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UNIVERSIDAD NACIONAL DE JAÉN
Resolución del Consejo Directivo N° 002-2018-Sunedu/Cd

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
AUTOR
ANTHONY FERNANDEZ HERRERA
DOCENTE
ING. JOSE ANTONIO MAMANI GÓMEZ
NOMBRE DEL CURSO

“PUENTES”
TEMA:
TRABAJO I UNIDAD
JAEN – PERÚ
2021
1
INDICE GENERAL
1. INTRODUCCION..............................................................................................................5
2. OBJETIVOS.......................................................................................................................7
2.1. Objetivo general.........................................................................................................7
2.2. Objetivos específicos...................................................................................................7
3. MARCO TEORICO...........................................................................................................7
3.1. Puentes........................................................................................................................7
3.1.1. Definición............................................................................................................7
3.1.2. Tipos de puentes más comunes en el Perú........................................................7
3.1.2.2. Puentes tipo viga losa..................................................................................8
3.1.2.3. Puentes atirantados....................................................................................9
3.1.2.4. Puentes colgantes........................................................................................9
3.1.2.5. Puentes con armadura..............................................................................10
3.1.3. Materiales más comunes en puentes................................................................11
3.1.4. Teoría líneas de influencia (LI) avanzadas (Estructuras hiperestáticas)......11
3.1.4.1. Teorema de Maxwell de los desplazamientos recíprocos, ley de Betti.. 11
3.1.4.2. Líneas de influencia para vigas estáticamente indeterminadas.............12
3.1.4.2.1. Líneas de influencias en las reacciones.................................................12
3.1.4.2.2. Líneas de influencia por cortantes........................................................13
3.1.4.2.3. Líneas de influencia por momentos......................................................13
3.1.5. Normas para el Diseño de Puentes..................................................................14
3.1.5.1. Manual de Puentes del MTC....................................................................14
3.1.5.2. Norma AASHTO......................................................................................15
3.1.6. Sofwares para los diseños de puentes..............................................................15
3.1.6.1. CSiBRIDGE..............................................................................................15
3.1.6.2. Robot estructural......................................................................................16
3.1.6.3. Sap 2000.....................................................................................................16
3.1.6.4. Ftool...........................................................................................................17
3.2. Estudios básicos del puente a estudiar....................................................................17
3.2.1. Ubicación...........................................................................................................17
3.2.2. Antecedentes.....................................................................................................18
3.2.3. Descripción del puente.....................................................................................18
3.2.4. Estudios de ingeniería.......................................................................................20
3.2.4.1. Estudios Geológicos y Geotécnicos..........................................................20
2
3.2.4.1.1. Exploración de suelos...............................................................................21

3.2.4.1.2. Ensayos de Laboratorio............................................................................21
3.2.4.2. Estudio de Hidrología e Hidráulica................................................................22
3.2.4.2.1. Periodo De Retorno.................................................................................23
4. MÉTODO.........................................................................................................................24
5. ANALISIS ESTATICO Y LINEAS DE INFLUENCIA................................................25
5.1. Cálculo de las líneas de influencia a partir de un análisis estático........................25
6. CONCEPCIÓN ESTRUCTURAL DEL PUENTE............................................................28
6.1. Losa de Concreto......................................................................................................28
7. RESULTADOS.................................................................................................................37
7.1. Estudio tipográfico...................................................................................................37
7.1.1. Puntos de levantamiento topográfico..............................................................37
7.2. Estudios Hidrológicos...............................................................................................37
7.2.1. Periodo de retorno............................................................................................37
7.3. Respecto a líneas de influencia................................................................................37
7.4. Estudios Geológicos y Geotécnicos..........................................................................38
7.4.1. Calicata 1 – Talud Izquierdo...........................................................................38
7.4.2. Calicata 2 – Talud Derecho..............................................................................39
7.4.3. Calicata 3 – Eje Del Río....................................................................................40
8. CONCLUSIONES............................................................................................................41
8.-RECOMENDACIONES......................................................................................................42
9.-LITERATURA CITADA....................................................................................................43
INDICE DE TABLAS
Tabla N° 1 Superestructura............................................................................................19
Tabla N° 2 Subestructura................................................................................................19
Tabla N° 3 Detalles Del Tablero....................................................................................20
3
INDICE DE FIGURAS
Figura N° 1 Puente ciruelo San Ignacio- Cajamarca..................................................................8

Figura N° 2 Puente sobre el río Pachitea en Puerto Inca- Huánuco............................................8
Figura N° 3 Puente atirantado más largo del Perú -Bellavista-San Martín.................................9
Figura N° 4 Puente Aguaytía- Padre Abad- Ucayali................................................................10
Figura N° 5 Puente Chontali en la provincia de Jaén-Cajamarca.............................................10
Figura N° 6 Análisis de las líneas de influencia en las reacciones..........................................12
Figura N° 7 Análisis de las líneas de influencia.......................................................................13
Figura N° 8 Análisis de las líneas de influencia de los momentos............................................14
Figura N° 9 Manual de Puentes................................................................................................15
Figura N° 10 Norma AASHTO – Diseño de puentes...............................................................15
Figura N° 11 Programa CSiBRIDGE.......................................................................................16
Figura N° 12 Diseño en robot estructural.................................................................................16
Figura N° 13 SAP 2000 aplicado a puentes..............................................................................17
Figura N° 14 Cálculo de análisis de estructuras en Ftool.........................................................17
Figura N° 15 Sección del puente..............................................................................................18
Figura N° 16 Riesgo de por lo menos una excedencla del evento de diseño durante la vida útil
...................................................................................................................................................23
Figura N° 17 Valores máximo recomendados de riesgo admisible de obras de drenaje...........24
Figura N° 18 Momentos por defecto de DC.............................................................................29
Figura N° 19 Momento por efecto de DW...............................................................................30
Figura N° 20 Camión de diseño...............................................................................................30
Figura N° 21 línea de influencia – Mom. En apoyo B..............................................................30
Figura N° 22 Línea de influencia – Mom. O.4 x L1.................................................................35
4
RESUMEN
El presente trabajo fue brindado por docente del curso el Ingeniero José Antonio
Mamani Gómez, lo cual busca como objetivo principal desarrollar el análisis y diseño
del puente ubicado aproximadamente a 1.00 km de la carretera Ninabamba - Chiclayo –
Provincia de Santa Cruz – Departamento De Cajamarca. Es por eso que el estudio del
análisis de estructuras se basa en diversos conocimientos de los cursos llevados en
ciclos anteriores tales como: Estática, Análisis Estructural (I, II), y Resistencia de
Materiales.
Este puente es de un 1 tramo, esta simplemente sostenida de vigas de acero con acción
compuesta con losa de concreto, lo cual consta con una luz de 38.00 m entre ejes de
apoyos.
También la sección transversal consta con dos 2 vías, lo cual cada una de 3.60 m, la
vereda a cada extremo de 0.90 m, finalmente con un total de 9.00 m de ancho. Ya que
en cada extremo se consta con una baranda metálica a lo largo de todo el tramo. Con
respecto a la cota inferior de las vigas de acero se ha fijado 2.71 m sobre del nivel
máximo de aguas de tal manera que así se pueda mantener un margen libre seguro
frente a las avenidas extraordinarias y teniendo en cuenta el arrastre de palizadas y
troncos.
El puente forma parte de la carretera tan solo a 1 km aproximadamente de la

