EDICIÓN N° 36 - Junio 2020

Las Asociaciones Los Niveles de Servicio Nuevos Retos en la

Público-Privadas un y la Gestión de la Señalización y Seguridad
modelo exitoso para la Infraestructura Vial Vial ante el COVID-19
reactivación
1
EDITORIAL LA INGENIERÍA VIAL Y DESAROLO DE PAVIMENTOS SUSTENTABLES
El desarrollo vial de carreteras con respeto y cumplimiento de normas ambientales estipulado en el protocolo de Kyoto y Acuer-
do de París en cuanto a minimizar la emisión de gases invernadero contra el cambio climático, obliga su cumplimiento desde
una perspectiva de responsabilidad social y actitud con principios éticos y morales, para lograr la construcción de carreteras y
pavimentos sostenibles y sustentables.
QUE ES SUSTENTABILIDAD VIAL ? Podemos decir que es el Desarrollo de la Capacidad para construir pavimentos de modo
que trabaje en armonía: con las leyes de la naturaleza, satisfaga necesidades humanas al menor costo y maneje los recursos
sabiamente.

QUE ES SOSTENIBILIDAD VIAL? Podemos decir que la Sostenibilidad no puede desarrollar sin Innovación continua, y la Inno-
vación no tiene sentido sino está dirigida a la Sostenibilidad.

Estos conceptos convergen dentro de lo que es TRANSICIÓN ENERGÉTICA (Respuesta de la Industria para transitar a una
Economía Sostenible, nula de carbono, por medio de uso de Energías Renovables) y ECONOMÍA CIRCULAR (Transformación
de Modelo de negocio a través de la Innovación para desacoplar el desarrollo económico y la creación del valor del consumo de
recursos naturales y eliminar Resíduos Sólidos desde el diseño).
ING. RICARDO BISSO FERNÁNDEZ

04 14
ÍNDICE

LAS ASOCIACIONES PÚBLICO-PRIVADAS UN IMPORTANCIA DEL DESEMPEÑO DE LAS CAPAS

MODELO EXITOSO PARA LA REACTIVACIÓN GRANULARES DE UN PAVIMENTO

08 18
LOS NIVELES DE SERVICIO Y LA GESTIÓN DE IMPORTANCIA DEL SISTEMA DE DRENAJE COMO
LA INFRAESTRUCTURA VIAL PARAMETRO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
EN UNA VÍA URBANA APLICADO EN LA CIUDAD DE

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HUÁNUCO

NUEVOS RETOS EN LA SEÑALIZACIÓN Y

SEGURIDAD VIAL VIAL ANTE EL COVID
22
SOBRE LA FORMALIZACIÓN DE LOS COLECTIVOS
AÑO VI Nº 36 - JUNIO 2020 Oficina
Direccion General : Michael Vega Garrido Lima: Av. Las Dalias Mz. 71 Lt 2 Urb. Satelite, Callao
Director Editorial : Daniel Robles Vives Cusco: CIIVIAL UAC
PRENSA : Angella Gonzáles
Administración : Emely Torres Silva Es una Publicación de: IDEC PERU SAC
Gerente Comercial : Antonio Álvarez Rosario RUC: 20601281831

Telef. (51-1) 792-8765 Los artículos firmados son de responsabilidad de sus autores.
Email: [email protected] Se autoriza la reproducción total o parcial de la información de
esta edicón, siempre y cuando se cite la fuente.
 LAS ASOCIACIONES
PÚBLICO-PRIVADAS
REVISTA ESPECIALIZADA EN INFRAESTRUCTURA VIAL

UN MODELO EXITOSO
PARA LA REACTIVACIÓN
por Eduardo Escobal Mc Evoy - Docente de ESAN, Consultor internacional en APPs

C
on un déficit de infraestructura promoción de inversión privada en la Es por eso que es importante para
pública que supera los 160 mil gran infraestructura, lo que impulsó y todos, más aun con la necesidad de
millones de dólares, el Perú se acompañó el desarrollo de la economía reactivación, eentender cómo funciona
ubica en el puesto 88 en infraestructura y posicionó al Perú como referente en este mecanismo, cuál es su importancia y
y en el tercio inferior mundial de Latinoamérica de las APPs. cómo se diferencia de la forma tradicional
conectividad y calidad de infraestructura de financiar proyectos (con impuestos y
vial y de acceso a electrificación , lo Sin embargo, durante el último deuda).
que compromete la viabilidad nuestro quinquenio hemos sido testigos de
crecimiento sostenible. cómo la adjudicación de proyectos y la Diferencias entre la Obra Pública y
ejecución de inversiones han decaído de las Asociaciones Público-Privadas
Para superar este grave problema, el manera alarmante, en una sociedad que (APP)
Perú requeriría invertir en infraestructura aún no internaliza la importancia de la Como es conocido en la obra pública
unos 13 mil millones de dólares anuales, infraestructura, ni mide el grave impacto tradicional, el Estado retiene la mayoría
ritmo inalcanzable e insostenible para de su ralentización en el crecimiento de los riesgos de los proyectos, ya que
sus recursos públicos y capacidad económico, en la generación de trabajo, financia el total de la obra, diseña y
de gasto no le permiten; es por eso en la competitividad y en la calidad de contrata la construcción y pagar desde
que desde hace unos 20 años el Perú vida de los peruanos. el inicio de las actividades.
estableció como Política de Estado, la
4
El siguiente cuadro busca resumir los
principales conceptos asociados a la
Obra Pública tradicional y sus contratos
de corto plaza.

En contraposición, las APPs involucran

contratos de largo plazo entre el Estado
e Inversionistas Privados para que éstos
diseñen, financien, construyan y operen
infraestructura pública bajo estándares de
calidad prefijados, a cambio de ingresos
que permitan rentabilizar las inversiones
y la operación.

En los contratos APP, el Estado descarga

la gestión de la mayoría de riesgos
En la ciudad de Santiago de Chile el Taxi Colectivo es formal y sirve como alimentador de las estaciones
en el socio privado y autoriza en inicio del Metro de Santiago y el TransantiagoSostenible
de los pagos (sea por el usuario de la
infraestructura o por el propio Estado),
cuando ésta empiece a operar , tal como
se observa en el siguiente cuadro.

Con la búsqueda de inversión privada,

nuestro país apostó a un crecimiento
más acelerado sin mayor gasto inicial,
logrando de la mano de PROINVERSION
resultados sustanciales que nos

REVISTA ESPECIALIZADA EN INFRAESTRUCTURA VIAL

posicionaron - tanto por la estructuración
del financiamiento, el volumen de éxitos y
la transparencia de los procesos - como
referente en Latinoamérica, tanto a nivel
de Inversionistas, Bancos, Fondos de
Inversión, Instituciones Multilaterales,
Constructores, Operadores, como
también con funcionarios de otros
Gobierno, que vieron el modelo peruano
como un ejemplo a seguir.

