U.T.

2: Realización de
las funciones del
marinero de guardia.
1028 – Procedimientos de guardia.
Curso 2021/2022
Profesores: Raquel Carrillo Ramos.
ÍNDICE:
2.0 Introducción.
2.1 Organización de las guardias a bordo.
2.2 Funciones del marinero de guardia de acuerdo con el STCW/STCW-f.
2.3 Reconocimiento de luces y marcas de acuerdo con los reglamentos y
publicaciones náuticas.
2.4 Órdenes normalizadas de maniobra.
2.5 Gobierno de timón a mano.
2.6 Servicio de vigía durante la guardia.
2.7 Obligaciones del marinero de guardia en caso de emergencia.
2.0 INTRODUCCIÓN:

Para el desempeño de funciones de Marinero de Puente de la

Marina Mercante (artículo 18 R.D. 973/2009, de 12 de junio, por el
que se regulan las titulaciones profesionales de la marina mercante) en
buques de más de 500 GT es preciso disponer de la titulación
profesional acorde a ello.
El Marinero de Puente realiza sus funciones, esencialmente de
«vigía», en el puente de mando y bajo las órdenes de un oficial de
navegación o del Capitán.
Pero…¿quién es exactamente el Marinero de Puente?
Es el ayudante, asistente y vigía del Oficial durante su guardia, es dos ojos extra en las situaciones
de tráfico intenso, baja visibilidad…y dos manos extra para tomar el timón bajo las órdenes del
oficial encargado de la guardia.
El oficial no debe abandonar el puente en su guardia, luego será él quien le asista en caso de que
necesitase algo (café, localizar a otro tripulante, rondas de seguridad, etc.).
El sistema de guardias será tal que la eficiencia del personal asignado a ellas no disminuya por la
fatiga, luego se respetarán los períodos de descanso para que las condiciones sean aptas para la
realización del servicio.
La guardia de navegación debe estar formada por al menos un oficial de cubierta debidamente
cualificado y un marinero experimentado.
Los deberes del vigía y del timonel son distintos pero se complementan, ya que un buen timonel
debe estar también atento al tráfico y a posibles riesgos.
2.1 ORGANIZACIÓN DE LAS GUARDIAS A BORDO.
Las normas internacionales que regulan la guardia de navegación son muy
extensas, pero a modo de resumen veremos a continuación cuáles recogen el
Convenio STCW, el MLC 2006 y el COLREG 1972.
Por su parte, la normativa nacional está regulada por el Ministerio de
Fomento a través de sus órganos periféricos.

2.1.1 Capítulo VII STCW: Normas relativas a las guardias.

1. Toda persona a la que se hayan asignado tareas como oficial encargado
de la guardia o como marinero que forme parte de la misma, tendrá un mínimo
de 10 horas de descanso en todo período de 24 horas.
2. Las horas podrán agruparse en 2 períodos como máximo, uno de los
cuáles habrá de tener al menos 6 horas de duración.
3. Las prescripciones relativas a los períodos de descanso que se indican
en los párrafos anteriores no se tienen por qué mantener durante una
emergencia, ejercicio u otra situación operacional imperativa.
 4. Sin perjuicio de lo anteriormente dicho, el período mínimo de 10 horas puede
reducirse a 6 horas a condición de que tal reducción no se aplique durante más de dos días y
que se concedan por lo menos 70 horas de descanso en cada período de 7 días.
5. Las Administraciones Marítimas competentes exigirán que los avisos
correspondientes a los períodos de guardia se coloquen en lugares que sean fácilmente
accesibles para todas las partes implicadas en cubrir los turnos de trabajo.