carretera de Ninabamba a Chiclayo, cruza el Rio Yanumayo, que durante tiempo de
lluvia y aumentos del río deja aislado a los Distritos de La Esperanza y Yauyacan con el
Distrito de Ninabamba, además a este con la costa Norte Peruana, sin embargo, es su
principal vía de comunicación. Lo cual cuenta con una población aproximada de 2800
habitantes, donde el 60% de las personas tienen como principal actividad económica la
ganadería y también se dedican a la agricultura, lo cual los productos de mayor interés
son el maíz, la papa, chiuche, arracacha y pastos.
Este puente es un proyecto que ya se ha realizado la ejecución, pero con este

trabajo podemos aun mejorarlo de una manera funcional y segura para facilitar el
desplazamiento de la población y realizar labores económicas y sociales.
5
1. INTRODUCCION
Las personas todos los años intentaban siempre trasladarse de un lugar a otro por
sus diversas necesidades. Debido a eso surgió estas necesidades de crear puentes debido
a los obstáculos geográficos, ya que los puentes son estructuras de infraestructura vial,
la cual su función es conectar tramos por la separación de un río, quebradas, lagos, etc.
Lo cual los puentes son construidos de una manera funcional y segura para facilitar el
desplazamiento de la población y realizar labores económicas y sociales ya sea por el
comercio.
Es importante considerar el abandono de las infraestructuras viales en muchos

lugares de nuestro país, principalmente de puentes, ya que esta es la primordial limitante
del desarrollo con respecto a una adecuada actividad económica y también comercial ya
sea entre las distintas poblaciones, educación, salud, etc. Además, los puentes son una
parte importante del patrimonio en infraestructura de un país, ya que son puntos de gran
importancia en una red vial para una mejor transportación en general y en consecuencia
para el desarrollo.
En este trabajo se realizará el análisis de un puente, lo cual está ubicado en el

Río Yanumayo, Distrito de Ninabamba, Provincia de Santa Cruz, Departamento de
Cajamarca”.
Primero, en la Justificación Técnica, en el desarrollo de dicho proyecto se seguirá las

guías, normas, indicaciones e incluso los procedimientos del Manual de Puentes ya sea
para el diseño como también para el cálculo estructural. Además, se tendrá en cuenta las
cargas de impacto, especificaciones del AASHTO LRFD y la fricción según la Norma E
0.20 y los manuales de diseño ya sea hidráulica, hidrológico y suelos. Segundo,
teniendo en cuenta la Justificación Económica, al ejecutar dicho proyecto, se hacera el
pase continuo de los pobladores de Ninabamba con la población de La Esperanza y
Yauyucan, de tal manera que ya no sea interrumpida la principal vía de comunicación
6
entre el Distrito de Ninabamba con la costa norte peruana; ya que esto permitirá su
desarrollo económico incluso en tiempos de lluvia.
2. OBJETIVOS
2.1. Objetivo general
Aplicar todos los conocimientos para realizar el análisis y diseño del puente
Carrozable en el Río Yanumayo, Distrito de Ninabamba, Provincia de Santa Cruz,
Departamento de Cajamarca”, de tal manera que se provea el paso continuo para la
población, principalmente en épocas de lluvias.
2.2. Objetivos específicos

 Determinar las líneas de influencia.
 Analizar los elementos que constituyen la infraestructura del puente.
 Ejecutar un juicio crítico con respecto a las normas peruanas como también a las
normas extranjeras para llevar acabo un mejor funcionamiento.
3. MARCO TEORICO
3.1. Puentes
3.1.1. Definición.
Los puentes son estructuras de infraestructura vial, la cual su función es conectar
tramos por la separación de un río, quebradas, lagos, etc. Lo cual los puentes son
construidos de una manera funcional y segura para facilitar el desplazamiento de la
población y realizar labores económicas y sociales ya sea por el comercio, salud,
educación, etc. Con el transcurso de los años se han ido desarrollando distintas
metodologías empíricas para su diseño como el del AASHTO. Sin embargo, estas están
constituidas de distintos materiales, como por ejemplo los más comunes son: concreto
presforzado, el concreto normal, acero y madera.
3.1.2. Tipos de puentes más comunes en el Perú

3.1.2.1. Puentes de arcos
Este tipo de arco es un puente más natural que está relacionado como el que
mejor comportamiento estructural, lo cual la componente horizontal de cada reacción, o
7
empuje, es llevada a un contrafuerte, que también recibe la reacción vertical. Sin

embargo, la estética de este puente es impresionante ya que combina con el paisaje
perfectamente. Estos puentes pueden ser de acero o concreto. A este tipo de puente se
hace referencia como arco atirantado. Ya que este puente es muy trabajoso poder
trabajar con concreto por su forma y el encofrado, pero también se puede facilitar con el
acero, por esta razón es uno de los puentes más difíciles de diseñar debido a los cálculos
matriciales que se realizan y que son complicados.
Figura N° 1 Puente ciruelo San Ignacio- Cajamarca
Fuente:
Infraestructura peruana
3.1.2.2. Puentes tipo viga losa

