Guía Atropellamiento de Fauna ITM - Version Final - 21!04!2021

Instituto Tecnológico Metropolitano ITM-PECIV
Versión Abril 2021
GUÍA 1. Atropellamiento de fauna silvestre en Colombia: Guía para

entender y diagnosticar este fenómeno
Tabla de Contenido
Pág.
Tabla de Contenido ................................................................................................... 1
1. Introducción ........................................................................................................... 5
2. Justificación ........................................................................................................... 7
3. Legislación y regulación ..................................................................................... 12
4. Antecedentes del surgimiento de la Ecología de Carreteras y su

estado en Colombia ................................................................................................ 14
5. Aspectos e Impactos generados por los proyectos de infraestructura

vial 19
5.1 Cambios hidrológicos ....................................................................................................................... 21
5.2 Pérdida, fragmentación y reducción de los hábitats ........................................................................ 21
5.3 Cambio de uso y ocupación del territorio ........................................................................................ 23
5.4 Efectos de filtro y de barrera............................................................................................................ 24
5.5 Contaminación química, lumínica y sonora. .................................................................................... 26
5.5.1 Contaminación química ................................................................................................................. 26
5.5.2 Contaminación lumínica y sonora ................................................................................................. 27
5.6 Mortalidad de fauna silvestre por atropellamiento ......................................................................... 28
5.7 Los procesos en los márgenes: nuevos hábitats y corredores biológicos ........................................ 30
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6. Conectividad Ecológica ...................................................................................... 31
6.1. Conceptos clave de la conectividad ecológica ................................................................................ 32
6.2. Relación entre conectividad ecológica y mitigación del atropellamiento ...................................... 33
7. Metodologías para la evaluación del atropellamiento de fauna

silvestre .................................................................................................................... 34
7.1. Generalidades importantes para tener en cuenta .......................................................................... 35
7.1.1. Tipos de muestreo ........................................................................................................................ 35
7.1.2. Definición del área de muestreo .................................................................................................. 35
7.2. Metodología para los recorridos de muestreo de atropellamiento ............................................... 37
7.2.1. Establecer los objetivos del muestreo ......................................................................................... 37
7.2.1.1. Preparativos para la realización de los muestreos.................................................................... 37
7.2.1.2. Definir el tramo de la vía para realizar el muestreo.................................................................. 37
7.2.1.3. Equipo de trabajo, de seguridad y de campo ............................................................................ 38
7.2.2. Recorridos .................................................................................................................................... 40
7.2.3. Características técnicas de la vía y ambientales .......................................................................... 41
7.2.3.1. Condiciones técnicas de la vía ................................................................................................... 41
7.2.3.2. Condiciones ambientales .......................................................................................................... 42
7.2.4. Protocolo para toma de datos del animal atropellado ................................................................ 42
7.2.5. Información complementaria aportada por los pobladores locales ............................................ 44
7.2.6. Herramientas de recolección de datos ........................................................................................ 45
7.3 Análisis de datos ¿Qué se puede hacer con los datos colectados? ................................................. 50
7.3.1. Número de atropellamientos Vs. Tasa de atropellamiento ......................................................... 50
7.3.2. Análisis para establecer medidas de mitigación .......................................................................... 51
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8. Medidas para evitar y mitigar el atropellamiento de fauna silvestre

en las infraestructuras viales ................................................................................. 53
8.1. Medidas para evitar el atropellamiento de fauna silvestre ............................................................ 54
8.1.1. Sistemas de cercado o vallados perimetrales .............................................................................. 54
8.1.2. Rampas o mecanismos de escape ................................................................................................ 55
8.1.2.1. Escape de los vallados: Rampas de tierra o saltaderos ............................................................. 55
8.1.2.2. Escape de los vallados: Puertas abatibles o troncos ................................................................. 56
8.1.2.3. Escape de los drenajes .............................................................................................................. 57
8.1.3. Disuasores artificiales ................................................................................................................... 57
8.1.4. Señalización de advertencia ......................................................................................................... 58
8.1.5. Señalización electrónica de advertencia ...................................................................................... 59
8.1.6. Educación ..................................................................................................................................... 60
8.1.7. Manejo de los hábitats en los bordes de carretera ..................................................................... 62
8.1.7.1. Corte de la vegetación............................................................................................................... 62
8.1.7.2. Elección de las especies vegetales para los bordes de las vías ................................................. 62
8.1.7.3. Uso de cercas vivas.................................................................................................................... 62
8.2. Medidas de mitigación implementadas sobre la infraestructura vial............................................. 63
8.2.1. Pasos superiores ........................................................................................................................... 63
8.3. Medidas de mitigación implementadas por debajo de la infraestructura vial ............................... 65
8.3.1. Estructuras existentes (consideradas dentro de los diseños de las vías)..................................... 65
8.3.1.1. Viaductos, puentes y pontones ................................................................................................. 65
8.3.1.2. Pasos secos multifuncionales: caminos de ganado, peatonales, carreteables, o

pontones. ............................................................................................................................................... 67
8.3.1.3. Obras hidráulicas modificadas para uso de fauna terrestre ..................................................... 68
8.3.1.4. Obras hidráulicas adaptadas para peces ................................................................................... 70
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8.3.2. Estructuras correctivas (implementadas después de la fase de construcción del

proyecto vial) .......................................................................................................................................... 72
8.3.2.1. Pasos construidos para animales de tamaño grande y mediano .............................................. 72
8.3.2.2. Estructuras correctivas: pasos construidos para animales pequeños ...................................... 74
8.3.3. Túneles construidos para anfibios................................................................................................ 75
9. Proyección de la Ecología de Carreteras en el país: PMTI y los

Lineamientos de Infraestructura Verde Vial para Colombia ................................ 76
10. Conclusiones y recomendaciones .................................................................. 90
11. Bibliografía ........................................................................................................ 91
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1. Introducción
Las infraestructuras viales son inherentes al desarrollo económico y los efectos negativos que
se generan sobre la biodiversidad y los ecosistemas están actualmente documentados
(Forman et al., 2003). Los efectos más evidentes son: la fragmentación y destrucción de los
hábitats y el atropellamiento de fauna silvestre y otros menos evidentes como el efecto de
barrera y el consecuente aislamiento de poblaciones animales. En Colombia, dada la premura
de muchos planes de desarrollo vial, la mayoría de las infraestructuras que han sido
construidas no han tenido en cuenta en el diseño, las necesidades de la fauna y en general el
componente biótico de los ecosistemas que atraviesan, a pesar de que existen esfuerzos
académicos locales de generación de información sobre la problemática en artículos y tesis
(Jaramillo-Fayad JC, Vargas-Salinas F, Velásquez-López M M, González-Manosalva J L & Pava D
C, 2018). Por estas razones el país se encuentra ante un gran reto para mejorar el
conocimiento, la consciencia social y crear una política que tenga en cuenta los costos
ecológicos asociados a la construcción y funcionamiento de las infraestructuras viales. Así
como también, debemos asumir el reto de comenzar la implementación de proyectos de
infraestructura vial más armónicos con el medio natural, que incluyan desde el diseño las
consideraciones necesarias para disminuir los impactos negativos al ecosistema y de esta
manera continuar en el cumplimiento de los objetivos de desarrollo sostenible.
Frente a estos retos y por la trayectoria del Instituto Tecnológico Metropolitano -ITM- de
Medellín, a través del Programa de Ecología de las Carreteras e Infraestructura Verde - PECIV,
y la Red Colombiana de Seguimiento de Fauna Atropellada – RECOSFA, presentamos esta guía
para ser usada a nivel nacional. Este documento fue elaborado gracias a la financiación
obtenida en la Segunda Convocatoria del Banco de Programas, Proyectos e Iniciativas de
Innovación Social – COPIS, del ITM y al apoyo en diagramación del Ministerio de Transporte.
Siendo el ITM un actor principal en la construcción de esta guía además de una institución
universitaria pública municipal, cuya misión la compromete con la formación del talento
humano con conciencia social y ambiental, con más de 24.000 estudiantes, 31 programas de
pregrado y 15 de posgrado, que cuentan con 35 líneas de investigación, en la que uno de sus
objetivos es “trabajar por la creación, el desarrollo y la transmisión del conocimiento en todas
sus formas y expresiones, así como promover su utilización en todos los campos para
solucionar las necesidades del País” se crea el compromiso de promover la preservación de un
medio ambiente sano y fomentar la educación y cultura ecológica.
En este contexto académico y como parte de la línea de investigación de Química Ambiental y

Desarrollo Sostenible del grupo de investigación Alquimia: Química Básica, Aplicada y
Ambiente (Categoría A - Minciencias), de la Facultad de Ciencias Exactas y Aplicadas, se realizó
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el proyecto “Evaluación del impacto de la infraestructura vial sobre la mortalidad de

vertebrados y posibles medidas para la conectividad ecológica del paisaje en el Valle de
Aburrá” (2014-2018) el cual incluyó una serie de reuniones de trabajo con el Ministerio de
Ambiente y Desarrollo Sostenible - Minambiente, Ministerio del Interior, Ministerio de
transporte - Mintransporte, Instituto Nacional de Vías - INVIAS, Agencia Nacional de
Infraestructura – ANI e Instituto Alexander von Humboldt- IAVH con el objetivo de presentar
la problemática y buscar puntos comunes de interés. El proyecto también permitió el
entendimiento de la problemática del Atropellamiento de Fauna Silvestre a entidades
nacionales y regionales clave en el tema, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales –
ANLA, la Agencia Nacional de Seguridad Vial – ANSV, Parques Nacionales Naturales de
Colombia - PNN y las corporaciones autónomas regionales Corporación Autónoma Regional de
las Cuencas de los Ríos Negro y Nare -CORNARE, Corporación Autónoma Regional del Centro
de Antioquia - CORANTIOQUIA y el Área Metropolitana del Valle de Aburrá - AMVA.
Como parte de los resultados del proyecto, se realizaron seis Talleres Regionales sobre
Atropellamiento de Fauna en las Carreteras Nacionales, en las ciudades de Medellín, Cali,
Bogotá, Santa Marta, Bucaramanga y Villavicencio con la financiación de la fundación
Woodcock y el apoyo de los ministerios de Transporte, Medio Ambiente y Desarrollo
Sostenible, INVIAS, ANI, ANSV. Estos talleres tenían como objetivo capacitar operadores viales
y contratistas de la ANI e INVIAS en la toma de datos de atropellamiento de fauna silvestre, su
incorporación en la aplicación para dispositivos móviles RECOSFA, la analítica de los datos
recolectados, las posibles medidas de mitigación y prevención y su relación con la seguridad
vial.
Partiendo de la experiencia adquirida en los años de trabajo, en el campo de la ecología de

carreteras, el ITM a través del PECIV junto a RECOSFA, se propusieron unir esfuerzos junto con
el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible y el Ministerio de Transporte para iniciar un
trabajo conjunto que permitiera llenar los vacíos existentes en torno a la problemática en el
país. Esta es la razón para construir la primera guía técnica en torno al diagnóstico y mitigación
del atropellamiento de fauna, la cual se titula: “Atropellamiento de fauna silvestre en
Colombia: Guía para entender y diagnosticar este fenómeno” y que presentamos el día de hoy
al país. Es el primer documento oficial que busca ilustrar los efectos generados por las
carreteras sobre los ecosistemas en sus zonas de influencia, da lineamientos para el
levantamiento de información mediante censos de atropellamiento y presenta las estrategias
que pueden ser implementadas para evitar y mitigar la problemática.
Esta guía también es una recopilación del material publicado en documentos técnicos sobre el
tema a nivel global, de artículos producto de investigaciones académicas y adicionalmente,
toda esta información se complementó con la experiencia de investigadores (biólogos e
ingenieros) del ITM, en su trabajo en el área de ecología de carreteras a nivel Antioquia.
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En la primera parte del documento se empieza con una introducción general sobre los
impactos positivos y negativos generados por la construcción de vías, la estructura de la guía
continúa en el segundo capítulo con la justificación de la realización de este documento,
seguido del tercer capítulo el cual menciona los elementos constitucionales, legales y
reglamentarios de mayor relevancia para la Guía. Así mismo, el cuarto capítulo resume la
historia del desarrollo de la disciplina Ecología de Carreteras en el mundo y sus avances en
Colombia, continuando con el quinto capítulo el cual menciona los principales impactos
negativos generados por la construcción y operación de las infraestructuras viales, mientras
que en el sexto capítulo se define la conectividad ecológica como concepto clave y su relación
con el atropellamiento de fauna. El séptimo capítulo presenta las metodologías recomendadas
para la evaluación del atropellamiento de fauna silvestre, continuando con una lista de
medidas de prevención y mitigación frente a la problemática del atropellamiento y la pérdida
de conectividad en el octavo capítulo. El noveno capítulo discute la importancia del aporte de
la Ecología de Carreteras al Plan Maestro de Transporte Intermodal - PMTI (2015-2035) y su
articulación con los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial para Colombia y el décimo
capítulo que aborda las conclusiones y recomendaciones del documento (
Finalmente, los autores esperan que esta guía se convierta en una herramienta de trabajo
permanente para las concesiones viales, las autoridades ambientales y de transporte, que
permita la disminución de la pérdida de biodiversidad por atropellamiento de fauna en un país
megadiverso como Colombia y contribuya al diseño e implementación de “vías verdes” más
armónicas con su entorno.
2. Justificación
La gran diversidad de fauna y flora en Colombia se sustenta en una amplia variedad de
ecosistemas distribuidos en cinco regiones biogeográficas: los Andes, el Caribe, la Costa
Pacífica, la Amazonia y los Llanos Orientales (llanuras del Orinoco). Se estima que es el primer
país a nivel mundial en diversidad de aves y orquídeas; el segundo en diversidad de plantas,
anfibios, peces dulceacuícolas y mariposas; el tercero en diversidad de reptiles y palmas; y el
cuarto en diversidad de mamíferos (Rojas-G & Mora-J, 2017). En cuanto a grupos de fauna en
el país que sólo pueden vivir en sitios específicos (es decir, endémicos) los estimativos indican
34 especies de mamíferos, 367 de anfibios, 66 de aves, 115 de reptiles además de las plantas
y orquídeas (Rojas-G & Mora-J, 2017). De acuerdo con este panorama, el país ratificó el
Convenio de Diversidad Biológica CDB (Ley 165 de 1994) y adquirió compromisos
jurídicamente vinculantes en la aplicación de disposiciones para la conservación de su
biodiversidad.
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Colombia es considerado un país megadiverso, titulo con el cual recae una gran
responsabilidad de conservar la biodiversidad por ser ésta la fuente principal, base y garantía
del suministro de servicios ecosistémicos, indispensables para el desarrollo del país. De igual
manera, impulsar el desarrollo económico mediante la construcción de infraestructuras viales,
también es de vital importancia para reactivar las economías locales mediante el trasporte
eficiente de mercancías y servicios. Sin embargo, alcanzar estos dos objetivos ha planteado un
conflicto entre la conservación y el desarrollo, donde las infraestructuras viales ayudan a
impulsar las economías, pero también son uno de los principales motores de pérdida y
fragmentación de los ecosistemas naturales que albergan la biodiversidad que proporciona
servicios ecosistémicos esenciales (Forman et al., 2003).
Para la construcción de las carreteras se realiza intervención directa en los ecosistemas,
deforestación y fragmentación de los hábitats lo cual cambia las dinámicas naturales de las
especies animales (dispersión, alimentación, reproducción), y además, producen aislamiento
de las poblaciones ya que algunas especies no se atreven a acercarse a la vía y las que intentan
cruzar pueden morir por atropellamiento (Forman et al., 2003). El atropellamiento de fauna se
ha convertido en una de las principales amenazas para la conservación de la biodiversidad a
nivel mundial (Forman & Alexander, 1998), ya que se han reportado cifras de muertes de
animales producto de colisiones con vehículos por año, en diferentes países, como, por
ejemplo, Brasil con 475 millones (Bager, Lucas, Bourscheit, Kuczach & Maia, 2016); Estados
Unidos con 365 millones (Davenport & Davenport, 2006), España con más de 30 millones
(López, 2004) y en países europeos se han logrado contabilizar hasta 27 millones de aves
muertas (Erritzoe, Mazgajski & Rejt, 2003). Entonces, ¿de qué manera podríamos gestionar el
conflicto carreteras Vs. conservación?
En consonancia con este compromiso, Colombia elaboró su “Política Nacional para la Gestión
Integral de la Biodiversidad y sus Servicios Ecosistémicos PNGIBSE” en 2010, que prevé entre
sus metas a 2025-2030 una acción conjunta multisectorial para la conservación. El “Plan de
Acción de Biodiversidad 2016-2030” (Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, 2012;
Rojas-G & Mora-J, 2017) guía la implementación de esta política en el país. En él las siguientes
metas de conservación tienen relación con diferentes sectores, entre ellos el sector de vías y
transporte:
Eje II. Biodiversidad, gobernanza y creación de valor público
Meta II.4 Al 2025 todos los sectores contarán con estrategias de
responsabilidad ambiental asociadas a la gestión integral de la biodiversidad y
sus servicios ecosistémicos. Para 2030 las estrategias de responsabilidad
ambiental asociadas a la GIBSE se habrán implementado en todos los sectores.
Se habrá incrementado la inversión sectorial en un 100% en la gestión de la
biodiversidad.
Eje III. Biodiversidad, desarrollo económico, competitividad y calidad de vida
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Meta III.2 A 2020 se consolidará y articulará la Estrategia Nacional de

Compensaciones por Pérdida de Biodiversidad con otros instrumentos
económicos y administrativos asociados a la pérdida de biodiversidad. A 2030
se contará con un diagnóstico sobre la efectividad de la articulación de los
instrumentos de regulación directa y los instrumentos económicos para lograr
las metas de conservación.
Meta III.8 Para el 2030 el 100% de los proyectos de concesión de infraestructura
de 4G […] contarán con evaluaciones ambientales estratégicas. Se
implementarán las evaluaciones ambientales estratégicas como herramientas
estructuradas y sistemáticas de evaluación de los impactos ambientales de las
políticas, planes y programas en las etapas tempranas de planificación sectorial.
El país hará la evaluación y el seguimiento a la implementación de las
evaluaciones ambientales estratégicas en las etapas tempranas de planificación
sectorial.
Colombia también es un país que está en mora de modernizar su red de infraestructuras de
trasporte terrestre que aún es ineficiente e insuficiente para la interconexión que requiere
para transportar el flujo de mercancías y personas (Quintero Pinzón et al., 2014). Mejores o
nuevas carreteras permitirían potenciar la presencia del Estado en las zonas más remotas del
país, y de ese modo fortalecer la institucionalidad. Se presume un impacto positivo en términos
sociales, políticos y económicos dado el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes.
Por estas razones, el “Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) 2015-2035” es una
prioridad para el país y se prevé un aumento de casi 7 mil km de carreteras para 2035. En la
Red Básica, el PMTI plantea intervenir 12.681 km de redes primarias (entre mantenimiento de
red no concesionada, construcción y mejora). En las Redes de Integración (carreteras nuevas),
el PMTI plantea 6.880 km de vías intervenidas. A nivel nacional serían 19.561 km viales. En un
país megadiverso como Colombia es inevitable que estas intervenciones tan necesarias
sucedan en zonas de alta biodiversidad, de endemismos, o de ecosistemas vulnerables. Por
eso, es imperativo incorporar la gestión de la conectividad ecológica en los procesos de diseño,
construcción y operación de vías (Benavides, Cárdenas, & Prieto, 2015).
De cara a los retos de fenómenos asociados al cambio climático y las exigencias ambientales
nacionales, el sector de vías y transporte ha elaborado dos documentos que apuntan a una
reorientación de visión y de prácticas para incorporar en la construcción de las vías de
transporte, el cambio climático, la vulnerabilidad y riesgos asociados a este; y la gestión
ambientalmente responsable. El “Plan Vías Cambio Climático-Plan de Adaptación de la Red Vial
Primaria de Colombia” (Quintero Pinzón et al., 2014) busca generar una mayor competitividad
y desarrollo en el sector vial y de transporte que sean compatibles con el cambio climático
especialmente en la red vial primaria. Así como el plan indica que “es necesario incluir las
proyecciones climáticas en el diseño de las vías nuevas y en el de las obras de mantenimiento
de las vías actuales”, también es muy importante incluir las medidas de conservación de la
biodiversidad afectada por las infraestructuras viales.
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El país cuenta con un “Manual de Compensaciones del Componente Biótico” (Ramírez

Martínez, Hincapié Posada, Fernández, Ruíz Hernández, & Lozano Rodríguez, 2018), y con una
“Guía de Manejo Ambiental de Proyectos de Infraestructura” (Ossa Gomez et al., 2011) que
incluye la construcción de pasos de fauna como una estrategia para normalizar las condiciones
de movilidad restringida de las especies a causa de las infraestructuras. Igualmente, en la
actualidad se cuenta con un Documento de Lineamientos de Infraestructura Verde Vial para
Colombia, orientados a la estructuración de planes, programas y proyectos de infraestructura
carretera, con el fin de que la ejecución de los mismos genere un beneficio ambiental neto
positivo. Ministerio de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible, Fundación para la
Conservación y el Desarrollo Sostenible, WWF-Colombia y Proyecto GEF – Corazón de la
Amazonia (2020).
Sin embargo, se necesitan todavía documentos técnicos que aborden las medidas de
conectividad ecológica, así como las medidas para evitar y mitigar el atropellamiento de fauna
en el país y, además, lineamientos de cómo compensar los individuos que mueren por colisión
con vehículos. Por estos motivos, la propuesta de esta guía es proveer herramientas para
gestionar aspectos del conflicto entre la protección de la biodiversidad y las necesidades de
infraestructura vial para el crecimiento de las poblaciones humanas.
Objetivo de la Guía:
El objetivo de la presente guía es proveer información introductoria sobre la Ecología de

