Tema 5: Botadura

4.
Tema 5. Botadura.
Este capítulo identifica los diversos medios para poner a flote un barco tras finalizar su
construcción. El proceso tradicional de lanzamiento por popa se describe ya que este es el
método más complejo. Asimismo, existen otros métodos, aunque son menos comunes, tales
como, botadura de costado, dique seco, por medio de un elevador para barcos (syncrolift) o
dique flotante.

Si bien muchos astilleros modernos ahora construyen barcos en diques secos y los ponen a flote
inundando el dique seco (otros utilizan elevadores para barcos), un buen número de astilleros
siguen botando los barcos de forma tradicional, por lanzamiento por popa. Los programas
informáticos han proporcionado un avance significativo en el cálculo de la botadura, puesto que
permite una evaluación previa del movimiento del buque y los esfuerzos a los que éste puede
verse sometido durante la botadura, tanto en la grada como en el agua.

La botadura implica la transferencia del peso del buque desde la cama de construcción, formada
por los picaderos, escoras y almohadas, sobre la cual éste se apoyó durante la construcción,
hasta una cuna sobre la cual el buque desliza hasta el agua (cama de lanzamiento), véase Figuras
6.1 y 6.2. Normalmente, el barco se bota por popa, pero varios astilleros ubicados en ríos u
otros canales estrechos están obligados a botar el barco de costado. Desde hace muchos años
los barcos no se botan por proa, esto fue algo muy atípico, ya que el desplazamiento y los
momentos de los pesos son generalmente más favorables cuando el barco se bota por popa. Las
principales ventajas del lanzamiento por popa derivan, principalmente, del hecho de que en
general los calados de los buques a flote tienen asiento positivo (o sea son mayores en popa que
en proa), y el menor calado a proa reduce la altura de agua necesaria en el extremo de las imadas
para que el buque quede a flote. También existe el peligro de dañar las hélices y los timones
cuando el barco abandona el final de la grada.

Figura 6.1. Cama de construcción.

Construcción naval
1
 Tema 5: Botadura

Figura 6.2. Picadero de la cama de construcción.

1. BOTADURA POR LANZAMIENTO POR POPA

Lo normal en la puesta a flote de un buque, en el caso de gradas, es apoyarlo sobre dos piezas
paralelas que deslizan sobre otras dos piezas fijas a la grada. A las primeras se las denomina
“anguilas” y a las segundas “imadas”, véase Figura 6.3. No obstante, en algunos astilleros, se
apoya la cuna sobre una única pieza longitudinal colocada bajo el fondo del buque y a la que se
conoce como “zapata” y ésta desliza sobre una pieza fija a la grada denominada “corredera”.

Figura 6.3. Grada con cama de lanzamiento de doble imada.

En el primero de los casos, hay que indicar que las anguilas se sujetan firmemente al fondo del
buque a fin de que constituyan un todo único en el movimiento. Hay casos en los que se
disponen tres imadas (e incluso hasta cuatro) sobre todo en los buques de gran tamaño y peso,
con el fin de repartir mejor los esfuerzos y las cargas.

No obstante, en adelante se va a hacer referencia al caso más normal: Dos anguilas sobre dos
imadas. La separación entre éstas es variable según los astilleros, aunque como dato
aproximado, se puede hablar de 1/3 de la manga del buque mayor que se pueda construir en el
astillero. La longitud de las imadas debe llegar hasta el final de la antegrada, mientras que la de
las anguilas es función de la eslora del barco, pudiendo darse como dato aproximado entre el
70 y el 90% de ésta. El ancho de las imadas será también función del tipo de buque máximo a

Construcción naval
2
 Tema 5: Botadura

construir al objeto de que las presiones durante el lanzamiento no sean demasiado elevadas.
Como dato aproximado, se puede hablar de valores comprendidos entre 2 y 3 Kg/cm2. La
antegrada es la parte de la grada que queda sumergida.

La pendiente de la imada debe de ser suficiente para que el buque deslice a lo largo de ella
durante la botadura, de modo que la componente del peso del buque junto con la cuna en la
dirección de la imada sea superior a la fuerza de rozamiento de las anguilas con la imada. Los
valores normales de inclinación de la grada oscilan entre 2° y 4°. Pero además de poseer la
inclinación adecuada, la cama de deslizamiento tiene que ser tratada con una capa de grasa
adecuada, en los días previos al lanzamiento.