Los resultados de este modelo de éxito se

reflejan en los 135 contratos adjudicados
por PROINVESRSION en diferentes
sectores, con compromisos de inversión
por cerca de 35 mil millones de dólares

¿Cómo evolucionaron las inversiones estar generando estudios, adjudicando

Vale precisar que las APPs aeroportuarias
en el sector infraestructura? e invirtiendo anualmente cerca 6% del
abarcan a 19 aeropuertos, mientras
Instituciones como el Banco Mundial, PBI; es decir unos 14,000 millones de
que las de Ferrovías 3 ferrocarriles
recomiendan que para crecer 1 % en dólares anuales o 5,000 millones de
(Centro, Sur y Sur Oriente), por lo
nuestro PBI los países en Latinoamérica dólares anuales más de lo que venimos
que el país cuenta con al menos 144
requieren invertir un promedio de 1 % invirtiendo últimamente, como se aprecia
INFRAESTRUCTURAS FINANCIADAS
en infraestructura pública; por lo que en el siguiente cuadro.
Y OPERADAS POR EL SECTOR
si queremos crecer 6%, deberíamos
PRIVADO.
5
 El cuadro muestra que el 2019 fue el en el diseño, estructuración y promoción todo el modelo, sin contemplar que los
peor año de la década en inversiones en de APPs, otorgándose el rol rector y casos detectados en Obra Pública son
infraestructura y que respecto del 2014: el liderazgo del sistema al MEF, un más y que no se puede dejar de invertir
• El ratio Inversión/PBI cayó un 46% Ministerio sin expertisse para ello. en infraestructura, sin impactar en el
• Las inversiones en Obra Pública se desarrollo, como se vio antes.
REVISTA ESPECIALIZADA EN INFRAESTRUCTURA VIAL

contrajeron en 20 % Además, ese marco legal asigna

• La Inversión Privada en Infraestructura excesivos pasos y aprobaciones que no Lo que sí es obvio, es que hemos perdido
Pública ha caído 72 agregan valor y alargan procesos como los la capacidad de generar nuevos proyectos
de las Iniciativas Privadas que terminan y adjudicarlos eficientemente y que la ola
El último punto es grave si se tiene en con inversionistas que desisten o que el de regulaciones y acciones de control
cuenta que las adjudicaciones de las APP Estado rechaza justamente por la lentitud -a veces exagerada- que se generaron
han decaído un 90%, lo que nos augura y recursos que le demanda para evaluar. luego de esta crisis de confianza han
unos siguientes años con pobre inversión contribuido a frenar aún más a los
privada en grandes proyectos, por lo que Una demostración del fracaso de esta funcionarios a tomar decisiones.
la única solución a corto plazo es que se sobre regulación es que de las casi 300
destrabe los contratos adjudicados (Línea Iniciativas Privadas presentadas entre el Finalmente, debemos tener en cuenta
2 del Metro, Majes – Sihuas 2, Carretera 2013 y el 2017, el Estado solo ha logrado que el impacto que no invertir los 6,000
Central, etc.) que tienen además la firmar 2 contratos de concesión (Puerto millones de dólares adicionales al año,
ventaja de no requerir dinero del Estado. Salaverry y Saneamiento del Lago Titicaca), representa una merma del 2% del PBI,
es decir que la efectividad ha sido de lo que para economistas como Roberto
Como primera reacción uno podría verse menos de 0.6% en 6 años y para colmos de Abusada , puede implicar dejar de
tentado a sostener que los pésimos males, se estima que solo seguirían unas generar 100,000 puestos de trabajo
resultados han sido generados por 25 iniciativas, es decir un 10% del total. formales al año o como Luis Hidalgo ,
el escándalo de Lava Jato, pero este que considera que puede llevar cada
problema salió a luz a finales de la Por otro lado, como producto de los año a que 100,000 jóvenes sean
década y dos años después que empezó escándalos de corrupción asociada empujados hacia empleos informales, el
el gran declive; además en el caso de a pocos del los 144 proyectos APP desempleo y otras actividades fuera de
las APPs, el punto de inflexión coincide (2 concesiones viales municipales la la ley. Estos puestos de trabajo pueden
con el nuevo marco legal que le ha interoceánica, el gaseoducto del Sur), ayudar a compensar los perdidos por la
quitado a PROINVERSION el liderazgo se han generado suspicacias sobre pandemia.

6
REVISTA ESPECIALIZADA EN INFRAESTRUCTURA VIAL

7
 LOS NIVELES DE
SERVICIO Y LA
GESTIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA VIAL
REVISTA ESPECIALIZADA EN INFRAESTRUCTURA VIAL

Por: ING. GIOMAR ROMERO ROJAS - ESPECIALISTA EN INFRAESTRUCTURA VIAL

E
n el Perú actualmente existen Según el Manual de Conservación Vial atendidos mediante intervenciones
diversos tipos de contratos que (MTC-2014), los Niveles de Servicio de “Mantenimiento Rutinario (MR)” y
el Estado a través del Ministerio en una carretera se definen como: (…) qué Niveles de Servicio deberían ser
de Transportes y Comunicaciones ha indicadores que califican y cuantifican atendidos mediante actividades de
firmado y sigue firmando con empresas el estado de servicio de una vía, y que “Mantenimiento Periódico (MP)”. En otros
privadas, aplicando modalidades normalmente se utilizan como límites tipos de contrato, el alcance de actuación
de contratación permitidas por la admisibles hasta los cuales pueden del contratista conservador está referido
normatividad vigente y concordantes evolucionar su condición superficial, exclusivamente a intervenciones de
con el Plan Nacional de Infraestructura, funcional, estructural y de seguridad. Los Mantenimiento Rutinario y de Emergencia
para “encargar” a empresas privadas, Niveles de Servicio son propios de cada (contratos por Niveles de Servicio),
la gestión vial de algunas carreteras vía y cada contrato, varían de acuerdo mientras que también existen contratos
(en fases de construcción, operación y a factores técnicos y económicos dentro en los cuales no están diferenciados los
mantenimiento). Los tipos de contratos de un esquema general de satisfacción NS por tipo de mantenimiento a ejecutar
más conocidos son las “concesiones del usuario (comodidad, oportunidad, porque el Contratista/Concesionario es
viales” y los contratos por “niveles seguridad y economía) y rentabilidad de responsable por la ejecución íntegra del
de servicio”. Dichos contratos han los recursos disponibles” (…) Mantenimiento Rutinario, Periódico y de
establecido parámetros o indicadores Emergencia.
también llamados Niveles de Servicio En algunos contratos de gestión vial
(NS) para evaluar y supervisar la gestión se encuentran definidos qué Niveles
del contratista/concesionario. de Servicio deben ser controlados y