2.1.2 MLC 2006.

La Parte A (obligaciones) del Código de implantación del Convenio sobre el Trabajo
Marítimo, en su Título II: Condiciones de empleo (regla 2.3 Horas de trabajo y descanso), dicta
lo siguiente:
Finalidad: Asegurar que la gente de mar tenga horarios de trabajo y de descanso
reglamentados
1. Los Miembros deberán asegurarse de que se reglamenten las horas de trabajo o de
descanso de la gente de mar.
2. Los Miembros deberán fijar un número máximo de horas de trabajo o un número mínimo
de horas de descanso durante períodos determinados, en conformidad con las disposiciones
del Código.
Norma A 2.3 – Horas de trabajo y de descanso
1. A efectos de la presente norma:
a) la expresión horas de trabajo designa el tiempo durante el cual la gente de mar está obligada a
efectuar un trabajo para el buque, y
b) la expresión horas de descanso designa el tiempo que no está comprendido en las horas de
trabajo; esta expresión no abarca las pausas breves.
2. Todo Miembro deberá fijar, dentro de los límites establecidos en los párrafos 5 a 8 de la presente
norma, ya sea el número máximo de horas de trabajo que no deberá sobrepasarse en un período
determinado o el número mínimo de horas de descanso que deberá concederse en un período
determinado.
3. Todo Miembro reconoce que la pauta en materia de horas normales de trabajo de la gente de
mar, al igual que la de los demás trabajadores, deberá basarse en una jornada laboral de ocho
horas, con un día de descanso semanal y los días de descanso que correspondan a los días festivos
oficiales. Sin embargo, esto no deberá ser un impedimento para que los Miembros dispongan de
procedimientos para autorizar o registrar un convenio colectivo que determine las horas normales
de trabajo de la gente de mar sobre una base no menos favorable que la de la presente norma.
4. Al establecer las normas nacionales, los Miembros deberán tener en cuenta el peligro que representa la
fatiga de la gente de mar, sobre todo para los marinos que asumen funciones relacionadas con la seguridad
de la navegación y la realización de las operaciones del buque en condiciones de seguridad.
5. Los límites para las horas de trabajo o de descanso serán los siguientes:
a) el número máximo de horas de trabajo no excederá de:
i) 14 horas por cada período de 24 horas, ni de
ii) 72 horas por cada período de siete días, o
b) el número mínimo de horas de descanso no será inferior a:
i) 10 horas por cada período de 24 horas, ni a
ii) 77 horas por cada período de siete días.
6. Las horas de descanso podrán agruparse en dos períodos como máximo, uno de los cuales deberá ser de
al menos seis horas ininterrumpidas, y el intervalo entre dos períodos consecutivos de descanso no excederá
de 14 horas.
7. Los pases de revista, los ejercicios de lucha contra incendios y de salvamento y otros ejercicios similares
que impongan la legislación nacional y los instrumentos internacionales deberán realizarse de forma que
perturben lo menos posible los períodos de descanso y no provoquen fatiga.
8. Los marinos que deban permanecer en situación de disponibilidad, por ejemplo, cuando haya una sala de
máquinas sin dotación permanente, tendrán derecho a un período de descanso compensatorio adecuado si,
por requerirse sus servicios, resultara perturbado su período de descanso.
9. Cuando no exista un convenio colectivo o laudo arbitral, o cuando la autoridad competente determine que
las disposiciones de un convenio o laudo relativas a las materias tratadas en los párrafos 7 u 8 de la presente
norma son inadecuadas, la autoridad competente deberá adoptar medidas para garantizar que la gente de
mar afectada disfrute de un período de descanso suficiente .
10. Todo Miembro deberá exigir la colocación, en un lugar fácilmente accesible, de un cuadro que describa la
organización del trabajo a bordo y en el que figuren, por lo menos, para cada cargo:
a) el programa de servicio en el mar y en los puertos, y
b) el número máximo de horas de trabajo o el número mínimo de horas de descanso que fijen la legislación
nacional o los convenios colectivos aplicables.
11. El cuadro a que se refiere el párrafo 10 de la presente norma deberá establecerse con arreglo a un
formato normalizado, en el idioma o idiomas de trabajo del buque y en inglés.
12. Todo Miembro deberá exigir que se lleven registros de las horas diarias de trabajo o de las horas diarias
de descanso de la gente de mar a fin de permitir el control del cumplimiento de lo dispuesto en los párrafos 5
a 11 de la presente norma. Los registros deberán tener un formato normalizado establecido por la autoridad
competente teniendo en cuenta todas las directrices disponibles de la Organización Internacional del Trabajo
o un formato normalizado preparado por la Organización, y sus asientos se redactarán en los idiomas
señalados en el párrafo 11 de la presente norma. Cada marino recibirá una copia de los registros que le
incumban, la que deberá ser rubricada por el capitán, o la persona que éste designe, y por el marino.
13. Ninguna disposición contenida en los párrafos 5 y 6 de la presente norma deberá ser un
impedimento para que un Miembro cuente con medidas en la legislación nacional o con
procedimientos que faculten a la autoridad competente para autorizar o registrar convenios
colectivos que permitan excepciones a los límites establecidos. Tales excepciones deberán
ajustarse, en la medida en que sea posible, a las disposiciones de la presente norma, pero podrán
tomarse en cuenta la mayor frecuencia o duración de los períodos de licencia o el otorgamiento de
licencias compensatorias a la gente de mar que realice guardias o que trabaje a bordo de buques
dedicados a viajes de corta duración.
14. Ninguna disposición de la presente norma deberá interpretarse en menoscabo del derecho del
capitán de un buque a exigir que un marino preste servicio durante el tiempo que sea necesario
para garantizar la seguridad inmediata del buque, de las personas a bordo o de la carga, o para
socorrer a otros buques o personas que corran peligro en el mar. Por consiguiente, el capitán podrá
suspender los horarios normales de trabajo o de descanso y exigir que un marino preste servicio el
tiempo que sea necesario hasta que se haya restablecido la normalidad. Tan pronto como sea
factible, una vez restablecida la normalidad, el capitán deberá velar por que se conceda un período
adecuado de descanso a todo marino que haya trabajado durante su horario normal de descanso.
2.1.3 COLREG 1972.
El Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar nos indica en su artículo 5
«Vigilancia», que todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y
auditiva, utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las
circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de
abordaje.