1.1. Elementos de la cama de lanzamiento

La cama de lanzamiento está constituida por los elementos que se sitúan entre el fondo del
buque y la grada de manera que puedan soportar las cargas estáticas antes del lanzamiento y las
dinámicas durante el mismo. No obstante, al llegar a la fase del lanzamiento dinámico, se ha de
tener en cuenta que ya se ha retirado una buena parte de la madera que poco antes de iniciarse
el movimiento de descenso del barco, lo soportaba. A continuación, como ya se ha indicado, se
va a hacer referencia al caso de dos imadas y dos anguilas por ser el más habitual en los astilleros
españoles, ya que el caso de zapata-corredera prácticamente no se utiliza, fundamentalmente
por tener mucha menos estabilidad transversal que el caso anterior.

Toda la madera sobre la que se sustenta el barco forma una cuna que se ajusta en sus diferentes
lugares de apoyo a las formas del barco. Solo antes de efectuarse el lanzamiento es cuando la
madera de soporte del barco descansa sobre las imadas, habiéndose eliminado con anterioridad
a este momento el resto de los picaderos y almohadas. Esto implica que los apoyos del barco
en las zonas de Pr y Pp (finos) tendrán que ser, generalmente, de mayor altura que los restantes,
y que van situados en las zonas cilíndricas. A estos apoyos se los conoce con el nombre de
“santos”, “apóstoles” o “gigantones”.

Entre las imadas y las anguilas se sitúa el basecote y el slicote. El basecote es la capa de grasa
que se fija a la imada y a la anguila y debe cumplir:

• Ser capaz de soportar las presiones del lanzamiento a la temperatura ambiente, con un
generoso margen de seguridad y sin que por causa de la presión disminuya apreciablemente
el espesor que se le ha aplicado.
• Permanecer inalterable en sus propiedades por la acción del agua de mar.
• Adherirse con un buen anclaje a la madera seca sobre la que se aplica y sin que se cuartee
la capa depositada.

Entre el basecote de la imada y el de la anguila se interpone el slicote que es una grasa

consistente mucho más fluida que el basecote y que reduce el coeficiente de fricción entre las
superficies de deslizamiento, principalmente en el momento inicial. Una característica
importante del basecote es que, después de la botadura, se puede recuperar para ser fundido y
aplicado posteriormente en otros lanzamientos.

Sobre las anguilas y apoyándose en el casco, se sitúan las cuñas y las almohadillas, véase Figura
6.4. Entre las anguilas de Br y las de Er y por Pr y Pp de las mismas, se colocan unas piezas

Construcción naval
3
 Tema 5: Botadura

generalmente de madera denominadas “contretes”, que evitan que las anguilas puedan
desplazarse hacia crujía en el movimiento de descenso del barco. Al objeto de que los contretes
queden presionados contra las anguilas es por lo que junto a ellos se disponen los tensores y
tirantes que, mediante un tornillo roscado, ejercen una fuerza de atracción entre anguila y
anguila. Estos tirantes suelen ser de cabilla metálica, de una longitud próxima a la mitad de la
separación entre imadas, con un extremo en forma de gancho y el otro roscado (o también en
forma de gancho). En el extremo roscado (situado hacia crujía) es donde se coloca el tensor,
que es un tornillo que al roscarlo sobre las dos cabillas (una contra la anguila de Br y otro contra
la de Er), las tensa ejerciendo la fuerza de atracción antes referida.

Figura 6.4. Detalle de la cama de lanzamiento por cuaderna maestra.

También es bastante frecuente que en los extremos de cada anguila y en Br y en Er de las

mismas, se coloquen cables que se unen al fondo del barco, a través de unas orejetas soldadas
al mismo, de modo que al tensionarlos permiten que toda la cuna descienda de un modo
uniforme solidariamente con el casco. Estas orejetas se eliminan cuando el barco entra en dique
antes de la realización de las pruebas oficiales. Véase Figura 6.5 y 6.6.

Figura 6.5. Detalle (en planta) de la cama de lanzamiento.

Construcción naval
4
 Tema 5: Botadura

Figura 6.6. Detalle (en alzado) de tirantes entre anguilas.

Las anguilas o las imadas (según los astilleros) disponen de unas piezas de madera empernadas
a la anguila o la imada (según el caso) que sobresalen de las mismas como si fueran unas
pestañas y cuya situación es simétrica respecto a crujía, de manera que eviten la salida del tren
de lanzamiento de la línea de su recorrido, de un modo similar a las pestañas de las ruedas de
los trenes. A estas piezas se las denomina “gualderas”. Véase Figura 6.7.