8
 su concepción en el Contrato para definir contrato diferentes, toman lineamientos
Gestión de hasta dónde es el alcance de intervención distintos y por ende se provocan
Infraestructura de actividades de mantenimiento rutinario desacuerdos.
En aquellos contratos en los cuales y el mantenimiento periódico? Entonces, ¿estamos frente a una
se ha establecido que el contratista/ constante discusión entre el Supervisor
concesionario es responsable de ejecutar • ¿Qué pasa cuando en los y Contratista durante todo el período
actividades de mantenimiento periódico contratos existe ambigüedad acerca del contrato? Cada contrato posee
(sea cual fuere la modalidad de su de los límites, formas, metodología y cláusulas en referencia a la solución de
aprobación y reconocimiento para pago), recursos a emplear para la Medición de controversias y cuál es el procedimiento
resulta más importante el seguimiento cada NS, principalmente cuando existe para administrarlas. Sin embargo,
y análisis del comportamiento de los una delgada línea que define cómo y generalmente se busca la conciliación
Niveles de Servicio a lo largo del plazo cuándo se ejecuta el mantenimiento y lograr consensos en relación a estas
de proyecto porque el contratista deberá periódico? interpretaciones. No obstante, cuando
utilizar los recursos que sean necesarios Cuando se presentan estos casos, las partes no llegan a acuerdos se
para una Gestión Vial que garantice algunas veces las partes (Contratista recurre a instancias de arbitraje para
que las intervenciones periódicas que y Supervisión) acuden a normatividad resolver estos desacuerdos. Más allá
propondrá y ejecutará a corto, mediano internacional para concordar y utilizar del desenlace por la problemática
o largo plazo, permitan preservar todo el criterios técnicos para la medición u antes mencionada, es importante
patrimonio vial (pavimento, estructuras obtención de los Niveles de Servicio. Sin identificar cuál es el impacto que estas
de drenaje, puentes, señalización, etc.). embargo, en otras ocasiones, ambas controversias pueden generar en la
La definición de estos indicadores partes asumen interpretaciones del Gestión de Infraestructura Vial.
(NS) en cada contrato de concesión/
conservación siempre ha tenido como “En el Perú y en otros países donde se han adjudicado proyectos de
objetivo primordial definir un conjunto concesión/ conservación vial, los contratos NO siempre han incluido cláusulas
de parámetros que serán las “reglas relacionadas a la exigencia de la implementación, mantenimiento y operación
del juego” y que establecerán las de un Sistema de Gestión de Pavimentos mediante un software.
obligaciones y derechos del contratista

REVISTA ESPECIALIZADA EN INFRAESTRUCTURA VIAL

durante la actividad de evaluación Aunque haber implementado y tener actualizado un software de pavimentos
de niveles de servicio por parte del no garantiza el éxito de la Gestión Vial, porque la definición de actividades de
Supervisor/Regulador, y de ese modo mantenimiento periódico depende de muchos factores, definitivamente contar
disminuir el sesgo de la subjetividad que con un Sistema de Gestión de Infraestructura implementado en un Proyecto
pueda existir por parte de la Supervisión. Vial, trasciende de manera positiva en la planificación oportuna de actividades
En ese orden de ideas, planteo 02 periódicas.
cuestionamientos para el análisis:
• ¿Qué sucede si los Niveles de Uno de sus objetivos más relevantes de éste, es identificar oportunamente la
Servicio no son suficientemente claros o necesidad de intervenciones mayores en el pavimento y optimizar los recursos
no fueron claramente estipulados desde económicos a lo largo del tiempo”.

9
 pavimento, el contratista/concesionario cantidad/porcentaje de “fisuras sin sellar
¿Qué impactos se se vería obligado a subsanar en plazos porque el porcentaje de fisuras “sin sellar”
producen? determinados en el contrato. Eso siempre será menor al Nivel de Servicio
Particularmente quisiera destacar dos (02) quiere decir que al final de cada año, la de “Fisuras” establecido en el contrato.
efectos importantes de una indefinición tendencia sería que existan pocas fisuras Entonces, ¿si siempre se sellan fisuras
de los límites permisibles para proponer o grietas “sin sellar” y en consecuencia como mantenimiento rutinario –lo cual
actividades de Mantenimiento Periódico. existan más fisuras o grietas “selladas” desde el punto de vista técnico es
Uno de ellos es que “no se podrá (atendidas diligentemente en los plazos correcto porque evita la filtración de agua
establecer adecuadamente los umbrales establecidos para evitar incumplimientos hacia las capas inferiores- entonces el
de intervención en el Sistema de Gestión o sanciones, tal como indican los Supervisor/Regulador nunca aprobará
de Pavimentos”. Es decir, no se podrán contratos de concesión/conservación) actividades de mantenimiento periódico
precisar con certeza los umbrales que por este Nivel de Servicio?
requiere como “input” un Software para En este escenario, si la realización de ¿Es técnicamente correcto atender el
alertar sobre la necesidad de intervención actividades de mantenimiento periódico deterioro superficial o profundo acumulado
en el pavimento para recuperar los Niveles está supeditada a llegar a un “porcentaje del pavimento sólo con actividades de
de Servicio. Estos “gatilladores” son muy (%) de fisuras o grietas en el pavimento”, rutina?¿Hasta cuándo es técnicamente y
sensibles puesto que modificar alguno de el contratista/concesionario no podrá presupuestalmente viable? ¿Acaso esto
estos parámetros en el Software genera sustentar la intervención periódica por la es una contradicción?
escenarios distintos entre sí. En otras
palabras, un umbral bajo con respecto
al parámetro de “fisuras/grietas en el ¿Qué es?
pavimento (% área fisurada)” provocaría -Mantenimiento Rutinario: son actividades “programadas” de frecuencia
que el software proyecte resultados constante realizadas con el fin de mitigar el deterioro normal de la infraestructura
de intervención periódica en intervalos vial y evitar accidentes viales.
menores, que si dicho umbral fuera más
elevado. Indudablemente la gestión de -Mantenimiento Periódico: son actividades “planificadas” que se ejecutan con el
REVISTA ESPECIALIZADA EN INFRAESTRUCTURA VIAL