En este puente tipo viga losa están formados fundamental por vigas
longitudinales que equidistan a una distancia invariable una de la otra y se ayudan en los
estribos o en los pilares para salvar esa distancia, lo cual las vigas tienden a flexionarse
como consecuencia de las cargas que soportan. Sin embargo, el esfuerzo de flexión
implica una compresión en la zona superior de las vigas y una tracción en la inferior.
Justamente este es un tipo de puente la cual se usó para el proyecto “Puente carrozable
en el río Yanumayo”.
8
Figura N° 2 Puente sobre el río Pachitea en Puerto Inca-

Huánuco
Fuente: http://cesmaingenieros.com/index.php/project/puente-sobre-el-rio-pachitea-en-
puerto-inca/?lang=es
3.1.2.3. Puentes atirantados

Este es un tipo de puente cuyo tablero está detenido por uno o varios pilones
centrales mediante tirantes que enlazan la pista directamente con el pilón. Sin embargo,
las cargan que pasan por el puente son soportadas por armaduras de refuerzo y además
los tirantes que son cables arriostrados. Por lo general las torres son de metal, pero
también se puede realizar con concreto.
Los principales elementos son llamados tirantes y son cables derechos que
atirantan el tablero, lo cual estos puentes ocupan un punto medio entre los puentes de
acero de contrapeso y los colgantes.
Figura N° 3 Puente atirantado más largo del Perú -Bellavista-San Martín
9
Fuente: https://www.facebook.com/IncotPeru/posts/1912420415443463/
3.1.2.4. Puentes colgantes

Por lo general es un puente cuyo tablero, en vez de estar apoyado sobre pilas o
arcos se sujeta mediante cables atirantadas desde una estructura la cual van a estar
sujetas, ya que este tipo de puentes se caracteriza por tener cables, la armadura en la
losa y las torres. Sin embargo, se utiliza para salvar grandes distancias debido a la
ligereza que tiene su estructura.
Además, los cables de suspensión deben asegurarse en ambos extremos del

puente, ya que frente a cualquier carga que es aplicada al puente se convertirá en tensión
en estos cables principales. Lo cual el cable principal pasa por el bolardo hasta el
soporte horizontal de la plataforma, y seguidamente la catenaria es colgada por dos
torres de suficiente altura, encargadas de llevar las cargas al suelo, donde la plataforma
está sujetada por cables suspendidos verticalmente.
Figura N° 4 Puente Aguaytía- Padre Abad- Ucayali
Fuente:
http://infraestructuraperuana.blogspot.com/2014/04/puente-aguaytia.html
10
3.1.2.5. Puentes con armadura

Este tipo de puentes con armadura principalmente está diseñado para sostenerse
cuando es aplicado peso mediante la tensión por cada una de sus piezas, causando que
pueda mantener dicha carga. Sin embargo, este puente está conformado por elementos
de acero o concreto lo cual están unidos por remaches en todas las juntas, y además los
elementos son diseñados para mantener esfuerzos de tensión y compresión según no
logre arrojar el cálculo estructural, la cual los elementos en tensión por lo general
tienden hacer más delgados que los elementos en compresión. Por consiguiente, para
este tipo de puentes existen diferentes tipos de armaduras, el cual será diseñado por el
Ingeniero Estructurista viendo las mejores posibilidades y así poder escoger el que
maneje un mejor comportamiento.
Figura N° 5 Puente Chontali en la provincia de Jaén-Cajamarca
Fuente: El
coronel café orgánico
3.1.3. Materiales más comunes en puentes
Los materiales más comunes son: El acero para el hormigón armado, acero para
las armaduras (remaches, pernos, etc.), el hormigón, el concreto pretensado, el
concretos pres-forzado, concreto prefabricado, Cables, tirantes y asfalto.
3.1.4. Teoría líneas de influencia (LI) avanzadas (Estructuras hiperestáticas)

3.1.4.1. Teorema de Maxwell de los desplazamientos recíprocos, ley de Betti.
Maxwell en su teorema expresa precisamente lo siguiente: “El desplazamiento
de un punto B en una estructura debido una carga unitaria que actúa en el punto A es
11
igual al desplazamiento del punto A cuando la carga unitaria actúa en el punto B, es

decir, “ f BA =f AB ”[CITATION Hib121 \p 402 \l 10250 ].
mB m A
f BA =∫ dx
EI
Asimismo, si debe determinarse el coeficiente de flexibilidad de f AB cuando una carga

unitario real actúa en B, entonces m B representa los momentos internos en la viga
debido a una carga unitaria real. [CITATION Hib121 \p 402 \l 10250 ].
m A mB
f AB=∫ dx
EI
Figura 1 : El teorema de los desplazamientos recíprocos.
Fuente:
Hibbeler (2012)
3.1.4.2. Líneas de influencia para vigas estáticamente indeterminadas

El principio de Müller – Breslau con el fin de dibujar la línea de influencia para
la reacción, la cortante y el momento en un punto de una viga estáticamente
determinada [CITATION Hib121 \p 402 \l 10250 ]. La pagina es 435 , borrar 402
Además, cuando se aplica el principio de Müller-Breslau, es decir, fuerza de

reacción o fuerza interna A lo largo del desplazamiento generado, el perfil de
deformación es, a cierta escala, la línea de influencia de una reacción o fuerza interna
específica[CITATION Ser12 \p 305 \l 10250 ].
12
3.1.4.2.1. Líneas de influencias en las reacciones