Figura 6.7. Diferentes configuraciones de gualderas.

En las zonas de apoyo de la madera al casco, donde las formas empiezan a adquirir determinada
inclinación por la que no se permite un soportado correcto o de suficiente superficie para la
madera, se colocan unos casquillos soldados a fin de conseguir una buena base y así evitar que
la madera pueda ser escupida al ser presionada contra el forro.

En los santos se ha de distinguir los de Pr y los de Pp, véase Figura 6.8. Los de Pp normalmente
son muy esbeltos al ir situados en unas zonas donde el barco se afina y donde las plataformas o
zonas reforzadas en las que se sustentan suelen encontrarse a grandes alturas. Sin embargo, los
santos de Pr pueden retrasarse varios metros hacia Pp de la perpendicular de Pr, por lo que no
tienen por qué tener tanta esbeltez. Es más, estudiando adecuadamente la trayectoria de la roda
en el movimiento del giro, desde que comienza hasta que el barco se pone a flote, y
comprobando que la separación entre la roda y la grada tiene margen abundante, se pueden
retrasar los santos hasta zonas donde el esfuerzo generado en el giro pueda ser absorbido por
algún mamparo, bulárcama o zona reforzada del casco.

Construcción naval
5
 Tema 5: Botadura

Figura 6.8. Detalle de los santos de popa (vista frontal).

No obstante, sean muy esbeltos o poco, es normal sujetarlos firmemente en su parte inferior a
fin de impedir su desplazamiento transversal. Para evitar el pandeo, lo habitual es arriostrarlos
longitudinalmente mediante largueros empernados a los santos con tornillos de gran longitud,
véase Figura 6.9. En la parte más alta, el apoyo contra el casco se suele hacer por medio de
casquillos, consolas de apoyo o baterías de consolas unidas por una chapa en la zona de
enclavamiento con los santos. Entre la zona de apoyo de estas consolas y la parte superior de
los santos es frecuente situar elementos intermedios, como maderas, a fin de aprovechar los
elementos de una botadura anterior ya que es muy caro hacer unos santos nuevos en cada
botadura. Por esto, hay astilleros que disponen de santos metálicos que emplean repetitivamente
en todas las botaduras, adecuando su altura hasta la zona de apoyo por medio de suplementos
o cuñas de madera u otro material que no dañe la superficie del casco.

Además de la madera que apoya sobre las anguilas-imadas, existe otra situada en zonas
estratégicas del fondo del barco, que se comienza a retirar desde unas horas antes de producirse
la botadura hasta unos minutos (10 o 15 min) antes del descenso. Ésta está constituida
fundamentalmente por los picaderos, las almohadas y, a veces, escoras o puntales, aunque estos
últimos solo se usan preferentemente entre imadas bajo los grandes buques.

El peso del barco se transfiere a la cuna de lanzamiento mediante el apriete de las cuñas situadas
sobre las anguilas en primer lugar, y comenzando la operación desde la Pp hacia la Pr, y luego
retirando ordenadamente la madera de los picaderos y almohadas según una secuencia
previamente estudiada, hasta que quedan las denominadas “almohadas rojas”, que son las
últimas en retirarse minutos antes de la botadura.

Construcción naval
6
 Tema 5: Botadura

Figura 6.9. Detalle de los santos de popa (vista lateral).

Para retirar esta madera que suele estar “clavada” entre el fondo del barco y el castillete de
madera, se utiliza un sistema muy antiguo, pero altamente eficaz, que son las denominadas
“cajas de arena”. Éstas son unas cajas metálicas con una placa atornillada en uno de sus lados
y abierta por su parte superior, conteniendo en el recinto así formado una bolsa llena de arena,
véase Figuras 6.10 y 6.11.

El buque se apoya sobre una pieza rectangular de madera que hace las funciones de “tapadera”
de la citada caja y que, por tanto, está situada sobre la bolsa de arena. Para sacar todo el conjunto
de madera que constituye la almohada, se procede de la siguiente manera: se retira la placa
desatornillándola de la caja y con un elemento punzante se perfora la bolsa de arena, la cual al
salir libera la presión que se ejercía contra la pieza de madera situada encima y, por lo tanto,
permite la retirada de todo el resto de las piezas constituyentes de la almohada.

Es normal que la madera de estas almohadas descanse sobre un dado de hormigón o metálico
que permite reducir la cantidad de madera necesaria para el apoyo del barco en comparación
con el caso de llevarla desde el plan de la grada hasta el fondo del buque.