pavimentos en un proyecto siempre fin de prolongar la vida útil de la infraestructura vial, de acuerdo a las condiciones
deberá estar a cargo de un equipo de de entorno vigentes de tráfico, carga, drenaje, entre otros, así como restituir las
profesionales con amplia experiencia no condiciones de la infraestructura para que el usuario pueda transitar con confort
sólo con conocimiento y manejo de un y seguridad.
software, sino también en la gestión de
infraestructura vial de manera global, para -Mantenimiento de Emergencia: son actividades “no programadas” de
poder evaluar los diversos escenarios y ejecución esporádica, ejecutadas cuando ocurren fenómenos de la naturaleza,
condiciones específicas del proyecto. accidentes viales, entre otras causas no previstas, realizadas para garantizar la
Otro efecto no menos importante es transitabilidad en la vía.
que, al no estar claramente definidos los
umbrales de intervención diferenciando
el límite entre alcances de actividades
de Mantenimiento Rutinario (MR) ¿Pavimento Eterno? Ambos tipos de problemática pueden
y Mantenimiento Periódico (MP), Es preciso comprender que cualquier coexistir en un mismo proyecto y en
no se aprobará oportunamente la tipo de debate y controversia entre los general ello genera un mayor deterioro
ejecución de un mantenimiento contratistas y supervisores/concedentes, en la infraestructura vial que puede
periódico en el pavimento. En estos ocasiona que se retrasen las agravarse de manera progresiva
casos, probablemente sucederá que intervenciones de carácter de periódico conforme pase el tiempo y se sigan
el Supervisor de manera constante en las carreteras y por ende el pavimento retardando las intervenciones, lo que
realizará observaciones y solicitará que continúe acumulando deterioros incluso provocaría que el costo de intervención
sean atendidas con actividades de MR. más allá del año límite del período de final sea mucho mayor al inicialmente
Cuando el Supervisor notifique la diseño, el cual ha sido usualmente 05, 08 previsto. Hoy en día, esto es ampliamente
existencia fisuras o grietas en el ó 10 años. conocido y comprendido a nivel mundial

10
en el rubro de la Gestión de Pavimentos.
Entonces, ¿Quién se perjudica finalmente
con este retraso de intervenciones de
mantenimiento periódico?

En este punto, resulta evidente y

necesario que cuando sucedan estas
controversias, tanto Contratista,
Supervisión y/o Concedente, sean
capaces de realizar un buen acercamiento
y coordinación técnica – contractual
desde el rol que les toca desempeñar,
y sobre todo que se unan esfuerzos por
gestionar y aprobar oportunamente los
expedientes técnicos de mantenimiento
periódico en las carreteras. Esto para
buscar solucionar los desacuerdos
dentro del marco normativo técnico y
legal correspondiente, y principalmente
nunca soslayando el sustento técnico
que fundamenta las solicitudes de
intervención de mantenimiento periódico.
Finalmente, todas las partes involucradas
deberían comprender que los principales
beneficiados de una buena gestión de
pavimentos no son los contratistas, sino
los usuarios de la carretera y por ello,

REVISTA ESPECIALIZADA EN INFRAESTRUCTURA VIAL

siempre debería actuarse de manera
diligente, con el propósito de lograr su
plena satisfacción: recorriendo una vía
de manera confortable y segura.

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 NUEVOS RETOS EN LA
SEÑALIZACIÓN Y
REVISTA ESPECIALIZADA EN INFRAESTRUCTURA VIAL

SEGURIDAD VIAL VIAL

ANTE EL COVID-19
Por: LIC. DONALDO RENTERÍA FRANCO - ESPECIALISTA EN SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

E
n la actualidad los seres humanos adaptarnos a esta nueva realidad con la En el negocio de la señalización y
vivimos bajo la incertidumbre, esperanza de vencer a este virus en un seguridad vial, la cual forma parte de la
preocupación, angustia, fortaleza, futuro no tan lejano. infraestructura y conservación vial, el
y en otras ocasiones, la tristeza. La uso de nuevas soluciones a largo plazo
pandemia mundial ocasionada por el Si bien se ha iniciado una etapa de se hacen necesarias, puesto que evita
COVID-19 ha transformado la vida de reactivación en los distintos rubros la intervención constante de cuadrillas
todos nosotros. productivos del país, y paulatinamente de trabajo para la conservación y
nos reincorporaremos a nuestras labores mantenimiento vial.
Nuestra forma de convivir como familia cotidianas con las medidas de prevención
y sociedad ha cambiado, nuestras adecuadas, hoy en día existe un reto Un ejemplo de estas soluciones son
costumbres están cambiando, nuestra importante: ¿Qué haremos de acá en las pinturas de alto desempeño o alto
forma de trabajo está cambiando; y adelante para evitar la exposición de las espesor como son el termoplástico,
por ello, todos estamos tratando de personas ante este virus? plástico en frio o doble componente,

12
los cuales permiten que las marcas en
el pavimento tengan un mayor tiempo
de duración en las distintas carpetas
asfálticas o de hormigón, evitando así
el mantenimiento continuo y exposición
constante de personas.

A continuación, algunas características

y diferencias de las distintas soluciones
actuales en el mercado local e
internacional referente a las pinturas para
marcas en el pavimento:

Así como este ejemplo, existen otras soluciones que permitirían

REVISTA ESPECIALIZADA EN INFRAESTRUCTURA VIAL

en una sola programación o jornada de trabajo evitar la
exposición constante de trabajadores en la conservación y
mantenimiento vial, pero consideremos a su vez que dichas
soluciones implican insumos, equipos y métodos de aplicación
de un mayor costo a corto plazo, pero de gran ventaja
económica y social a largo plazo.

No obstante, las entidades gubernamentales, consultores,

proyectistas, contratistas, concesionarios y señalizadores
necesitamos trabajar de la mano por el bienestar de nuestro
recurso más preciado, el humano. Por lo que debemos tomar
conciencia de las consecuencias de este virus; y sobre todo,
el cambio que ha traído consigo, lo que generará una mayor
inversión no solo en soluciones, sino también en las mismas
medidas de prevención a tomar.

Los trabajos en campo van a requerir igualmente de equipos

con una mayor productividad, mayor cantidad de unidades
de transporte, mayor gasto en la protección personal de los
trabajadores, así como una gestión adecuada y profesional
para el buen control y prevención, lo que generará una mayor
inversión en los proyectos de puesta a punto, conservación y
mantenimiento vial en general.

13
 IMPORTANCIA DEL
REVISTA ESPECIALIZADA EN INFRAESTRUCTURA VIAL

DESEMPEÑO DE LAS
CAPAS GRANULARES DE
UN PAVIMENTO
Por: ING. SERGIO QUISPE ESPINOZA - CONTROL DE CALIDAD EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL

¿
Cuán importante es el
desempeño de las capas
granulares de un pavimento?

El desempeño de un pavimento,
entre varios factores, depende
fundamentalmente del comportamiento
individual y en conjunto de su fundación
y de sus capas granulares, capa de
rodadura y otras capas de las que
pudiese estar compuesta su estructura. Figura 1. Estructuras típicas de pavimento flexible y rígido.

14
La configuración de los espesores de un
pavimento depende de varios factores,
entre ellos:
• Niveles de tráfico (proyección)
• Condiciones ambientales
(temperatura, precipitaciones
pluviales)
• Nivel freático
• Condiciones de drenaje
• Calidad fundación
• Calidad de los materiales empleados
para su construcción Figura 2. Configuración típica de la estructura de un pavimento flexible.
• Condiciones en las que se desarrolla
el proceso constructivo

Las capas granulares típicas de un

pavimento flexible son la sub-base y
base. En el caso de los pavimentos
rígidos puede omitirse la capa de base
granular, dependiendo esto del nivel de
solicitaciones del tráfico y de la calidad de
la fundación.