Para establecer la línea de influencia para todas las reacciones, lo cual en todos
los puntos sucesivos se deben colocar una carga unitaria sobre la viga, y demás en cada
punto se debe determinar las reacciones.
Ecuación para calcular las reacciones:
A y= ( f1 )f
AA
DA
Figura N° 6 Análisis de las líneas de influencia en las reacciones
Fuente: Hibbeler (2012)
3.1.4.2.2. Líneas de influencia por cortantes
Para la cortante en el punto E, debe determinarse la línea de influencia por el

principio de Müller – Breslau, lo cual la viga se imagina cortada en este punto y se
inserta un dispositivo de deslizamiento en E. Además, cuando usamos el método de la
fuerza y también el teorema de Maxwell de los desplazamientos recíprocos, se
demostrará lo siguiente:
13
Ecuación para las cortantes:
1
V E= ( f )f
EE
DE
Figura N° 7 Análisis de las líneas de influencia
3.1.4.2.3. Líneas de influencia por momentos

Para el momento E, La línea de influencia se determina colocando ya sea una bisagra o
un pasador en el punto E, ya que esta conexión se basa en transmitir fuerzas cortantes y
normales, pero no resiste un momento.
Ecuación para los momentos:
1
M E= ( ) f
α EE DE
Figura N° 8 Análisis de las líneas de influencia de los

momentos
14
3.1.5. Normas para el Diseño de Puentes.

3.1.5.1. Manual de Puentes del MTC
El manual de puentes ofrece las pautas importantes para el planeamiento, el
diseño y el análisis de puentes carreteros. Sin embargo, este se dedica a todo lo que
concierne con la construcción de los puentes, ya que se basa en las normas
internacionales tanto en la norma ASTM y la norma AASHTO.
Figura N° 9 Manual de Puentes
15
3.1.5.2. Norma AASHTO

Es una de las normas internacional, la cual es muy confiable al momento de
poder diseñar ya que esta norma obtiene datos empíricos, además de ello es muy
aplicada para cualquier tipo de diseño. Sin embargo, en cuanto al diseño de puentes se
encarga de establecer los parámetros para los diseños ya sea como pre
dimensionamiento y también el análisis de las estructuras.
Figura N° 10 Norma AASHTO – Diseño de puentes
3.1.6. Sofwares para los diseños de puentes

3.1.6.1. CSiBRIDGE
Este es uno de los programas lo cual es netamente diseñado para poder realizar
el análisis y diseños de puentes de cualquier tipo. Además, es una herramienta de dibujo
y también para la realización de los cálculos.
16
Figura N° 11 Programa CSiBRIDGE
3.1.6.2. Robot estructural

Este programa permite efectuar distintos diseños, ya que es muy usual en el
diseño de puentes, pero lo importante de este software es que tiene una capacidad
superior en el procesamiento de los datos. Este software es uno de los más aplicados
para realizar los diseños de puentes, juntamente con el software CS Bridge.
Figura N° 12 Diseño en robot estructural
17
3.1.6.3. Sap 2000

Sin embargo, este programa SAP 2000 no es un programa específicamente para
puentes, pero si para poder realizar los análisis estructurales, lo cual en puentes nos
permite realizar los cálculos.
Figura N° 13 SAP 2000 aplicado a puentes
3.1.6.4. Ftool
Este software permite ejecutar cálculos de análisis de estructuras no
específicamente para el diseño de puentes, pero si realizar análisis estructural ya que nos
permite encontrar las líneas de influencias.
Figura N° 14 Cálculo de análisis de estructuras en Ftool
18
3.2. Estudios básicos del puente a estudiar

3.2.1. Ubicación
El puente está ubicado en el río Yanumayo, se ubica aproximadamente a 1.00
km de la carretera Ninabamba- Chiclayo – Provincia de Santa Cruz – Departamento De
Cajamarca.
Tenemos las siguientes coordenadas geográficas aproximada son:
 Longitud Oeste: 6°39’10”

 Latitud Sur: 78°47’54”
3.2.2. Antecedentes
El Distrito de Ninabamba cuenta con una población aproximada de 2800
habitantes, donde el 60% de las personas tienen como principal actividad económica la
ganadería y también se dedican a la agricultura, lo cual los productos de mayor interés
son el maíz, la papa, chiuche, arracacha y pastos.
Se encuentra a tan solo a un km aproximadamente de la carretera de Ninabamba

a Chiclayo, cruza el Rio Yanumayo, que durante tiempo de lluvia y aumentos del río
deja aislado a los Distritos de La Esperanza y Yauyacan con el Distrito de Ninabamba,
además a este con la costa Norte Peruana, sin embargo, es su principal vía de
comunicación.
3.2.3. Descripción del puente

Este puente es de un 1 tramo, esta simplemente sostenida de vigas de acero con
acción compuesta con losa de concreto, lo cual consta con una luz de 38.00 m entre ejes
de apoyos.
19
También la sección transversal consta con dos 2 vías, lo cual cada una de 3.60
m, la vereda a cada extremo de 0.90 m, finalmente con un total de 9.00 m de ancho. Ya
que en cada extremo se consta con una baranda metálica a lo largo de todo el tramo.
Con respecto a la cota inferior de las vigas de acero se ha fijado 2.71 m sobre del nivel
máximo de aguas de tal manera que así se pueda mantener un margen libre seguro
frente a las avenidas extraordinarias y teniendo en cuenta el arrastre de palizadas y
troncos.
Las características del puente son las siguientes:
Figura N° 15 Sección del puente
Tabla N° 1 Superestructura
Longitud Total del Puente 38.00 m entre eje de apoyos