Construcción naval
7
 Tema 5: Botadura

Figura 6.10. Caja de arena

Figura 6.11. Caja de arena

Además de lo indicado, para mantener un huelgo entre la anguila y la gualdera (o entre la

gualdera e imada, según sea el caso) que evite un rozamiento fuerte entre ambas y, por tanto,
un posible enclavamiento, se colocan unas cuñas de pequeñas dimensiones entre ambas que se
quitan antes del lanzamiento. Como el olvido de una sola de estas cuñas podría suponer un
riesgo importante en la botadura, todas ellas están numeradas y se recogen en un panel situado
en la cabecera de la grada en donde a cada hueco le corresponde una cuña, comprobando que
cuando se sacan están todas en el panel.

1.2. Elementos de retención del buque

Cuando todo el peso del barco se ha transferido a la cama de lanzamiento, han de existir medios
para soportar la fuerza paralela a la inclinación de la grada que eviten que el barco comience su
deslizamiento. A estos elementos se les denomina “llaves”, si son telemandadas desde la tribuna
o “retenida de Pr”, si es que el barco se afirma a la grada mediante un tirante soldado a la roda.

Antes del lanzamiento se suele comprobar que el barco está “vivo”, es decir, que quiere
comenzar el descenso. Eso se verifica observando que entre la anguila y la imada empieza a ser
escupido el slicote y que los testigos colocados entre la anguila e imada empiezan a distanciarse
en el sentido del deslizamiento del barco. Estos testigos antes de comenzar a retirar la madera
de apoyo del barco están enfrentados (el de la anguila con el de la imada) y al retirarla, el de la
anguila se va moviendo, desplazando su posición, unos centímetros más hacia Pp que el de la
imada, véase Figura 6.12.

Construcción naval
8
 Tema 5: Botadura

Figura 6.12. Regla de deslizamiento imada-anguila.

Las llaves son elementos cuya misión consiste en retener al barco hasta el instante de su
lanzamiento, en cuyo momento, y mediante la pulsación de un dispositivo eléctrico, liberan al
buque para que descienda por resbalamiento. Generalmente están constituidas por un
mecanismo más o menos complejo, véase Figura 6.13, que una vez que se zallan, actúa por la
energía potencial que le confiere un peso o maza situado en la zona de basculamiento del
conjunto principal que está constituido por un artificio formado por palancas y levas que
reducen al máximo el empuje que la anguila ejerce sobre la placa de la primera palanca. Esta
placa, cuando se pulsa el botón de disparo, es atraída por un electroimán liberándose en ese
instante la energía potencial del peso y poniendo en marcha el mecanismo. Suelen instalarse en
un número de dos en el caso de buques de tipo medio, o de cuatro en los buques de gran tamaño,
dispuestas simétricamente respecto a crujía en cada imada.

Figura 6.13. Llave de retención.

Otro sistema más rudimentario pero no menos eficaz, es el constituido por una retenida de Pr.
El método es simple y consiste en soldar a la parte inferior de la roda una chapa de dimensiones
y espesor adecuado a la componente en la dirección de la grada, del peso del buque que se va a
botar, unida a su vez a un tirante robusto que es quien soporta al buque. En el momento de la
botadura se corta con soplete por la parte más estrecha de la chapa hasta que la componente de
la fuerza en el sentido de descenso rompe el material y, liberado el buque, desciende hacia el
mar.

Construcción naval
9
 Tema 5: Botadura

Es bastante frecuente situar en la zona de Pr de los patines (o en el extremo de las anguilas que
soportan los santos de Pr) sendos gatos hidráulicos fijos a la imada, que actuarían en caso de
enclavamiento del buque, a fin de vencer el rozamiento inicial y comenzar el movimiento.

1.3. Sistemas de frenado del buque

Además de lo indicado hasta ahora, se han de citar los medios más usuales para conseguir el
frenado del barco una vez está a flote. El más utilizado es el sistema de rastras, consistente en
un conjunto de cadenas (a veces se utiliza una bandeja llena de chatarra) situadas sobre la grada
a cada banda del barco y de forma simétrica tanto en su situación como en lo referente al peso.
Estas cadenas están fijas por cables de acero de igual longitud trincados al casco desde la Pp a
la Pr por medio de cabos de cáñamo denominados “bozas de retenida”, que enlazan el cable
con los cáncamos soldados al casco, véase Figura 6.14. Estos cabos se van rompiendo a medida
que el cable se va tensando al tirar de las rastras en el movimiento de descenso. Al final el cable
queda tirante y soportado de un bulón cónico que, cuando el barco ya se ha detenido, se zalla
desde la misma cubierta del buque con lo que quedan libres las rastras y sus cables.