Con todo lo anterior, no hay ningún documento escrito donde se indique cómo se
organizarán las guardias a bordo, quedando este asunto en manos de las empresas navieras yen
muchas ocasiones de los propios capitanes y/o patrones. Luego, según el barco de que se trate, la
actividad comercial a la que esté dedicado, las regulaciones propias del país de bandera y la
tripulación de que disponga se gestionarán de una forma u otra pero siempre cumpliendo con los
períodos de descanso preestablecidos por las directrices internacionales.
2.2 FUNCIONES DEL MARINERO DE GUARDIA DE ACUERDO CON EL STCW/STCW-f.

2.2.1 STCW.
Las principales competencias del marinero que forme parte de la guardia de navegación
en buques de navegación marítima de arqueo bruto igual o superior a 500, según el Convenio
STCW , se incluyen en su cuadro A-II/4 «Navegación a nivel de apoyo» y son las siguientes:
1. Gobernar el buque y también cumplir las órdenes dadas en inglés al timonel.
2. Mantener un servicio de vigía adecuado utilizando la vista y el oído.
3. Contribuir a la vigilancia y control de una guardia segura.
4. Utilizar el equipo de emergencia y aplicar procedimientos de emergencia.

Mientras que para el marinero de primera, en su cuadro A-II/5:

«Navegación a nivel de apoyo», se indican las siguientes competencias:
1. Contribuir a una guardia de navegación segura.
2. Contribuir al atraque, fondeo y otras operaciones de amarre.
«Manipulación y estiba de la carga, a nivel de apoyo», se indica la siguiente competencia:
1. Contribuir a la manipulación de la carga y las provisiones.
«Control del funcionamiento del buque y cuidado de las personas a bordo, a nivel de apoyo», se indican las siguientes
competencias:
1. Contribuir al funcionamiento sin riesgos del equipo y las máquinas de cubierta.
2. Aplicar precauciones de salud y seguridad.
3. Tomar precauciones y contribuir a la prevención de la contaminación del medio marino.
4. Manejar embarcaciones de supervivencia y botes de rescate.
«Mantenimiento y reparaciones, a nivel de apoyo», se indica la siguiente competencia:
1. Contribuir a las operaciones de mantenimiento de reparaciones a bordo.

