Continental Airlines

Ir a la navegaciónIr a la búsqueda
Continental Airlines Skyteam Logo 001.svg
Work hard, Fly right
Continental Airlines Boeing 737-900 N71411.jpg
IATA
CO OACI
COA Indicativo
CONTINENTAL
Fundación 1934
Pueblo, Colorado, Estados Unidos
(como Varney Speed Lines)1
Cese 3 de marzo de 2012 (se fusionó con United Airlines)
Aeropuerto principal
Aeropuerto Internacional Antonio B. Won Pat (Guam) (operado por Continental
Micronesia)
Aeropuerto Internacional de Cleveland-Hopkins
Aeropuerto Intercontinental George Bush (Houston)
Aeropuerto Internacional Libertad de Newark
Sede central Chicago, Illinois, Estados Unidos
Anteriormente: Houston, Texas, Estados Unidos
Flota 513 (+93 órdenes)2
Destinos 2833
Filial Continental Micronesia
Alianzas SkyTeam
Programa de viajero OnePass
Compañía United Airlines Holdings
Director ejecutivo Jeffery A. Smisek (Presidente, Director ejecutivo)
Zane Rowe (Consejero ejecutivo)
Página web united.com
[editar datos en Wikidata]
Continental Airlines, Inc. (IATA: CO, ICAO: COA, indicativo: CONTINENTAL) (NYSE:
CAL) fue una compañía aérea certificada de Estados Unidos. Con sede en el Centro de
Chicago, Illinois,4 fue la cuarta aerolínea más grande de los Estados Unidos en
términos de ingreso pasajero/millas.5 Desde 1998, el eslogan de Continental ha sido
"Work Hard, Fly Right." El 3 de mayo de 2010 se anunció que Continental Airlines y
United Airlines se fusionarían para dar lugar a la compañía aérea más grande del
mundo.6El 30 de noviembre de 2011 la Administración Federal de Aviación (FAA)
anunció que a partir de ese día, Continental y United Airlines operaría como una
sola (United).7

Continental efectuaba vuelos a destinos en los Estados Unidos, Canadá, América

Latina, Europa, y las regiones del Asia-Pacífico. Tenía más de 6.000 salidas
diarias, atendiendo unos 151 destinos nacionales y 190 internacionales y tenía
85.200 empleados (a marzo de 2007).8 Las principales operaciones parten de sus
aeropuertos principales del Aeropuerto Internacional Libertad de Newark (en Newark
(Nueva Jersey), el Aeropuerto Intercontinental George Bush (en Houston, Texas), y
el Aeropuerto Internacional de Cleveland-Hopkins (en Cleveland, Ohio). Continental
Micronesia, una filial propiedad total de la compañía, efectuaba rutas en la
Micronesia desde su base de vuelos del Aeropuerto Internacional Antonio B. Won Pat
en Guam y conectaba la región de la Micronesia con destinos en el Este de Asia,
Sureste de Asia, Honolulú y Cairns, Australia.

Continental Airlines era propietaria minoritaria de ExpressJet Airlines, que opera

bajo la marca de Continental Express pero tenía una dirección totalmente
independiente de Continental y se trata de una compañía pública. Cape Air, Colgan
Air, CommutAir, y Gulfstream International Airlines alimentaban los vuelos de
Continental operando como Continental Connection, así como Chautauqua Airlines lo
hacía bajo el nombre de Continental Express, aunque Continental no tiene
participación alguna en estas compañías.

Desde septiembre de 2005, Continental fue miembro de la alianza SkyTeam, donde

participaba junto a Northwest Airlines, Delta Air Lines, Air France, Aeroméxico,
Alitalia, KLM, etc. Además de contar con acuerdos de código compartido con las
aerolíneas pertenecientes a la alianza SkyTeam, la aerolínea también tenía acuerdos
de código compartido con los servicios ferroviarios de Amtrak con algunas ciudades
del noreste de los Estados Unidos, con US Helicopter que volaba del Aeropuerto
Internacional Libertad de Newark a Manhattan, y con los ferrocarriles galos a
destinos de Francia. En enero de 2009, Continental anunció que abandonaría la
alianza SkyTeam el 24 de octubre de 2009 y entraría en Star Alliance el 27 de
octubre de 2009.9