Figura 6.14. Sistema de frenado del buque durante la botadura.

Las bozas absorben una cierta energía al ir rompiendo. El único método correcto para conocer
el valor de esa energía absorbida es realizar un ensayo de rotura con el mismo material y la
misma mena que luego se va a emplear en las bozas, ya que las fórmulas empíricas difieren
sensiblemente de los resultados obtenidos en las experiencias. No obstante, una expresión
aproximada del trabajo absorbido en la rotura de cada boza viene dada por:

𝑇𝑇 = 1 · 𝐾𝐾 · 𝑐𝑐 2 · 𝜆𝜆�3 (1)

Donde:

𝛌𝛌: expresa el alargamiento del cabo de la boza antes de romper, y cuyo valor es
aproximadamente igual a 0,135;
1 es la longitud de la boza en metros;
K: es la carga de rotura en Kg y de valor comprendido entre 50 𝑐𝑐12 ≤ K ≤65 𝑐𝑐22 , donde c1
corresponde a la mena de un cabo grueso (260 mm) y c2 a la de uno más fino (180 mm) dadas
en mm;
c: es la mena del cabo de la boza en mm y que, generalmente, está comprendido entre el 0,25 y
0,5 de la mena del cable de las rastras.

Construcción naval
10
 Tema 5: Botadura

Hay veces que se colocan dos o más grupos de rastras por cada costado, en función del peso
que sea necesario arrastrar para detener el barco en el espacio previsto. Las rastras suelen
situarse en forma de U con la abertura hacia donde el cable va a tirar, véase Figura 6.15, de
manera que cuando se efectúe el tiro se vaya incorporando el peso al cable de una forma gradual,
por volteo de la cadena.

El coeficiente de rozamiento de las rastras será diferente cuando se deslicen sobre la grada o
sobre el fondo de la dársena y los valores vendrán dados por la experiencia propia de cada
astillero. Dependiendo de las características específicas de cada botadura, las rastras comienzan
a actuar antes o después del giro del barco, aunque lo más habitual es el segundo caso.

Para lograr un efecto de frenado en caso de una emergencia, deben estar preparadas las anclas
del barco por si hubiera que fondear rápidamente, así como tener situada en la Pp un ancla
adicional denominada “ancla de codera”, aunque ésta no siempre se dispone en todos los
astilleros ni en todos los buques.

Para reducir la velocidad de entrada del barco en el agua se usan algunas veces sistemas que
aumentan la resistencia hidrodinámica, como es el caso de las pantallas situadas en la Pp, o, en
caso de un buque con dos timones, ambos abiertos para conseguir un efecto equivalente al de
las pantallas.

Figura 6.15. Rastras de cadena

1.4. Trabajos a realizar para el lanzamiento

A continuación se presenta una relación de trabajos que son necesarios efectuar antes del
lanzamiento, como preparación del mismo, y en el día de la botadura a fin de que quede el barco
en disposición de descenso.

TRABAJOS A REALIZAR ANTES DE LA BOTADURA

• Construir cama: Santos y soportes.

• Construir pantallas (si las lleva).
• Comprobar elementos de fondo: Tapones, sonares, etc.
• Dar basecote en anguilas e imadas. En la zona de la antegrada se dará cuando lo permita
la marea, normalmente el día anterior al lanzamiento (marea más baja).
• Situar anguilas en posición con el slicote dado.
• Colocar almohadas.

Construcción naval
11
 Tema 5: Botadura

• Calzar anguilas y acuñarlas.

• Poner santos sobre las anguilas (o patines si los llevase).
• Posicionar tirantes y guardadistancias.
• Disponer rastras y bozas.
• Soldar retenida (si la lleva) o montar llaves.
• Colocar testigos de movimiento de la cuna.
• Disponer los gatos por si hubiera enclavamiento.
• Posicionamiento del timón.