2.2.2 STCW-f:
En el Capítulo IV «Guardias» , Regla 1 «Principios fundamentales que procede observar en las guardias de
navegación a bordo de los buques pesqueros» se indica lo siguiente:
1.- Las Administraciones señalarán la atención de los propietarios y armaduras de buques pesqueros, patrones y personal
encargado de las guardias los siguientes principios que procede observar para garantizar en todo momento una guardia
de navegación segura.
2.- El Patrón de todo buque pesquero garantizará que se tomen las disposiciones adecuadas para mentaren una guardia
de navegación segura. durante los períodos en que estén de guardia, y bajo la autoridad general del Patrón, los oficiales
encargados de este servicio serán responsables de que el buque navegue con seguridad, velando especialmente por que
no sufra abordaje ni varada.
3.- Sin perjuicio de que observen también otros, los principios fundamentales expuestos a continuación se tendrán en
cuenta en todos los buques pesqueros. No obstante, cada Parte podrá eximir a los buques pesqueros muy pequeños que
operen en aguas limitadas de la obligación de observar plenamente los principios fundamentales.
2.3 RECONOCIMIENTO DE LUCES Y MARCAS DEACUERDO CON LOS REGLAMENTOS Y
PUBLICACIONES NÁUTICAS.

2.3.1 ¿Qué es la IALA?

