Manejo Defensivo en Bolivia
Manejo Defensivo en Bolivia
Manejo Defensivo en Bolivia
En este sentido, a través del presente artículo, procederemos a exponer de qué trata el
mecanismo del manejo defensivo, su procedimiento y cuál es la finalidad del mismo.
Observar los espejos laterales constantemente
Estar consciente de la velocidad en la que se dirige
Utilizar sus cinco sentidos
Observar con atención su entorno
Una vez evaluadas las condiciones riesgosas que podrían existir el conductor deberá
preguntarse: ¿Que pasaría si sucediera alguna de ellas?, una vez realizada esta pregunta.
el conductor deberá decidir cómo actuaría frente a este riesgo, por lo que deberá elegir
la maniobra más segura que podría utilizar en caso de producirse la condición que era
riesgosa.
En este sentido, podemos constatar que el manejo defensivo es una práctica utilizada
por los conductores que tiene la finalidad de analizar los posibles riesgos que podrían
surgir al momento de conducir y cuál sería la manera correcta de actuar del conductor
en ese momento para evitar un accidente. El manejo defensivo sería una estrategia de
conducción muy importante, que no sólo debería ser exigida para algunos trabajadores,
sino que debería ser implementada como un requisito esencial para todos los
conductores en general, logrando con esta política una mayor concientización y
responsabilidad en los conductores.
Señales Horizontales ¿cómo se
clasifican?
Elaborado por Sgto. 1ro. Juan Fournier Cáceres.
La señalización horizontal está constituida por rayas, símbolos y letras pintadas sobre la
superficie de la calzada y sirve para dirigir y orientar a los conductores y usuarios de las
vías.
FLECHA DIRECCIONAL
Anticipa los movimientos o cambios de dirección permitidos en la próxima encrucijada
(cruce de caminos).
PASO DE PEATONES
Son líneas blancas que están marcadas o pintadas para el cruce exclusivo de peatones.
SEÑALAMIENTO EN CURVAS
Doble línea central con extremos de trazos continuos y discontinuos.
DEMARCACIÓN URBANA
LÍNEAS
a. Línea de carril;
b. Línea de pare;
c. Doble línea separadora;
d. Flechas direccionales;
e. Paso de peatones;
f. Líneas discontinuas.
CORDONES DE ACERA
g. Color rojo (prohibido estacionar o detenerse;
h. Color amarillo, (prohibido estacionar)
Señales verticales y su
clasificación
Elaborado por Sgto. 1ro. Juan Fournier Cáceres.
De servicios
RETROCESO:
Una luz blanca trasera encendida indica que el vehículo está retrocediendo.
SEÑALES LUMINOSAS DE FRENO:
Dos luces rojas traseras que se encienden al accionar el pedal del freno, indican la
detención del vehículo.
SEÑALES LUMINOSAS DE LOS VEHÍCULOS DE EMERGENCIA
AMBULANCIAS:
Destelladores (balizas) rojas y azules intermitentes.
POLICÍA:
Destelladores (balizas) azules y rojos, intermitentes.
GRÚAS / REMOLQUES:
Destelladores (balizas) amarillas intermitentes. Luces complementarias de freno y
posición adecuada para que no queden ocultas por el vehículo remolcado.
BOMBEROS, SERVICIOS DE APUNTALAMIENTO, EXPLOSIVOS U OTRAS
EMERGENCIAS:
Destelladores (balizas) rojas intermitentes.
Señales Luminosas
Elaborado por Sgto. 1ro. Juan Fournier Cáceres.
SEMÁFOROS
SEMÁFOROS PEATONALES
SEMÁFOROS CON FLECHAS DE GIRO
SEMÁFORO
Luz roja: Obliga a detenerse a la corriente vehicular que la ve de frente, (los peatones
pueden cruzar de un frente a otro, usando el paso de peatones esté demarcado o no).
Luz verde: Permite avanzar a los conductores que la ven de frente, (los peatones deben
detenerse y esperar el cambio de luz).
SEMÁFORO PEATONAL
PARA REFLEXIONAR:
¿En su ciudad, barrio o comunidad, ¿se obedecen las señales de tránsito?
¿Qué se puede hacer cuando los conductores o peatones no cumplen las señales de
tránsito?
Las señales sonoras, están dadas por el toque de silbato del Policía de Tránsito.
SEÑALES MANUALES DEL/LA POLICÍA DE PARADA
El (la) Policía de Tránsito, conocido(a) también como agente de circulación, es un
medio importante para el control y ordenamiento de tráfico vehicular y peatonal. Utiliza
una combinación de señales sonoras y de mano para dirigir el tráfico. Las señales de
los/las policías de parada prevalecen sobre cualquier otra señal aunque haya
contradicción.
Dentro de la variedad de señalas manuales del/la policía de parada, destacan las
siguientes:
SEÑALES MANUALES DEL CONDUCTOR
CEDER EL PASO:
Extendiendo el brazo hacia abajo y moviéndolo de atrás hacia adelante.
La educación vial como medio
para prevenir los accidentes de
tránsito
Elaborado por Sgto. 1ro. Juan Fournier Cáceres.