TRABAJOS PARA EL DÍA DE LA BOTADURA

• Apretar cuñas de Pp a Pr y hasta que la presión haga que se comience a escupir el slicote.
• Ir sacando los apoyos de madera de Pp a Pr y de crujía hacia los costados.
• Apretar fuertemente los tensores de la cuna al casco.
• Tensar todo lo posible los tirantes entre las anguilas.
• Comprobación de los testigos de movimiento de la cuna y retirar las cuñas situadas entre
las gualderas y la imada.
• Diez minutos antes del lanzamiento, liberada la grada de la madera que se ha sacado, retirar
las almohadas rojas rompiendo las cajas de arena.
• Cortar retenida o zallar las llaves.
• Descenso del buque rompiendo las bozas hasta que entran en acción las rastras.
• Detención del buque a flote al realizar las rastras la función equivalente a dos anclas.
• Posicionamiento de los remolcadores.
• Comprobación de los calados.
• Soltar la cuna (generalmente con hombres-rana).

1.5. Puesta a flote

El barco comienza su movimiento por deslizamiento en cuanto lo dejan en libertad, al descender

por el plano inclinado de la grada, actuando como fuerzas del movimiento las de la componente
en el sentido de la grada del peso total existente en el momento del lanzamiento: Peso del buque
(propio y ajeno) más el peso de la cuna. Otra fuerza a considerar es la de la reacción de la cuna
(normal a la grada) así como el rozamiento de la misma.

Cuando el barco entra en el agua, hay que considerar otras fuerzas que se generan en ese
periodo: la correspondiente al empuje del volumen sumergido y la resistencia que el agua ofrece
al avance del barco. La primera se sitúa en el centro de carena de la parte sumergida y está
dirigida en sentido opuesto al peso del barco. Además, hay que tener presente que en este
periodo, la superficie de las anguilas en contacto con las imadas va a ir disminuyendo
progresivamente.

Construcción naval
12
 Tema 5: Botadura

El valor del empuje crecerá cuanto mayor vaya siendo el volumen sumergido y el par de fuerzas
determinado por el peso y el empuje será el que definirá el instante del giro y, por tanto, el de
la flotación libre del buque.

De acuerdo con lo dicho, tomando momentos del peso y del empuje con respecto a los santos
de Pr, se observa que el momento del peso permanece constante mientras que el del empuje irá
creciendo progresivamente. En un punto, las curvas de estos momentos se cortarán y el
momento del empuje seguirá aumentando progresivamente, lo que indicará que la popa se va a
ir levantando de la grada, configurando lo que se conoce como “giro del buque”, véase Figura
6.16. Durante esta fase, el barco se apoya sobre los santos de Pr y toda la reacción y esfuerzos
se concentran en esa zona. Los valores de esta reacción pueden llegar a alcanzar cifras muy
altas si no se estudian bien los esfuerzos y se comprueba la necesidad o no de lastrar el barco.
Como los santos de Pr se apoyan en el buque, hay que buscar una zona de éste que esté
convenientemente reforzada y en caso contrario, reforzarla adecuadamente para que pueda
soportarlos.

Figura 6.16. Movimiento de giro durante una botadura por popa.

Si la resultante del peso del barco rebasase el extremo final de las imadas antes de que las curvas
de los momentos del peso y del empuje, antes citadas, se cortasen, se originaría un momento
del peso que podría ser superior al momento del empuje respecto a ese mismo punto, lo que
produciría una caída de la Pp, ocasionando lo que se conoce como “arfada”, véase Figura 6.17.
Ésta se mantiene hasta que el empuje de la parte sumergida iguala los momentos, cayendo
bruscamente en ese instante la parte de Pr sobre la grada, con graves riesgos para la estructura
del buque y de la propia grada.

Figura 6.17. Movimiento de “arfada” durante una botadura por popa.

Si el extremo de Pr del apoyo de los santos de Pr llega al final de las imadas siendo el valor del
peso del barco superior al del empuje, le faltaría el apoyo a los santos en su deslizamiento y la
Pr caería produciendo un movimiento que se denomina “saludo”, véase Figura 6.18.

Construcción naval
13
 Tema 5: Botadura

Figura 6.18. Movimiento de “saludo” durante una botadura por popa.

Por último, si la reacción del peso del buque se anulase antes de que los santos de Pr llegasen
al final de las imadas (en la antegrada) sería porque el buque estaría ya flotando y el lanzamiento
se habría producido sin ningún tipo de contratiempo.