Es la Asociación Internacional de Ayudas a la Navegación y Autoridades de Faros
(International Association of Lighthouse Authorities), su misión principal es ayudar a las
Autoridades Nacionales en el desarrollo sostenible y la mejora de la prestación del servicio de
Ayudas a la Navegación Marítima, incluyendo VTS. Esto permite a las Autoridades Nacionales que
sus Estados cumplan las obligaciones derivadas de los Convenios UNCLOS y SOLAS, como se
detalla en las recomendaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) e IALA.
A través de ella, se ha implantado un sistema de balizamiento marítimo reconocido a
nivel internacional para la delimitación de aguas navegables, peligros y otras señalizaciones cuya
ordenación era vital unificar en pro de la seguridad en el tráfico marítimo internacional.
 2.3.1.1 Sistema de
balizamiento marítimo IALA:
Existen dos sistemas a lo largo del mundo, el
sistema A aplicado en Europa, África, Oceanía y Asia
excluidos Japón, Corea y Filipinas. El sistema B aplicado en
América del sur, central y norte además de los tres países
asiáticos antes mencionados, como indica el mapa de la
figura.
Comprende seis tipos de señales diferentes que pueden
emplearse en forma combinada.
Señales laterales.
Señales de peligro aislado.
Señales de nuevos peligros.
Señales de aguas seguras.
Señales especiales.
Señales cardinales.
Ambos sistemas, A y B, son análogos. Difieren únicamente
en cuanto a la ubicación de las marcas y boyas laterales
mientras el resto de las señales es común a los dos.
En el sistema A un buque que entra desde el mar hacia
puerto haciendo uso de un canal boyado debe dejar las
boyas y marcas verdes por estribor (por su derecha).
En el sistema B es a la inversa.
SEÑALES LATERALES:
La figura ilustra el empleo de
las marcas laterales instaurado
por el sistema IALA tal como lo
utilizan en las aguas de
América, Japón, Corea y
Filipinas. Las marcas laterales
puede o no ser luminosas pero
cuando lo sean sus destellos
serán de igual color al de la
marca (verde o rojo). Las
marcas son numeradas en
forma ascendente a medida
que se avanza hacia aguas
interiores.
SISTEMA A: SISTEMA B:
MARCAS DE BABOR SON ROJAS Y PUEDEN MARCAS DE BABOR SON VERDES Y PUEDEN
TENER UNA LUZ ROJA. TENER UNA LUZ VERDE.
MARCAS DE ESTRIBOR SON ROJAS Y PUEDEN
MARCAS DE ESTRIBOR SON VERDES Y TENER UNA LUZ ROJA.
PUEDEN TENER UNA LUZ VERDE.
En ambos casos, la figura geométrica o marca de tope que corona las boyas -balizas es:
Marcas a babor un cilindro. Marcas a estribor un cono.
Cuando un canal navegable se bifurca se coloca una boya denominada "Canal preferido" a fin de indicar cual es la vía recomendable o
principal y cual la secundaria.
Canal preferido a babor, región A. Canal preferido a estribor, región A.
Al igual que las señales laterales estas boyas difieren según la región A ó B.
Cuando decimos canal preferido a estribor (región B) debe entenderse que al llegar a la bifurcación esta boya debe dejarse por la banda
de babor. es decir el canal principal continua doblando o cayendo a la derecha o estribor. En la región A es a la inversa. Cuando estas boyas
sean luminosas su luz será verde, con una característica de grupo compuesto. Ejemplo (2+1).
Su marca de tope es un cono.
Cuando decimos canal preferido a babor (región B) debe entenderse que al llegar a la bifurcación esta boya debe dejarse por la banda de
estribor (ver ejemplo). Es decir el canal principal continúa doblando o cayendo a la izquierda ó babor. En la región A ala inversa. Cuando
estas boyas sean luminosas su luz será roja, con una característica de grupo compuesto. Ejemplo (2+1).
Su marca de tope es un cilindro.
A continuación todas las marcas son comunes a ambas regiones geográficas sin distinción.
SEÑALES DE PELIGRO
AISLADO.
Son las marcas, boyas o balizas
que se colocan sobre un obstáculo
a la navegación que tiene aguas
navegables en todo su entorno. Es
una boya (zona) que debe evitarse
pero que puede ser sorteada por
cualquier banda. Sus colores son
negro y rojo, su marca de tope dos
esferas en línea vertical. Su
característica luminosa: grupo de
dos destellos blancos.
Cuando la extensión del peligro
requiera más de una boya, se
recurre a la combinación de varias
boyas cardinales.
SEÑALES DE NUEVOS
PELIGROS:
Se utiliza para marcar peligros descubiertos
recientemente que aún no están indicados
en las cartas náuticas correspondientes.
Incluyen obstáculos naturales, tales como
bancos de arena o rocas, y también cascos a
pique.
Es importante destacar que el fondeo de
esta boya se realiza por un período de 24 a
72 horas y no aparece en ninguna carta
náutica. El servicio de Hidrografía Naval
correspondiente emitirá el radioaviso
náutico correspondiente.
Marca de tope: cruz amarilla vertical.
Color: franjas verticales amarillas y azules.
Luz: destellos (2) c/3 segundos.
Color de los destellos: luz azul y amarillas
alternativas.
Código morse: letra "D".