Es importante prestar la debida atención

a las características de los materiales que
se emplean para estas capas granulares,
pues de lo contrario cualquier deficiencia

REVISTA ESPECIALIZADA EN INFRAESTRUCTURA VIAL

puede traducirse en:
Imagen 1. Deterioro del pavimento por deficiencias en las capas granulares.
• Fallas prematuras
• desempeños deficientes aspectos: urbanas cerca de viviendas de la
• Bajos índices de condición de los auto-construcción entre otros. En
pavimentos. • Especificaciones claras: no es suficiente estos casos es necesario emplear
solamente adoptar los requisitos alternativas como bases estabilizadas o
2. NORMATIVA VIGENTE EN EL PERÚ de especificaciones generales, es refuerzo con geomallas para conseguir
En el Perú contamos con la siguiente necesario realizar una adecuada un menor espesor de capa granular
normativa que incluye a los materiales revisión y análisis para la correcta y la posibilidad de emplear equipo de
para las capas granulares del pavimento: formulación de las especificaciones compactación. Otra opción puede ser
para cada proyecto en particular. el empleo de suelos cementos auto-
• Especificaciones Generales para • Materiales locales disponibles: no compactados.
Construcción EG-2013 del Manual siempre es posible proyectar la • Dominio de los requisitos técnicos:
de Carreteras del Ministerio de estructura de los pavimentos con es fundamental que el constructor y
Transporte y Comunicaciones, versión capas granulares convencionales. el supervisor conozcan y dominen
vigente julio 2013. Dependiendo de la disponibilidad de los requisitos técnicos asociados
• Norma CE.010 Pavimentos materiales locales y sus características a los materiales y procedimientos
Urbanos del Reglamento Nacional particulares a veces es necesario constructivos, así como de las
de Edificaciones del Ministerio de proponer materiales alternativos o limitaciones planteadas en las
Vivienda Construcción y Saneamiento, suelos estabilizados para este fin. especificaciones técnicas, de modo
versión vigente enero 2010. • Condiciones especiales de trabajo: que se puedan satisfacer las exigencias
donde no se pueda emplear equipos y garantizar su adecuado desempeño.
3. ASPECTOS IMPORTANTES pesados, cerca de estructuras de • Previsión de costos: en la etapa de
En especial, se recomienda tomar concreto, redes de tuberías de elaboración del presupuesto de un
máximos cuidados en los siguientes conducción de fluidos o gases, zonas proyecto es necesario conocer los
15
 costos reales para la obtención de estos materiales con las
características técnicas exigidas. A veces a estos materiales
se les confunde con “afirmado”, el cual posee características
limitadas para desempeñarse como capa granular de
la estructura de un pavimento y comúnmente tiene un
costo menor, esto resulta en un gran problema cuando al
constructor se le exige la colocación de materiales de calidad
pues ha estimado un costo insuficiente.
• Oportuno control de calidad: no basta realizar ensayos de Tabla 4. Requisitos de la fracción fina del material de base granular. Fuente: Tabla 403-04 de EG-2013.

confirmación, se requiere de un plan de control de calidad

bien estructurado, que realice además evaluaciones de 5. REQUISITOS PARA EL MATERIAL DE SUB-BASE
carácter preventivo evitar re-trabajos, optimizar costos
y plazos de ejecución y garantizar el cumplimiento de las
exigencias técnicas.
• Recursos suficientes para el control de calidad: presupuestar
también los recursos ligados al control de calidad y poder
cumplir las expectativas del cliente. Se requiere suficiente
personal calificado, equipos operativos, instalaciones
adecuadas, logística para las operaciones respectivas.

4. REQUISITOS PARA EL MATERIAL DE BASE GRANULAR

Tabla 5. Requisitos de gradación del material de sub-base. Fuente: Tabla 402-01 de EG-2013.

Debe poseer curva granulométrica uniforme y sensiblemente

paralela a los límites de la franja, sin saltos bruscos de la
parte superior de un tamiz a la inferior de un tamiz adyacente
y viceversa, según requerimientos de los husos del A al D de
REVISTA ESPECIALIZADA EN INFRAESTRUCTURA VIAL

ASTM D1241, para zonas con altitud iguales o mayores a

3.000 msnm. se deberá seleccionar la gradación “A”.

Tabla 1. Requisitos de gradación del material de base granular. Fuente: Tabla 403-01 de EG-2013.

Debe poseer una granulometría continua, bien gradada y

según requerimientos de los husos del A al D de ASTM D1241,
para zonas con altitud iguales o mayores a 3.000 msnm se
deberá seleccionar la gradación “A”.

Tabla 2. Características mecánicas del material de base granular. Fuente: Tabla 403-02 de EG-2013.

Tabla 6. Requisitos para el material de sub-base. Fuente: Tabla 402-02 de EG-2013.

Los requisitos de estos materiales se complementan con

exigencias y limitaciones para la conformación de las capas
granulares y sus respectivos controles de calidad. Estos
últimos se detallan a continuación:

6. EXIGENCIAS TÍPICAS DE CONTROL DE CALIDAD EN

SUB-BASE Y BASE TERMINADAS
• Compactación: se exigen niveles de compactación de
Tabla 3. Requisitos de la fracción gruesa del material de base granular. Fuente: Tabla 403-03 de
acuerdo con las consideraciones del diseño del pavimento,
EG-2013.

16
 típicamente 100% de grado de planta. Es importante una adecuada compactada.
compactación para la capa de base distribución para evitar contaminación • Traslapes de compactación.
y sub-base. En estos requisitos se entre materiales producto del arrastre • Verificar cumplimiento de requisitos
considera también un máximo de de finos por el viento. técnicos del material colocado.
variación de ±1.5% de la humedad • Homogenización de acopios antes
del material respecto de su óptimo del proceso de carguío, para evitar
contenido de humedad del ensayo transportar materiales con distorsiones 9. CONCLUSIONES
Proctor modificado. en su composición granulométrica. El desempeño de un pavimento durante
• Espesor de las capas: se exige que • Protección de acopios, para evitar su vida útil o de servicio depende del
tenga un promedio igual o mayor que contaminaciones con polvo o exceso comportamiento individual y en conjunto
el espesor de diseño y que ningún de humedad en zonas con altas de sus partes constituyentes: fundación,
sector tenga un espesor inferior al precipitaciones pluviales. capas granulares, superficie de rodadura.
95% del espesor de diseño. • Limpieza de las unidades de El éxito del desempeño de las
• Uniformidad: se restringen las transporte antes del carguío, para capas granulares de un pavimento
variaciones superiores a 10 mm. evitar contaminaciones con materiales se basa en un control estricto de la
• Deflexiones: se deben controlar las extraños. calidad de sus materiales, procesos
máximas deflexiones definidas para • Calibración y verificación de equipos constructivos con equipos adecuados
cada proyecto en particular, esto para de medición y ensayos, para y controles adicionales que deben ser
garantizar que a nivel de superficie de reproducir resultados confiables de implementados.
rodadura las deflexiones no superen a las características del material y de su
las admisibles definidas. evaluación después de terminada, así 10. RECOMENDACIONES
como su espesor, pendientes, cotas, Asegurar el éxito de las capas granulares
7. CONTROLES ADICIONALES sobre-anchos, entre otros. de un pavimento para garantizar el éxito
RECOMENDADOS • Capacitación, es importan que todo del Proyecto.
Además de estos controles el personal involucrados con las Es recomendable tener, entre otros, los
especificados, es recomendable tareas deban estar adecuadamente siguientes factores, desde la concepción
implementar controles adicionales de capacitados pata que su impacto en la de un proyecto hasta su construcción y