Carreteras y dar orientaciones para el análisis y la toma de datos de atropellamiento de fauna,
y mostrar las medidas que pueden ser implementadas para evitar y mitigar los impactos
generados por las infraestructuras viales.
Esta guía constituye un paso más para introducir el tema de la ecología de carreteras en el país
y proporcionar un compilado de la información existente, sobre los efectos generados por la
construcción y operación de carreteras, cómo se relacionan con la conectividad ecológica en
los ecosistemas y las variables que se deben registrar con el fin de realizar análisis robustos,
que permitan proponer e implementar medidas para prevenir y mitigar las problemáticas
generadas mediante la jerarquía de mitigación la cual plantea el siguiente orden: primero
evitar, luego mitigar y corregir, y finalmente, de ser posible, compensar por cualquier impacto
ineludible sobre el ambiente. Así mismo, busca visibilizar la problemática para generar posibles
soluciones desde la articulación con los tomadores de decisiones a nivel país.
Es importante realizar una aclaración en esta sección, en la cual se resalta que, aunque esta
guía pretende dar orientaciones para la prevención y mitigación de los efectos generados por
las infraestructuras viales, es necesario que se realicen estudios con una metodología
estandarizada y sistemática que permita determinar cuáles son las zonas prioritarias a
intervenir en la vía que se está estudiando. Posteriormente, se deben realizar estudios de
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conectividad que permitan determinar los parches que deben ser reconectados y cuáles serían
las estrategias elegidas para implementar, según la biología y la ecología de las especies más
afectadas en la zona. Los resultados de estos estudios dependerán del tipo de vía que se esté
analizando, el ecosistema adyacente donde se encuentre la infraestructura, además, de la
topografía del terreno, ya que, no es lo mismo realizar un monitoreo en una vía que bordea un
río que realizar un monitoreo en una vía que sube una montaña o va paralela a una sabana.
Por estos motivos, es imposible establecer una receta a seguir que aplique para todas las vías
del país y que además indique una medida estándar del número de kilómetros para instalar
los pasos de fauna sobre una vía.
Esta guía constituye un primer esfuerzo conjunto para orientar en cómo desarrollar el
diagnóstico de atropellamiento y cuáles de las medidas de prevención y mitigación existentes
podrían ser implementadas.
Alcance:
• Esta guía es un texto para sensibilizar, educar y orientar a las personas acerca de los
impactos de las infraestructuras viales sobre los componentes bióticos y abióticos de
los ecosistemas que intervienen.
• Esta guía presenta una metodología estándar para el levantamiento de información de
atropellamiento de fauna, que requiere de unos mínimos técnicos a tener en cuenta al
momento de realizar los diagnósticos válidos técnicamente y proponer medidas de
mitigación efectivas.
• Esta guía NO es un manual de prescripciones técnicas para ubicar, diseñar y construir
pasos de fauna.
Público objetivo:
Actores públicos y privados relacionados con la infraestructura vial. Tomadores de decisiones

como la ANI, INVIAS, ANSV, Ministerio de Transporte, Ministerio de Ambiente y Desarrollo
Sostenible, Instituto Alexander von Humboldt, Autoridades Ambientales Regionales (CAR),
autoridades departamentales y municipales a cargo de las vías. Actores privados como
concesiones viales que actualmente son 51 en todo el país (Agencia Nacional de
Infraestructura, 2020) y empresas interventoras como operadores viales en el mantenimiento
de vías y seguridad vial. Profesionales encargados del diseño, la planificación, proyección,
construcción, operación y mantenimiento de las infraestructuras viales. Profesionales y
técnicos involucrados en los Estudios de Impacto Ambiental (EIA), la vigilancia de la ejecución
de los proyectos, el seguimiento y evaluación en diferentes fases de funcionamiento de una
carretera. Adicionalmente, investigadores, profesionales y técnicos con formación en las áreas
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de construcción (ingenieros, arquitectos, paisajistas, tecnólogos, entre otros) y del medio

ambiente y recursos naturales (biólogos, ecólogos, conservacionistas, entre otros).
Impacto social de la guía:
Las infraestructuras viales traen consigo impactos positivos para las comunidades,
especialmente para aquellas que han estado aisladas y a las cuales se les dificulta comercializar
o intercambiar sus productos y tener acceso a los servicios necesarios. Sin embargo, esto
genera a largo plazo un impacto social negativo al cambiar o perder completamente el hábitat,
de lo cual se van desprendiendo otros efectos de difícil observancia y que pueden visibilizarse
a través de guías como esta. Los efectos negativos se presentan entonces a largo plazo y aquí
los ciudadanos tienen un papel esencial al conocer el ecosistema que los rodea, para poder
comprender la importancia de cuidarlo y cómo hacerlo, encontrando un equilibrio para las
diferentes comunidades y estructuras que lo conforman. Por lo anterior, es fundamental la
participación de la comunidad al momento de diseñar una intervención vial, comprendiendo
la responsabilidad de nuestro país al ser una de las reservas de fauna y flora en el planeta.
Frente a los desafíos contemporáneos ya es imperativo que el desarrollo económico y la

conservación vayan de la mano. Como ciudadanos, como actores económicos, sociales e
institucionales, desde lo local a lo nacional, de lo megadiverso que es Colombia y que directa
o indirectamente nos beneficiamos de esa biodiversidad, todos compartimos la
responsabilidad de adelantar acciones de conservación desde cada uno de los sectores.
3. Legislación y regulación
Los siguientes son algunos de los fundamentos constitucionales, legales y reglamentarios de

mayor relevancia para esta Guía.
Normas constitucionales
La Constitución Política de Colombia de 1991 establece la corresponsabilidad entre Estado y

las personas para con el medio ambiente en los siguientes artículos:
• Artículo 8. Es obligación del Estado y de las personas proteger las riquezas culturales y
naturales de la Nación.
• Artículo 58. Cuando de la aplicación de una ley expedida por motivos de utilidad
pública o interés social, resultaren en conflicto los derechos de los particulares con la
necesidad por ella reconocida, el interés privado deberá ceder al interés público o
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social. La propiedad es una función social que implica obligaciones. Como tal, le es
inherente una función ecológica.
En los siguientes artículos se direcciona la interpretación de las leyes ambientales:
• Artículo 79. Todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano. La ley
garantizará la participación de la comunidad en las decisiones que puedan afectarlo. Es
deber del Estado proteger la diversidad e integridad del ambiente, conservar las áreas
de especial importancia ecológica y fomentar la educación para el logro de estos fines.
• Artículo 80. El Estado planificará el manejo y aprovechamiento de los recursos
naturales, para garantizar su desarrollo sostenible, su conservación, restauración o
sustitución. Además, deberá evitar y controlar los factores de deterioro ambiental,
imponer las sanciones legales y exigir la reparación de los daños causados. Así mismo,
cooperará con otras naciones en la protección de los ecosistemas situados en las zonas
fronterizas.
Se reitera la responsabilidad hacia el patrimonio cultural y natural
• Artículo 95 numeral 8. Son deberes de la persona y el ciudadano proteger los recursos

culturales y naturales del país y velar por la conservación de un ambiente sano.
Normas legales y reglamentarias
Decreto Ley 2811 de 1974 -Código Nacional de los Recursos Naturales Renovables y de
Protección del Medio Ambiente-, que regula integralmente la gestión ambiental y el manejo
de los recursos naturales renovables (aguas, bosques, suelos, fauna etc.). Provee la regulación
ambiental en materia de construcción de proyectos carreteros con base en el presupuesto
que: “...cualquier obra o actividad susceptible de producir deterioro ambiental, está obligada
a declarar el peligro presumible que sea consecuencia de la obra o actividad". Es el fundamento
legal de los decretos reglamentarios que se citan al desarrollar lo referido a permisos,
autorizaciones y/o concesiones, únicamente están derogados los artículos 18, 27, 28 y 29.
Ley 99 de 1993, crea el Ministerio del Medio Ambiente, el Sistema Nacional Ambiental (SINA),
adopta el desarrollo sostenible como principio esencial. En el aparte Título VIII, las Licencias
Ambientales, son obligatorias como instrumento de regulación para el desarrollo de cualquier
actividad que, en los casos estipulados por la ley, pueda producir deterioro grave a los recursos
naturales o al ambiente o introducir modificaciones considerables o notorias al paisaje. En el
Artículo 57 del Título VIII, sobre el Estudio de Impacto Ambiental señala que, debe incluir el
diseño de los planes de prevención, mitigación, corrección y compensación de impactos y el
plan de manejo ambiental de la obra o actividad.
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Resolución 1517 de 2012, (reglamenta art. 57 ley 99) adoptó el primer “Manual de asignación
de Compensaciones por Pérdida de Biodiversidad”, aplicable a los proyectos, obras, o
actividades sujetas a licenciamiento ambiental de competencia de la Autoridad Nacional de
Licencias Ambientales (ANLA).
La Resolución 0256 de 2018, actualizó el “Manual de Compensaciones del Componente

Biótico”, recomienda que todo el ciclo de planeación, construcción, operación, manejo y
desmantelamiento de los proyectos, obras o actividades se enmarque dentro de la Jerarquía
de Mitigación: Medidas de manejo organizadas jerárquicamente con el objetivo de disminuir
al máximo los impactos ambientales y los costos económicos asociados a su mitigación.
Decreto 1076 de 2015, en el ámbito de reglamentación del licenciamiento ambiental,

establece la competencia de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) para la
construcción de carreteras de la red vial primaria, mientras que las Corporaciones Autónomas
Regionales, las de Desarrollo Sostenible, los Grandes Centros Urbanos y los Distritos
competentes, son los entes encargados de otorgar o negar la licencia ambiental para la
construcción de carreteras de la red vial secundaria y terciaria.
Los siguientes dos tienen efectos extensibles a los proyectos de infraestructura vial:
Decreto 1608 de 1978, en materia de fauna silvestre, provee herramientas legales para la
protección de la fauna.
Ley 1774 de 2016, establece por primera vez que los animales no son cosas sino seres
sintientes y por tanto recibirán especial protección contra el sufrimiento y el dolor, causado
directa o indirectamente por los seres humanos. Declara a la integridad física y emocional de
los animales como bienes jurídicos objeto de protección de la vida.
4. Antecedentes del surgimiento de la Ecología de Carreteras y su

estado en Colombia
La Ecología de Carreteras es una disciplina científica aplicada que integra la Ecología, la

Ingeniería y la Geografía con el objetivo de cuantificar y caracterizar los efectos que generan
las infraestructuras de transporte terrestre sobre los ecosistemas y los componentes bióticos
y abióticos que los habitan y cómo evitar y mitigar sus impactos (van der Ree, Smith, & Grilo,
2015). La Ecología de Carreteras estudia las interacciones entre los organismos (especies o
poblaciones) y el ambiente compuesto por las carreteras y el flujo vehicular. Las carreteras
comprenden desde el camino veredal sin pavimentar, hasta las autopistas de varios carriles y
14
Versión Abril 2021
se estudia desde un segmento de carretera, hasta una red vial completa con su flujo vehicular
(Forman et al., 2003).
Forman y colaboradores en el año 2003, señalan la década de 1980 como el inicio de la ecología
de carreteras en países del hemisferio Norte ya que antes de esa década los estudios e
intervenciones respondieron a intereses individuales o a problemas puntuales. Hasta 1980 se
centraron en estudios y soluciones para manejo del drenaje de aguas lluvias y de los derrumbes
en los cortes de carreteras. Desde la década de 1920 en Canadá y Escandinavia ya eran objeto
de estudio las colisiones entre vehículos y grandes mamíferos como venados y alces
influenciados por los elevados costos económicos y sociales. En 1960 Francia expande su red
vial y como resultado de un acuerdo con el gremio de los cazadores se construyeron 150 pasos
superiores para animales de caza en autopistas. En Estados Unidos, en la década de 1970 se
construyen cinco pasos superiores para venados en la autopista Turnpike en Pensilvania, y
otros más en diferentes estados para venados migratorios y jinetes. La conciencia de la
importancia del medio ambiente se consolida mundialmente y toman importancia los temas
de contaminación causada por las carreteras y el tráfico vehicular (Forman et al., 2003).
En 1980 se empezaron a generar algunos programas que coordinaron investigación y política

pública y que lograron una continuidad. Aumentan los estudios de atropellamiento de fauna;
la creación de programas estatales como por ejemplo en Holanda que fue la catalizadora del
tema para Europa. Se destacan la construcción de pasos inferiores para anfibios en Europa
oriental, dos pasos superiores de 25 m de ancho en Canadá (Forman et al., 2003), y la
construcción y registros de uso de 24 pasos inferiores para panteras en el estado de Florida
(Evink, 1990). Cinco congresos internacionales en ecología de carreteras tuvieron lugar en
Holanda y en los Estados Unidos. En 2003, se publicó el libro seminal de la ecología de
carreteras “Road Ecology, Science and Solutions” que compila los trabajos de los mayores
expertos en el tema y, conceptualmente se consolidó la Ecología de Carreteras como una
disciplina científica e interdisciplinaria que incluye la Ecología, la Geografía, la Ingeniería y la
Planeación (Forman et al., 2003).
La Ecología de Carreteras continúa su desarrollo involucrando, entre otros, el análisis a escala

de paisaje y los efectos de la fragmentación del hábitat en la conectividad (Coffin, 2007), la
incorporación de técnicas usadas en investigaciones genéticas, metodologías para estimar
efectos y para implementar y evaluar la funcionalidad de los pasos de fauna, incorporación de
la biodiversidad en el diseño de las carreteras, mejoramiento de los estudios de impacto
ambiental y planeación de vías (van der Ree et al., 2015); así como, la implementación de
plataformas virtuales de ciencia ciudadana para reporte de atropellamientos (Bager, 2018). De
igual forma, avanzó el interés heterogéneo de incorporar en la planeación pública las medidas
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Versión Abril 2021
de mitigación, por ejemplo, entre 2003 y 2016 el Ministerio para la Transición Ecológica y el
Reto Demográfico de España, publicó una serie de documentos con prescripciones técnicas
para la reducción de la fragmentación de hábitats causada por las infraestructuras de
transporte y para el diseño y la implementación de medidas de mitigación frente a los impactos
negativos generados por las carreteras (Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y
Marino, 2010; Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, 2015; Ministerio
para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, 2020).
En América Latina, Brasil tiene la mayor trayectoria en investigación en el tema, compilada

inicialmente en (Bager, 2012) “Ecología de Estradas: Tendencias e Pesquisas”. En 2012 la
Universidad Estatal de Lavras creó el Centro Brasilero de Estudios en Ecología de Carreteras –
CBEE– y lanzó en 2014 el Sistema Urubu, una plataforma de ciencia ciudadana que en cuatro
años sistematizó 100 mil registros de fauna atropellada y permitió la difusión del conocimiento
en ámbitos de toma de decisiones para reducir impactos (Bager, 2018). El CBEE realizó cuatro
congresos brasileros de ecología de carreteras y en el I Congreso iberoamericano de
Biodiversidad e Infraestructura Viaria en 2016, se logró crear la Red Latinoamericana de
Biodiversidad e Infraestructura vial (Bager, 2018).
En países como México, Costa Rica, Uruguay, Argentina y Colombia también se cuenta con
investigaciones en torno a la Ecología de Carreteras y ya se han implementado medidas de
prevención y mitigación, aunque todavía dispersas y aisladas (Bager, 2018; Bager et al., 2016;
Cano Gómez, 2016). En México, un ejemplo a resaltar es la autopista Nuevo Xcan-Playa-del-
Carmen, construida en 2014 y que, al pasar por corredores de fauna, contó con los estudios
que dieron lugar a la construcción de 29 pasos inferiores para jaguar y 28 pasos aéreos para
primates (González-Gallina & Benítez-Badillo, 2018). En Costa Rica, existen medidas aisladas
de señalización, pasos de fauna aéreos e inferiores y evidencia del uso de alcantarillas como
pasos seguros; en 2014 además, se publicó una Guía Ambiental que ya ha sido utilizada en
algunos proyectos viales sin haber sido incorporada totalmente en los requerimientos legales
de cada proyecto de infraestructura vial (Arévalo-Huezo, Pomareda-García, & Araya-Gamboa,
2018; Pomareda et al., 2014).
Actualmente en Colombia existe un interés creciente en la Ecología de Carreteras y, además,

hay una necesidad de articulación entre las instituciones del estado, la academia, los
constructores y operadores viales para buscar medidas efectivas contra los efectos adversos
generados por la construcción y operación de las infraestructuras viales. Las iniciativas de
trabajo sobre atropellamiento de fauna se visibilizan cada vez más gracias a los aportes de
diversos grupos, investigadores (academia), instituciones y fundaciones (Figura 1A y 1B) que
se encuentran estudiando el atropellamiento de fauna, las variables que pueden estar
involucradas en las tasas de atropellamiento por especie y las medidas de prevención y
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Versión Abril 2021
mitigación que puedan ser implementadas para contrarrestar esta problemática. Los
departamentos que se encuentran liderando estos temas son Antioquia, Atlántico, Cauca,
Guajira, Magdalena, Meta, Quindío, Santander, Sucre y Valle del Cauca, donde también se han
realizado campañas de sensibilización y denuncia con el fin de involucrar a la ciudadanía a
través de la ciencia ciudadana (Jaramillo-Fayad et al., 2018).
Figura 1A. Investigaciones colombianas en atropellamiento de fauna. Trabajos realizados en la región

Andina de Colombia (departamentos Antioquia, Cauca, Quindío, Santander y Valle del Cauca) y en la
región Orinoquia de Colombia (departamento del Meta). Fuente: Autores.
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Versión Abril 2021
Atlántico Bolívar
Caballero & Moreno,
(2017) Monroy, De La Ossa
208 ind atropellados Lacayo y De La Ossa – V,
(2015)
5 meses, 77 km
773 ind atropellados
Guajira 6 meses, 49 km
CORPOGUAJIRA,
Magdalena
(2012)
123 ind atropellados Payan et al., (2013)
6 meses
Sucre 6 meses, 178 km
De La Ossa - Nadjar & De La

Ossa – V, (2013)
6 meses, 99.3 km
De La Ossa-V & Galván-
Guevara, (2015)
6 meses
Figura 1B. Investigaciones colombianas en atropellamiento de fauna. Trabajos realizados en la región

caribe de Colombia (departamentos de Atlántico, Bolívar, Guajira, Magdalena y Sucre). Fuente:
Autores.
La Ecología de Carreteras vislumbra ya una etapa inicial hacia su consolidación en Colombia.