VALE CUALQUIERA QUE NO DÉ LUGAR A

CONFUSIÓN.
SEÑALES DE AGUAS
SEGURAS.
También conocidas como boyas de medio
canal, se las emplea para demarcar aguas
profundas en una vasta zona en su
proximidad. Estas boyas dejadas o
franqueadas a distancia prudencial le
garantizan al navegante encontrarse
seguro. Son utilizadas en canales
naturales cuyo ancho es muy amplio,
como boyas de recalada a un canal
angosto, y en estuarios profundos para
delimitar la vía a seguir para atravesarlo
con seguridad. Están pintadas con franjas
verticales rojas y blancas y tienen una
marca de tope consistente en una esfera.
Su luz es blanca,
su característica luminosa o ritmo puede
ser:
Isofásica.
Ocultaciones.
Un destello largo cada 10 segundos.
La letra "A" en código Morse (punto raya)
SEÑALES ESPECIALES .
Son señales empleadas para demarcar un
área de interés particular o para boyas de
tareas anexas a la navegación.
Sistema de adquisición de datos (ODAS)
boyas oceanográficas, meteorológicas etc.
Esquemas de separación de tráfico como
soporte o refuerzo al balizamiento
convencional.
Delimitación de zonas de refulado de
material de dragado.
Delimitación de zonas de ejercicios militares.
Señales indicadores de presencias de
tuberías de dragado o cables.
Relimitación de áreas destinadas a la
recreación
Estas boyas son de color amarillo, su marca
de tope es una "X", su señal luminosa
cuando la tenga es amarilla y el ritmo
cualquiera que no pueda ser confundido con
las precedentes. o con las boyas cardinales.
SEÑALES CARDINALES.
Estas marcas están compuestas por un grupo de cuatro
diferentes tipos de boyas, la cual indica un punto cardinal
de la rosa de los vientos. Se colocan al norte, este, sur u
oeste de un peligro para alertar sobre la presencia de
una amenaza a la navegación. Son señales para indicar la
mayor profundidad en el área, o el lado más seguro para
evitar un peligro, o para llamar la atención sobre una
configuración especial de un canal navegable.

Cuando la extensión de un peligro, por ejemplo un banco

o bajo fondo requiera de más de una boya, como las
empleadas para señalizar peligros aislados, entonces se
prefiere demarcar esta zona con boyas cardinales que le
indiquen al navegante cómo debe sortearse tal
dificultad.

Debe entenderse que una boya cardinal norte debe

dejarse al sur de la embarcación o navegar más al norte
de esta marca, igual razonamiento se aplicará para las
otras marcas cardinales.

El esquema adjunto muestra sus marcas de tope, colores

y características luminosas (luz blanca).

Como el punto cardinal oeste se suele representar con la

letra W por la palabra inglesa West es útil recordar como
ayuda memoria que la boya cardinal oeste lleva una
marca de tope que semeja una copa de vino o Wine. El
resto de las marcas es de muy fácil interpretación.
2.3.2 ¿Qué dice el COLREG 1972 con respecto a las luces y marcas?

En su Parte C – LUCES Y MARCAS, regula el alcance de las luces de navegación que deben exhibir
ciertos buques y embarcaciones en función del tipo de navegación que realicen y de sus condiciones
particulares (eslora, calado,etc.) y con las que el marinero al servicio de la guardia de navegación debe
identificar en todo momento.
En su Parte D – SEÑALES ACÚSTICAS Y LUMINOSAS describe el equipo necesario a bordo para la
emisión de señales acústicas necesarias para la notificación de realización de ciertas maniobras y
advertencias.
En su Parte E – EXENCIONES regula ciertos casos en los que no hay que cumplir ls prescripciones
relativas a las Partes C y D.
En su Anexos , regula la posición y características técnicas de las luces y marcas, las señales adicionales
para buques de pesca que se encuentren pescando muy cerca unos de otros , los detalles técnicos de los
aparatos de señales acústicas y señales de peligro.
Para trabajar esta parte del tema, se utilizará el propio texto del Reglamento Internacional para Prevenir
los Abordajes en la Mar, así como el programa interactivo cedido por el Centro de Formación Marítima
Jovellanos.
2.3.3 ¿Qué con las
publicaciones náuticas?
Las cartas náuticas y los libros de
faros nos facilitan la información
necesaria para la identificación de
las ayudas a la navegación tales
como faros, racores, etc.
Fl(4+1) indica el grupo de
destellos.
25s indica
33m indica
8M
2.4 ÓRDENES NORMALIZADAS DE MANIOBRA.