Tipo de Puente Viga simplemente apoyada
Tipo de Tablero Vigas de acero de alma llena con acción compuesta
con losa de concreto
Ancho de Vía 3.60 m (dos vías)
Ancho de Veredas 2 x 0.90 m = 1.80 m
Ancho Total del Tablero 9.00 m
Peralte de Vigas de Acero 1.40 m
Espesor de Losa 20.00 cm
MATERIALES
Acero Estructural
VIGAS ASTM A709 Grado 50, Fy = 3520 kg/cm2
Diafragmas ASTM A709 Grado 50, Fy = 3520 kg/cm2
Atiezadores ASTM A709 Grado 50, Fy = 3520 kg/cm2
Soldaduras de Vigas Electrodos AWS E7018
Losa de concreto
Concreto Fć = 28 MPa (280 kg/cm2)
Acero de Refuerzo Fy = 420 MPa (4200 kg/cm2
20
Tabla N° 2 Subestructura
Estribos Tipo muro en voladizo de 50.00 cm de espesor en la parte

inferior y 90.00 cm, en la parte superior.
Materiales
Concreto Fć = 28 MPa (280 kg/cm2)
Acero de Refuerzo Fy = 420 MPa (4200 kg/cm2)
Tabla N° 3 Detalles Del Tablero
Apoyos De tipo elastómero, vulcanizadas con placas de acero A36

de 2mm de espesor.
Juntas Sello elástico de poliuretano o silicona colocado
entre la losa de aproximación y el acceso
Veredas Apoyadas sobre los extremos de la losa de concreto
de 90 x 20 cm de sección.
Barandas Baranda continua de acero hueco de 1.20 m de
altura.
 Superficie De Rodadura
En este caso se ha planeado poder colocar una capa de 20 mm de espesor de

concreto como espacio de desgaste. Sim embargo esta será llenado juntos con la losa.
 Especificaciones De Diseño
Para este estudio se ha empleado las especificaciones siguientes:
Manual de Puente – MTC (Ministerio de Transportes y Comunicaciones)

AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014.
3.2.4. Estudios de ingeniería

3.2.4.1. Estudios Geológicos y Geotécnicos
Estos estudios son principales en todo tipo de obras de ingeniería civil, ya que
todas sin excepción se pueden construir sobre el suelo que es la fundación. Sin embardo
en el Perú existe el manual de puentes del Ministerio de transportes y comunicaciones
(MTC). Sin embargo, los trabajos realizados laboratorio, campo y en gabinete, nos
21
permitirán evaluar y definir las características físico – mecánicas del terreno natural y
geológicas.
En el caso del perfil geotécnico del estribo izquierdo está constituido por un
material de arena con una presencia de grava, lo cual estima que en 4.25 m de
profundidad subyace un material de grava no saturados de agua y piedras grandes con
arena. Sin embargo, en 4.35 m se presenta un material de grava saturados de agua y
piedras grandes con arena, lo cual se considera un compuesto probable de roca dura.
En cambió en el perfil geotécnico del estribo derecho está conformado

superficialmente por un material de arena con una presencia de grava, lo cual se estima
que en 3.5 m de profundidad se encuentra grava no saturados de agua y además de ello
un material de piedras grandes con arena, y a una profundidad de 5.75 m se presenta un
material de piedras grandes con arena y grava saturados de agua, lo cual ya se considera
un compuesto probable de roca dura.
De acuerdo a la naturaleza y perfil del terreno de cimentación y al tipo de

estructura a construir, se recomienda una cimentación del tipo superficial en los estribos
del puente Yanumayo, cimentándose estos sobre el macizo rocoso competente.
DESCRIPCION Estribo Izquierdo Estribo Derecho

Material De Cimentación Roca Dura Roca Dura
Nivel Del Terreno En El Eje De 1982.40 1982.80
Estribos (M.S.N.M)
3.2.4.1.1. Exploración de suelos

Se considerará exploraciones en campo y ensayos de laboratorio, según la
envergadura del proyecto, lo cual dependerá de sus condiciones del suelo y también de
su longitud.
En dichos estudios geotécnicos abarcaran:
 Los ensayos de campo en rocas y suelos.

 Las descripciones de las condiciones del suelo, estratigrafía e identificación de
los estratos de suelo o base rocosa.
 Los ensayos de laboratorio en muestras de rocas y suelos extraídas de dicha
zona.
22
3.2.4.1.2. Ensayos de Laboratorio

Todos estos ensayos han logrado realizar en el laboratorio de suelos de la
Universidad Católica Santo Toribio de Mogrovejo “USAT”.
Análisis Granulométrico por tamizado según la norma (NTP 339.013)
En este análisis se determina mediante el tamizado del agregado por mallas de

diferente diámetro hasta el tamiz N.º 200 (con un diámetro de 0.074 milímetros).
Además, este análisis es deriva de una curva granulométrica, lo cual se presenta el
diámetro del tamiz en uso, también el porcentaje que este ha retenido.
Límite Líquido según (NTP 339.129) y Límite Plástico según la norma (NTP
339.129)
En este análisis se determinará la plasticidad del suelo, lo cual está dependerá de

la cantidad de arcilla que pasa por la malla N.°200; ya que es un material ligante.
Sin embargo, el material puede pasar por diferentes estados ya sea: plástico,
líquido y seco; todo será basado a la humedad que este contenga. Cuando el agregado
tiene determinado contenido de humedad que no le permite poder ser moldeable,
entonces se puede decir que se encuentra en estado semilíquido. Pero cuando se le
disminuye el agua, sin dejar de estar húmedo y luego empieza a adquirir una
consistencia moldeable, entonces podemos decir que está en un estado plástico.
La clasificación de Suelos por el Método SUCS y por el Método AASHTO
Se clasifica a los suelos en 15 grupos distintos, lo cual son identificas por su

nombre y términos simbólicos.
Sin embargo, este es uno de los métodos AASHTO la cual clasifica a los suelos
de forma general, tales como: Granular y también no granular, además porosos de grano
fino o grueso y suelos cohesivos, y no cohesivos.
Gravedad Específica según el ASTM D854
Todo esto es conseguido por medio del suelo que pasa el tamiz de 4.75 mm
mediante un picnómetro de agua. Sin embargo, en los suelos con partículas más grandes
que la malla en mención se aplicara el Método de Ensayo MTC E 206 para todo lo que
se ha retenido y este método para todo lo que pasa.
23
3.2.4.2. Estudio de Hidrología e Hidráulica

El objetivo principal es establecer el caudal de diseño y los factores hidráulicos
del río, de manera que se comprenda verdaderamente el comportamiento hidráulico del
río, permitiendo así definir los requisitos mínimos del puente y su ubicación óptima en
términos de seguridad o nivel de riesgo[CITATION Min16 \p 125 \l 10250 ].
3.2.4.2.1. Periodo De Retorno

Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje según el MTC (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones)
Es el tiempo aproximado en años; la cual esta presentado un caudal que iguala o

supera a una caudal cúspide calculado. Sin embargo, si se estima que los eventos
anuales son independientes cada uno, por esa razón es posible obtener la probabilidad
de falla para un tiempo n de años, perteneciente a la vida útil.
Además, considerando la relación existente entre la probabilidad de excedencia

de un evento, la vida útil de dicha estructura a ser ejecutada (n), como también el riesgo
de falla admisible (R), lo cual se puede conseguir el período de retorno. Estos factores
mencionados dependen de factores externos, como por ejemplo son los factores
económicos, sociales, técnico y otros. Sin embargo, el riesgo de falla admisible, tiene
una probabilidad de tener una creciente de muy alto caudal, durante su periodo de vida
útil considerado.
1 n
R=1−(1− )
T
Figura N° 16 Riesgo de por lo menos una excedencla del evento de diseño

durante la vida útil
24
Figura N° 17 Valores máximo recomendados de riesgo admisible de

obras de drenaje
Manual de Puentes (Ministerio de Transportes y Comunicaciones)
Podemos observar que en el Manual de Puentes se encuentra la vida en servicio es por

ello que se debe diseñar un puente de acuerdo a la clasificación de tiempo de vida
previsto. Sin embargo, debemos tener en cuenta que en los puentes definitivos no se
considera una vida de servicio menor de 75 años, además para aquellos puentes
temporales por un tiempo limitado tiene que ser no mayor de 5 años.
Cálculos Hidráulicos e Hidrológicos en Cuencas Hidrográficas. Máximo Villón

Bejar.
En el libro de Máximo Villon Bejar “Cálculos hidráulicos e hidrológicos en Cuencas

Hidrográficas” nos dice que la relación del periodo de retorno está en función del tipo
de estructuras, también dice que el año puede crecer si estas obras están cerca a los
centros poblados de una gran importancia.
4. MÉTODO
En el ANALISIS Y LINEAS DE INFLUENCIA que es el inciso 5 de este
trabajo se utiliza una metodología analítica y sintética. La primera ya que revise de
manera muy detallada toda la información necesaria para realizar los cálculos e
25
interpretación de los mismos. Es sintética ya que lo realizado en este trabajo servirá para
tomar los esfuerzos máximos para los diseños, es decir con que combinación de cargas
los esfuerzos que hace el puente son los máximos predecibles. Este contenido se nutre
más con el inciso 5 “cálculos para los diseños”.
5. ANALISIS ESTATICO Y LINEAS DE INFLUENCIA

5.1. Cálculo de las líneas de influencia a partir de un análisis estático
Los vehículos cuando realizan su desplazamiento sobre el puente, se empiezan a
causar diferentes variaciones en los efectos que se llegan producir en la estructura del
puente.
Primeramente, para el cálculo de las líneas de influencia tenemos que tener la

viga con sus respectivas medidas, podemos observar a continuación:
Nota: Este puente solo es de un 1 tramo.
38m
Análisis estático de la estructura:
 Matriz para el primer tramo A-B
L=
38m
 Sumatoria de momentos en B y
∑ M B=0 1
26
3 X
8
38 A y =1(38−x )
x
A y =1−
38
 Encontramos la reacción B y
y
A y + B y =1
B y =1−A y 1
x
B y =1− 1− ( 38 )
x 3 X
B y=
38 8
m
Realizamos los cálculos de la línea de influencia para las cortantes y momentos en la

viga considerando:
y
m C B
A n
x
L= 38m
Primeramente, analizaremos para el tramo (0< x ≤ m)
1
X
B
A C C
m n
= =
 ∑ F y =0
−x
V C=
38
27
 ∑ M C =0
xb
M C=
38
bx
Donde: M C =
38
Ahora analizaremos para el tramo (m ≤ x ≤ L)
1
X
A B
C C
m n
= =
Ahora analizaremos para el tramo (0 ≤ x ≤ m)

 ∑ F y =0
x
V C =1−
38
 ∑ M C =0
x
V C = 1−( 38
m )
RESUMEN DE LA LÍNEA DE INFLUENCIA DE PARA V C y M C
 Gráfica de la línea de influencia para V C

y
(+)
(-) X
L= 38m
28
 Gráfica de la línea de influencia para M C
y=
L= 38m X(m)
6. CONCEPCIÓN ESTRUCTURAL DEL PUENTE

6.1. Losa de Concreto
Todos los procedimientos realizados y las fórmulas que hemos aplicado son bridadas
por el (MTC).
Concreto: Fć = 28 MPa (280 kg/cm2)
Acero de Refuerzo: Fy = 420 MPa (4200 kg/cm2)
 Espesor de la Losa
Predimensionamiento de la losa
s +3
t=
30
Como para el diseño se consideraron 4 vigas de acero separadas por 2.30 m.
2.3+3
t= =0.18 m 0.20 m
30
 Metrado de Cargas
29
Se consideró calcular el peso de la losa por metro lineal, teniéndose:
DC - Peso de Losa: 0.2 m x 1 m x Peso específico (2.4 tn/m3) = 0.48 tn/m
Para poder realizar los cálculos de los pesos, en la cual el espesor de la vereda se tomó
de 15.00 cm, y el del asfalto 5.00 cm.
La vereda, no es uniforme, por lo cual se determinó el área.
DC - Peso de Vereda: 0.15 m2 x 1 m x 2.40 tn/m3 / 0.90 m = 0.34 tn/m
DC - Peso de la Baranda: 0.10 tn/m
DW - Peso de Asfalto: 0.05 m x 1 m x 2.20 tn/m3 = 0.11tn/m
 Momentos DC + DW que soporta la Losa
En dicha estructura que se presenta, la losa es hiperestática es por ello que se