2. BOTADURA DE COSTADO

La botadura de costado se usa a menudo cuando el ancho del agua disponible está
considerablemente restringido. De hecho, hay algunas ventajas de este método, por ejemplo, la
cama de lanzamiento es relativamente simple y las imadas son de corta longitud y no penetran
en el agua. Sin embargo, esto significa que una gran área de línea de costa está ocupada por una
sola grada de construcción, y el barco solo es razonablemente accesible desde un costado
durante la construcción. La botadura de costado generalmente se limita a barcos pequeños, por
lo general, no más de unos 100 metros de eslora.

Las imadas están dispuestas transversalmente, es decir, perpendicularmente a la quilla del

buque. Las anguilas también se pueden colocar transversalmente para formar la cama de
lanzamiento, pero generalmente están dispuestas longitudinalmente, véase Figura 6.19.

Figura 6.19. Disposición de la grada para una botadura de costado (vista en alzado).

Una de las características de la botadura de costado es la caída del buque al agua cuando llega
al final de las imadas; en consecuencia, se producen grandes ángulos de escora cuando el buque
golpea el agua, véase Figuras 6.20 y 6.21. Como resultado, es necesario realizar cálculos de
estabilidad cuidadosos y cerrar todas las aberturas antes de botar de costado un buque. Por
supuesto, que los cálculos de estabilidad también son necesarios para una botadura por
lanzamiento por popa convencional.

Construcción naval
14
 Tema 5: Botadura

Figura 6.20. Fases de una botadura de costado.

Figura 6.21. Botadura de costado de un buque cementero.

3. DIQUE SECO

La mayor ventaja del dique seco, véase Figura 6.22, es la relativa simplicidad de la tarea de
poner el buque a flote. Cuando sea conveniente, el dique se inunda y el buque comienza o flotar.
En un dique seco también es posible construir dos barcos al mismo tiempo. El segundo de los
dos generalmente se encuentra en el extremo interior del dique, y se puede separar del extremo
que da a la mar por medio de una compuerta intermedia. El primer barco puede entonces
ponerse a flote, mientras que el segundo permanece en seco. Una vez que se haya achicado el
agua del tramo de dique inundado, el segundo barco se puede mover hacia el extremo que da al
mar y se inicia un tercer barco. Esto permite una mejor utilización del dique tanto desde el punto
de vista de construcción simultánea de buques como por el tamaño máximo de buque que se
puede construir.

Es necesario realizar cálculos para verificar la estabilidad y las cargas soportadas por los
bloques durante la inundación, el problema es similar al de poner a flote un buque que ha sido
varado para una inspección o por otras razones.

Construcción naval
15
 Tema 5: Botadura

Figura 6.22. Dique seco.

4. PLATAFORMA ELEVADORA PARA BARCOS (SYNCROLIFT)

Buques de pequeñas dimensiones pueden ser botados por medio de una plataforma elevadora
para barcos. La zona de construcción del astillero dispone de rieles en el suelo que permiten el
movimiento del conjunto cama de construcción y buque hasta la plataforma elevadora. El más
conocido de estos sistemas de elevación de barcos es el “Syncrolift”, originalmente usado para
varar barcos para reparaciones e inspecciones, pero actualmente también es usado por algunos
astilleros para botar barcos de nueva construcción. La plataforma elevadora está sustentada por
medio de cables unidos a chigres que permiten el movimiento de descenso y ascenso de la
plataforma. La plataforma dispone de rieles longitudinales para permitir la transferencia de la
cama que sustenta al buque. Para botar el barco, éste (junto con su cama de construcción) se
sitúa en la plataforma y baja hasta que el buque queda flotando libremente.

Este sistema también se puede utilizar para varar un barco para su reparación. En este caso la
plataforma desciende hasta introducirse en el agua a una profundidad suficiente para que el
buque pueda entrar en la bañera y situarse sobre la plataforma. Con la ayuda de buzos se
configura una cama de varada sobre la cual el buque se apoyará una vez la plataforma esté
totalmente fuera del agua. El sistema de rieles de la zona de construcción/reparación permite el
movimiento tanto longitudinal como transversal del conjunto buque-cama de
construcción/reparación. Originalmente, las plataformas elevadoras para barcos se utilizaban
para barcos pequeños, por ejemplo, en puertos pesqueros. Sin embargo, han aumentado de
tamaño permitiendo actualmente realizar grandes reparaciones y algunas construcciones. La
plataforma elevadora para barcos de mayor capacidad es de 20.000 toneladas de poder de
elevación.