En el 2013 el profesor Juan Carlos Jaramillo Fayad fundó la Red Colombiana de Seguimiento de
Fauna -RECOSFA- y en el año 2014 lanzó su App con el mismo nombre, en el Congreso Nacional
de Zoología. Para el año 2015 se dio inicio al proyecto de diagnóstico de atropellamiento de
fauna silvestre en vías del Oriente Antioqueño financiado por el ITM. Al año siguiente, en 2016,
el ITM y RECOSFA realizaron la primera capacitación y sensibilización en torno al
atropellamiento de fauna a funcionarios del Ministerio de Transporte e INVIAS y,
adicionalmente, se realizaron censos de atropellamiento en conjunto con funcionarios de la
Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Entre los años 2018 y 2019, el ITM y RECOSFA, con
el Ministerio de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible y del Ministerio de Transporte
realizaron 6 talleres regionales para capacitar operadores viales y funcionarios de la ANI e
INVÍAS en la toma de datos de atropellamiento de fauna silvestre, el impacto de este fenómeno
y su relación con la seguridad vial, en las ciudades de Medellín, Cali, Bogotá, Santa Marta,
Bucaramanga y Villavicencio. Las iniciativas en Ecología de Carreteras del ITM-RECOSFA han
obtenido tres reconocimientos: Semana sostenible 2017, Transformacciones 2019 y Premios
Latinoamérica Verde 2019. Entre los logros académicos del ITM-RECOSFA se destaca la
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Versión Abril 2021
participación en 14 eventos académicos de Ecología de Carreteras (cursos, simposios,

congresos), la organización de 6 simposios, la creación de un semillero de investigación
(INFRAVERDE) y la publicación de capítulos en los libros: Reporte de Estado y Tendencias de la
Biodiversidad Continental de Colombia 2017, del Instituto Humboldt, Infraestructura Viaria &
Biodiversidade en el 2018 y en Zarigüeyas (Chuchas Comunes) Marmosas y Colicortos en
Colombia en el 2020 (Bager, 2018; Flórez-Oliveros & Vivas-Serna, 2020; Jaramillo, González,
Velásquez, Ayram & Isaccs, 2017; Jaramillo-Fayad, González-Vélez, Barberi-Ríos & Hernández-
Olarte, 2020; Jaramillo-Fayad, Vargas-Salinas, Velásquez-López, González-Manosalva & Pava,
2018).
En mayo de 2019 se realizó el lanzamiento del Programa de Ecología de las Carreteras e
Infraestructura Verde (PECIV) del ITM de Medellín, el cual se concibe como un centro de
pensamiento, investigación e innovación, que busca soluciones para mitigar los impactos que
las infraestructuras puedan ocasionar sobre los ecosistemas y la biodiversidad.
5. Aspectos e Impactos generados por los proyectos de infraestructura

vial
Para identificar los aspectos e impactos generados en los proyectos de infraestructura, es

necesario definir primero cuáles son sus etapas. Los proyectos de infraestructura de transporte
a cargo del INVIAS deben pasar por tres etapas de desarrollo para su ejecución:
1) Etapa de Preinversión: donde se encuentran todas las actividades necesarias para la

concepción, planeación, estudios y diseños requeridos para la construcción del proyecto vial.
Dentro de esta etapa de Preinversión, los estudios de los proyectos de infraestructura vial en
Colombia se encuentran divididos en 3 fases principales que son estipuladas en la Ley 1682 de
2013 (Ley de Infraestructura), estas son: a) Fase 1 o Pre – Factibilidad, b) Fase 2 o Factibilidad
y c) Fase 3 o Diseños definitivos. Cada una de estas fases está relacionada con diferentes
actividades, en la Fase 1 o Pre – Factibilidad se identifican los posibles corredores de ruta, se
realiza un prediseño aproximado del proyecto vial y a partir de este se realiza una evaluación
económica preliminar para determinar si el proyecto es viable económicamente. En la Fase 2
o Factibilidad se debe diseñar el eje en planta de la vía para realizar la evaluación económica
final, mediante la simulación con el modelo aprobado por las entidades contratantes. Esta fase
tiene por finalidad establecer si el proyecto es factible para su ejecución, dependiendo de su
rentabilidad y considerando todos los aspectos relacionados con el mismo. En la Fase 3 o
Diseños definitivos, se elaboran todos los diseños detallados que se requieran en caso de que
el proyecto sea rentable, de tal forma que un constructor pueda materializar la vía (República
de Colombia, Ministerio de Transporte e INVIAS, 2009; Instituto Nacional de Vías - INVIAS,
2014).
19
Versión Abril 2021
2) Etapa de Inversión: en esta se encuentran todas las actividades necesarias para la

construcción de las obras del proyecto, hasta que comience a operar.
3) Etapa de Operación: la cual incluye todas las actividades necesarias para operar y mantener
las obras del proyecto vial, desde su entrada en operación hasta el final de su vida útil.
Habiendo definido las etapas que deben cumplir los proyectos viales en Colombia, podemos
identificar los principales aspectos e impactos ambientales generados dentro de éstas, sin
embargo, antes de entrar en el tema es importante definir qué es un aspecto y un impacto
ambiental. Los aspectos ambientales son las actividades que llevan a cabo las empresas,
organizaciones o entidades para producir productos o prestar servicios, las cuales pueden
interactuar con el ambiente, mientras que, un impacto ambiental es “cualquier cambio en el
medio ambiente, ya sea adverso o beneficioso, como resultado total o parcial de los aspectos
ambientales de una organización” (ISO 14001:2015).
Los principales aspectos ambientales generados por la construcción y operación de las

infraestructuras viales son la emisión de gases de efecto invernadero (por los vehículos de los
usuarios de las vías), la mala disposición de los residuos sólidos, la deforestación, la
fragmentación de los hábitats y el atropellamiento de fauna (Tabla 1). Estos aspectos se
presentan durante las fases de construcción y operación de las vías.
Tabla 1. Aspectos e impactos ambientales generados durante las etapas de los proyectos de
infraestructura vial.
Etapas del proyecto de infraestructura

Aspectos ambientales Impactos ambientales vial donde se presentan los Aspectos e
Impactos ambientales
Emisión de gases de efecto
Contaminación de aire Etapa de Inversión y Etapa de operación
invernadero (GEI)
Pérdida y destrucción de
Deforestación Etapa de Inversión
hábitat
Contaminación de cuerpos
Desecho de residuos sólidos Etapa de Inversión y Etapa de operación
de agua y suelos
Contaminación auditiva y
Ruido generado por los cambios en los patrones
Etapa de Inversión y Etapa de operación
vehículos reproductivos de algunas
especies de fauna
Pérdida de individuos y
Atropellamiento de fauna Etapa de Inversión y Etapa de operación
posibles extinciones locales
División de ecosistemas Efecto borde Etapa de Inversión y Etapa de operación
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5.1 Cambios hidrológicos
Desde el momento del corte de los taludes en donde va el trazo de la carretera cambia la
topografía y con frecuencia éstos inducen grandes efectos en la hidrología local, que si no se
maneja adecuadamente puede aumentar la erosión, producir condiciones más secas o
húmedas, las cuales a la vez afectan los hábitats circundantes, ya sean en terrenos secos no
inundables o con humedales (Forman & Alexander, 1998; Forman et al., 2003; Quintero, 2016;
van der Ree et al., 2015).
5.2 Pérdida, fragmentación y reducción de los hábitats
Se ha determinado en razón a las evidencias que los impactos ambientales en general y la

pérdida de cobertura vegetal en particular, se generan desde instancias tempranas de la
planificación vial, antes de la definición del trazado. El solo planteamiento de los proyectos
genera expectativas que han causado deforestación (Ministerio de Medio Ambiente y
Desarrollo Sostenible, Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible, WWF-
Colombia, proyecto GEF – Corazón de la Amazonia, 2020).
La pérdida de cobertura vegetal se presenta durante el trazado de la carretera, en el lugar
donde se construirá, en la zona destinada a la extracción de materiales durante la fase de
construcción y en las vías provisionales para transportar el material extraído. A primera vista,
al pensar en una carretera, este efecto parece menor, sin embargo, si se suman todos los
kilómetros de la red de vial nacional y si además se agregan los incrementos proyectados, el
impacto puede ser significativo para las poblaciones animales y sus hábitats naturales (Foto 1)
(Forman & Alexander, 1998; Forman et al., 2003; Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural
y Marino, 2010; Quintero, 2016; van der Ree et al., 2015).
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Foto 1. Remoción de vegetación en una carretera en obras de mejoramiento (construcción de nueva

calzada). Fuente: Autores.
La red de infraestructuras viales tiene el efecto de dividir los hábitats naturales en porciones o
fragmentos más pequeños llamados parches (Foto 2). Por un lado, entre menor sea el tamaño
del parche de hábitat, menor será el número de individuos que pueda albergar de una
determinada especie, por lo tanto, la reducción en el tamaño de los parches puede llevar a que
no posean las condiciones necesarias para sostener poblaciones viables de especies animales
(Iuell et al., 2003; van der Ree et al., 2015). Por otro lado, los parches de hábitat que se
presentan en el momento en el que la infraestructura vial se construye quedan
frecuentemente incomunicados entre sí. Cuando un hábitat natural es dividido, las
poblaciones animales quedan aisladas unas de otras, haciendo más difícil la dispersión natural
ya que deben moverse entre los fragmentos, de esta manera se tornan más vulnerables al
atropellamiento y en algún momento a la extinción local y regional. Estas extinciones, según la
especie, pueden ser inmediatas u ocurrir en un mediano a largo plazo por causas directas e
indirectas (Iuell et al., 2003; Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, 2010). La
clasificación de las carreteras también influye en que tan fuerte puede llegar a ser el efecto
barrera, al igual que otras características como el número de carriles, el ancho (m) de la vía, la
intensidad y frecuencia de tráfico vehicular, al igual que si la vía es pavimentada o no.
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Foto 2. Foto satelital de una carretera en Colombia, donde podemos observar que el paisaje se
encuentra dividido (parches de hábitat).
5.3 Cambio de uso y ocupación del territorio
Las infraestructuras de transporte terrestre son motores de deforestación y colonización

porque favorecen un mayor acceso a zonas antes aisladas, generando procesos acelerados de
deforestación y colonización de nuevos territorios (Ministerio de Ambiente y Desarrollo
Sostenible, 2012). Por ejemplo, en la Amazonía Colombiana el patrón de transformación se
puede explicar con la distancia a las vías: hasta una distancia de 10 km de las vías ocurre
deforestación con propósitos agropecuarios comerciales intensivos y hasta 50 km de las vías,
las coberturas de vegetación dispersas indican procesos recientes de colonización y
producción (Etter, McAlpine, Pullar, & Possingham, 2006). Las nuevas vías incentivan la
construcción de caminos secundarios para acceder a lugares más lejanos (Pomareda et al.,
2014) generando un patrón de transformación denominado “espina de pescado” (Foto 3)
común en áreas amazónicas de Brasil y Ecuador (Etter et al., 2006; Rodriguez-Eraso, Rincón-
Ruiz, Romero-Ruiz, & Bernal-Suárez, 2006). Otros efectos de cambio de uso y ocupación del
territorio son: la urbanización no planificada, la migración de mano de obra y el
desplazamiento de las economías de subsistencia (Pomareda et al., 2014). Aunque estos
efectos usualmente caen por fuera de la responsabilidad del sector transporte, deben ser
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Versión Abril 2021
tomados en cuenta a la hora de realizar los planes de ordenamiento territorial y los estudios
de impacto ambiental (Iuell et al., 2003).
Foto 3: Fotografía satelital del efecto de “espina de pescado” generado por las infraestructuras viales
en Colombia.
5.4 Efectos de filtro y de barrera
Las infraestructuras viales actúan como una barrera ya que generan una restricción al
movimiento natural de las especies animales a través de los hábitats, esta limitación puede ser
total (barrera) o parcial (filtro) (Foto 2 y Foto 4). La barrera o filtro al movimiento animal
también se presenta cuando estos mismos evitan los espacios adyacentes a las vías donde se
generan la mayoría de perturbaciones antrópicas, como zonas donde se ha realizado o se esté
realizando el desmonte de vegetación, zonas ruidosas o muy iluminadas, donde se esté
construyendo, removiendo material o en las zonas de camping del personal (Ministerio de
Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, 2010; Quintero, 2016; van der Ree et al., 2015) .
El grado de severidad del efecto barrera depende en gran medida de las características de la
vía y de las especies animales que habitan los ecosistemas adyacentes. Las principales
características de la vía a tener en cuenta son: 1) El ancho de la vía --ya sea pavimentada o no-
-(Foto 4 y Foto 5), 2) El volumen o intensidad de tráfico vehicular y 3) La existencia o no de
estructuras para el cruce de fauna (pasos de fauna). Adicionalmente, como fue mencionado,
la severidad del efecto de barrera o filtro será diferente según la ecología y la biología de las
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Versión Abril 2021
especies animales afectadas. Algunos factores que pueden influir son: 1) Las exigencias de
hábitat de la especie, 2) El tipo de movilidad (diaria o estacional migración) y 3) Su capacidad
de dispersión, 4) Sus hábitos y 5) Su tipo de forrajeo (Ministerio de Medio Ambiente y Medio
Rural y Marino, 2010; van der Ree et al., 2015).
A B
Foto 4. Las características de la vía determinan la intensidad del efecto barrera. A. Fotografía de una
vía de doble sentido no pavimentada. B. Fotografía de una vía de doble sentido pavimentada. Fuente:
Autores.
El efecto barrera generado por las infraestructuras viales afecta negativamente tanto especies
animales grandes como pequeñas. Todas las especies animales sean de pequeño (artrópodos
marchadores, anfibios y micromamíferos) o gran tamaño, son afectadas ya que todos
necesitan territorios de desplazamiento y rutas de dispersión o migración que se ven cortadas
por las carreteras (Fahrig & Rytwinski, 2009; Mader, Schell, & Kornacker, 1990; Oxley, Fenton,
& Carmody, 1974; Sillero, 2008). Se ha observado que el tipo de movilidad también puede
influir, a nivel Colombia, las aves generalmente son la segunda clase animal más afectada,
independientemente de su tipo de movilidad, estas no logran escapar de la muerte y son
arrolladas ya que colisionan con los parabrisas de los vehículos cuando forrajean sobre las vías.
El efecto barrera generado por las carreteras puede conllevar al aislamiento genético entre las
poblaciones afectadas, las cuales permanecen aisladas unas de otras en los parches de
hábitats, como se ha observado en el caso de caracoles terrestres, roedores y grandes
mamíferos (Balkenhol & Waits, 2009; Sawaya, Kalinowski, & Clevenger, 2014).
25
Versión Abril 2021
Foto 5. Las características de la vía pueden determinar la intensidad del tráfico vehicular y, por lo tanto,
la intensidad del efecto barrera. Fotografía de un tramo de la Gran Vía Yuma en el departamento de
Santander. Fuente: MinTransporte
5.5 Contaminación química, lumínica y sonora.
La construcción y operación de las infraestructuras viales altera las características ecológicas

de los hábitats adyacentes y a su vez inducen un cambio en la manera en cómo los va a usar la
fauna silvestre.
5.5.1 Contaminación química
Una amplia gama de contaminantes proviene de la superficie de la vía y del tráfico vehicular
que circula sobre la misma. La contaminación del aire, el agua y el suelo se presenta por
partículas químicas y como los gases que salen de los tubos de escape de los vehículos, los
metales pesados, las sales, los hidrocarburos (por ejemplo, residuos de caucho y derivados del
petróleo) y los residuos sólidos desechados de los vehículos y por las personas que circulan en
las vías. Estos químicos y residuos afectan los ecosistemas adyacentes a la infraestructura vial,
contaminan las fuentes de agua superficial y subterráneas, el suelo y la vegetación a lo largo
de las vías (Foto 6) (Forman & Deblinger, 2000; Iuell et al., 2003; Pomareda et al., 2014;
Quintero, 2016).
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Foto 6. Contaminación de partículas en las vías. El polvo es transportado por los vehículos que circulan
las vías y este se deposita en la vegetación de borde. Fuente: Autores.
5.5.2 Contaminación lumínica y sonora
El ruido causado por los vehículos que transitan la carretera tiene grandes impactos en la fauna
silvestre, algunas especies evitan activamente las áreas ruidosas reduciendo
significativamente sus áreas de actividad y adicionalmente, la reproducción se ve afectada
debido a complicaciones en la comunicación durante la época reproductiva, a la pérdida de la
audición y a un aumento de las hormonas del estrés (Forman & Alexander, 1998; Forman et
al.,2003; Quintero, 2016; van der Ree et al., 2015). El disturbio por ruido está influenciado por
el tipo de tráfico vehicular y su intensidad, la topografía de la zona, las propiedades de la
superficie de la vía y la estructura de la vegetación adyacente (Iuell et al., 2003; Quintero,
2016). La iluminación que producen los vehículos circulando en la noche, así como el
alumbrado público puede tener un efecto igual al del ruido, afectando el comportamiento
normal de las poblaciones animales, además, puede inducir un efecto de parálisis en algunas
especies, como la zarigüeya común, que permanece estática frente a la presencia de peligro y
de esta manera es atropellada.
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Versión Abril 2021
5.6 Mortalidad de fauna silvestre por atropellamiento
El atropellamiento es uno de los aspectos más evidentes y conocidos si se compara con la

contaminación o la división de los hábitats, debido a que diariamente se observan cuerpos de
animales muertos en las vías. Las investigaciones realizadas en países como Estados Unidos y
Brasil publican cifras alarmantes de la cantidad de animales que mueren anualmente en las
carreteras. Los estimados reflejan un sesgo hacia mamíferos grandes siendo menos frecuentes
los registros de anfibios, aves, pequeños mamíferos y reptiles, probablemente estos patrones
pueden depender de la capacidad de detectabilidad de los cuerpos de animales más pequeños,
los cuales pueden desaparecer más rápidamente debido al alto flujo vehicular, las condiciones
ambientales y a los animales carroñeros (Teixeira, Coelho, Esperandio, & Kindel, 2013). En
Brasil se han estimado un total de 475 millones de animales atropellados al año (Bager et al.,
2016), mientras que en Estados Unidos se estima que mueren cerca de 365 millones de
animales silvestres al año (Davenport & Davenport, 2006), por otro lado, en Australia se
estima que cinco millones de ranas y reptiles mueren en sus carreteras y en Bulgaria se ha
calculado que al menos siete millones de aves pierden la vida anualmente (Forman &
Alexander, 1998).
Foto 7. Reporte de atropellamiento en una vía del departamento de Antioquia, Colombia. Fuente:
Autores.
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Versión Abril 2021
En Colombia, es todavía incipiente la toma de datos de atropellamiento de fauna y hasta el

momento no existe una tasa de atropellamiento estimada a nivel nacional, sin embargo, se
cuenta con datos puntuales de investigaciones en diferentes carreteras del país, así como, la
información recopilada a través de la App RECOSFA, mediante la cual se han reportado un total
de 5.600 incidentes de animales atropellados (Foto 7) entre los años 2014 y 2019, de los
siguientes grupos taxonómicos: mamíferos (45%), aves (32%), anfibios (15%) y reptiles (8%).
Así mismo, dentro del trabajo realizado por el ITM (PECIV), se llevó a cabo la investigación
titulada “Evaluación del impacto de la infraestructura vial sobre la mortalidad de vertebrados
y posibles medidas para la conectividad ecológica del paisaje en el Valle de Aburrá” en el
Oriente Antioqueño, donde se monitorearon 142km de carreteras entre los municipios de
Medellín, Envigado, El Retiro, La Ceja, La Unión, El Carmen de Viboral y Rionegro. En este
estudio se calcularon los estimados de mortalidad anual usando parámetros de corrección
para cada clase taxonómica según (Teixeira et al., 2013) con los siguientes resultados: Anfibios:
551.078, Aves: 19.204, Mamíferos: 3.774 y Reptiles: 1.228, para un total estimado de 575.284
animales atropellados en la zona de estudio.
Los factores que influyen en la tasa o frecuencia de los atropellamientos de fauna silvestre han
sido evaluados en diferentes estudios. Algunos factores pueden definir la cantidad y
concentración de atropellamientos como la temperatura ambiente, la precipitación, la
temporada climática, la hora del día, el tráfico vehicular y su intensidad, la velocidad máxima
permitida y la biología y ecología de las especies que habiten los ecosistemas adyacentes (Iuell
et al., 2003; Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, 2010; Quintero, 2016). El
paisaje adyacente a la carretera también puede ser un factor importante, ya que las carreteras
cruzan la mayoría de los ecosistemas naturales terrestres y acuáticos (bosques, sabanas,
pantanos, lagunas entre otros) esta característica las convierte en barrera o amenaza para los
animales que necesitan moverse en busca de recursos (Iuell et al., 2003).
Otro factor importante es la densidad poblacional de las especies afectadas, ya que no todas
las especies serán igualmente afectadas por la pérdida de sus individuos. Se han identificado
tres grupos de riesgo principales (Fahrig & Rytwinski, 2009; Iuell et al., 2003):
• Especies que son atraídas por las carreteras y son incapaces de evitar los automóviles
(anfibios, reptiles y carroñeros).
• Especies con grandes áreas de movimiento, bajas tasas de reproducción y bajas
densidades poblacionales, como los grandes mamíferos (osos, felinos).
• Especies que tienen movimientos migratorios diarios o estacionales entre hábitats
locales.
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Versión Abril 2021
En Colombia es incipiente el entendimiento sobre cuáles son las poblaciones animales más
afectadas, qué variables intervienen en el atropellamiento y cómo y dónde se pueden
implementar medidas de prevención y mitigación eficaces. De acuerdo con los datos de la App
RECOSFA las especies más atropelladas son: la zarigüeya común (Didelphis marsupialis), el
zorro perro o zorro cangrejero (Cerdocyon thous), el oso melero (Tamandua spp.), la ardilla de
cola roja (Notosciurus granatensis) y la Iguana verde (Iguana iguana) entre otras. Para
determinar cuáles de estas especies son las más afectadas por la problemática, cuáles son las
variables que pueden influir en el mayor o menor número de atropellamientos, es necesario
realizar estudios más robustos a nivel nacional.
5.7 Los procesos en los márgenes: nuevos hábitats y corredores biológicos
Las carreteras tienen márgenes donde se encuentran las cunetas, lugares que se caracterizan
por la presencia de áreas sembradas y encharcamientos gracias a la precipitación. A estas
zonas generalmente se les realiza manejo periódico, donde el personal de operación y
mantenimiento de las concesiones viales y del INVIAS recorren las carreteras realizando
deshierbe y limpieza de bermas (Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, 2010),
de lo contrario se presentan la creación de nuevos hábitats pequeños.
La creación de estos nuevos hábitats (microhábitats) pueden ser favorables para ciertas
especies de animales o plantas sin muchas exigencias para proliferar. En algunos márgenes de
las carreteras crecen plantas herbáceas que se convierten en microhábitats aprovechables
para determinados insectos o pequeños vertebrados (mamíferos, reptiles y anfibios) que, a su
vez, atraen a sus depredadores y esta actividad puede aumentar sus tasas de mortalidad por
atropellamiento (Foto 8) (Forman et al., 2003).
Los márgenes de la infraestructura vial pueden adquirir una función de corredores, estos
pueden estimular el movimiento de la fauna y de las semillas de flora silvestre o introducidas
a lo largo de la ruta (Foto 8). Se ha encontrado que diversos vertebrados, incluyendo carnívoros
raros o amenazados, utilizan los márgenes de las carreteras mantenidos con una vegetación
herbácea para su dispersión (Forman et al., 2003). El uso normal de las vías puede facilitar la
expansión de especies arvenses o de especies exóticas e invasoras, que son dispersadas por
del viento generado por el tráfico o en los mismos vehículos y también arrastradas por la
escorrentía en las bermas y cunetas.
La construcción de las carreteras permite el acceso del ser humano a zonas donde antes no
había logrado llegar por las condiciones agrestes del terreno, estas funcionan de la misma
forma para las poblaciones animales, las cuales encuentran rutas para desplazarse a sitios a
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Versión Abril 2021
los cuales antes no tenían acceso debido a las barreras naturales (Iuell et al., 2003; Ministerio
de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, 2010; Quintero, 2016).
Foto 8. Microhábitats que se crean a los márgenes de la vía, gracias al crecimiento de vegetación y
encharcamiento después de las lluvias. Fuente: Autores.
6. Conectividad Ecológica
La fauna silvestre necesita moverse: se mueven de un lugar a otro para acceder a lugares de
donde obtienen alimento, refugio, para procrear con poblaciones diferentes y garantizar el
flujo de genes o para establecer nuevos territorios. Un paisaje conectado permite que los
organismos se muevan y también se adapten a condiciones cambiantes como factores de
estrés y cambio climático. El concepto de conectividad ecológica se refiere al grado en que un
paisaje facilita o impide el desplazamiento y dispersión de las especies (Tabor, Ament,
McClure, Callahan, & Reuling, 2014). La conectividad ecológica incluye componentes tanto
estructurales (espaciales) como funcionales (un organismo o grupo en particular).
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Versión Abril 2021
La conectividad estructural o espacial: sólo tiene en cuenta la relación física de cercanía entre
parches de un hábitat determinado en el paisaje. A mayor separación menor conectividad
(Foto 9).
La conectividad funcional: tiene en cuenta lo que necesita un grupo de organismos y describe
el grado en que los paisajes facilitan o impiden procesos ecológicos y el movimiento de estos
organismos a través de los parches de determinada vegetación (Tabor et al., 2014; Valladares,
Gil, & Forner, 2017) . En un sentido más amplio también se requiere conectividad ecológica en
el paisaje para el movimiento en los flujos de nutrientes, flujos de energía, polinización,
dispersión de semillas, relaciones predador-presa, y muchos otros procesos ecológicos.
Foto 9. Conectividad estructural. Las copas de los árboles a lado y lado de la vía se conectan, sirviendo
como paso seguro para el desplazamiento natural de especies animales con hábitos arborícolas y
semiarborícolas. Fuente: Autores.
6.1. Conceptos clave de la conectividad ecológica
Otros términos relacionados con la conectividad ecológica son:
Corredor: Es un componente distintivo del paisaje que une diferentes parches de hábitat y
proporciona conectividad porque reúnen las condiciones necesarias para el movimiento de
animales, de plantas o procesos ecológicos. (Tabor et al., 2014; Valladares et al., 2017) :
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Versión Abril 2021
Permeabilidad: Puede ser considerada un sinónimo de conectividad y se refiere al grado en