utilizó el software SAP, con el objetivo de obtener los momentos por cada tipo de carga.
Con respecto al momento DC, toma en cuenta la vereda, las cargas de la losa y
la baranda; en cambio el momento DW, se basa en la carga ejercida por el asfalto.
Para todos los momentos (-) se tomó en cuenta en el primer apoyo interior,
además para el positivo a 0.4L de la primera viga interior.
Momentos DC
Figura N° 18 Momentos por defecto de DC
Momentos DW:
30
Figura N° 19 Momento por efecto de DW
 Momentos por Sobrecarga Móvil:
Para la sobrecarga se utilizó el Móvil de Diseño HL-93, que es el indicado en el Manual

de Puentes.
Figura N° 20 Camión de diseño
En esta ocasión al ser una carga móvil se realizaron líneas de influencias, lo cual nos
permitirá poder determinar en qué ubicación del móvil se puede encontrar encuentran
los momentos más desfavorables.
En este caso ya conocemos el acero para la losa estará distribuido de una manera
perpendicular al puente, esto nos quiere decir que se apoyará en las vigas de acero.
También para los momentos por carga estática, lo cual para los momentos negativos se
consideró en el primer apoyo interior, y en el caso para el positivo a 0.4L con respecto a
la primera viga interior
Figura N° 21 línea de influencia – Mom. En apoyo B
Obtención del Momento (-):
31
Podemos observar que la Línea de influencia producida en el segundo apoyo del SAP,
cuando esta se ha cargado con una carga unitaria con respecto a todo el tramo
En este caso se ha obtenido las ecuaciones de cada uno de los tramos de la primera
imagen anterior, ya que se conoce la progresiva y además la influencia que le
corresponde a cada uno de los puntos.
Para este caso el comando que aplicamos fue estimación Lineal del Excel y de tal
manera que se obtuvieron las siguientes ecuaciones.
Una vez obtenido con las 5 ecuaciones que definen la línea de influencia, además
sabiendo que las cargas que influyen son 2 de 7.28 toneladas y con una distancia de
alejamiento de 1.80 m, por lo tanto, podemos obtener todos los momentos en cada
ubicación del móvil; donde la ecuación del momento viene dada por:
Primeramente, analizaremos para a un carril

cargado, esto nos quiere decir que solo un móvil recorre en el puente.
32
33
En los datos presentados se encuentran todos los momentos posibles en el caso se tenga
solo un carril cargado, entre los cuales el mayor momento obtenido fue de -3.035 Tn.m.
El segundo análisis se realiza a dos carriles cargados.
34
En los datos obtenido en la tabla se encuentran todos los momentos posibles en el caso
de tener dos carriles, entre los cuales el mayor momento obtenido fue de -3.073 Tn.m.
Obtención del Momento (+)

Figura N° 22 Línea de influencia – Mom. O.4 x L1
Para ambos momentos tanto positivo como negativo se obtuvieron las ecuaciones de
cada uno de los tramos, la cual ahora se solicita el cálculo del momento en el segundo
apoyo interior.
Primeramente, analizaremos a un carril cargado, queremos decir que solo un móvil

recorre en el puente.
Ahora analizaremos el análisis a dos carriles cargados.
35
Se obtuvo que el mayor momento es cuando se tiene un solo carril cargado y, por lo
tanto:
7. RESULTADOS
7.1. Estudio tipográfico
7.1.1. Puntos de levantamiento topográfico

Este levantamiento topográfico fue realizado en el Distrito de Ninabamba, es por ello
que fue tomando como BM las siguientes coordenadas, 743423.997 m E, 9264109.081
m N y 1992.197 msnm, lo cual se obtuvo un total de 259 puntos, además el
levantamiento fue aprox. 250 m a cada lado del BM, todo se realizó con respecto al
sentido del Río Yanumayo.
7.2. Estudios Hidrológicos

7.2.1. Periodo de retorno
Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje
1 n
R=1−(1− )
T
R= 25%
n= 75 años de vida útil
T= 261.20478191 años
Podemos observar según el MTC el periodo de retorno es 261.20 años, por ello se
consideró un periodo de retorno de 275 años. Además, para MAXIMO VILLON
BEJAR por ser un puente sobre carretera principal, el periodo de retorno sugerido es de
36
50 a 100 años con una posibilidad de incremento puesto que si la obra protege poblados
de importancia.
7.3. Respecto a líneas de influencia
 En los datos presentados se encuentran todos los momentos posibles en el caso

que se tenga solo un carril cargado, entre los cuales el mayor momento obtenido
fue de -3.035 Tn.m.
Analizaremos para un carril cargado, queremos decir que solo un móvil recorre
en el puente.
Análisis a dos carriles cargados.
Se obtuvo que el mayor momento es cuando se tiene un solo carril cargado y, por
lo tanto:
7.4. Estudios Geológicos y Geotécnicos

7.4.1. Calicata 1 – Talud Izquierdo
37
7.4.2. Calicata 2 – Talud Derecho
38
7.4.3. Calicata 3 – Eje Del Río
39
8. CONCLUSIONES
Se concluye que en los estudios de suelos se aplicaron Sondeos Geo eléctricos

con el objetivo de poder conocer el perfil litológico del terreno donde se podría ubicar
los estribos del puente; lo cual debido a que un Ensayo de Penetración Estándar SPT no
es apto por la presencia de materiales rocosos de dicha zona.
Se concluye que el proyecto de este puente ubicado en el Río Yanumayo,