Las intervenciones sociales que se pueden realizar para lograr disminuir la estadística
creciente sobre hechos de tránsito, son variadas. Sin embargo, creemos necesario
destacar el papel preponderante que en este aspecto le damos a la educación para la
seguridad vial. La seguridad vial es una construcción común, todos estamos llamados a
producirla y sostenerla.
Hace unos 30 años, en los Estados Unidos, William Haddon Jr., definió tres fases en la
secuencia temporal de las colisiones: la previa, la colisión y la posterior, y una triada
epidemiológica: la persona, la máquina, la vía y el entorno, que interactúan en cada fase.
El modelo Haddon resultante simula un sistema dinámico de nueve celdas, cada una de
las cuales ofrece posibilidades de intervención para reducir los traumatismos causados
por el tránsito11 (Ver cuadro 2).
FACTORES
FASE INTERVENCIÓN
FASE INTERVENCIÓN
• Control de la velocidad.
• Servici
• Primeros auxilios. socor
Después del Conservación de • Facilidad de acceso.
• Acceso a atención • Conges
accidente. la vida. • Riesgo de incendio.
médica. vehicul
peaton
FUENTE: Matriz de Haddon. Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito,
publicación científica y técnica N° 599, Organización Mundial de la Salud, Banco Mundial. 2004. Adecuado por
Sgto. 1ro. Juan Fournier
Para poder intervenir adecuadamente en cada uno de los tres tiempos y factores
determinantes es necesario que todos los actores y sectores involucrados participen
colectivamente con objeto de proteger y mejorar la salud y vida de las personas.
GESTIONES
Nº % Nº % Nº % Nº
3 Choques a objeto fijo 8.781 24,34 9.663 24,27 9.559 22,82 28.003
GESTIONES
Nº % Nº % Nº % Nº
7 Caída de pers./ pasajeros 490 1,36 471 1,18 585 1,40 1.546
GRÁFICO Nº 2
RELACIÓN PORCENTUAL DE TIPO DE HECHOS DE TRÁNSITO
OCURRIDOS A NIVEL NACIONAL PARA EL PERÍODO 2007 A 2009.
Tipo de hecho de tránsito
FUENTE: Comando General de la Policía Boliviana.
La información procesada hasta octubre del 2010 por el Comando General de la Policía
Boliviana, señala que la tendencia para el tipo de hechos de tránsito es similar al trieno
2007 – 2009, habiéndose presentado los atropellos en un 15,67%, colisiones 54,64,
choques a objeto fijo 21,82%, vuelcos 2,43%, embarrancamientos 2,27%,
deslizamiento/encunetamientos 1,99%, caída de pers./pasajeros 1,03% e incendio de
vehículos 0,15%.
Se observa que la tasa de accidentes de hechos de tránsito ha sido
creciente de 275x 100 mil habitantes para el año 2005 a 410 x 100
mil habitantes para el año 2009 a nivel nacional, superior a la tasa
de incidencia de tuberculosis (casos nuevos y recaídas) por 100 mil
habitantes que solo llegó a 90 (noventa)9.
Se ha mantenido alrededor de 11 por cada 100.000 (cien mil)
habitantes y cerca a 2 por cada 1.000 (mil) vehículos, la Tasa de
mortalidad en hechos de tránsito terrestre.
Evidenciándose una discreta fluctuación para los otros indicadores:
Tasa de heridos en hechos de tránsito terrestre por cada 100.000
habitantes y la Tasa de heridos en hechos de tránsito terrestre por
cada 1000 (mil) vehículos.
TABLA 4. ÍNDICES DE SINIESTRALIDAD EN BOLIVIA GESTIONES 2005
AL 2010*
GESTIONES
INDICADORES
200
2005 2006 2008 2009
7
Tasa de hechos de tránsito por cada 100 000 (cien mil) habitantes. 275 275 367 398 410
Tasa de heridos en hechos de tránsito terrestrepor cada 100 000 (cien mil)
117 124 137 133 126
habitantes.
Tasa de heridos en hechos de tránsito terrestre por cada 1000 (mil) vehículos. 21 20 19 16 14
Tasa de muertos en hechos de tránsito terrestre por cada 100 000 (cien mil)
8 15 11 12 10
habitantes.
Tasa de muertos en hechos de tránsito terrestre por cada 1000 (mil) vehículos. 1 2 2 1 1
GRÁFICA Nº 5
INDICADORES DE SINIESTRALIDAD EN HECHOS DE TRÁNSITO POR
1000 VEHÍCULOS ENTRE EL AÑO 2005 AL 2009
Si bien los datos de los primeros 10 meses (hasta octubre) 2010 (Ver tabla 4) nos
indican un descenso de estos indicadores, se debe esperar contar con los valores hasta
diciembre, considerando sobre todo que es en este último mes que por las fiestas o
período de vacaciones se producen más accidentes.
Con los datos generales a nivel mundial y nacional es posible establecer que los hechos
de tránsito se constituyen en un serio problema no solo en Bolivia, que afecta a la
población en su conjunto repercutiendo en diferentes ámbitos y en el desarrollo
económico y social general.