que los paisajes regionales (que incluyen una variedad de coberturas naturales, seminaturales
y artificiales) pueden conducir o facilitar el movimiento de la vida silvestre y sostener procesos
ecológicos. Por otro lado, el término también se usa con relación a las barreras lineales
(carreteras, ferrocarriles, etc.) al considerar cuánto obstaculizan o benefician el paso de las
especies (Tabor et al., 2014; Valladares et al., 2017).
Red ecológica: Incorpora varios elementos clave: (1) unas áreas centrales de conservación
(áreas boscosas, áreas de conservación local para el agua, por ejemplo); (2) corredores que
conectan esas áreas de conservación (cercas vivas, ríos con bosques en sus rondas, franjas de
terreno plantadas para tal fin); (3) zonas de amortiguamiento y uso sostenible en terrenos
productivos; y (4) factores socioeconómicos (poblaciones, producción agropecuaria,
carreteras, etc.)
Para aumentar la conectividad se deben usar dos estrategias combinadas para producir los
mejores resultados: (1) conservar las áreas que facilitan el movimiento y (2) mitigar las
características del paisaje que impiden el movimiento, como la infraestructura vial. (Tabor et
al., 2014; Valladares et al., 2017) :
6.2. Relación entre conectividad ecológica y mitigación del atropellamiento
Las infraestructuras viales generan una disminución en la conectividad ecológica del paisaje y
como vimos, tienen un efecto de barrera o filtro para el desplazamiento y flujo genético de los
animales, a esto se suma la mortalidad de fauna silvestre por atropellamiento y el riesgo para
la seguridad vial de los usuarios de las vías.
En un proyecto particular de infraestructura vial, carretera o ferrocarril, el objetivo principal a

nivel ambiental debe ser que dicha infraestructura siga siendo permeable para la vida silvestre
y así asegurar la conectividad de los hábitats a una escala mayor. La permeabilidad puede ser
lograda a través de la utilización de todos los elementos de conexión que tiene una vía como
túneles, viaductos, cruces de ríos y arroyos, alcantarillas, box culvert y pasos de fauna
especialmente diseñados para este propósito. Los pasos de fauna en las carreteras son
elementos claves para reconectar hábitats facilitando el movimiento de los animales que
buscan cruzar una carretera y disminuyendo la probabilidad de que estos se encuentren en las
vías (Iuell et al., 2003).
Las medidas de mitigación, en particular los pasos de fauna son aún más necesarias si la
infraestructura de transporte divide grandes zonas de un hábitat importante, si crea una
barrera a las rutas de migración diaria o estacional. Los pasos de fauna son necesarios en los
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Versión Abril 2021
siguientes escenarios: a) Una carretera afecta a especies especialmente sensibles a las barreras
y la mortalidad por atropellamiento. b) La permeabilidad general del paisaje se ve
significativamente afectada por el desarrollo de la infraestructura. c) En un contexto específico
se considera que los pasos de fauna son una solución adecuada para mitigar el efecto barrera
(Iuell et al., 2003).
Debido a las limitaciones de presupuesto, generalmente es necesario priorizar los lugares

donde sería más efectivo habilitar pasos de fauna para mitigar el efecto barrera y restaurar la
conectividad. Para esto, a nivel de paisaje se pueden hacer los análisis de las redes de hábitat
para jerarquizar los lugares potenciales para generar permeabilidad. También, a un nivel local,
se puede evaluar el atropellamiento de fauna y los pasos naturales en un tramo de carretera
dado.
7. Metodologías para la evaluación del atropellamiento de fauna

silvestre
El grueso de este capítulo se escribió con base en los siguientes documentos:
“Protocolo de monitramento de fauna atropelada: Uma propuesta unificadora” (Bager y Castro

2018)
La guía ambiental “Vías Amigables con la Vida Silvestre” (Pomareda et al. 2014)
La guía “Wildlife and Traffic: A European Handbook for Identifying Conflicts and Designing
Solutions” (Iuell et al. 2003)
También, se utilizó la experiencia recolectada por el equipo de trabajo de Ecología de

Carreteras del Instituto Tecnológico Metropolitano – ITM, además de otras referencias
puntuales que se encontrarán en el texto.
Existen numerosas metodologías para evaluar el atropellamiento de fauna silvestre, así como
para identificar los puntos donde se concentran la mayoría de los puntos de atropellamiento
y para determinar cuáles son las variables que pueden influir en las tasas de atropellamiento.
Estas metodologías se aplicarán según el proyecto en particular que se esté evaluando
(Artavia, 2015).
A continuación, se presentan recomendaciones metodológicas para la captura de los datos de

atropellamiento de fauna, con el fin de asegurar su buena calidad y su uso en los análisis, con
el fin de identificar las zonas críticas y tasas de atropellamiento.
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Versión Abril 2021
7.1. Generalidades importantes para tener en cuenta
7.1.1. Tipos de muestreo
Muestreo sistemático: Se recomienda que el monitoreo sea sistemático, es decir, por un

periodo de tiempo de mínimo 6 meses (idealmente 12 meses) con un esfuerzo de muestreo
constante (diario, semanal, quincenal o mensual todo dependerá del presupuesto) para poder
definir los puntos donde exista una mayor cantidad de atropellamientos de fauna silvestre o
puntos críticos. También, es importante que el equipo de trabajo sea el mismo, donde cada
observador tenga el mismo rol y que se sigan los mismos protocolos durante cada censo (como
se explicará en la sección 7.2), para reducir el sesgo a la hora de realizar los análisis. Un
monitoreo sistemático requiere dedicación, infraestructura, personal y tiempo. Un monitoreo
sistemático genera información de mejor calidad que un monitoreo eventual o puntual.
Muestreo eventual/puntual: Los datos que provienen de monitoreos eventuales pueden

ofrecer información sobre las especies más afectadas y áreas con mayor incidencia de
atropellamientos. Sin embrago, los datos serán poco efectivos si el objetivo es hacer
comparaciones entre diferentes carreteras o tramos de la misma carretera, así como para
entender qué pasa en diferentes periodos de tiempo o para cuantificar el atropellamiento de
fauna (van der Ree et al., 2015).
7.1.2. Definición del área de muestreo
Según su complejidad, una carretera se compone de varias partes: la calzada (por donde
circulan los vehículos), áreas de descanso y bermas, cunetas, taludes, andenes y senderos
peatonales, separadores, entre otras (Foto 10) (INVIAS, 2011); por lo tanto, un tramo de
carretera puede variar mucho respecto de cualquier otro en las características mencionadas.
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Versión Abril 2021
Foto 10. Partes de una carretera: calzada, bermas, cunetas, taludes, entre otros. Foto tomada en vía
concesionada en el departamento de Antioquia, Colombia. Fuente: Autores.
Si el muestreo se realiza incluyendo todas las áreas mencionadas, la probabilidad de detección

variará y no será posible corregir esa información posteriormente y tampoco comparar la
información obtenida con otros estudios. El problema con estas variables es que los lugares
con ciertas características como carriles más anchos, zonas con vegetación adyacente más alta
o ausencia de cunetas pueden ser erróneamente identificadas como puntos calientes de
atropellamiento.
Por esta razón se recomienda hacer un buen muestreo que incluya el área de las bermas y
cunetas, ya que muchos animales se pueden encontrar en estas secciones de la vía, porque
algunos no mueren instantáneamente, principalmente los de gran tamaño corporal y, pueden
desplazarse unos metros y morir en estas áreas cercanas a la vía.
Existe una premisa importante en el muestreo: un tramo de carretera es un transecto y cada

transecto debe ser independiente de otro transecto, por lo tanto, no se pueden realizar
monitoreos sistemáticos en una misma carretera de ida y de vuelta. Los animales encontrados
por el observador oficial en el trayecto de punto inicial a punto final son datos sistemáticos,
otros animales encontrados al regreso son datos eventuales y deben ser registrados aparte.
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Versión Abril 2021
Atención: Las carreteras de 4 carriles con división central pueden ser consideradas como dos
transectos independientes y todos los registros serán datos sistemáticos.
7.2. Metodología para los recorridos de muestreo de atropellamiento
El siguiente es un paso a paso metodológico para realizar censos de fauna atropellada.
7.2.1. Establecer los objetivos del muestreo
Es importante establecer el objetivo del estudio para lograr una adecuada planeación de los
monitoreos, que permitan recopilar información suficiente para apoyar los análisis dirigidos a
resolver nuestra pregunta de investigación. El monitoreo de fauna atropellada puede tener
como objetivo:
a) Determinar las especies afectadas por el atropellamiento,

b) Determinar la abundancia relativa de las especies más afectadas,
c) Identificar variables (técnicas de la vía y/o ambientales) que puedan estar
relacionadas con el atropellamiento de fauna,
d) Identificar cruces naturales de fauna silvestre a través de análisis de conectividad y
puntos críticos de atropellamiento.
7.2.1.1. Preparativos para la realización de los muestreos

Se recomienda siempre realizar una salida previa o salida de caracterización, en la cual se
identifiquen los actores sociales pertinentes en la zona de influencia del proyecto que se vaya
a monitorear, como operadores viales, corporaciones autónomas regionales (CAR), policía de
carreteras, empresas de transporte que frecuentan la vía, pobladores locales, así como,
conocedores de la fauna y flora propia de la zona. Adicionalmente, se sugiere verificar que
entidad tiene a cargo la vía y por lo tanto su operación y mantenimiento (sea una entidad
pública o privada). Lo anterior con el fin de que la entidad a cargo sea informada del estudio
que se va a realizar y que puedan involucrarse de alguna manera en el estudio y que también
puedan informar al personal de operación y mantenimiento para que no retire los cuerpos de
los animales atropellados horas previas al muestreo.
7.2.1.2. Definir el tramo de la vía para realizar el muestreo

Se recomienda siempre priorizar la frecuencia de recorridos sobre los kilómetros a monitorear,
por ejemplo, con un presupuesto dado se puede hacer un único monitoreo o recorrido al mes
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Versión Abril 2021
con una longitud de 500 km; o dividir la vía en tramos de 100 km y realizar 1 monitoreo a cada
tramo en ese mes, se recomienda priorizar siempre la segunda opción. Además, se sugiere que
la frecuencia de recorridos sea entre 2 y 4 veces por mes (dependiendo de la longitud de la
zona de estudio). La experiencia del PECIV sugiere que un tramo de 150 km puede ser recorrido
por 2 observadores (independientes del conductor) en un vehículo a 20 km/h en un lapso de
12 horas de monitoreo.
En cuanto al horario, las primeras horas del día (6-9 a.m.) son mejores para disminuir la
probabilidad de que los cuerpos sean retirados de la vía (por personal que realiza el
mantenimiento) o comidos por otros animales carroñeros. En las tardes (4-6 p.m.) se podrán
registrar aquellos incidentes que ocurran en el transcurso del día. Adicionalmente, al tener en
cuenta estos horarios se tiene la posibilidad de registrar la mortalidad de las especies que
tengan hábitos tanto diurnos como nocturnos, ya que, la hora del día influye en el tipo de
especies que tendrán actividad, las especies que según sus hábitos estén en busca de recursos
y dispersión serán las que sean vulnerables a ser atropelladas.
7.2.1.3. Equipo de trabajo, de seguridad y de campo
Algunas guías recomiendan que el equipo sea de dos personas, una persona manejando el
vehículo y la otra persona dedicada exclusivamente al registro, mientras que otras
recomiendan 3 personas. En cualquier caso, se recomienda que sean las mismas personas
durante todo el tiempo que dure el estudio.
Se piensa que a mayor número de personas se tiene mayor probabilidad de detección, sin
embargo, solo es cierto para la cantidad de registros, pero no para la calidad de los datos. El
objetivo de un muestreo no es solamente colectar el mayor número de cuerpos sino lograr
una tasa de detección constante durante toda la duración del estudio para poder hacer
comparaciones confiables.
Se recomienda que, durante los recorridos en automóvil o moto, el conductor no sea el

encargado de registrar los atropellamientos o avistamientos para evitar accidentes. Es muy
importante que el investigador preste mucha atención a los vehículos en todo momento.
Recomendamos los siguientes implementos para el equipo de seguridad y de campo (Foto 11).
Equipo de seguridad:
• Casco
• Gafas protectoras
• Chalecos reflectivos
• Conos reflectivos de seguridad vial
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Versión Abril 2021
• Botiquín
• Linterna de cabeza
• Luces para señalizar el automóvil
• Paleta de tránsito (Pare/Siga)
• Seguro contra accidentes
• Cada integrante del equipo de trabajo debe tener ARL
Equipo de campo:
• Mapa de la zona a muestrear (impreso o digital)
• Planillas (físicas o digitales) y lápiz
• GPS
• Cámara fotográfica
• Baterías para los equipos (2 juegos por equipo)
• Regla o algún implemento para ser usado como escala en la foto del incidente
• Guantes de caucho
• Bolsas rojas
• Pie de rey
• Flexómetro
Foto 11. Grupo de trabajo utilizando el equipo de seguridad vial y de campo, durante salida de
monitoreo. Los chalecos reflectivos, los conos reflectivos de seguridad vial y la paleta de tránsito
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(pare/siga) son indispensables para evitar accidentes en la vía cuando se estén realizando los
monitoreos. Fuente: Autores.
7.2.2. Recorridos
Una vez establecido el área de muestreo y sus tramos, el recorrido se puede hacer a pie, en
bicicleta, en moto o en carro. Previamente se debe contactar a la autoridad de tránsito de la
zona para darles a conocer el proyecto y se les entregará un cronograma de muestreo. Si los
recorridos se hacen en vehículo se recomienda que sea a una velocidad entre 20 y 30 km/h, y
siempre acatando la velocidad máxima permitida en las carreteras. Es importante mencionar
que en algunas carreteras no es posible transitar a esa velocidad (20 o 30 km/h) por el volumen
de tráfico o por sus características técnicas, en estos casos siempre la seguridad del equipo y
de los demás usuarios de las vías está en primer lugar.
ADVERTENCIA: Con el objetivo de evitar accidentes, la persona que conduce el vehículo no

debe estar buscando atropellamientos, sólo debe conducir.
Los monitoreos que son realizados a pie, en bicicleta o en moto pueden aumentar la
probabilidad de encontrar atropellamientos. Los monitoreos a pie permiten identificar mayor
riqueza de especies (anfibios, aves, pequeños mamíferos y reptiles) que, con los monitoreos
realizados en carros, sin embargo, puede ser más complicado monitorear mayor cantidad de
kilómetros de esta forma. Determinar cómo realizar los censos depende de la longitud de la
zona de estudio (km) y de la disponibilidad de recursos. Estudios han demostrado que la
detección de animales de tamaño pequeño es siempre subestimada si se compara con la de
animales de tamaño mediano o grande. Por esta razón, se recomienda el no incluir datos de
mortalidad de pequeños vertebrados cuando el protocolo de monitoreo utilice sólo vehículos
motorizados a cualquier velocidad y no incluya recorridos a pie o en bicicleta a menos de
20km/h. Lo anterior con el fin de evitar que se afirme erróneamente que la mortalidad de
anfibios, aves, pequeños mamíferos y reptiles es significativamente menor que otras especies
de mayor tamaño. No obstante, también se puede seguir la recomendación de Teixeira,
Coelho, Esperandio y Kindel en el 2013 y dejar unas carcasas (cuerpo) en la vía para observar
el tiempo de degradación en esa zona específica) y su probabilidad de detección, para realizar
correcciones y poder hacer los censos comparables en términos de estimación de mortalidad.
Por último, es muy importante registrar la velocidad a la cual se hizo el monitoreo y que se
mantenga esa velocidad todas las veces que se vaya a censar/monitorear.
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Versión Abril 2021
7.2.3. Características técnicas de la vía y ambientales
Existen variables que deben ser tomadas durante los monitoreos, como requisito mínimo para
garantizar la buena calidad del trabajo, sea un estudio de impacto ambiental o una
investigación.
7.2.3.1. Condiciones técnicas de la vía
Se recomienda anotar las siguientes variables técnicas de la vía, al momento de registrar un
atropellamiento:
Variables físicas y técnicas de la vía de estudio
1. Coordenadas geográficas del atropellamiento (latitud y longitud)
2. Altitud de la zona de estudio (m.s.n.m.)
3. Hora y fecha del momento en el que se encontró el atropellamiento
4. Clasificación de la vía (primaria, secundaria, terciaria)
5. Kilómetro o abscisa
6. Nombre de la vía (o municipio)
7. Número de carriles
8. Paisaje y / o Vegetación adyacente
9. Pendiente, si existe curva vertical (grados)
10. Peralte (porcentaje)
11. Tipo de curvatura (radio pequeño, radio grande, no posee)
12. Velocidad máxima permitida
13. Como se encuentra alineada la vía con respecto a la zona adyacente.
Si se encuentra en línea con la vía (a nivel), elevada o por encima de la vegetación,
hundida o por debajo de la vegetación, con un corte lateral o con dos, entre otras
(Figura 2).
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Figura 2: Ilustración de cómo podría encontrarse la vía con respecto a la vegetación adyacente.
Adaptada de Langen & Sáenz, 2009.
7.2.3.2. Condiciones ambientales
Se recomienda medir temperatura ambiente, humedad y precipitación estas variables del

ambiente influyen en el comportamiento de la fauna y podrían influir en el número de
atropellamientos, así como en la persistencia de las carcasas (cuerpo) sobre la vía. Existen
muchas formas de obtener estos datos, a través de estaciones meteorológicas de
universidades, centros de investigación o en campo. En Brasil adoptaron la utilización un
Termohigrómetro datalogger, otra forma es tener en cuenta la variable temporada
climática ya que en algunas regiones del país el régimen de lluvias es bimodal (dos
temporadas secas y dos lluviosas) y en otras es monomodal (dos temporadas secas y una
lluviosa) (Guzmán, Ruíz, & Cadena, 2014). Sin embargo, como hay que tener en cuenta los
Fenómenos del Niño y de la Niña al momento de hacer los muestreos, sería útil poder
medir la temperatura independientemente de los regímenes esperados de lluvias.
7.2.4. Protocolo para toma de datos del animal atropellado
1. En primera instancia se debe garantizar la seguridad del equipo de trabajo y de los

usuarios de la vía, con este fin enlistamos las siguientes recomendaciones:
a. Seleccionar un lugar seguro para estacionar el vehículo.
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Versión Abril 2021
b. Ubicar conos de seguridad 30m antes y después del vehículo, delimitando