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carácter preventivo en los procesos calidad del trabajo sea positivo. entrega:
intermedios, que no necesariamente • Especificaciones claras,
hacen parte de los requisitos explícitos 8. TRAMO DE PRUEBA • Disponibilidad de materiales,
de las especificaciones técnicas, pero Es importante también desarrollar un • Condiciones especiales de trabajo,
su implementación asegura el éxito de la tramo de prueba donde se ajusten todos • Dominio de requisitos técnicos,
construcción de estas capas. los factores que determinan el éxito de • Previsión de costos,
la conformación de las capas granulares • Oportuno control de calidad,
• Control de humedades en acopio, para como son: • Asignación de recursos para el
proporcionar al material un contenido • Estado y comportamiento de los control de calidad
de humedad similar al óptimo (del equipos
ensayo Proctor modificado) que • Procedimiento de preparación, Recordemos que desde el punto de
garantice la máxima densidad después transporte, colocación y vista de mantenimiento y conservación
del proceso de compactación. compactación. vial es indeseable hacer intervenciones
• Ubicación de los acopios en planta • Velocidad de extendido profundas a nivel de capas granulares,
industrial, para elegir la ubicación (esparcidoras). más aún si resulta en intervenciones en
optima debe considerarse la dirección • Peso del equipo. áreas extensas.
del viento, tipo de materiales por • Velocidad de pasadas.
producir y el espacio disponible en • Número de ciclos.
• Espesor de la capa suelta y capa

17
 IMPORTANCIA DEL SISTEMA
DE DRENAJE COMO
PARAMETRO DE DISEÑO DE
REVISTA ESPECIALIZADA EN INFRAESTRUCTURA VIAL

PAVIMENTOS EN UNA VÍA

URBANA APLICADO EN LA
CIUDAD DE HUÁNUCO
Por: MG. ING. JIM ARTURO RIVERA VIDAL

RESUMEN

Con el presente artículo, se pretende dar pavimento , el análisis adecuado de este que algunos casos, a poco tiempo de
un alcance de la importancia que tiene parámetro toma relevancia mayoren en entrar en funcionamiento presentas
de desarrollar un adecuado sistema de zonas urbanas de las ciudades donde las fallas superficiales, posteriormente
drenaje en lo superficial y sub superficial, precipitaciones son importantes . se convertirá en una falla estructural
que interactúen ambos en conjunto con Una gran parte de las ciudades de llegando al deterioro total del pavimento .
el objetivo de controlar y drenar las aguas nuestro país no cuentan con un sistema
que afectan al pavimento , siendo este un de drenaje pluvial , incrementando
parámetro de diseño del pavimento que así aún más la posibilidades del
va incidir directamente en la eficiencia del deterioro de un nuestros pavimentos

18
E
n la actualidad en la mayoría de
los proyectos que se desarrollan
en País a nivel de diseño de
pavimentos ,no se hace un análisis
adecuado respecto al drenaje, ignorando
que el agua puede hacer tanto daño al
pavimento como la carga de los vehículos
, ya que el agua va alterar sustancialmente
la humedad interna de los materiales que
son las que sirven de soporte de toda la
estructura del pavimento, ocasionado así
la fallas por erosión de la base de soporte
siendo las fallas principales por bombeo ,
el hundimiento y el escalonamiento como Figura N° 1.- Escalonamiento y bombeo por la salida del agua

se aprecia en las figuras 1 y 2.

nivel freático cercano a la estructura del
La finalidad de este artículo es que pavimento
los consultores tome en cuenta al
momento de diseñar un pavimento que ESTUDIO DE UN SISTEMA DE
debe interactuar el drenaje superficial DRENEJE INTEGRAL PARA
con el sub superficial y a su vez esto GARANTIZAR LA EFICIENCIA DEL
integrarlo a un sistema de drenaje DISEÑO DEL PAVIEMENTO RIGIDIO
pluvial que tiene algunas ciudades de EN UNA ZONA URBANA EN LA
las zonas urbanas de nuestro país, con CIUDAD DE HUÁNUCO
la utilización de materiales adecuados
para poder drenar adecua mente el agua Los pavimentos rígidos el agua
subterránea y poder descargar en la parte puede ingresar a través de sus juntas Figura N° 2.- Hundimiento saturacion material

REVISTA ESPECIALIZADA EN INFRAESTRUCTURA VIAL

superficial por intermedio de subdrenes trasversales y longitudinales, así como
longitudinales , para posteriormente por en las fisuras , ver figura 4 , esto tendría el presente estudio elaborado para la
sistemas de drenajes convencionales más implicancia en ciudades del país ciudad de Huánuco donde en épocas de
poder llevar todas las agua a un sistema donde son frecuentes las lluvias , siendo invierno las lluvias son intensas.
de drenaje pluvial urbano , con esto
estaríamos garantizando la eficiencia del
diseño del pavimento y principalmente
que se cumpla con la vida útil de diseño
del pavimento .