Además de los costos monetarios por concepto de estos hechos de tránsito que varía en
cada país por la variación monetaria y gravedad de los accidentes, que según el Informe
Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito (IMPTCT) es
de alrededor del 1% del Producto Nacional Bruto – PNB- en los países de ingresos
bajos, frente al 1,5% en los de ingresos medianos y 2% en los de ingresos altos.
Este problema es agravado en la medida que se evidencia una serie de condiciones para
las conductas de riesgo (carencia de información y educación para la seguridad vial) y
debilidades institucionales de los sectores involucrados (Salud, Policía, alcaldías, etc.)
para el abordaje y la atención de la problemática especialmente a nivel local.
A nivel del hogar la situación es igualmente grave o peor no solo por los costos directos
del accidente sino por los indirectos (inasistencia escolar, horas perdidas de trabajo,
desintegración de la familia, etc.) a los que se puede sumar los problemas psicológicos o
afectivos en caso de pérdida.
En las tres últimas décadas las tasas de mortalidad producidas por el tránsito en el
mundo muestran tendencias variadas. En su conjunto, el proceso de urbanización, el
envejeci-miento y los nuevos modos de vida a nivel mundial están haciendo que las
enfermedades crónicas y no transmisibles – como la depresión, la diabetes, las
enfermedades cardio-vasculares y el cáncer – y los traumatismos (por accidentes de
tránsito y otros) sean una causa cada vez más importante de morbilidad y mortalidad.1
Cada día en el mundo, cerca de 16.000 personas mueren a causa de todo tipo de trau-
matismos. Estos representan 12% de la carga mundial de morbilidad, la tercera causa
más importante de mortalidad general y la principal causa de muerte en el grupo de
edades de 1 a 40 años2. En todo el mundo, en el orden de los traumatismos predominan
los sufri-dos por colisiones en la vía pública. Según los datos de la OMS, las muertes
por traumatis-mos causados por el tránsito representan 25% de todas las defunciones
por traumatismo 3.
Por año, alrededor de 1.2 millones personas mueren por causas vinculadas con los
sinies-tros viales; 3.000 por día en todo el mundo. Además de un saldo muy negativo a
nivel de lesionados por esta causa, el cual se calcula llegaría a aproximadamente a 50
millones de personas, por año.4
1990 2020
7 Tuberculosis. 7 uberculosis.
1990 2020
8 Sarampión. 8 Guerras.
Fuente: Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, publicación científica y
técnica N° 599, Organización Mundial de la Salud, Banco Mundial. 2004.
Los registros disponibles de muertos por vehículos de motor nos dan información sobre
la magnitud del problema en varios países de Sud América 6 (cuadro 2) que registra en
pro-medio una tasa de 13,4 muertes por cada 100.000 habitantes.
Entre el año 2005 y 2006 los índices de siniestralidad en países de Sud América 7,
muestran diferencias entre países partiendo desde la cantidad de habitantes por vehículo
hasta las diferentes tasas de mortalidad. La tasa de mortalidad por 100. 000 habitantes
revela un ascenso en casi todos los países en relación a la tabla anterior: en Argentina,
Bolivia Brasil, Colombia, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay y un aparente descenso solo
se registra en Ecuador y Venezuela
PAÍS A B C D E
Notas: A: Muertos en siniestros viales (Dato “duro” corregido por coef. ONU). B: Tasa de mortalidad por cada
100.000 habitantes. C: Tasa de mortalidad por cada 1.000.000 de vehículos. D: Índice de motorización social
(Cantidad de habitante por vehículo). E: Tasa de mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Índice ISEV – BASE
(100 = 13). F: Tasa de mortalidad por cada 100.000.000 km/veh.
FUENTE: Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV) de la Argentina.
GRÁFICA Nº 1
SALDO TRÁGICO ENTRE HERIDOS Y MUERTOS POR HECHOS DE
TRÁNSITO, DENTRO DE LA COMUNIDAD ANDINA (BOLIVIA,
COLOMBIA, ECUADOR Y PERÚ) ENTRE LOS AÑOS 2000 Y 2009.
Licencia Profesional A.- Esta licencia está determinada para personas que pueden
conducir vehículos de la categoría P. Vehículos de transporte público, como
automóviles, vagonetas, camionetas, jeeps y minibuses, con capacidad de hasta 10
(diez) pasajeros, incluyendo al conductor. Vehículos de transporte de carga con
capacidad de hasta de 2 1/2 (dos y media) toneladas.
Licencia Profesional C.- Esta licencia está otorgada a personas que pueden conducir
vehículos de las categorías P y Profesionales A y B. Vehículos de transporte público,
como micros, colectivos, buses y otros, con capacidad superior a 25 (veinticinco)
pasajeros, en los ámbitos provincial, departamental y nacional. Vehículos de transporte
de carga, como camiones medianos, camiones de alto tonelaje, camiones con y sin
acople, volquetas y cisternas, con capacidad superior a 6 (seis) toneladas. Vehículos de
transporte público y de carga que presten servicios en el ámbito internacional.
SITUACION ACTUAL
AUTOR:
Ing. Juan Daniel Lijerón
R.N.I. 19505