un área de seguridad.
c. Todo el equipo de trabajo debe utilizar chalecos reflectivos y estar siempre
atentos al tráfico vehicular.
d. Utilizar paletas viales (PARE, SIGA), especialmente en las zonas donde haya
curva y en los momentos donde se estén tomando los datos del animal
encontrado.
2. Después de tener todas las precauciones de seguridad, realice el registro
fotográfico del animal encontrado. Las fotografías de los individuos (cuerpo del
animal) deben ser analizadas por expertos en cada clase animal para su
identificación taxonómica. La foto debe ser nítida, tener una escala de medida y
debe ser tomada de manera que se pueda observar la morfología del animal (foto
ventral, dorsal, cabeza, patas). Recuerde que cada grupo tienen características
importantes para su identificación.
3. Registre la posición geográfica (Latitud y Longitud) del incidente encontrado con un
GPS, posteriormente anote las coordenadas en la planilla física como soporte.
4. Anote fecha (día, mes, año) y número de registro (asociado a los números de las
fotografías de cada atropellamiento). Cada día de monitoreo se debe empezar la
planilla con el número 1.
5. Del animal atropellado se debe registrar: el estado de desarrollo biológico (juvenil
o adulto)1, sexo, variables morfométricas, clase (anfibio, ave, mamífero, reptil,
invertebrado), familia, género o especie (en caso de conocerlo) nombre común y
tiempo estimado de atropello.
6. Registre además fotos de la vía y del paisaje o vegetación adyacente a la carretera
donde se encontró el animal.
7. En caso de que el proyecto, investigadores o equipo de trabajo cuenten con los
permisos correspondientes para toma y transporte de muestras biológicas, estas
podrán ser recolectadas, siguiendo los protocolos necesarios para su análisis.
8. Por último, retire el animal de la vía con el fin de que el conteo no sea duplicado y
para evitar una cadena de atropellamientos, ya que los animales carroñeros se
verán atraídos al cuerpo del animal atropellado. Si la carcasa es muy grande es
recomendable hacer una marca con un espray o avisar al personal de la concesión
o entidad que está a cargo de la vía para que lo recoja.
1
Los investigadores normalmente no son expertos en todas las clases animales y muchas especies presentan
diferencias fenotípicas entre sus estadios juveniles y adultos. Las fotografías deberán ser analizadas por expertos
que sí puedan decir si es un juvenil o no.
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Anotaciones para mejorar la calidad de los datos GPS:
• Siempre registrar las coordenadas GPS del punto en el que se encuentra el animal
atropellado y anotar de forma evidente en la planilla de datos el datum del sistema de
coordenadas utilizado (WGS84 u otro). Con frecuencia los equipos de las concesiones
viales usan la abscisa como ubicación del animal atropellado, este método genera un
error elevado a la hora de definir puntos exactos de la localización de los incidentes y
dificulta el análisis por equipos externos.
• Es fundamental que en todos los monitoreos realizados se use el mismo datum y que
esta información esté disponible en el banco de datos para uso posterior.
• Almacenar tracks y waypoints en el GPS: Todos los track y waypoints del GPS deben ser
almacenados y enviados en medio digital juntamente con la planilla de datos. Incluir en
los estudios de impacto ambiental y en el monitoreo de la vía la obligatoriedad de usar
tracks y waypoints.
7.2.5. Información complementaria aportada por los pobladores locales
Para lograr establecer los puntos críticos de atropellamiento de fauna silvestre, también es útil
la información que los pobladores locales posean y con esta realizar un Diagnóstico Rápido
Participativo (DRP). El DRP es una herramienta propia de la Investigación Acción participativa
(IAP), en la cual se obtiene información de las comunidades para llegar a un autodiagnóstico,
levantando información de manera colectiva y rápida. En este caso específico permitirá
desarrollar procesos de reconocimiento de los efectos que ha tenido la infraestructura vial
sobre las poblaciones de fauna silvestre de la zona de incidencia, analizando la situación, lo
cual permite generar alternativas de solución factibles a partir de la experiencia y
conocimiento de los participantes. Dentro de los instrumentos que se pueden utilizar para el
DRP se encuentran las entrevistas semiestructuradas, el mapa participativo donde se pueden
visualizar los cruces de la fauna y generar posibles puntos de observación e intervención,
recorridos y los mapas de cronologías de acontecimientos, momentos o experiencias históricas
sobre la temática en cuestión en la zona.
En la entrevista, la persona puede identificar en cuales puntos de la carretera ha visto animales

atropellados, o animales cruzando (avistamiento), sus huellas u otros rastros. Durante el
período del estudio pueden igualmente reportar cualquier actividad de fauna en la vía. Es
importante utilizar una guía visual de animales silvestres presentes en la zona, así como, un
mapa de la carretera con puntos conocidos por los encuestados, para poder aportar puntos
más exactos. De existir la posibilidad sería muy interesante registrar los atropellamientos por
44
Versión Abril 2021
medio de la App RECOSFA como un ejercicio de ciencia ciudadana, donde se han ido
recopilando datos de atropellamiento registrados por personas del común, investigadores,
entes gubernamentales y privados en las vías del país, con el fin de realizar análisis que
permitan entender un poco más la problemática y como mitigarla. Para esto se recomienda
brindar el entrenamiento necesario para el manejo de la aplicación
(http://www.recosfa.com/la-app/).
Involucrar a la comunidad como investigadores activos permitirá adquirir y cruzar información

que lleve a un análisis más profundo y crítico de la situación, para el desarrollo de soluciones
incluyentes.
7.2.6. Herramientas de recolección de datos
Actualmente existen diversas herramientas para la recolección de datos de atropellamiento,

las más populares se basan en la participación ciudadana para el registro de la información
como el aplicativo móvil RECOSFA. La App RECOSFA fue creada por la Red Colombiana de
Seguimiento de Fauna Atropellada (por lo cual lleva su mismo nombre), es una herramienta
gratuita que se encuentra disponible tanto para usuarios Android como IPhone y tiene como
objetivo la recolección de información de atropellamiento de fauna silvestre. La aplicación
cuenta con una forma de registro rápida (Figura 3), donde el usuario puede registrar el lugar
donde exista un animal atropellado y también aquellas zonas donde se presenten
avistamientos (presencia) de fauna silvestre viva cruzando la vía, en ambos casos las variables
registradas serán las siguientes:
• Foto del animal atropellado

• Foto de la zona donde ocurrió el atropellamiento (Lugar)
• Coordenadas geográficas del incidente (Latitud y Longitud)
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A B
Figura 3. Interfase de la App RECOSFA. A. La aplicación permite hacer el reporte de fauna atropellada
y adicionalmente, se puede reportar avistamientos de fauna silvestre cruzando o cerca a la vía. B. Una
vez que el usuario elija la opción (Animal atropellado o Animal vivo) se desplegarán las opciones:
fotografía del animal, foto del lugar donde ocurrió el atropellamiento, grabar video y por último
reportar y salir. Nota: siempre debemos revisar que las coordenadas (Latitud y Longitud) aparezcan
antes de registrar la información y salir. Fuente: Autores.
Adicionalmente, la aplicación cuenta con una sección de “Datos Avanzados” (Figura 4), donde
el usuario podrá registrar información más específica sobre el atropellamiento además de la
que ya fue descrita, esta se enumera a continuación:
• Clase de animal (Ave, Anfibio, Mamífero, Reptil)

• Tipo de animal (el usuario escoge con base en ilustraciones numeradas de los animales
más atropellados, Figura 5)
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Versión Abril 2021
• Especie (nombre científico del animal)

• Nombre del proyecto (proyecto, concesión, empresa)
• Tramo o Nombre de la vía
• Abscisa
• Distancia a estructura de cruce de fauna más cercana (m). Estructura cercana que
podría ser usada para el cruce de fauna (Puente, Pontón, Box Culvert, Tubería
Alcantarilla, Rondas de Coronación, Quiebre de Velocidad, Otra)
• Tipo de cobertura o paisaje (Potrero, Sabana, Bosque, Humedal, Cultivo, Urbanizado,
Río Quebrada)
• Velocidad máxima permitida (30, 50, 60, 80, 100 Km/h, otra)
• Número de carriles (1, 2, 3, 4, más de 4)
• Tiempo estimado de incidente (Menos de 1 día, 1-2 días, 3-4 días, 4-6 días, más de 6)
A B
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Figura 4. Interfase de la App RECOSFA y Datos Avanzados. A. La aplicación también permite registrar
información más detallada del atropellamiento. Una vez que el usuario registre los datos detallados en
la figura 4, puede ingresar en la opción “Datos Avanzados”. B. En “Datos Avanzados” se desplegarán
las siguientes opciones: clase animal, tipo de animal, especie, proyecto, tramo o nombre de la vía,
abscisa, distancia a estructura de cruce más cercana (m), estructura de cruce de fauna, tipo de
cobertura o paisaje, velocidad máxima permitida, número de carriles y tiempo de incidente. Nota:
siempre revisar que las coordenadas (Lat. y Long.) aparezcan antes de registrar la información y salir.
Fuente: Autores.
Cada usuario de la aplicación podrá reportar de manera fácil y rápida los atropellamientos que
encuentre en las vías del país, inclusive del mundo, además, podrá registrar variables asociadas
a los incidentes, información con la cual se podrán realizar análisis para entender más acerca
de la problemática y, además, estos datos pueden servir como insumo para proponer medidas
que ayuden a mitigar su efecto en las vías del país.
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Versión Abril 2021
Figura 5. Imagen con las ilustraciones numeradas de los animales más atropellados en las vías
colombianas. Esta imagen se encuentra en la opción avanzada “Tipo de Animal” con el fin de que el
usuario pueda identificar el animal atropellado, y, además que se eviten ambigüedades por las
diferencias regionales en los nombres comunes de las diferentes especies animales. Fuente: Autores.
El registro de los eventos de atropellamiento de fauna silvestre puede ser reportado por
cualquier persona, investigador o empleados del sector público o privado, en este orden de
ideas se creó también un formato o planilla (Figura 6), en conjunto con la ANI, con el fin de que
las concesiones realicen el registro de los atropellamientos de fauna silvestre que se
encuentren en las vías que tienen adjudicadas y que esta información sea posteriormente
entregada a la ANI. Esta planilla cuenta con los mismos datos que son registrados por medio
de la aplicación RECOSFA y aunque por el momento es un proceso voluntario, se espera que
sea regulado por las autoridades competentes para que todas las concesiones del país deban
llevar el registro de los atropellamientos de fauna silvestre en sus vías, con el fin de que se
puedan proponer e implementar estrategias tanto de prevención como de mitigación frente a
esta problemática.
Figura 6. Planilla desarrollada por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la Red Colombiana de
Seguimiento de Fauna Atropellada para registrar los eventos de atropellamiento de fauna silvestre que
sean encontrados en las vías del país. Fuente: Autores.
49
Versión Abril 2021
7.3 Análisis de datos ¿Qué se puede hacer con los datos colectados?
Durante esta fase, es importante tener en cuenta que los datos obtenidos en terreno deben
ingresarse a una base de datos geográfica, por lo cual deben ser estandarizados o normalizados
en su formato (a modo de ejemplo las fechas pueden tener el siguiente formato 23/12/2019
ó 23-12-2019, los nombres de los animales deben seguir una misma forma de escritura, por
ejemplo Mamífero o mamífero serán dos datos diferentes al organizarlos en la base de datos).
Es necesario que se defina el sistema de coordenadas para el registro de la latitud y longitud,
se aconseja utilizar el Único Origen Nacional de Coordenadas, conforme con lo dispuesto por
el Instituto Geográfico Agustín Codazzi – IGAC en las resoluciones 471 del 14 de mayo de 2020
y 529 del 05 de junio de 2020, emitidas por el Instituto Geográfico Agustín Codazzi – IGAC,
disponible para consulta en la URL https://origen.igac.gov.co/, así mismo, las variables del
estudio deben estar claramente delimitadas con sus respectivas unidades, nombre científico
de la especie estandarizado además del nombre común.
7.3.1. Número de atropellamientos Vs. Tasa de atropellamiento
Uno de los objetivos fundamentales de los censos diagnósticos es realizar una cuantificación
del impacto de la infraestructura sobre la fauna, para esto, se realiza un conteo de carcasas
(restos de animales) durante el tiempo de la investigación. Es importante mencionar que existe
una gran cantidad de factores que afectan el conteo, esto debido a que los restos son retirados
por el atropellamiento constante de los vehículos, los animales carroñeros que se alimentan
de ellos y las condiciones ambientales que contribuyen a su preservación o desaparición.
Existen múltiples métodos para realizar una estimación de la cantidad de animales
atropellados en un periodo de tiempo, quizás el más simple de todos es el Índice Kilométrico
de Atropellamiento – IKA (Bager & Fontoura, 2013).
¿Cómo calcular el Índice Kilométrico de Atropellamiento – IKA?

En el IKA se considera el número de individuos con relación a una escala espacial y una
temporal, es decir, número de individuos atropellados por kilómetro por día (ind/km/día). La
tasa se calculará de la siguiente manera: Se divide el número total de individuos atropellados
entre el kilometraje recorrido en un día de monitoreo. A partir de esta tasa se pueden adaptar
tasas mensuales. Se debe calcular el IKA por especie o por grupo taxonómico ya que son
diferentes. Sin embargo, como fue demostrado por (Zimmermann Teixeira, Kindel, Hartz,
Mitchell, & Fahrig, 2017), este cálculo genera una subestimación ya que no tiene en cuenta
variables como la probabilidad de detectabilidad, el tiempo de remoción, entre otras variables
requeridas para realizar una correcta estimación. Es por esto que sugerimos utilizar la
metodología descrita por (Zimmermann Teixeira et al., 2017) para estas correcciones.
50
Versión Abril 2021
De igual manera, existen otros métodos de estimación basados en estadística bayesiana y

regresiones lineales que permiten obtener estimaciones relativamente exactas y pueden ser
utilizados por los investigadores, previa validación de su efectividad .
7.3.2. Análisis para establecer medidas de mitigación
Al finalizar la etapa de muestreo, es usual obtener un gran volumen de datos

georreferenciados en forma de puntos. Para realizar análisis que permitan determinar la
ubicación ideal de las medidas de mitigación se requiere el uso de sistemas de información
geográfica - SIG que permitan visualizar y procesar los puntos de atropellamiento, así mismo,
se requiere del uso de análisis estadísticos robustos como el análisis K-Ripley, Gi* de Getis-Ord
y pruebas de autocorrelación espacial como las propuestas por Morán, para identificar los
puntos calientes de atropellamiento de fauna (Getis & Ord, 1992, 1995).
También se puede usar la información contenida en bases de datos de ciencia ciudadana como
las generadas por RECOSFA para alimentar la información, ya que varios de estos análisis
requieren de un número determinado de puntos para garantizar la significancia estadística y
definir los puntos calientes con precisión. Es importante resaltar que el uso de datos puntuales
puede tener un efecto, aún no estudiado, respecto del muestreo puntual.
Análisis de los datos de atropellamiento con el software SIRIEMA.
Para planificar medidas de mitigación, es importante identificar, como primer paso, si la

distribución de los atropellamientos de fauna tiene una agrupación espacial significativa y en
qué escalas se produce. Sólo entonces debe identificarse la ubicación de los segmentos viales
con alta mortalidad (puntos de acceso). El software libre SIRIEMA presenta este análisis
linealizado del camino (Linear Ripley K-Statistics), según lo propuesto por (Clevenger, Chruszcz,
& Gunson, 2003), o el mantenimiento de la bidimensionalidad del diseño de carreteras (2D
Ripley K-Statistics), tal como lo propusieron (Coelho et al., 2014; I. P. Coelho, Kindel, & Coelho,
2008)
En la aplicación del software SIRIEMA2 (Coelho, A. V., Coelho, I. P., Kindel, A., & Teixeira, F. Z.
(2014), proponen que, aunque es posible localizar puntos de acceso sin la evaluación previa
de la agregación, estos pueden representar puntos de acceso de una muestra de una
distribución de probabilidades que, de hecho, es uniforme. Una distribución espacial sin
agregaciones significativas sugiere que no hay lugares a lo largo del camino con mayor
mortalidad que otros, y que la ubicación de las medidas de mitigación en cualquier lugar a lo
largo de la vía tendrá el mismo efecto si el objetivo de mitigación es reducir la mortalidad. Sin
embargo, el usuario debe considerar que un conjunto de datos de atropellamiento (obtenido
con un particular método e intervalo de muestreo) es sólo una posibilidad entre muchos
conjuntos de datos posibles que podrían obtenerse considerando un universo de muestra de
2
http://www.ufrgs.br/siriema/
51
Versión Abril 2021
un período largo de tiempo. Claramente, cuanto mayor sea el esfuerzo de muestreo

(considerando el método y el período de muestreo), más representativo será el conjunto de
datos obtenidos. Para el análisis final se recomienda tener en cuenta variables de elementos
ambientales y de ordenamiento territorial, así como análisis de conectividad ecológica tal
como el propuesto por Isaacs-Cubides, Trujillo-Ortiz y Jaimes en el 20173. Por ello es
importante recolectar las siguientes capas de información geográfica con una escala no mayor
a 1:100.000, que contengan información del área de estudio:
• Áreas protegidas (nacionales, departamentales, locales y/o municipales).

• Planes de Ordenamiento Ambiental, Estructura Ecológica Principal (departamentales y
locales y municipales) o Planes de Ordenación y Manejo de Cuencas Hidrográficas
(POMCAS).
• Ecosistemas con estatus especiales: páramos, humedales, manglares, bosque seco
tropical.
• Estudios de corredores ecológicos o de conectividad identificados por las CAR, el
Instituto Alexander von Humboldt o investigadores en instituciones académicas.
Elementos de fauna y flora vulnerables, presencia de especies con estatus de
conservación especial: en peligro de extinción, amenazadas, migratorias, endémicas o
con alta mortalidad en la vía (Pomareda et al., 2014; Quintero, 2016).
• Fuentes de información como listas CITES (Convención sobre el Comercio Internacional
de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres), Libros Rojos de especies
amenazadas de extinción en Colombia, mapas de distribución de especies, bases de
datos como el Sistema de Información sobre Biodiversidad de Colombia – SiB4, entre
otros.
Con el cruce de toda esta información se pueden determinar, con buen grado de precisión, los
puntos de atropellamiento de fauna silvestre y hacer recomendaciones de estrategias de
prevención y mitigación en el tramo de carretera estudiado.
Finalmente, con el análisis de los datos se construyen mapas que indican los lugares
propuestos para la construcción de pasos de fauna y los diseños adaptados al contexto.
3
https://www.redalyc.org/pdf/491/49151841003.pdf
4
https://sibcolombia.net/
52
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Figura 7. Algoritmo para el Análisis de datos y la ubicación de las medidas de mitigación al

atropellamiento de fauna. Fuente: Autores.
En la Figura 7 se muestra el algoritmo planteado para el análisis de datos que brindará la

ubicación de las medidas de prevención y mitigación; para este proceso se recomienda el uso
del SIRIEMA u otros softwares estadísticos que permitan aplicar el mismo método.
8. Medidas para evitar y mitigar el atropellamiento de fauna silvestre

en las infraestructuras viales
Las medidas para evitar y mitigar el atropellamiento de fauna silvestre que se presentan a
continuación provienen de una revisión de guías y manuales usados actualmente en carreteras
de Europa y Costa Rica. Evitar y mitigar el atropellamiento de fauna, puede ser enfocado
principalmente con dos objetivos: 1) Influir en el comportamiento de los usuarios de las vías,
e 2) Influir en el comportamiento de los animales, repelerlos de las vías o el cruce seguro de
los animales a través de la implementación de pasos de fauna, que facilitan y a la vez favorecen
la reconexión de los hábitats que han sido fragmentados por la infraestructura vial (Andrews
et al., 2015; Iuell et al., 2003; van der Ree et al., 2015).
Las medidas implementadas para prevenir y mitigar el atropellamiento de fauna silvestre

requieren tener en cuenta principalmente tres aspectos: 1) Dejar en claro el papel de los
ciudadanos y de los diferentes actores locales en los procesos de implementación y
mantenimiento de las medidas de prevención y mitigación; 2) Realizar labores de
53
Versión Abril 2021
mantenimiento de acuerdo con los requerimientos de cada medida; y 3) Se deben realizar

monitoreos para verificar si estas medidas, sobre todo las que son implementadas para
mitigar, sí estén siendo efectivas (Mata Estacio, 2007; Torres-Tamayo, 2011). Para realizar el
monitoreo de estas medidas se puede considerar el uso de cámaras trampa para reducir el
esfuerzo humano y aumentar la probabilidad de captar un animal cruzando (Chávez et al.,
2013).
8.1. Medidas para evitar el atropellamiento de fauna silvestre
8.1.1. Sistemas de cercado o vallados perimetrales
Los vallados continuos se recomiendan para evitar las colisiones entre vehículos y animales de
gran tamaño (mamíferos o reptiles como el caimán, dependiendo de las especies que se
encuentren en la zona) en autopistas o carreteras con alta intensidad de tráfico (>25.000
vehículos/día) o líneas de ferrocarril. Su gran desventaja es que pueden aumentar el efecto de
barrera generado por la infraestructura vial, así que siempre deben instalarse en combinación
con pasos de fauna. Estas estructuras poseen una doble función, primero evitar que los
animales tengan acceso a la vía y, además, dirigirlos hacia los pasos de fauna (Figura 8)
(Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, 2015).
Uso: Sólo son implementados para evitar que los animales entren a la vía y para encauzarlos
hacia los pasos de fauna. Están dirigidos a cualquier especie de fauna presente en la zona; sin
embargo, es necesario tener en cuenta los hábitos de éstas para las especificaciones de su
construcción, por ejemplo en el caso de que los animales salten o excaven, entre otros.
Características técnicas básicas: Los vallados o cercas son mallas sujetas con postes cada 4
metros, las especificaciones de altura y el material que debe ser usado es determinado por las
especies animales que existan en la zona, así como por las que sean más afectadas. Es
importante mencionar que no debe haber espacio entre la malla y el suelo, ni entre las
terminaciones de la cerca, también que, se deben construir rampas de escape a lo largo del
vallado (ver siguiente sección 8.1.2.). Se recomienda que el mantenimiento de la estructura
sea trimestral con inspección periódica del estado de la malla (Ministerio de Medio Ambiente
y Medio Rural y Marino, 2010; Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente,
2015; RACC, 2011).
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Figura 8. Sistemas de cercado o vallado perimetral. Fuente: Autores.
8.1.2. Rampas o mecanismos de escape
Es importante tener presente que, aun cuando las vías tengan cercas o vallados a lado y lado,
de vez en cuando los animales van a encontrar la manera de llegar a la vía y es por esto que es
necesario diseñar e implementar estructuras de salida como rampas o mecanismos de escape
para que puedan regresar a los hábitats contiguos. Para la fauna de pequeño porte, también
es necesario prever rampas de escape de las estructuras hidráulicas o drenajes, en caso de que
caigan en ellos (Foto 12 y 13) (Clevenger y Huijser 2011).
8.1.2.1. Escape de los vallados: Rampas de tierra o saltaderos
Las rampas de tierra o saltaderos permiten que la fauna silvestre (grande y pequeña) pueda
salir de forma segura en caso de que, en una vía cercada con vallas, estuvieran atrapados del
lado de la carretera (Foto 12).
Uso: Exclusivo para fauna, están dirigidos a cualquier especie de fauna presente en la zona; sin
embargo, es necesario tener en cuenta los hábitos de estas para las especificaciones de su
construcción (Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, 2015).
Características técnicas básicas: Para un mejor uso, las rampas de escape deben colocarse en
un área que esté resguardada y tenga cobertura vegetal densa para que los animales puedan
calmarse y repasar la situación antes de decidir usar la rampa o continuar caminando a lo largo
de la cerca. Se recomienda un desplazamiento en ángulo recto de la cerca para colocar la
rampa de escape. La pared de la rampa de escape debe ser lisa para que no la escalen los
animales y los bordes deben ser lo suficientemente altos como para disuadirlos de saltar en la
dirección contraria sin usar las rampas de escape. El lugar adyacente a la cerca donde los
animales van a descender del lado de la pared exterior debe estar cubierto por materiales
blandos como tierra suelta para evitar lesiones a la fauna (Clevenger & Huijser, 2011).
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Foto 12. Rampa de escape para animales de tamaño grande y mediano. Tomado de Clevenger &
Huijser, 2011.
8.1.2.2. Escape de los vallados: Puertas abatibles o troncos
Las puertas abatibles se pueden instalar a nivel del suelo y deben cumplir con la condición de
que únicamente se abran hacia un lado y así les permitan escapar con facilidad (Foto 13).
Uso: Las puertas son para mamíferos pequeños y medianos que se desplazan sólo por el suelo
(con hábitos terrestres).
Disponer objetos naturales como troncos y demás restos leñosos contra la valla también ha
sido implementado como estrategia para que los animales escalen con seguridad y puedan
salir de la vía.
Uso: Implementadas para animales de hábitos trepadores de tamaño pequeño y mediano. Al