Para esto debemos de utilizar el concepto

de pavimentos o firmes drenantes ,
por lo que es necesario seleccionar
un firme o material adecuado para la
base o subbase que cumplan con las
granulometrías adecuada que puedan
llevar el flujo del agua a la parte superficial,
pero para ello debemos de proteger la
interacción que hay entre la sub-base
y la subrasante o base de soporte para
ello acudiremos a la utilización de los geo
sintéticos en especial utilizar el geotextil
entre la subrasante y base que cumplirá
las funciones principales de separación
y conducción de las aguas si hubiera el
19
 Para el presente artículo se hizo 3.- Contiene dos drenes subterraneos gradual al interior del pavimento,
el estudio de una alternativa de en ambo lados de la via , se opto la cual será decepcionada por el
diseño de drenaje del pavimento de por los geodrenes planares , que geo dren planar Ver figura 4
una avenida urbana de la ciudad de serán los recolectores internos
Huánuco ubicada al margen derecho de las aguas provenientes del ANALISIS DEL DRENAJE DEL
del rio Huallaga, en dicho diseño del agua del nivel freático teniendo PAVIMENTO CON EL SOFTWARE
pavimento el drenaje superficial va en cuenta que dicho nivel freático DRIP 2.0
interactuar con el drenaje interno, a su esta cercano a la estructura del Se hizo el análisis del drenaje
vez estas aguas serán recolectabas pavimento. con el software DRIP 2.0, donde
por el drenje pluvial existente que 4.- Adicionalmente el sistema de nos permite hacer el análisis de
estas a su vez desembocan al rio drenaje superficial consta de la base con un material drenante
Huallaga. cunetas laterales en ambos pudiéndose verificar que la altura de
lados de la via ,con una sección la base de 0.30m cumple con la altura
DESARROLLO DE LA PROPUESTA. de 0.40m , para garantizar que necesaria, para que el flujo del agua
1.- La propuesta del diseño del pueda recolectar las aguas de puede desplazarse a los laterales
drenaje consiste que la losa de lluvias que circularan por el donde se ubican los geo dren planar
concreto de E= 0.20 este apoyado pavimento las dimensiones de teniendo una velocidad de 2horas
sobre una base firme con cunetas debe de aumentarse , de evacuar el agua considerándose
características granulométricas pero esto implicaría en disminuir como excelente considerarse como
de un firme drenante de un la sección de la vía por lo que se excelente, por lo que asi tenemos
espesor de 0.30m. opto en mantener la sección de la certeza que este parametro de
2.- Entre la base y la subrasante las cunetas , solución seria que diseño garantizara la la eficiencia del
se colocara un geotextil no la cuneta se diseñe con concreto 100% , por lo tanto nuestro pavimento
tejido que cumpla las funciones poroso o drenante la cual el agua cumplirá con su diseño de llegar a su
de separación y drenaje infiltrara ingresara en forma vida útil. ver figura 5 y 6
simultáneamente.
REVISTA ESPECIALIZADA EN INFRAESTRUCTURA VIAL

20
A
FICHE GEOTENIA

21
 SOBRE LA
FORMALIZACIÓN DE
REVISTA ESPECIALIZADA EN INFRAESTRUCTURA VIAL

LOS COLECTIVOS
Por: ERICK REYES - Consultor en Movilidad Urbana y Desarrollo Urbano Sostenible

C
on un total de 115 votos a colectivos” están en contra de la reforma evaluación mucho más integral.
favor, 4 votos en contra y 10 del transporte que viene impulsando el
abstenciones, el pleno del MTC, además de ser un servicio que En este punto conviene recordar que
Congreso de la República aprobó el incrementa el riesgo de contagio del el 26 de diciembre del año 2018, el
proyecto de ley que precisa los alcances COVID-19. Reiterando que la reforma presidente, Martín Vizcarra, promulgó
de la Ley No. 28972, que establece la del transporte en el Perú tiene como la Ley No. 30900 “Ley que crea la
formalización del transporte terrestre de objetivo implementar un sistema de Autoridad de Transporte Urbano para
pasajeros en automóviles colectivos a macrotransportación con unidades que Lima y Callao (ATU)”, organismo técnico
escala nacional, con exclusión de Lima y permitan movilizar a mayor cantidad de especializado adscrito al Ministerio
Callao. pasajeros. Por su parte, la presidenta de de Transportes y Comunicaciones,
la Autoridad de Transporte Urbano (ATU), competente para planificar, regular,
Ante ello, el presidente del Consejo de María Jara, dijo que “el Congreso ha gestionar, supervisar, fiscalizar y
Ministros, Vicente Zeballos ha adelantado legislado contra una política de Estado”. promover la eficiente operatividad del
que cuando la norma llegue en los plazos “Una política supone mejorar el transporte “Sistema Integrado de Transporte de
de ley al Poder Ejecutivo será observada. de ciudades, para generar estándares Lima y Callao”. Estableciéndose como
Posición que va en la misma línea de las superiores y no estándares inferiores. una de sus funciones, aprobar el Plan de
declaraciones expresadas por el ministro Sugiriendo que la norma debería ser Movilidad Urbana para las provincias de
de Transportes y Comunicaciones, revisada, generándose espacios de Lima y Callao, el cual debe considerar
Carlos Lozada, quien dijo que los “taxis discusión y dialogo, que permita una la integración multimodal de medios de

22
transporte motorizados y no motorizados, el cual se remonta aproximadamente
así como los planes de desarrollo urbano a 1927. Siendo que en muchas otras
vigentes en su ámbito. ciudades del país es hasta hoy una
alternativa de movilidad urbana, donde
Asimismo, casi siete meses después por la configuración territorial dispersa,
de la creación de la ATU, mediante la densidad poblacional no es atractiva
Decreto Supremo No. 027-2019-MTC para el servicio de buses, estando
del 26 de julio de 2019, se creó dentro organizados en comités o cooperativas
del ámbito del Ministerio de Transportes que son reguladas por los respectivos
y Comunicaciones el Programa Nacional gobiernos locales.
de Transporte Urbano Sostenible –
PROMOVILIDAD. Siendo su objetivo Del mismo modo, los colectivos,
principal, promover Sistemas Integrados taxis colectivos, carro de ruta o taxis
de Transporte en las ciudades capitales compartidos, no son una alternativa de
de departamento y en aquellas que movilidad urbana de exclusiva existencia
superen los 100mil habitantes, con en el Perú, por el contrario, este servicio
excepción claro está, de la jurisdicción está presente en diferentes países, tales
territorial adscrita a la ATU. Para lo cual, como Chile, Argentina, Bolivia, Ecuador
brindar en unidades de carrocería sedán o
dentro de sus funciones se estableció el y México, entre otros. En Santiago de
station wagon con clasificación vehicular
brindar apoyo A los gobiernos locales, Chile por ejemplo lo podemos encontrar
M1 y M2, deberá ser regulado y autorizado
para la elaboración de los Planes de integrado con el Metro de Santiago,
por los gobiernos regionales y locales en
Movilidad Urbana Sostenible de las donde cumple la función de servicio
los ámbitos interprovincial e interdistrital,
respectivas ciudades. alimentador.
entre provincias y distritos ubicados en
una misma región y por el Ministerio de
Como se aprecia, al menos en lo Asimismo, en algunas ciudades de
Transportes y Comunicaciones para el
normativo, el Gobierno ha dado claros Europa y Estados Unidos, bajo el uso
ámbito nacional e interregional, entre
pasos para impulsar la implementación de de plataformas virtuales y claramente

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ciudades de provincias ubicadas en
sistemas integrados de transporte en las con prestaciones de servicio del
distintas regiones. Es decir, no se le ha
30 principales ciudades del país. Bajo la más alto estándar, el servicio de taxi
dado carta blanca a los colectivos para
premisa de que su implementación debe colectivo o taxi compartido está cada
que tomen a su antojo las ciudades (que
estar sostenida o incluida dentro de los vez ganando mayor espacio. Tal es el
valgan verdades ya lo han hecho), por el
respectivos Planes de Movilidad Urbana caso de la empresa MOIA que opera en
contrario, establece un hito para elevar
Sostenible (PMUS), aún pendientes de las ciudades de Hannover y Hamburgo,
las prestaciones de su servicio, a partir de
elaboración. No obstante, a la fecha no apostando en convertirse en uno de los
la reglamentación que para su operación
existe claridad o consenso respecto a las principales proveedores de soluciones
determinen las autoridades competentes.
competencias sectoriales del Ministerio de movilidad, buscando alternativas que
de Transportes y Comunicaciones y hagan que las ciudades sean más bellas,
Recordemos que los colectivos son un
el Ministerio de Vivienda Construcción más habitables y más seguras, no solo
formato que ha existido desde hace
y Saneamiento, en torno a los Planes para una élite, sino de forma asequible
muchas décadas en Lima y Callao,
de Movilidad Urbana. Asimismo, está para todos.
pendiente la aprobación de la Ley de
Movilidad Urbana, la cual constituirá un
aporte significativo, para el desarrollo de
la movilidad urbana en el Perú.