Distrito de Ninabamba, Provincia de Santa Cruz, Departamento de Cajamarca”, si
cumple con los requisitos brindados por el MTC (Ministerios de Transportes y
Comunicaciones).
Para poder determinar la ubicación del Puente, se tenía en cuenta, las zonas
inundables las cuales fueron obtenidas en el estudio hidráulico y además los cambios
que se podrán generar en el acceso ya existente.
Para este proyecto se logró considerar la realización de un puente mixto lo cual

está conformado por “Vigas de acero - Losa de Concreto” y con 2 carriles, por motivos
de un mejor servicio.
Uno de los mejores puentes con mejor comportamiento estructural es el puente

de tipo arco, ya que este es un puente que su forma le permite distribuir los esfuerzos
tanto en forma horizontal como también vertical, en cambio en un puente de tipo viga al
no considerar la fuerza sísmica no contara con una distribución de esfuerzos con
respecto al eje horizontal, ya que el mayor análisis se hace con respecto al eje vertical.
Para todo diseño de puentes es primordial tener conocimientos sobre los cursos
de análisis de estructuras como: Pavimentos, Resistencia de materiales, Estática,
Análisis estructural, Dinámica, etc. Además, los softwares la aplicación de los cálculos
no siempre nos brindan los resultados perfectos, por lo cual en las recomendaciones está
estipulado.
40
8.-RECOMENDACIONES
Se recomienda constar con la información en campo brindada por pobladores de

dicha zona, ya que esta información nos ayudara para estimar con respecto a la
ubicación del puente, obtener el caudal de diseño y poder realizar el estudio hidrológico.
Además, al realizar el estudio hidráulico y realizar el análisis de las zonas inundadas; ya
que el punto estimado para poder obtener el caudal podría ser un punto no considerable
para la ubicación del puente; por lo tanto, se tendría que poder realizar un segundo
análisis en el estudio hidrológico.
Para el estudio hidrológico se recomienda el uso del Método de las Isoyetas, ya

que este método presenta una mayor exactitud que el Método Polígono de Thiessen.
Con respecto a los ensayos de suelos, ya que consta con la presencia de material
granular, es recomendable poder aplicar una granulometría por medio de un cuarteo,
para así poder acercarse a la realidad en campo.
Se recomienda tener mucho criterio de análisis al momento de realizar la etapa

de diseño para que al momento de la ejecución no haya ningún problema, para ello es
recomendable realizar bien los cálculos ya que estos cálculos nos ayudan a tener juicio
crítico sobre una cosa.
41
9.-LITERATURA CITADA
Hibbeler, R. (2012). Analisi estructural (Octava ed.). Mexico: PEARSON EDUACION.
https://co.pinterest.com/pin/341358846738134764/. (s.f.).
https://co.pinterest.com/pin/341358846738134764/. Obtenido de
https://co.pinterest.com/pin/341358846738134764/.
Ministerio de Transportes y comunicaciones. (2016). Manual de puentes. Lima.
Serquén, A. R. (2012). Puentes con AASHTO-LRFD 2010. Peru.
Universidad de Chile. (2012). Lineas de influencia. Chile.
Taipe F., W. (2014). Ampliación del concepto de líneas de influencia a superficies de

influencia con elementos finitos, en puentes de C° A° tipo losa. APORTE
SANTIAGUINO, 7(1), pág. 69. https://doi.org/10.32911/as.2014.v7.n1.490
42

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE JAÉN

Resolución del Consejo Directivo N° 002-2018-Sunedu/Cd

NOMBRE DEL CURSO

3.2.4.1.1. Exploración de suelos...............................................................................21

Figura N° 1 Puente ciruelo San Ignacio- Cajamarca..................................................................8

El puente forma parte de la carretera tan solo a 1 km aproximadamente de la

Este puente es un proyecto que ya se ha realizado la ejecución, pero con este

Es importante considerar el abandono de las infraestructuras viales en muchos

En este trabajo se realizará el análisis de un puente, lo cual está ubicado en el

Primero, en la Justificación Técnica, en el desarrollo de dicho proyecto se seguirá las

2.2. Objetivos específicos

3.1.2. Tipos de puentes más comunes en el Perú

empuje, es llevada a un contrafuerte, que también recibe la reacción vertical. Sin

Figura N° 1 Puente ciruelo San Ignacio- Cajamarca

3.1.2.2. Puentes tipo viga losa

Figura N° 2 Puente sobre el río Pachitea en Puerto Inca-

3.1.2.3. Puentes atirantados

Figura N° 3 Puente atirantado más largo del Perú -Bellavista-San Martín

3.1.2.4. Puentes colgantes

Además, los cables de suspensión deben asegurarse en ambos extremos del

Figura N° 4 Puente Aguaytía- Padre Abad- Ucayali

3.1.2.5. Puentes con armadura

Figura N° 5 Puente Chontali en la provincia de Jaén-Cajamarca

3.1.3. Materiales más comunes en puentes

3.1.4. Teoría líneas de influencia (LI) avanzadas (Estructuras hiperestáticas)

igual al desplazamiento del punto A cuando la carga unitaria actúa en el punto B, es

Asimismo, si debe determinarse el coeficiente de flexibilidad de f AB cuando una carga

Figura 1 : El teorema de los desplazamientos recíprocos.

3.1.4.2. Líneas de influencia para vigas estáticamente indeterminadas

Además, cuando se aplica el principio de Müller-Breslau, es decir, fuerza de

3.1.4.2.1. Líneas de influencias en las reacciones

Ecuación para calcular las reacciones:

Figura N° 6 Análisis de las líneas de influencia en las reacciones

Fuente: Hibbeler (2012)

3.1.4.2.2. Líneas de influencia por cortantes

Para la cortante en el punto E, debe determinarse la línea de influencia por el

Ecuación para las cortantes:

Figura N° 7 Análisis de las líneas de influencia

Fuente: Hibbeler (2012)

3.1.4.2.3. Líneas de influencia por momentos

Ecuación para los momentos:

Figura N° 8 Análisis de las líneas de influencia de los

Fuente: Hibbeler (2012)

3.1.5. Normas para el Diseño de Puentes.

Figura N° 9 Manual de Puentes

3.1.5.2. Norma AASHTO

Figura N° 10 Norma AASHTO – Diseño de puentes

3.1.6. Sofwares para los diseños de puentes

Figura N° 11 Programa CSiBRIDGE

3.1.6.2. Robot estructural

Figura N° 12 Diseño en robot estructural

3.1.6.3. Sap 2000

Figura N° 13 SAP 2000 aplicado a puentes

Figura N° 14 Cálculo de análisis de estructuras en Ftool

3.2. Estudios básicos del puente a estudiar

Tenemos las siguientes coordenadas geográficas aproximada son:

 Longitud Oeste: 6°39’10”

Se encuentra a tan solo a un km aproximadamente de la carretera de Ninabamba