igual que las cercas, las estructuras de escape deben planearse cuidadosamente según las
especies a las cuales están dirigidas, así como su ubicación, diseño y mantenimiento (Clevenger
& Huijser, 2011).
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8.1.2.3. Escape de los drenajes
Con frecuencia los espacios en las tapas de metal que cubren los drenajes para agua lluvia en
las carreteras, son muy grandes para los pequeños vertebrados, los cuáles pueden caer por
estos espacios y ahogarse.
Uso: Implementados para pequeños vertebrados como anfibios, mamíferos y reptiles, entre
otros.
Características técnicas básicas: Las rampas deben tener una superficie rugosa para
proporcionar un buen agarre, y su extremo debe ser unos 15 cm más alto que el terreno
circundante (Andrews et al., 2015; Clevenger y Huijser 2011) .
Foto 13. Puerta abatible para el escape de animales de tamaño mediano y pequeño. Tomado de
Clevenger & Huijser, 2011.
8.1.3. Disuasores artificiales
Mediante el uso de artefactos que emiten estímulos olfativos, sonoros o visuales se busca que
los animales sean alertados por estos sistemas y vayan con cautela al cruzar las vías de
transporte (RACC, 2011; van der Ree et al., 2015).
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Uso: Sólo fauna, especies como venados ungulados, venados especialmente.
Características técnicas básicas: Los dispositivos acústicos de disuasión, que emiten

ultrasonidos para ahuyentar a los mamíferos. Los repelentes olfativos, los cuales son una
mezcla de hormonas de humanos y otros animales depredadores (lobos) que se inyectan en
una resina sintética y luego se aplican a postes y árboles en las márgenes de las carreteras, por
otro lado, sustancias atrayentes como las feromonas, provocan el efecto contrario y pueden
ser utilizadas para atraer a los animales y guiarlos hacía los pasos de fauna para su cruce
seguro. Los disuasores visuales, son reflectores elaborados con tiras de metal o espejos
asegurados en árboles o postes, los cuáles reflejan la luz de los vehículos al aproximarse, hacia
el exterior de la carretera y alertan a los animales. No obstante, la práctica demuestra, que la
efectividad de estas medidas es limitada porque los animales se habitúan a ellas y por lo tanto
se recomienda que si se aplican sea sólo por un tiempo corto mientras se definen otras
soluciones cuya efectividad se pueda garantizar a largo plazo (RACC, 2011; van der Ree et al.,
2015).
8.1.4. Señalización de advertencia
Son señales de tránsito que buscan llamar la atención de los conductores sobre la alta
posibilidad de cruce de fauna silvestre con el fin de que conduzcan con cuidado y reduzcan su
velocidad (Foto 14). Se recomienda que las señales se sitúen en sectores con cobertura
boscosa, ecosistemas estratégicos adyacentes o donde ya se haya reportado previamente
avistamientos de fauna silvestre cruzando la vía o en los puntos que hayan sido definidos como
zonas críticas de atropellamiento de fauna. Para evitar la habituación de los conductores, se
recomienda que:
a) Se ubiquen en los extremos de los tramos de mayor atropellamiento,
b) Incorporen un panel inferior complementario con indicación de la longitud de vía en la
que se concentra el mayor riesgo,
c) La advertencia se debe referir a tramos menores a 1 km.
Si la vía lo permite, se recomienda combinar la señalización vertical con reductores de
velocidad como otra forma de indicar al conductor que en la zona se debe disminuir la
velocidad. Además, se recomienda reforzar la señalización de advertencia con fondos amarillos
fluorescentes y retro reflectantes (Iuell et al., 2003; Pomareda et al., 2014).
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Foto 14. Señalización preventiva dispuesta en las vías del territorio nacional. Foto tomada en vía
concesionada en el departamento de Antioquia, Colombia. Fuente: Autores.
8.1.5. Señalización electrónica de advertencia
Nuevos desarrollos de señalización electrónica buscan aumentar la reducida eficacia de las

señales estándar, debido a que estudios han demostrado que los conductores se habitúan y
no reducen la velocidad. Un tipo de señalización electrónica se activa en ciertos horarios, por
ejemplo, genera señales destellantes durante la noche como refuerzo para tramos en los que
se encuentre que los atropellamientos son principalmente nocturnos. Algunas señalizaciones
de advertencia incluyen sensores de detección de fauna, estos sensores de calor detectan la
presencia de animales, especialmente grandes mamíferos, a una distancia de unos 250 m y
activan la iluminación destellante de las señales de advertencia, al tiempo que activan señales
de límite de velocidad, hasta 50-60 km/h (Foto 15). Estos detectores no son indicados en áreas
con cobertura arbórea o arbustiva densa y es indispensable un mantenimiento y controles
periódicos frecuentes, así como garantizar la conexión a una fuente de energía propia
(Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, 2010; RACC, 2011).
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Foto 15. Señalización activa luminosa que indica que se está entrando en una zona con cruce de fauna
silvestre, “Animales Sueltos”. Adicionalmente, indica un límite de velocidad. Foto tomada en la Vía
Zamora – Salamanca, España. Fuente: Autores.
8.1.6. Educación
Cada una de las medidas para evitar o mitigar el atropellamiento de fauna debe ir acompañada
de un proceso paralelo de educación y sensibilización a la población en general, comunidades
adyacentes a la vía, usuarios de la vía y personal encargado del desarrollo vial (Foto 16).
Herramientas como la televisión, la radio, las redes sociales y talleres con las comunidades y
los usuarios de las vías, pueden ser utilizados para sensibilizar y educar sobre la importancia
de la fauna en el equilibrio de los ecosistemas y el impacto que las carreteras generan sobre
ellos. Se recomienda que el tema del respeto por las zonas por donde se mueve la fauna, sea
integrado en los sistemas de educación vial, así como en los manuales y cartillas de educación
vial del Ministerio de Transporte (Pomareda et al., 2014). De igual forma, actores del desarrollo
vial como las entidades del Estado, ejecutores, desarrolladores, constructores, entes
financieros y contratistas, deben sensibilizarse ante esta problemática y sus soluciones (Iuell
et al., 2003).
60
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Actualmente, en muchos países existen plataformas digitales para reportar animales

atropellados en carreteras, las cuáles han experimentado un auge al involucrar el envío de
información a través de dispositivos móviles como los celulares (Morantes, 2017). Desde el
2014 existe RECOSFA en Colombia y su aplicación para reportar atropellamientos que busca a
través de la recolección de información, generar estrategias encaminadas a reducir el número
de atropellamientos de animales en las vías del país. Cuando una persona descarga la
aplicación y se involucra, intrínsecamente se vuelve alguien que replica ese conocimiento y se
convierte en un nodo en la comunidad. La participación activa de la comunidad en la
producción de conocimiento científico para el estudio de fenómenos e investigaciones sobre
temas particulares es llamada ciencia ciudadana y esta tiene un gran potencial como
herramienta para la concientización y educación sobre problemáticas particulares como la
conservación de la biodiversidad (Betancur & Cañón, 2016) y el atropellamiento de fauna
silvestre en carreteras. Estas estrategias pueden llevar a que la misma comunidad que vive
cerca a la vía se llene de conocimiento y sean los investigadores que recolectan la información
para la implementación de medidas y, además, en muchos casos es la misma comunidad la
que se apropia y cuida las medidas implementadas.
Foto 16. Campañas de capacitación y sensibilización frente a la problemática del atropellamiento de

fauna silvestre en las vías del país. Fuente: Autores.
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8.1.7. Manejo de los hábitats en los bordes de carretera
Para reducir el número de atropellamientos también es de suma importancia mantener las

buenas condiciones de la vía en cuanto a visibilidad para los conductores, es por esto que el
manejo de la vegetación de borde en las vías debe ser diseñado y manejado, para que el animal
sea más visible al conductor y también para evitar que la vegetación los atraiga a la carretera
o influya en su comportamiento (Iuell et al., 2003; Quintero, 2016).
8.1.7.1. Corte de la vegetación.
Corte de arbustos y árboles en una franja de 3 a 10 metros a lo largo de la carretera reduce el

atractivo para grandes mamíferos como venados y otros animales que encuentren alimento o
refugio en la vegetación y al mismo tiempo, aumenta la visibilidad para los conductores. Esta
la medida es adecuada para carreteras con poco tráfico y para líneas ferroviarias (Iuell et al.,
2003).
Los bordes de carretera con vegetación corta suelen atraer a invertebrados y pequeños
vertebrados como anfibios, aves, mamíferos (roedores) y reptiles. Los microhábitats que se
generan en los bordes de las vías pueden aumentar el riesgo de colisión con vehículos y por
tanto la mortalidad de individuos de diferentes especies de las clases animales mencionadas
(Clevenger y Huijser 2011; Iuell et al., 2003).
8.1.7.2. Elección de las especies vegetales para los bordes de las vías
Las especies vegetales que estén plantadas a lo largo de las infraestructuras viales pueden
influir en la cantidad de atropellamientos que se presenten en estas vías, es por esto que se
debe elegir la especie adecuada. Se recomienda el uso de especies de plantas nativas, sin
embargo, se debe tener cuidado de no utilizar especies de plantas cuyas hojas, flores o frutos
sean usados como alimento por los animales y también hay que tener en cuenta que las
especies plantadas no se quemen fácilmente para reducir el riesgo de incendios extendiéndose
a hábitats inmediatos (Iuell et al., 2003; van der Ree et al., 2015).
8.1.7.3. Uso de cercas vivas
Las cercas vivas densas a lo largo de las vallas también pueden ser utilizadas para conducir a
los animales hacia los pasos de fauna (Nota: es necesario dejar un espacio entre la cerca y el
vallado para mantenimiento). Los arbustos a lo largo de la valla reducen el peligro de que los
animales intenten saltarla. Las cercas vivas altas de árboles obligan a las aves a levantar el
vuelo y de esta manera cruzan la vía a una altura donde no chocan contra los parabrisas de los
62
Versión Abril 2021
vehículos, siendo menos vulnerables al cruzar la vía. Se recomienda tener en cuenta que no
sean árboles cuyos frutos sean apetecidos como alimento en este caso para las aves, para no
atraerlas innecesariamente y aumentar el riesgo de colisiones (Iuell et al., 2003; van der Ree
et al., 2015).
8.2. Medidas de mitigación implementadas sobre la infraestructura vial
Estas medidas implican la construcción de estructuras transversales superiores a la

infraestructura vial con uso exclusivo de la fauna silvestre.
8.2.1. Pasos superiores
Los pasos superiores son estructuras tipo puente construidas por encima del nivel del tráfico
sobre una carretera o vía férrea y son estructuras efectivas en el largo plazo para minimizar el
efecto de fragmentación generado por la construcción de las infraestructuras viales y
favoreciendo el paso seguro de los animales a través de estas (Andrews et al., 2015; Iuell et al.,
2003) (Figura 9). Es importante mencionar que antes de construir una medida de este tipo, es
necesario tener total certeza de que su ubicación es óptima para las necesidades de
movimiento de fauna, esto gracias a la información de los atropellamientos, la cobertura
vegetal, análisis de conectividad y la distribución de las especies animales en la zona
(Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, 2015).
Uso: Exclusivo de Fauna de hábitos terrestres o semi arborícolas desde mamíferos hasta
anfibios por ejemplo felinos, cánidos como el zorro perro o animales semi arborícolas como el
olinguito; adicionalmente, pueden orientar el vuelo de aves y murciélagos (Pomareda et al.,
2014).
Características técnicas básicas: Los pasos elevados pueden tener dimensiones diferentes, los
más grandes tienen de 40 a 50 m de ancho y 20 m de alto como mínimo (como los de Europa
y EE. UU.), estos están dirigidos principalmente a grandes animales como alces, venados, osos,
otros pasos elevados como los construidos en Brasil, se han enfocado principalmente en
mamíferos de talla media (Teixeira, Printes, Fagundes, Alonso, & Kindel, 2013). La dimensión
de estas medidas se establecerá según las especies que se encuentren distribuidas en la zona,
los animales de mayor tamaño podrían ser la referencia, adicionalmente, se recomienda que
los pasos sean complementados por la instalación de pantallas laterales opacas de 2 m de alto
preferiblemente de madera que deben cubrir en su totalidad la vista hacia la infraestructura
vial y también de vallados perimetrales unidos a los accesos del paso con el fin de guiar a los
animales para cruzar por este paso seguro. El ancho, el diseño y la vegetación deben unirse
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Versión Abril 2021
para mimetizarse y generar continuidad con los hábitats circundantes para que los animales si
se atrevan a cruzar Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, 2015; RACC,
2011).
Figura 9. Paso de fauna con rampas de acceso. Fuente: Autores.
8.2.2. Pasos arbóreos

Estas estructuras son pasos especiales diseñados para conectar las copas de los árboles a lado
y lado de las carreteras (Figura 10). Se recomienda que sean suficientemente tensos para que
los animales puedan pasar por encima y que logren una buena conexión entre los árboles a
ambos lados de la infraestructura vial (Iuell et al., 2003).
Uso: Exclusivo de fauna, animales con hábitos arborícolas o semiarborícolas, como monos,
ardillas, perezosos, zarigüeyas, olinguitos, entre otros (Pomareda et al., 2014).
Características técnicas básicas: Se recomienda ubicarlas en carreteras donde se concentre

mortalidad por atropellamiento de especies con hábitos arborícolas o semiarborícolas o donde
haya más de una calzada o esta sea muy ancha. El diseño depende del tamaño de la vía, si es
pequeña, con un lazo o una escalera de lazo bastará para proveer la conexión, sin embargo, en
carreteras más anchas, la conexión requiere de más estabilidad y se recomiendan caminos de
dos cables de acero con una malla entre ellos de 20 a 30 cm de ancho. Como protección frente
a los predadores se recomienda usar una cuerda adicional más delegada encima del pasadizo
para evitar ataques de aves rapaces (Iuell et al., 2003; Ministerio de Agricultura, Alimentación
y Medio Ambiente, 2015; Pomareda et al., 2014).
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Versión Abril 2021
Figura 10. Paso de fauna arbóreo. Fuente: Autores.
8.3. Medidas de mitigación implementadas por debajo de la infraestructura vial
Estas medidas se refieren a todos los pasos construidos a desnivel por debajo de las carreteras
para el cruce seguro de la fauna silvestre y que, además buscan generar la conectividad entre
los paisajes. Pueden ser estructuras existentes (pensadas dentro del diseño de la vía), las cuales
pueden necesitar adaptaciones apropiadas (a la estructura y/o el hábitat) para que puedan
funcionar eficazmente como pasos de fauna: viaductos, puentes, pontones, pasos
multifuncionales, u obras hidráulicas (Iuell et al., 2003; Pomareda et al., 2014). Por otro lado,
pueden ser también estructuras correctivas que se construyen exclusivamente para generar la
conectividad de especies, como pasos para animales de tamaño grande y mediano o pasos
exclusivos para animales pequeños como los pasos exclusivos para anfibios.
8.3.1. Estructuras existentes (consideradas dentro de los diseños de las vías)
8.3.1.1. Viaductos, puentes y pontones
Los viaductos son una solución técnica en áreas montañosas para llevar la carretera de un lado
del valle al otro sin afectar en mayor escala el ecosistema existente. Los fondos de los valles
son rutas preferidas por muchos animales para su dispersión y más si tienen buena cobertura
vegetal y cuerpos de agua; al construir viaductos la afectación sobre las especies vegetales y la
fauna es menor, ya que los hábitats no se fragmentan y favorecen que los corredores
existentes sean conservados (Foto 17) (Clevenger y Huijser 2011; Iuell et al., 2003; Ministerio
de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, 2015).
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Versión Abril 2021
Viaductos vs. terraplenes: A pesar de que la construcción de un terraplén pueda ser en el corto
plazo una alternativa más barata, su impacto sobre los hábitats es muy alto al compararlo con
la conectividad que permite un viaducto sostenido sobre columnas, de esta manera compensa
los beneficios a corto plazo.
Uso: Mixto, beneficia animales de todo tipo de hábitos (terrestres, arborícolas, semi
arborícolas, acuáticos y semi acuáticos). Se recomienda que sean implementadas en particular
donde haya un curso de agua, humedales o ecosistemas estratégicos (Ministerio de
Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, 2015).
Características técnicas básicas: La longitud del viaducto depende de la topografía a conectar,

se recomienda que el viaducto incluya la vegetación de la ribera y 10m adicionales en cada uno
de los márgenes del río. La distancia mínima entre las columnas del viaducto y la vegetación
de la ribera debe ser de 5m, para generar poca alteración de los hábitats naturales. Su altura
mínima debe ser de 5m y en áreas arboladas mínimo de 10m para que la cobertura vegetal sea
continua. Para que la luz y el agua de lluvia lleguen debajo del viaducto, se recomienda dejar
una amplia separación en las vías de cuerpos separados. Para permitir el paso de los animales
se recomienda dejar la parte inferior del viaducto sin obstáculos como cercas u otras
construcciones y realizar monitoreos periódicos para asegurar que continúe así. Algunas
recomendaciones que pueden ser implementadas durante el proceso de construcción son: 1)
Perturbar lo menos posible la vegetación existente y la posterior restauración de la vegetación
destruida en el proceso constructivo y de los sectores utilizados como caminos de la obra. 2)
Cuando el viaducto atraviese ríos, debe asegurarse la continuidad de la vegetación ribereña y
aquella que se interrumpió por inundación temporal. Adicionalmente, es importante
mencionar que, 3) Se recomienda que siempre estén acompañados de vallados perimetrales
unidos a los accesos del paso para guiar a los animales hasta el paso seguro (Iuell et al., 2003;
Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, 2015; RACC, 2011).
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Versión Abril 2021
Foto 17. Viaductos, Puentes, Pontones. En las fotografías se observan obras hidráulicas presentes en
Proyecto Vial Concesionado en el departamento de Antioquia, Colombia. Fuente: Autores.
8.3.1.2. Pasos secos multifuncionales: caminos de ganado, peatonales, carreteables, o

pontones.
Son pasos por debajo de la carretera cuya función principal no es hidráulica: caminos de
ganado, peatonales, o carreteables con baja intensidad de tránsito, que se pueden adaptar
para el paso de fauna (Foto 18). Para incentivar a la fauna a usarlos se recomienda acondicionar
los accesos con vegetación, y dejar una franja lateral con un sustrato parecido al del entorno
(Iuell et al., 2003).
Uso: Mixto: paso de fauna y camino, vía pecuaria. Las especies objetivo deben ser acorde a la
fauna presente en la zona y como son pasos inferiores, pueden ser utilizados por todos los
vertebrados de hábitos terrestres como cánidos como el zorro perro, felinos como el ocelote,
margay, yaguarundi, puma y el jaguar; carnivoros como la tayra, comadrejas, mapaches o
chiguiros, entre otros. Para otros animales un poco más exigentes como pequeños vertebrados
(anfibios, mamíferos y reptiles), si hay suficiente humedad ambiental y se instalan
cerramientos adecuados podrían utilizarlos (Iuell et al., 2003; Ministerio de Agricultura,
Alimentación y Medio Ambiente, 2015).
Características técnicas básicas: La longitud debe ser siempre la mínima posible, se