Pero regresando al tema central de la

norma aprobada de forma virtual por el
Congreso de la República, se entiende
que el objetivo de la ley es establecer que
los “Taxis Colectivos” son una alternativa
legal de transportación, precisándose En la ciudad de Santiago de Chile el Taxi Colectivo es formal y sirve como alimentador de las
estaciones del Metro de Santiago y el TransantiagoSostenible
que el servicio de colectivo, que se podrá
23
 que Lima es más grande y compleja que
solo el área donde se asientan los distritos
de San Borja, San Miguel, Miraflores o
La Victoria; Lima es también Pucusana,
Chaclacayo, Ancón y Cieneguilla distritos
donde el modelo de negocio del Sistema
Integrado de Transporte nunca brindará
la adecuada cobertura de movilidad
urbana que todos merecemos.

Queda claro también que los sistemas

de macrotransportación, constituyen
los ejes vertebradores de la movilidad
MOIA es una empresa de transporte compartido que ofrece soluciones de movilidad en Hannover urbana de las ciudades; para el caso de
y Hamburgo. Este es un estándar muy alto, pero que sin embargo puede servirnos de referencia u Lima y Callao lo es la Red del Metro, pero
objetivo a alcanzar, a partir de su regulación
no necesariamente este es el modelo
Es claro que en la última década los excluyente de otros modos y medios de que debe adoptarse en Arequipa, Trujillo,
colectivos han alcanzado una masificación movilidad urbana? Piura o el Cusco; sistema que debe
considerable en la ciudad a consecuencia Efectivamente, quizá la norma aprobada ser complementados y articulados con
principalmente de la baja calidad del por el Congreso de la República no otros subsistemas, como los corredores
transporte público y la mayor capacidad es oportuna en la actual coyuntura del segregados de buses, corredores
de pago de los usuarios; constituyendo COVID 19; sin embargo, la importancia de de buses en tráfico mixto, tranvías,
cerca del 8% de viajes diarios generados establecer una adecuada regulación para monorrieles, teleféricos, taxis, colectivos,
en Lima Metropolitana. Sin embargo, el servicio de taxi colectivo evidentemente ciclovías, redes peatonales, entre otros.
los operadores de este servicio por trasciende para la movilidad urbana de
su comportamiento conductual, han nuestras ciudades. En ese sentido, no En este orden de ideas, señalar que el
provocado un gran deterioro a la imagen debemos olvidar, que los sistemas de servicio de transporte público brindado
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de esta alternativa de movilidad urbana, movilidad urbana deben responder a las por los taxis colectivos, es informal e
presentándolo como un servicio riesgoso, características propias de cada ciudad y ilegal es mero tecnicismo legal, toda vez
inseguro y al margen de las normas de en el caso del Área Metropolitana de Lima que es el Estado justamente quien a partir
tránsito. Convirtiendo un servicio que y Callao, por su gran extensión, cada del establecimiento de normas es quien
puede ayudar a disminuir el uso del zona de la metrópoli tiene sus propias lo ha excluido de ese estatus. Siendo
taxi y el auto particular, en un modelo características que determinan cual es el que no hay un argumento estrictamente
anárquico de movilidad urbana. Pero esto sistema que más eficientemente puede técnico que pueda sustentar que este
claramente evidencia, no solo una nula proveer, con adecuadas prestaciones de formato de transportación va en contra
regulación y una deficiente fiscalización servicio, movilidad e integración con el de la movilidad urbana sostenible de las
de su servicio, sino que presenta una resto de la ciudad. Tengamos presente ciudades, pues, muy por el contrario,
visión miope, sesgada y parcializada de
la movilidad urbana.

¿No es acaso, a consecuencia de la

formulación de los planes de movilidad
urbana que se establecen los servicios,
modos y medios de transporte con los
que contará determinada ciudad como
sistema de movilidad urbana, y de ahí
recién parte su legalidad o ilegalidad?,
¿Qué tan eficiente para la movilidad
urbana de nuestras ciudades es imponer
a modo de plantilla pre establecida
un “Sistema de Macrotransportación”
o “Sistema Integrado de Transporte”,
24
es un componente de la movilidad
que se presenta como alternativa para
desincentivar el uso del taxi y al auto
particular.

A modo de conclusión, se hace evidente

que el modelo de movilidad urbana que
merece determinada ciudad, depende
no solo de las características físicas
propias de cada sistema urbano, sino
fundamentalmente de la idiosincrasia de
su población. Es por ello que los procesos
participativos en la formulación de los
planes de movilidad urbana se hacen
imprescindibles para recoger la opinión
de la ciudadanía y de esa forma validar
las intervenciones, medidas o soluciones
a ser implementadas. macrotransportación, sino que construye
una movilidad urbana sostenible con el Un servicio bien organizado
Debemos lograr conectar la lógica concurso de todos los modos y medios y adecuadamente regulado
del transporte urbano con la del de transporte (inclusive los autos de taxis colectivos,
desarrollo urbano, para ello debemos colectivos), articulados coherentemente complementa la cobertura de
trabajar en la formulación de planes en relación a sus características los corredores de buses y la
de movilidad urbana sostenible, que técnicas y capacidades de transporte, red del Metro y permite más
permitan sustentar la implementación en relación no solo con la bola de cristal directamente reducir el uso
de un Sistema Integrado Multimodal de de los modelos de transporte, sino del taxi y el auto particular.
Transporte y Desarrollo Urbano, concepto fundamentalmente propuestos en función

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que no privilegia exclusivamente a los a las características físicas particulares
sistemas de transporte masivos o a la de cada zona de la ciudad.

25
PROGRAMACION DE CURSOS ESPECIALIZADOS:
 6to Simposio de

Caminos

6to Simposio de 4to Simposio de

Puentes Seguridad
Vial y Tráfico

6 EXPO
to

5to Simposio de
PERÚ 2020 2do Simposio de
Túneles y Obras Geotecnia
Subterráneas
04 al 07
AGOSTO 2020
2do Simposio de

Concreto &
CONFERENCIAS 1er Simposio de

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