Índice
1 Historia
1.1 Historia temprana: 1931-1958
1.2 La "Aerolínea que necesitaba crecer," 1959-1969
1.2.1 Primer piloto afro-americano
1.3 Continental entra en la época de los aviones de fuselaje ancho: 1970-1976
1.4 Desregularización y expansión: 1977-1980
1.5 Adquisición por Texas Air Corporation: 1981-82
1.6 Primera bancarrota y relaciones laborales: 1983-84
1.7 Vuelos europeos y un rápido crecimiento hacia la consolidación: 1985-89
1.8 Segunda bancarrota, nuevo liderazgo y cambios estructurales: 1990-97
1.9 Operaciones recientes y actuales
1.10 2010: Fusión con United Airlines
1.11 Premios y reconocimientos recientes
2 Destinos
3 Flota
3.1 Continental Airlines
3.2 Flota histórica
3.3 Continental Express
3.4 Continental Micronesia
4 Cabina
4.1 BusinessFirst
4.2 Primera clase nacional
4.3 Clase turista internacional
4.4 Clase turista nacional
5 OnePass
6 Presidents Club
6.1 Ubicaciones
7 Continental Currency
8 Acuerdos de código compartido
8.1 Código compartido de Continental Connection
9 Hito medioambiental
10 Incidentes y accidentes
10.1 Incidentes menores
11 Véase también
12 Referencias
12.1 Notas
12.2 Bibliografía
13 Enlaces externos
Historia
Historia temprana: 1931-1958
Continental Airlines comenzó a operar en 1934 como Varney Speed Lines (nombre
procedente de uno de sus primeros propietario, Walter T. Varney, quien fue el
fundador también de United Airlines) efectuando vuelos desde El Paso y que se
extendían a Albuquerque, Santa Fe, y de Las Vegas, NM a Pueblo, CO. La aerolínea
comenzó sus operaciones con el Lockheed Vega, un avión de un solo motor que podía
transportar hasta cuatro pasajeros. La aerolínea operó más tarde con otros aviones
de Lockheed, incluyendo el Lockheed L-9 Orion, el Lockheed Electra Junior, y el
Lockheed Lodestar.10

Después de la cancelación de todos los acuerdos de correo aéreo por la

administración Roosevelt en 1934, Robert Six vio una oportunidad de compra en la
división suroeste de Varney Speed Lines, que necesitaba dinero para atender la
recién otorgada ruta de Pueblo a El Paso. Six fue introducido en la compañía por
Louis Mueller (quien estuvo de Consejero delegado de Continental hasta el 28 de
febrero de 1966). Mueller ayudó a consolidar la división suroeste de Varney en 1934
junto con Walter T. Varney. Como resultado, Six entró en la aerolínea aportando
90.000 dólares y convirtiéndose en director general el 5 de julio de 1936. Varney
fue premiada con un contrato del 17 del correo aéreo entre Pueblo y El Paso; así
como efectuaba vuelos de pasaje. La compañía fue bautizada como Continental el 8 de
julio de 1937. Six reubicó la base de la aerolínea en el aeropuerto de Denver Union
(más tarde Stapleton) en Denver en octubre de 1937.10

Robert F. Six fue uno de los más ingeniosos innovadores, pioneros, y visionarios
(incluyendo a Juan Trippe, a William A. Patterson, a Jack Frye, C.R. Smith, y a
Eddie Rickenbacker) que establecieron e hicieron crecer, a la industria aérea de
los Estados Unidos. Aunque en su vida, Six ha tenido reputación de ejecutivo
combativo y arriesgado imagen con la que ha permanecido más de 40 años.1011

Durante la Segunda Guerra Mundial las instalaciones de mantenimiento de Continental

en Denver se convirtieron en un centro de conversión donde las aerolíneas
convertían sus aviones en B-17, B-29 y P-51 para la fuerza aérea de los Estados
Unidos. Los beneficios del transporte militar y de la conversión de aviones
permitió a Continental contemplar la ampliación y adquisición de nuevos tipos de
aviones que estuvieron disponibles después de la guerra.12

Entre estos tipos estaban el DC-3, el Convair 240 y el Convair 340. Algunos de los
DC-3 fueron adquiridos de los excedentes de aviones militares que aparecieron
después de la Segunda Guerra Mundial. Los Convairs fueron los primeros aviones
operados por Continental que estaban presurizados (ver foto).