recomienda una altura mínima de 3,5 m y dependiendo de las especies que se estima la van a
cruzar puede ser de 12 a 15 m de ancho (Iuell et al., 2003; Ministerio de Agricultura,
Alimentación y Medio Ambiente, 2015). Acondicionamientos: En el interior se recomienda que
exista drenaje adecuado incluso después de fuertes lluvias, si se sabe que va a estar inundada
por temporadas debe tener franjas que se mantengan secas (>o igual 1m). Es importante
mencionar que estas estructuras deben ser acondicionadas con elementos del hábitat natural
(vegetación, rocas, pequeños troncos secos), que no se vean como estructuras artificiales, por
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Versión Abril 2021
el contrario que sean atractivas para los animales y que funcionen como refugio para animales
pequeños. Se requiere instalar cerramientos perimetrales para guiar a la fauna hacia el paso,
además, si la infraestructura vial tiene alta intensidad de tráfico, es indispensable instalarle
pantallas opacas de alta durabilidad, para aislar el ruido. El mantenimiento incluye revisar el
cerramiento perimetral corregir daños y detectar malas prácticas como estacionar maquinaria
en el interior del paso (Iuell et al., 2003; Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio
Ambiente, 2015).
Foto 18. Pasos secos multifuncionales: caminos de ganado, peatonales, carreteables, o pontones. En la
fotografía “pasa ganado” ubicado en Proyecto Vial Concesionado en el departamento de Antioquia,
Colombia. Fuente: Autores.
8.3.1.3. Obras hidráulicas modificadas para uso de fauna terrestre
Las obras hidráulicas transversales a las vías como cajas de hormigón (box culverts de diversos
tamaños) o tuberías (alcantarillas, abovedados, entre otras) de gran tamaño para el paso
permanente o temporal del agua por debajo de una carretera o ferrocarril se pueden adaptar
para que la fauna terrestre los pueda usar (Foto 19). En estas obras hidráulicas es importante
considerar la variación del flujo de agua según la época del año, pero casi siempre tendrá un
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Versión Abril 2021
flujo de agua (Figura 11) (Iuell et al., 2003; Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio
Ambiente, 2015).
Uso: Sólo fauna, todos los vertebrados de habitos terrestres y tamaño mediano y pequeño
podrían usarlos como cánidos como el zorro perro, felinos como elocelote, margay,
yaguarundi, puma, el jaguar, carnivoros como la tayra comadrejas, mapaches, entre otros. Son
ideales también para el cruce de anfibios y pequeños mamíferos si se utilizan rocas y zonas
pantanosas en el sustrato, se puede adecuar nichos adicionales con mas rocas buscando
refugios para los individuos más pequeños (Iuell et al., 2003; Ministerio de Agricultura,
Características técnicas básicas: En los requerimientos de las modificaciones se recomienda lo

siguiente: 1) El fondo o los costados deben ser adaptados para que exista un paso seco sin
importar la temporada climática, por ejemplo, con un terraplén, o bien una cornisa o saliente
de otro material por encima del nivel del agua. 2) Se recomienda modificar las entradas y
salidas de los drenajes con rampas de superficie rugosa con pendientes máximas de 45°. 3) Si
el drenaje lleva un curso de agua permanente de un lado al otro de la vía de transporte es
necesario adaptarlo con un fondo parecido al natural con arena y rocas que también
incentivaría el paso de fauna acuática y no únicamente del agua (ver siguiente sección 8.3.7.)
(Figura 11) (Clevenger y Huijser 2011; Iuell et al., 2003; Ministerio de Agricultura, Alimentación
y Medio Ambiente, 2015).
A. B.
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C. D.
Foto 19. Obras hidráulicas que pueden ser modificadas para el paso seguro de fauna. A. Box culvert. B.
Box culvert. C. Abovedado. D. Alcantarilla. En la fotografía obras hidráulicas presentes en Proyecto Vial
Concesionado en el departamento de Antioquia, Colombia. Fuente: Autores.
Figura 11. Detalle, adecuación para el paso de fauna subterráneo. Fuente: Autores.
8.3.1.4. Obras hidráulicas adaptadas para peces
Los pasos adaptados para peces son drenajes como alcantarillas y tubos, que se usan para
guiar cursos de agua bajo las infraestructuras de transporte y las modificaciones requeridas
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Versión Abril 2021
tienen un bajo costo. Los pasos para peces deben construirse cuando la infraestructura cruza
ríos, cursos de agua y lagos, teniendo en cuenta los siguientes criterios: No deben ser muy
largos, ni muy empinados, ni muy angostos y no deben presentar caída de agua en la salida
(Figura 12) (Andrews et al., 2015; Iuell et al., 2003).
Uso: Mixto; paso de fauna terrestre, peces, cangrejos y crustáceos de agua dulce, entre otros
(Andrews et al., 2015).
Características técnicas básicas: En los requerimientos del diseño se recomienda evitar lo

siguiente: 1) Desniveles en los accesos al paso (para la mayoría de las especies 5-10cm de
desnivel ya es excesivo e impide el movimiento); 2) Profundidad del agua inadecuada dentro
del paso (varía según el tamaño de las especies de peces objetivo entre 10 y 30cm de
profundidad; 3) Alta velocidad del agua dentro del paso (se requiere dentro del paso se simule
la corriente y analizar el paso en condiciones de baja y alta corriente); 4) Acumulación de restos
de vegetación y piedras a la entrada del paso; 5) Turbulencia dentro del paso (por la misma
estructura o por restos acumulados). Mantenimiento: Se recomienda programar limpiezas
periódicas para retirar obstáculos que pudieran presentarse en zonas de canales, acequias o
en sistemas de retención de materiales especialmente después de épocas de lluvias o de
avenidas (Iuell et al., 2003; Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, 2015).
Figura 12. Ilustración de drenaje adaptado para peces. Tomado de Ministerio de Agricultura,
Alimentación y Medio Ambiente, 2015.
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Versión Abril 2021
8.3.2. Estructuras correctivas (implementadas después de la fase de construcción del proyecto

vial)
A diferencia de las anteriores, las estructuras correctivas deben ser diseñadas, construidas e
implementadas después de la construcción de las vías en puntos que sean corredores
biológicos identificados en el análisis de conectividad del paisaje.
8.3.2.1. Pasos construidos para animales de tamaño grande y mediano
Este tipo de pasos son estructuras correctivas construidas e implementadas antes/durante de

la construcción de las vías con el fin de comunicar hábitats separados por una infraestructura
vial que vaya sobre terraplén (Foto 20).
Uso: Exclusivo para fauna, mamíferos como venados, carnívoros grandes y animales más
pequeños, también resulta útil para el resto de las especies terrestres. Son menos favorables
para algunas especies voladoras o insectos que se guían por la luz. Estos pasos se deben ubicar
en lugares que se identifiquen como rutas de desplazamiento usadas por las especies objetivo
y se recomienda encauzar a los animales hacia el paso con la ayuda de vallados a ambos lados
de la estructura (Clevenger y Huijser 2011).
Características técnicas básicas: En cuanto a las dimensiones del paso, el largo es fijo (ancho
de la infraestructura vial), su ancho y altura (en menor medida) se pueden elegir de acuerdo
con los requerimientos de los animales objetivo, sin embargo, se han recomendado medidas
mínimas de altura de 3.5m y ancho de 15m. El índice de apertura (ancho x alto / largo: >1.5)
indica que entre más largo sea el paso, más ancho y alto debe ser. Se recomienda que en la
infraestructura vial se instalen pantallas opacas, para minimizar los disturbios a los animales
por ruido e iluminación, aumentando así la eficacia del paso (Foto 18) (Ministerio de
Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, 2015). El suelo del paso idealmente debe ser de
tierra y evitar superficies pavimentadas, rellenos de gravas o arenas, con buen drenaje, la
vegetación en la entrada debe ser atractiva a las especies de fauna objetivo. El mantenimiento
e inspecciones regulares son muy importantes ya que se debe realizar una limpieza periódica
de estas estructuras, asegurarse que no estén llenas de sedimento y hojarasca (Iuell et al.,
2003; Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, 2015).
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Foto 20A. Pasos construidos para animales de tamaño grande y mediano. Vía Salamanca – Zamora,
España. Fuente: Autores.
Foto 20B. Ecoducto de la ruta 101 de Misiones en Argentina. Fuente: Diego Varela, CeIBA/IBS-CONICET.
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8.3.2.2. Estructuras correctivas: pasos construidos para animales pequeños
Este tipo de pasos son aptos para tramos donde la vía esté construida sobre un terraplén o un
poco más arriba del nivel de la superficie y además se registre una alta mortalidad por
atropellamiento de vertebrados pequeños y medianos (Figura 13) (Andrews et al., 2015).
Uso: Sólo para fauna, vertebrados de tamaño mediano y pequeño, micromamíferos, reptiles y
algunos anfibios (para anfibios tener en cuenta grado de humedad y cerramientos especiales)
(Clevenger y Huijser 2011).
Características técnicas básicas: Para estructuras tubulares se recomienda un diámetro

mínimo de 1.5m, por el contrario, para estructuras rectangulares las dimensiones mínimas son
de 2 x 2m, su longitud debe ser la mínima posible. La forma rectangular es preferible cuando
las infraestructuras están en fase de construcción y recomendadas para para anfibios porque
la pared perpendicular al suelo los direcciona hacia adelante, mientras que la forma tubular se
recomienda cuando ya esté la carretera en operación porque es fácil de instalar a un bajo
costo. No se recomienda usar material de acero corrugado y si son estructuras prefabricadas,
se recomienda que las uniones no tengan irregularidades en la base. Importante diseñar buen
drenaje, pero si las inundaciones son temporales, se recomiendan construir en su base franjas
secas de mínimo 60 cm de ancho para la circulación de los animales. De ser necesario instalar
pantallas opacas en la vía para reducir disturbios por el ruido y las luces de los vehículos. El
mantenimiento debe ser periódico para retirar obstáculos en los accesos del paso y el óptimo
estado del correcto cerramiento perimetral (Andrews et al., 2015; Ministerio de Agricultura,
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Versión Abril 2021
Figura 13. Paso de fauna subterráneo para animales pequeños. Fuente: Autores.
8.3.3. Túneles construidos para anfibios
En lugares identificados como rutas de migración o movimiento diario de anfibios se requiere

de pasos especiales que permitan su desplazamiento. Los más importantes son los
cerramientos denominados “estructuras guía” que dirigen el desplazamiento de los anfibios
hacia los pasos (Figura 13) (Andrews et al., 2015; Iuell et al., 2003; Ministerio de Agricultura,
Uso: Sólo fauna, especialmente anfibios, aunque también lo pueden utilizar micromamíferos
y reptiles (Clevenger y Huijser 2011).
Características técnicas básicas: Para el paso se recomienda que las estructuras sean
rectangulares debido a que las paredes verticales facilitan mucho más el paso para los anfibios,
comparadas con las curvas como en el caso de una estructura tubular. Se recomienda que
estos pasos no tengan escalones ni desniveles en sus accesos, ni en su interior y que cuenten
con buen drenaje ya que las láminas de agua obstaculizan el desplazamiento de los anfibios
(Iuell et al., 2003; Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, 2015).
Estructuras guía: Se recomienda una altura mínima del cerramiento entre 0.4 y 0.6m,
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Versión Abril 2021
dependiendo de la agilidad de los anfibios. Se recomienda instalarlas muy próximas a la vía

para que el paso sea lo más corto posible. Las cercas no deben ser de malla o red por la facilidad
con que los anfibios las pueden escalar, deben ser tipo valla opaca de material muy liso,
completamente vertical con la parte superior doblada hacia el interior. El Mantenimiento se
debe realizar periódicamente para monitorear su uso con el fin de detectar desperfectos o
huecos y repararlos lo antes posible, retirar elementos que obstruyan el paso y mantener la
cobertura vegetación baja a medio metro del cerramiento (Andrews et al., 2015; Iuell et al.,
2003; Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, 2015).
9. Proyección de la Ecología de Carreteras en el país: PMTI y los

Lineamientos de Infraestructura Verde Vial para Colombia
La infraestructura vial de Colombia a 2015

El país heredó del siglo XX una red vial primaria, diseñada para una economía cerrada,
orientada a la conectividad entre puntos fijos y no a la eficiencia de desplazamientos entre
capitales y de éstas hacia puertos y fronteras de escasa densidad, con especificaciones bajas y
déficit de transversalidad oriente-occidente (Ministerio de Transporte, 2016).
Según las estadísticas del Ministerio de Transporte, 2019, Colombia cuenta con una red vial de
205.379 Km de carretera, de los cuales el 9% (17.958 Km) corresponde a la red primaria, 22%
(45.137 km) a la red vial secundaria y el 69% (142.284 km) de la red vial corresponde a vías
terciarias. Para 2035 el país tendrá 2.820 km de dobles calzadas.
A 2014 el país tenía 1.475 km de dobles calzadas. Con esta dotación, y según IDB (2014), Colombia
tiene una densidad de vías pavimentadas de 1.9 km/100 km2, menor al promedio de América
Latina (2.5). Igualmente, Colombia está por debajo de la tendencia internacional en dotación
de kilómetros de vías frente a su mismo PIB (Ministerio de Transporte, 2016).
Con este panorama si se desea hacer un comparativo de Colombia a nivel global se debe
recurrir al Índice de Desempeño Logístico (LPI), la mejor calificación en 2014 fue la de Alemania
(4,12). Colombia está por debajo de la calificación promedio entre grupos comparables: la
calificación de los países de ingreso medio alto es de 2,82, y la calificación promedio de
América Latina y el Caribe 2,74. Colombia obtiene una calificación inferior a la de todos los
países con los que limita, y sólo está mejor que Honduras, Bolivia, Guyana, Haití y Cuba.
Justamente, la calificación más baja de Colombia se presenta en el componente de
infraestructura (2,44) (Fedesarrollo, 2015).
76
Versión Abril 2021
Adicionalmente a los comparativos internacionales, los expertos coinciden en que el problema

más notorio de la infraestructura de Colombia está en la red vial y en la logística (ejemplo, BID
2014). Los problemas más serios son el mantenimiento insuficiente, la congestión en los
accesos a ciudades y la falta de plataformas logísticas; igualmente, la baja calidad (nivel de
pavimentación) en vías secundarias y terciarias, y la disfuncionalidad de la red primaria, que
es deficitaria en transversalidad oriente-occidente, y que no ha logrado desprenderse de los
trazados de la Colonia (Ministerio de Transporte, 2016).
PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE INTERMODAL - PMTI
El PMTI (Ministerio de Transporte, 2015) es una apuesta del Estado colombiano para organizar
en forma eficiente y estratégica el crecimiento del país, a través de una red de infraestructura
que logre conectar a las ciudades, las regiones, las fronteras y los puertos, priorizando los
proyectos que mayor impacto tendrán para la economía nacional. Este es un plan que, según
la metodología implementada y las recomendaciones de expertos nacionales e
internacionales, sugiere que se prioricen la conectividad vial y el perfeccionamiento de los
corredores más importantes del país, para luego fortalecer otros modos complementarios,
pero más especializados y de nicho.
El módulo I contempla el plan de infraestructura, principalmente la red básica y las vías de
integración nacional, y fue diseñado para potenciar la productividad real del país y su comercio
exterior, conectando entre sí a las 18 principales ciudades-región, donde se origina el 85% del
PIB, con las fronteras y los puertos del Caribe y el Pacífico.
En su módulo II, debe estructurar una hoja de ruta que incluya políticas públicas para
desarrollar, por lo menos, la regulación sectorial, la movilidad urbana, la gerencia logística de
corredores nacionales, la conformación de un sistema de gestión de activos en las redes
regionales y la financiación de formas alternas al modo vial. El PMTI es, en fin, un paso
estratégico para construir una Colombia ideal, esto es, un país competitivo, organizado y
próspero.
El PMTI no solamente es un ejercicio conceptual sino también un ejercicio real que se
encamina a la actualización de la lista de proyectos a medida que se ejecutan obras, se mejoran
los corredores y se encuentran nuevas necesidades.
Son 3 los objetivos del Plan:
1 Impulsar el comercio exterior, reduciendo los costos generalizados de transporte en los
corredores y transversales existentes y venideros, y en los accesos a las grandes
ciudades.
2 Impulsar el desarrollo regional, mejorando la calidad de las redes regionales con
propósitos de accesibilidad (menor tiempo de llegada a Capitales departamentales y/o
Sistema de Ciudades, corredores y transversales).
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Versión Abril 2021
3 Integrar el territorio, aumentando la presencia del Estado, para que se reduzca el

espacio de actividades ilegales, y se acerque a ciudadanos y regiones a los mercados
principales y los centros de servicios.
Y son 2 las metas más importantes del Plan:
1 Consolidar una lista de proyectos prioritarios para iniciar su estructuración con tiempo
suficiente.
2 Llevar la infraestructura de Colombia a los altos niveles de competitividad que nos
permitan estar en igualdad de condiciones con Chile y México en niveles de servicio de
la red vial, lo cual implica lograr que un camión alcance los 60 km por hora en zonas
montañosas y 80 km por hora en terreno plano.
En los últimos años, el país ha intensificado su inversión en infraestructura vial, no obstante,
aún se mantiene una importante distancia entre la demanda y la oferta de infraestructura, que
lo sitúa en el puesto 108 de 144 países, en términos de la calidad de infraestructura (Deloitte,
2019).
Intervenciones del PMTI en las vías del país

En la Red Básica, el PMTI plantea 101 intervenciones viales, que incluyen 12.681 km de redes
primarias (mantenimiento de 7.869 km de red no concesionada, y construcción y mejora de
4.812 km adicionales).
En las Redes de Integración, el PMTI plantea 52 proyectos, equivalentes a 6.880 km de vías
intervenidas. En total, el PMTI intervendrá 19.561 km viales a nivel nacional, cifra que
contrasta con lo señalado por el BID que registró en el 2014 que Colombia disponía de 940 km
de vías férreas activas (Ministerio de transporte, 2015, Fedesarrollo, 2015).
Efectos del mejoramiento vial en el fenómeno del atropellamiento
Las carreteras tienen un fuerte impacto en la estructura, función y composición de especies de
los ecosistemas (Coffin, 2007, Forman y Alexander, 1998). Factores como el aumento en la
densidad vehicular, de la velocidad y en definitiva mejores condiciones técnicas de las vías
influyen en el aumento de los atropellamientos de fauna (De La Ossa & Galván, 2015; De La
Ossa et al., 2015; Jensen et al., 2014) lo cual se enfrenta con variables más complejas como los
cambios en los patrones reproductivos de la fauna, estaciones de fecundidad, edades de los
individuos, sexo, su ecología y comportamiento (Gutiérrez, 2015; Seiler, 2003).
Dado que las redes de carreteras tienen la capacidad de aislar poblaciones, desconectar redes
de recursos y causar la degradación irreversible del hábitat a escala de paisaje, es esencial que
comprendamos cómo las redes de carreteras existentes impactan en la vida silvestre y cómo
78
Versión Abril 2021
el aumento de la densidad de carreteras puede influir en la persistencia de la población local

y regional (Bennett, 2017).
Para aquellas especies que tienen distintos corredores de movimiento para acceder a los
recursos, que se dispersan para mantener su estructura social o migran estacionalmente, la
presencia de una red de carreteras dentro del paisaje puede tener dos consecuencias, no
necesariamente exclusivas. La primera es que, si las carreteras actúan como barreras al
movimiento, es posible que las animales no puedan acceder a los recursos alimentarios
críticos, las áreas de cría, o evitar la endogamia (Cushman et al., 2013) y la segunda es que
cuantos más caminos tenga que cruzar un individuo dentro de su área de distribución, mayor
será la probabilidad de una colisión entre vehículos y vida silvestre (Morelle et al., 2013).
Otro problema emergente es que las carreteras ponen a los humanos en contacto más
fácilmente con la vida silvestre. A medida que las redes de carreteras se desarrollan y
aumentan la accesibilidad del paisaje, las oportunidades para la caza también aumentan
(Vanthomme et al., 2013).
Es importante, como ya se ha dicho a lo largo de esta guía, volver a insistir en la consideración
de los efectos que produce el atropellamiento de fauna, la disminución o perdida de especies
es uno de ellos, donde se ven afectadas con una mayor implicación las especies catalogadas
en peligro de extinción y otras tantas catalogadas como vulnerables (Seiler & Helldin, 2006).
Articulación de esta guía con los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial para Colombia
En el marco de la Agenda Ambiental Interministerial suscrita entre el Ministerio de Ambiente
y Desarrollo Sostenible y el Ministerio de Transporte se elaboró el documento Lineamientos
de Infraestructura Verde Vial para Colombia (LIVV), que contó con el apoyo las organizaciones
Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS), World Wildlife Fund (WWF-
Colombia) y el proyecto GEF Corazón de la Amazonia. (Ministerio de Medio Ambiente y
Desarrollo Sostenible, Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible y WWF-
Colombia, 2020). Tal como aparece en el documento “Los lineamientos de infraestructura
verde vial, son un conjunto de directrices formuladas con el objeto de que los proyectos de
infraestructura carretera incorporen de manera integral elementos ambientales, sociales,
tecnológicos y de ingeniería para evitar, prevenir, mitigar y corregir los potenciales impactos
ambientales negativos que puedan generar, obteniendo como resultado de su ejecución, un
balance ambiental neto positivo.”
La presente guía se articula con los LIVV al apoyar la aplicación de una metodología
estandarizada para el levantamiento de datos que permite caracterizar el fenómeno del
atropellamiento de fauna en las carreteras y brinda elementos de juicio para la toma de
decisiones en la selección de los lugares a intervenir, aplicando la jerarquía de la mitigación
79
Versión Abril 2021
desde etapas tempranas de los proyectos de infraestructura, hasta las de construcción,

operación, mantenimiento, rehabilitación, mejoramiento y desmantelamiento.
Existen numerosos beneficios implicados en la adopción de los LIVV desde las fases tempranas
de la planeación de los proyectos de infraestructura vial, traducidos en la reducción de costos
en el mediano y largo plazo, el aumento de los beneficios generados por los proyectos en
cuanto la conservación de la biodiversidad, el mantenimiento de los servicios ecosistémicos y
la generación de una ganancia neta ambiental positiva (Ministerio de Medio Ambiente y
Desarrollo Sostenible, Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible, WWF-
Colombia, proyecto GEF – Corazón de la Amazonia, 2020).
Desde los atributos definidos para la infraestructura verde vial, en particular se resaltan:
• Incorpora medidas de manejo tendientes a evitar los conflictos sociales y ambientales

asociados al proyecto vial y/o contribuye a su gestión, generando el empoderamiento
del componente ambiental del proyecto por parte de las comunidades.
• Identifica impactos directos, indirectos, sinérgicos y acumulativos, y establece medidas
de manejo adecuadas y efectivas tendientes a generar un balance ambiental neto
positivo.
• Favorece la conectividad ecológica y del paisaje.
• Contribuye a la conservación y/o restauración de la estructura, función y dinámica de
los ecosistemas terrestres y acuáticos.
La Tabla 2 presenta las articulaciones de la presente guía con cada uno de los enfoques de
Intervención temprana y de cada una de las etapas en las que se aplican los lineamientos de
infraestructura verde vial. Como pude observarse la guía aporta a todos y cada uno de los
enfoques y es especialmente útil en los lineamientos de los enfoques 2, 3, 4, 5, 6 y 7.
Tabla 2. Articulación de la guía con los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial para
Colombia (LIVV).
Lineamientos de Infraestructura Verde Vial para GUÍA 1. Aportes
Colombia (LIVV) Atropellamiento de
fauna en Colombia:
guía para entender
este fenómeno
1 Enfoque de Intervención Temprana