Si desde el puente, en maniobra, se usa el telégrafo, en toda orden que se dé se repetirá y el oficial de
guardia se cerciorará de que la orden se ejecuta correcta e inmediatamente.
En los buques que lleven hélices gemelas, se añadirá la expresión «las dos» al final de todas las órdenes
relativas a ambos ejes.
Cuando sea necesario maniobrar las hélices gemelas independientemente, se dará la indicación
oportuna…es decir: «estribor avante toda», «babor avante media», etc.
 ÓRDENES AL TELÉGRAFO
Avante toda de emergencia
Avante toda
Avante media
Avante poca
Avante muy poca
Atención máquinas
Para máquinas
Listo de máquinas
Atrás muy poca
Atrás poca
Atrás media
Atrás toda
Atrás toda de emergencia
2.5 GOBIERNO DE TIMÓN A MANO.

Al timonel, hay dos tipos de órdenes:

1ª Referidas al compás de gobierno (15 babor o estribor, al 315…).
2ª Referidas a la pala del timón.
No se deben discutir las órdenes del oficial, capitán o patrón cuando se está en una maniobra,
ya que se podría llegar a poner en peligro la seguridad del buque. Por ello, es fundamental dar por
recibida la orden repitiendo las mismas palabras que se oyen, de esta forma en caso de haberse
producido un error sería más fácil de detectar.

Ejemplo:
- Capitán: todo a estribor.
- Timonel: estribor todo.
ÓRDENES AL TIMÓN
a la vía
Babor/estribor/5..10 grados…
Todo a babor/estribor
Nada a babor/estribor
Aguantar
Derecho
Levante hasta 5…10…grados…
Derecho como va…
Mantenga la boya/marca/
baliza…a babor/estribor
A babor/estribor…al 182
Derecho al 182
Listo de timón
2.6 SERVICIO DE VIGÍA DURANTE LA GUARDIA.

El Marinero de Puente realiza sus funciones esencialmente de vigía en el puente de mando, a

las órdenes del oficial de navegación o del capitán..
Las normas que regulan la guardia de navegación son muy extensas, a continuación se procede
a detallar las que recoge el STCW con respecto a las funciones del vigía.

2.6.1 Principios que procede observar en la realización de las guardias de navegación: servicio
de vigía.
Se mantendrá un adecuado servicio de vigía que se ajuste a lo dispuesto en la regla 5 del
COLREG 1972 y que tendrá por objeto:
- mantener en todo momento una vigilancia visual y auditiva, utilizando asimismo
cualquier otro medio disponible para observar cualquier cambio significativo de las condiciones
operacionales.
- apreciar cabalmente las circunstancias y los riesgos de abordaje, varada y otros peligros
que pueda haber para la navegación.
- detectar la presencia de buques o aeronaves en peligro, náufragos, restos de naufragios,
objetos a la deriva y otras sesgas para la seguridad de la navegación.
 El vigía estará en condiciones de mantener una vigilancia adecuada y no se hará cargo ni se
le asignarán otras tareas que puedan dificultar dicho servicio.
Las tareas del vigía y del timonel son distintas y no se podrá considerar que este último
cumple funciones de vigía mientras gobierna el buque, excepto en los buques pequeños en los
que desde el puesto de gobierno se disponga de una visibilidad todo horizonte sin obstáculos y no
existan dificultades para la visión nocturna u otro impedimento para mantener una vigilancia
adecuada.
2.7 OBLIGACIONES DEL MARINERO DE GUARDIA EN CASO DE EMERGENCIA.

En caso de emergencia, el marinero de guardia debe conocer a la perfección

cuáles son sus funciones a bordo (abandono, incendio, persona al agua, otros
peligros). Éstas quedan determinadas en el cuadro orgánico de obligaciones y
consignas a bordo para casos de emergencia, que está regulado por el Convenio
SOLAS (regla 37 del Capítulo III: Dispositivos y medios de salvamento).
Dicho cuadro orgánico se colocará en lugares visibles, puente de mando y
control de la sala de máquinas. Se profundizará en él y en las diferentes
actuaciones para casos de emergencia en la U.T. Número 6, tal y como se ha
establecido en la programación docente.