5. DIQUE FLOTANTE

Otro sistema para la botadura de un buque consiste en el uso de un dique flotante. En este caso,
el buque se construye en tierra y se transfiere al dique flotante para su botadura. La disposición
es similar a la de una plataforma elevadora para barcos, con rieles que permiten que el conjunto
buque-cama de construcción se transfiera al dique. Posteriormente, el dique se hunde por medio

Construcción naval
16
 Tema 5: Botadura

de lastrado de sus tanques para que el buque quede flotando libremente. Véase Figura 6.23 y
6.24.

Figura 6.23. Dique flotante.

Figura 6.24. Disposición de astillero con diques flotantes de varios tamaños.

6. CARROS DE BOTADURA

Algunos pequeños astilleros utilizan una grada con un conjunto de rieles que se extienden hasta
el agua. El barco se construye sobre una cama (carro de construcción) que puede recorrer los
rieles. El movimiento del carro es controlado por un conjunto de cables unidos a chigres que
permiten largar o cobrar cable para desplazar hacia el agua o varar el carro, respectivamente.
Para la botadura, la cama se baja por la grada hasta que el buque queda a flote, véase Figura
6.25. El movimiento de la cama está bajo control, a diferencia de un lanzamiento por popa
donde una vez iniciado el movimiento el barco no se puede detener. Al igual que con el
syncrolift, este sistema también se puede utilizar para varar barcos para su reparación.

Figura 6.25. Disposición de grada con carro de botadura.

Construcción naval
17
 Tema 5: Botadura

7. BOTADURA POR LANZAMIENTO POR POPA CON ROLLER AIRBAGS

Botar barcos utilizando bolsas de aire es una técnica innovadora. Esta técnica se utilizó por
primera vez en el año 1981 en un astillero chino. A día de hoy, este método es usualmente
empleado en astilleros asiáticos, habiéndose empleado para botar barcos de hasta 55.000 TPM.
Las bolsas de aire suelen ser de forma cilíndrica y sus extremos con forma de semi-esfera. Están
hechas de capas de caucho reforzado y tienen una alta capacidad de carga, véase Figura 6.26.
Una vez se ha finalizado la construcción del buque en la grada se procede a introducir en el
hueco entre el fondo del buque y el plan de la grada las bolsas de aire deshinchadas. A
continuación, se procede a hinchar las bolsas de aire para que el peso del buque pase a ser
soportado por éstas y así poder ir retirando todos los picaderos siguiendo una secuencia
programada para evitar presiones excesivas en alguna parte del casco. A medida que se van
retirando los picaderos se añaden bolsas de aire en los huecos que éstos dejan. En el momento
en que el buque está totalmente soportado por bolsas de aire (véase Figura 6.27), y se han
retirado todos los picaderos de la grada, se procede a cortar la retenida de Pr que une el buque
a la grada. Si la inclinación de la grada no fuese suficiente para vencer el rozamiento del casco
con las bolsas de aire, se puede utilizar un remolcador que traccionará ligeramente por la popa
del buque para iniciar el movimiento, véase Figura 6.28.

Figura 26. Airbag para botadura.

Figura 6.27. Disposición de grada para botadura con airbags.

Figura 6.28. Botadura de portacontenedores con airbags.

Construcción naval
18
 Tema 5: Botadura

Hay tres formas de distribuir las bolsas de aire para realizar la botadura, el uso de una alternativa
u otra depende, fundamentalmente, de la manga del buque a botar. Éstas son:

− Disposición lineal: Cuando la manga del barco no es mayor que la longitud efectiva de las
bolsas de aire, es decir, la bolsa de aire tiene una longitud superior a la manga del buque.
− Disposición escalonada: Cuando la manga del barco es mayor que la longitud efectiva de
la bolsa de aire y menor que la longitud efectiva de dos bolsas de aire. Es similar a una
disposición al tresbolillo.
− Disposición de dos líneas: Cuando la manga del barco es mayor que la longitud efectiva
combinada de dos bolsas de aire, o para un barco especial, como un catamarán, se
seleccionará la disposición de dos líneas. La distancia entre los extremos de dos bolsas de
aire debe ser mayor de 0,2 m.

Referencias

Bruce, G., Eyres, D.J. 2012. Launching. En Ship Construction, 7ª ed. Elsevier, Londres. ISBN:
9780080972398.
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales (ETSIN). Construcción Naval III. ETSIN.
Madrid.
Villa Caro, R. 2014. Fases de las botaduras de buques en gradas de Ferrol. Trabajo presentado
en el 3er Congreso Crossroads of Europe. DOI: 10.13140/2.1.1554.4008.

Construcción naval
19