(EIT)
1.1 Marco conceptual
 Aporta al marco
Componentes
conceptual desde
los lineamientos
de la ecología de
carreteras
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Versión Abril 2021

fauna en Colombia:
guía para entender
este fenómeno
1.2 Herramientas de análisis
 Los diagnósticos
se convierten en
una herramienta
de análisis
1.3 Arreglos locales para el uso del suelo en
zonas adyacentes o de impacto de la vía  Los diagnósticos
se convierten en
mapas que
aportan a los usos
del suelo
1.4 Aspectos de ingeniería “verde” y buenas
prácticas ambientales y sociales  Los diagnósticos
se convierten en
insumos a
incorporar en este
lineamiento
2 Lineamientos para la planeación
estratégica sectorial
2.1 Elaborar evaluaciones ambientales
estratégicas como parte del proceso de  Los diagnósticos
aportan a las
estructuración y expedición de políticas, evaluaciones
planes y programas sectoriales. ambientales
2.2 Contribuir al cumplimiento de los Objetivos
de Desarrollo Sostenible (ODS) 15 y 13  Los diagnósticos
aportan al
cumplimiento de
los ODS 15 y 13
2.3 Acoger las determinantes del ordenamiento
 Aporta a los
Lineamientos
territorial en el proceso de estructuración y determinantes del

expedición de políticas, planes y programas ordenamiento
sectoriales territorial desde
los lineamientos
de la ecología de
carreteras
2.4 Incorporar la sostenibilidad ambiental en
los objetivos de las políticas, planes y  Aporta a la
incorporación de
programas sectoriales sostenibilidad
ambiental desde
los lineamientos
de la ecología de
carreteras
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Versión Abril 2021

fauna en Colombia:
guía para entender
este fenómeno
2.5 Considerar e incorporar modos de
transporte alternativos al carretero, en el  Los diagnósticos
aportan a la
proceso de formulación de políticas, planes selección de
y programas sectoriales modos
alternativos de
transporte
2.6 Definir como política la incorporación de
análisis de prefactibilidad y factibilidad para  Los diagnósticos
aportan a la
la estructuración de proyectos de definición de la
construcción y mejoramiento de vías de política
segundo y tercer orden
3 Lineamientos para la planeación de

proyectos a nivel de prefactibilidad
3.1 Formular soluciones a las necesidades de
conectividad de transporte que consideren  Los diagnósticos
aportan a la
e incorporen modos de transporte selección de
alternativos al carretero modos
alternativos de
transporte
3.2 Identificar y seleccionar alternativas de
ejecución de proyectos de construcción o  Los diagnósticos
aportan a la
intervención de infraestructura carretera selección de
que no afecten Áreas de Especial Interés alternativas de
Ambiental (AEIA), o minimicen la afectación ejecución de
Lineamientos
sobre ellas proyectos

aportan a la
que no afecten corredores de conectividad alternativas de
ecológica a escala regional, subregional y ejecución de
local, o minimicen la afectación sobre ellos proyectos
carretera que no
afecten
corredores de
conectividad
ecológica a escala
regional,
subregional y
local, o minimicen
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Versión Abril 2021

fauna en Colombia:
guía para entender
este fenómeno
la afectación
sobre ellos

aportan a la
que no afecten áreas de distribución de alternativas de
fauna endémica, migratoria y/o en ejecución de
condición de amenaza o vulnerabilidad, o proyectos
minimicen la afectación sobre ellas carretera que no
afecten áreas de
distribución de
fauna endémica,
migratoria y/o en
condición de
amenaza o
vulnerabilidad, o
minimicen la
afectación sobre
ellas
3.5 Verificar el cumplimiento de requisitos de
gobernabilidad que legitimen el proceso de  No se dan aportes
formulación de proyectos de construcción o

intervención de infraestructura carretera
3.6 Cuantificar detalladamente los costos
aproximados de planeación y ejecución de  No se dan aportes
proyectos de construcción o intervención

de infraestructura carretera para todas sus
etapas y asegurar la disponibilidad de los
respectivos recursos
4 Lineamientos para la planeación de

proyectos a nivel de factibilidad y
diseños definitivos
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Versión Abril 2021

fauna en Colombia:
guía para entender
este fenómeno
4.1 Elaborar estudios ambientales para
proyectos de construcción de  Los diagnósticos
aportan a los
infraestructura de transporte que no estudios
requieren licencia ambiental ambientales
4.2 Elaborar estudios y diseños para la
aportan a los
mejoramiento de infraestructura carretera estudios y diseños
que no afecten o minimicen la afectación de que no afecten o
Áreas de Especial Interés Ambiental (AEIA) minimicen la
afectación de
Áreas de Especial
Interés Ambiental
(AEIA)
aportan a los
mejoramiento de infraestructura carretera estudios y diseños
que no afecten corredores de conectividad que no afecten
ecológica a escala regional, subregional y corredores de
Lineamientos
local, o minimicen la afectación sobre ellos conectividad

ecológica a escala
regional,
subregional y
local, o minimicen
la afectación
sobre ellos
aportan a los
intervención de infraestructura carretera estudios y diseños
que no afecten o minimicen la afectación de que no afecten o
cuerpos de agua y sus rondas minimicen la
afectación de
cuerpos de agua y
sus rondas
4.5 Elaborar estudios y diseños de pasos de
fauna para la construcción o mejoramiento  Los diagnósticos
aportan a elaborar
de infraestructura carretera estudios y diseños
de pasos de fauna
para la
construcción o
mejoramiento de
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Versión Abril 2021

fauna en Colombia:
guía para entender
este fenómeno
infraestructura
carretera
4.6 Formular medidas de compensación de

impactos ambientales que se agreguen y  Los diagnósticos
aportan a la
complementen a las planteadas por otros formulación de
proyectos medidas de
compensación de
impactos
ambientales
4.7 Incorporar consideraciones de diseño para
la generación de impactos ambientales  Los diagnósticos
aportan a la
netos positivos en la flora y la fauna en el incorporación de
proceso de elaboración de estudios y consideraciones
diseños de diseño para la
generación de
impactos
ambientales netos
positivos
4.8 Verificar la aplicación de los requisitos de
gobernanza en el proceso de elaboración de  No se dan aportes
estudios y diseños para la ejecución de

proyectos de construcción o intervención
de infraestructura carretera
4.9 Cuantificar detalladamente los costos de la
elaboración de estudios y diseños, y de la  No se dan aportes
ejecución de proyectos de construcción o

intervención de infraestructura carretera y
aseguramiento de la disponibilidad de los
respectivos recursos
5 Lineamientos para la construcción

5.1 Verificar el cumplimiento de las
especificaciones de los diseños para la  Los diagnósticos
aportan en la
Lineamientos
ejecución de proyectos de construcción de verificación el

infraestructura carretera cumplimiento de
las
especificaciones
de los diseños
para la ejecución
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Versión Abril 2021

fauna en Colombia:
guía para entender
este fenómeno
de proyectos de
construcción
5.2 Contemplar estrategias y emprender

acciones para preservar y consolidar  Los diagnósticos
aportan a
corredores de conectividad ecológica para contemplar
la ejecución de proyectos de construcción estrategias y
de infraestructura carretera emprender
acciones para
preservar y
consolidar
corredores de
conectividad
ecológica
5.3 Ejecutar obras de drenaje que no afecten o
minimicen la afectación de cuerpos de agua
y sus rondas
5.4 Generar infraestructura de mitigación de
impactos negativos sobre la fauna silvestre  Los diagnósticos
aportan a la
para la ejecución de proyectos de generación de
construcción de infraestructura carretera infraestructura de
mitigación de
impactos
negativos sobre la
fauna silvestre
5.5 Generar infraestructura de mitigación de
impactos negativos sobre la cobertura  Los diagnósticos
aportan a la
vegetal y la flora silvestre para la ejecución generación de
de proyectos de construcción de infraestructura de
infraestructura carretera mitigación de
impactos
negativos sobre la
cobertura vegetal
y la flora silvestre
5.6 Optimizar el manejo de materiales durante
la ejecución de proyectos de construcción  No se dan aportes
de infraestructura carretera
86
Versión Abril 2021

fauna en Colombia:
guía para entender
este fenómeno
5.7 Verificar el cumplimiento de requisitos de
gobernanza para la ejecución de proyectos  No se dan aportes
de construcción de infraestructura
carretera
5.8 Garantizar la disponibilidad de recursos de
financiación para la construcción de  No se dan aportes
infraestructura carretera
6 Lineamientos para la operación

6.1 Caracterizar la infraestructura carretera
existente, con el fin de identificar la  Los diagnósticos
aportan a la
necesidad de contemplar estrategias y caracterización de
emprender acciones para preservar y la infraestructura
consolidar corredores de conectividad carretera
ecológica durante la operación de dicha existente
infraestructura
6.2 Realizar inventario de cruces con cuerpos

de agua y sus rondas, y de obras de drenaje  Los diagnósticos
aportan en la
con el fin de identificar la necesidad de realización del
construir o adecuar este tipo de estructuras inventario de
cruces con
cuerpos de agua y
sus rondas, y de
Lineamientos
obras de drenaje
6.3 Realizar el monitoreo a la movilidad de la
fauna silvestre durante la operación de  Los diagnósticos
aportan a la
infraestructura carretera realización del
monitoreo a la
movilidad de la
fauna silvestre
6.4 Realizar el monitoreo a las coberturas
naturales durante la operación de  Los diagnósticos
aportan a la
infraestructura carretera realización del
monitoreo a las
coberturas
naturales
6.5 Preservar y mantener la infraestructura de
mitigación de impactos negativos sobre la  Los diagnósticos
aportan a la
fauna silvestre durante la operación de preservación y
infraestructura carretera mantenimiento de
la infraestructura
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Versión Abril 2021

fauna en Colombia:
guía para entender
este fenómeno
de mitigación de
impactos
negativos sobre la
fauna silvestre
6.6 Preservar y mantener la infraestructura de
mitigación de impactos negativos sobre la  Los diagnósticos
aportan a la
cobertura vegetal y la flora silvestre durante preservación y
la operación de infraestructura carretera mantenimiento de
la infraestructura
de mitigación de
impactos
negativos sobre la
cobertura vegetal
y la flora silvestre
7 Lineamientos para la intervención
(mejoramiento, rehabilitación y
mantenimiento)
7.1 Aplicar la metodología de criterios técnicos
ambientales para la priorización de vías a  Los diagnósticos
aportan a la
intervenir definición de los
criterios técnicos
ambientales para
la priorización de
vías a intervenir
7.2 Realizar un diagnóstico de las características
del alineamiento y la estructura vial de  Los diagnósticos
aportan a la
Lineamientos
forma previa a la intervención aplicación de la

metodología de
criterios técnicos
ambientales para
la priorización de
vías
7.3 Realizar adecuaciones en las obras de
drenaje para restablecer la movilidad de la  Los diagnósticos
aportan a la
fauna en cuerpos de agua y rondas hídricas realización de
adecuaciones en
las obras de
drenaje para
restablecer la
88
Versión Abril 2021

fauna en Colombia:
guía para entender
este fenómeno
movilidad de la
fauna
7.4 Identificar potenciales corredores de

conectividad ecológica de forma previa a la  Los diagnósticos
aportan en la
intervención identificación de
potenciales
corredores de
conectividad
ecológica
8 Lineamientos para el
desmantelamiento
8.1 Realizar la identificación de la
infraestructura vial que debe ser objeto de  Los diagnósticos
aportan en la
desmantelamiento identificación de
la infraestructura
vial
8.2 Realizar el retiro de la infraestructura
existente para el desmantelamiento  No se dan aportes
Lineamientos
8.3 Realizar la restauración del área intervenida

 Esta guía aporta
en la definición de
medidas de
adecuación y
conectividad para
restablecer el
ambiente en las
zonas de
infraestructura
desmantelada
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Versión Abril 2021
10. Conclusiones y recomendaciones

1. Frente a los retos ambientales actuales se hace necesario implementar estrategias que
promuevan una armonía entre el desarrollo de las poblaciones humanas y el medio natural
como proveedor de bienes y servicios. Es por esto que es fundamental que los proyectos
de infraestructura vial que se planeen incluyan en sus diseños las necesidades de la fauna
silvestre, así como la preservación de los hábitats. Es momento de asumir el reto de llevar
a cabo proyectos de infraestructura vial armónicos con los ecosistemas y los organismos
que los habitan para que en Colombia se comiencen a construir vías verdes.
2. Esta guía no es un paso a paso para construir pasos de fauna o para determinar puntos
críticos de atropellamiento; esta guía fue construida con el propósito de convertirse en un
documento que le proporcionará al lector información base para el entendimiento de los
principales aspectos e impactos, que se derivan de la construcción y operación de las
infraestructuras viales. Adicionalmente, se presenta una metodología para hacer la
evaluación del atropellamiento de fauna (diagnóstico) o levantamiento de información y
recomendaciones para el trabajo en campo. Esta información puede ser implementada en
cualquier vía del país, sin embargo, es importante tener en cuenta que la metodología que
se debe elegir está sujeta a la zona de estudio que se va a evaluar, las características de la
vía y la vegetación o paisaje adyacente. En este documento también se enumeran algunas
de las estrategias que pueden ser implementadas para evitar y mitigar los impactos
generados por las vías.
3. La implementación de las estrategias para evitar y mitigar impactos como el

atropellamiento de fauna, debe responder a resultados de estudios de diagnóstico del
atropellamiento, realizados con una metodología estandarizada y sistemática que permita
determinar cuáles son las zonas donde se encuentran concentrados los puntos de
atropellamiento. Adicionalmente, se deben realizar análisis que permitan determinar la
conectividad de la zona. Esta información, al igual que la vegetación o paisaje adyacente a
la vía, el tipo de especies que están siendo más afectadas, su biología, hábitos y
comportamiento es fundamental para determinar las medidas que deben usarse y las
zonas prioritarias a intervenir en la vía que se está estudiando.
4. Los estudios sobre atropellamiento de fauna realizados con apoyo de una metodología
estandarizada permiten información confiable para la toma de decisiones, sin embargo, es
muy importante incorporar elementos estadísticos y el apoyo de herramientas SIG, para
lograr apartar el azar del proceso de selección de los sitios de ubicación de las medidas
que, prevengan y mitiguen la problemática del atropellamiento.
90
Versión Abril 2021
5. Es muy importante explorar la posibilidad de la declaratoria, como áreas de conservación,

de los fragmentos de coberturas naturales y los corredores de conectividad asociados a los
pasos de fauna.
6. El personal designado para realizar el diagnóstico de atropellamiento de fauna en la vía

debe ser capacitado previamente y debe contar con todos los implementos de seguridad
necesarios para no exponer su vida ni la del equipo de trabajo durante el levantamiento
de información o monitoreos.
7. Es importante complementar los datos recolectados en la vía para el diagnóstico de

atropellamiento de fauna silvestre, con la información que pueda brindar la comunidad
adyacente a los proyectos viales, las personas que viven cerca de la carretera, escuelas,
centros sociales, organizaciones, entre otros actores importantes que hayan observado las
dinámicas de la fauna la zona de estudio.
8. Es recomendable que, una vez realizados los estudios sobre la problemática de

atropellamiento en una zona, la información recolectada ayude a generar campañas y
programas de educación ambiental orientados a los habitantes de la zona y los usuarios de
las vías. Estas campañas pueden ser realizadas con el apoyo de las autoridades locales,
concesiones viales, administradores viales y autoridades ambientales.
9. Cualquier proceso que busque estandarizar una distancia específica o busque implementar
medidas con intervalos específicos sobre la vía, no tiene sentido desde el punto de vista
técnico ya que incrementaría los costos de las obras de infraestructura al construir medidas
de mitigación al atropellamiento que no son funcionales, porque desconocen los factores
necesarios para estimar los puntos de acumulación de colisiones, los factores ecológicos,
biológicos o técnicos de las vías, que tienen que ver con el fenómeno.
Créditos fotografías 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20: ITM-RECOSFA.
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Instituto Tecnológico Metropolitano ITM-PECIV

Versión Abril 2021

GUÍA 1. Atropellamiento de fauna silvestre en Colombia: Guía para

Tabla de Contenido ................................................................................................... 1

3. Legislación y regulación ..................................................................................... 12

4. Antecedentes del surgimiento de la Ecología de Carreteras y su

5. Aspectos e Impactos generados por los proyectos de infraestructura

5.1 Cambios hidrológicos ....................................................................................................................... 21

5.2 Pérdida, fragmentación y reducción de los hábitats ........................................................................ 21

5.3 Cambio de uso y ocupación del territorio ........................................................................................ 23

5.4 Efectos de filtro y de barrera............................................................................................................ 24

5.5 Contaminación química, lumínica y sonora. .................................................................................... 26

5.5.1 Contaminación química ................................................................................................................. 26

5.5.2 Contaminación lumínica y sonora ................................................................................................. 27

5.6 Mortalidad de fauna silvestre por atropellamiento ......................................................................... 28

6. Conectividad Ecológica ...................................................................................... 31

6.1. Conceptos clave de la conectividad ecológica ................................................................................ 32

6.2. Relación entre conectividad ecológica y mitigación del atropellamiento ...................................... 33

7. Metodologías para la evaluación del atropellamiento de fauna

7.1. Generalidades importantes para tener en cuenta .......................................................................... 35

7.1.1. Tipos de muestreo ........................................................................................................................ 35

7.1.2. Definición del área de muestreo .................................................................................................. 35

7.2. Metodología para los recorridos de muestreo de atropellamiento ............................................... 37

7.2.1. Establecer los objetivos del muestreo ......................................................................................... 37

7.2.1.1. Preparativos para la realización de los muestreos.................................................................... 37

7.2.1.2. Definir el tramo de la vía para realizar el muestreo.................................................................. 37

7.2.1.3. Equipo de trabajo, de seguridad y de campo ............................................................................ 38

7.2.2. Recorridos .................................................................................................................................... 40

7.2.3. Características técnicas de la vía y ambientales .......................................................................... 41

7.2.3.1. Condiciones técnicas de la vía ................................................................................................... 41

7.2.3.2. Condiciones ambientales .......................................................................................................... 42

7.2.4. Protocolo para toma de datos del animal atropellado ................................................................ 42

7.2.5. Información complementaria aportada por los pobladores locales ............................................ 44

7.2.6. Herramientas de recolección de datos ........................................................................................ 45

7.3.1. Número de atropellamientos Vs. Tasa de atropellamiento ......................................................... 50

7.3.2. Análisis para establecer medidas de mitigación .......................................................................... 51

8. Medidas para evitar y mitigar el atropellamiento de fauna silvestre

8.1. Medidas para evitar el atropellamiento de fauna silvestre ............................................................ 54

8.1.1. Sistemas de cercado o vallados perimetrales .............................................................................. 54

8.1.2. Rampas o mecanismos de escape ................................................................................................ 55

8.1.2.1. Escape de los vallados: Rampas de tierra o saltaderos ............................................................. 55

8.1.2.2. Escape de los vallados: Puertas abatibles o troncos ................................................................. 56

8.1.2.3. Escape de los drenajes .............................................................................................................. 57

8.1.3. Disuasores artificiales ................................................................................................................... 57

8.1.4. Señalización de advertencia ......................................................................................................... 58

8.1.5. Señalización electrónica de advertencia ...................................................................................... 59

8.1.6. Educación ..................................................................................................................................... 60

8.1.7. Manejo de los hábitats en los bordes de carretera ..................................................................... 62

8.1.7.1. Corte de la vegetación............................................................................................................... 62

8.1.7.3. Uso de cercas vivas.................................................................................................................... 62

8.2. Medidas de mitigación implementadas sobre la infraestructura vial............................................. 63

8.2.1. Pasos superiores ........................................................................................................................... 63

8.3. Medidas de mitigación implementadas por debajo de la infraestructura vial ............................... 65

8.3.1. Estructuras existentes (consideradas dentro de los diseños de las vías)..................................... 65

8.3.1.1. Viaductos, puentes y pontones ................................................................................................. 65

8.3.1.2. Pasos secos multifuncionales: caminos de ganado, peatonales, carreteables, o

8.3.1.3. Obras hidráulicas modificadas para uso de fauna terrestre ..................................................... 68

8.3.1.4. Obras hidráulicas adaptadas para peces ................................................................................... 70