La primera red de rutas de la aerolínea estaba limitada a la ruta de El Paso a

Denver, así como las rutas que habían sido añadidas durante la Segunda Guerra
Mundial de Denver y Albuquerque a destinos en Kansas, Oklahoma, y Texas. En 1946
Continental amplió sus rutas desde Denver a Kansas City y a Tulsa/Oklahoma City, y
desde El Paso y Albuquerque a San Antonio. Cada una de estas rutas incluía paradas
intermedias en alguna de las 22 ciudades pequeñas que también tenía como destinos.
En 1953 Continental registró su primera gran expansión tras fusionarse con Pioneer
Airlines, obteniendo permiso para volar a 16 ciudades adicionales en Texas y Nuevo
México. Estos destinos de Pioneer se integraron perfectamente con las rutas de
Continental posteriores a la Segunda Guerra Mundial, y generaron un impulso en la
Administración de aeronáutica civil (CAB), regulador de la industria, para después
incentivar desde Denver a los principales destinos en Texas, Nuevo México, Kansas y
Oklahoma. Sin embargo, Continental era, como muchas de las compañías de los Estados
Unidos del momento, esencialmente una aerolínea con vuelos regionales limitados.
Bob Six estaba enormemente insatisfecho con esta situación. Él presionó fuertemente
a la CAB para obtener rutas de mayor distancia a ciudades más grandes, como parte
de su plan para transformar la compañía de operaciones regulares en una aerolínea
importante como United, TWA, y American. Simultáneamente, se encontraba en
conversaciones con Boeing para que Continental se convirtiese en una de las
primeras aerolíneas del mundo en operar el 707, avión de reacción que sería
presentado poco tiempo después. La planificación era vital, puesto que las nuevas
rutas podían justificar los 707, y viceversa.12
La "Aerolínea que necesitaba crecer," 1959-1969
A finales de los 50, la estrategia de Six se había consolidado. Continental
Airlines estaba experimentado una mejora en sus rutas, gracias a la responsabilidad
del CAB y a los persistentes esfuerzos de Six, quien se refería frecuentemente a su
compañía como, "la aerolínea que necesita crecer."1112 En 1957 voló por primera vez
de Chicago a Los Ángeles (ambos directos, y vía Denver); y vuelos directos de
Denver y Los Ángeles a Kansas City. Continental Airlines introdujo vuelos
turbohélice con los Vickers Viscount, en las nuevas rutas de media distancia. La
CAB permitió a Continental abandonar los vuelos a muchas de las pequeñas ciudades
de su red, permitiendo a los nuevos aviones de la compañía operar de manera más
económica entre puntos con mayor radio de distancia. Antes de la introducción de
los aviones Boeing 707, Continental adquirió el popular DC-7 para operar sus rutas
directas desde Los Ángeles a Chicago, así como la Denver-Los Ángeles y la Chicago-
Kansas City (ver fotos).12

A finales de los 50 y comienzos de los 60, Six se estableció claramente a sí mismo

como el líder que abogaba por las tarifas bajas. Él había predicho correctamente
que el incremento del tráfico, y no las tarifas altas, eran la respuesta a los
problemas de la industria aérea. Six sorprendió a la industria cuando introdujo la
tarifa económica en la ruta Chicago-Los Ángeles en 1962. Más tarde se convirtió en
pionero al introducir tarifas bajas o con descuento que permitió efectuar viajes
aéreos a muchos que de otra manera no habrían podido. Una de las primeras
innovaciones en Continental Airlines fue la creación de un amplio sistema de
tarifas de viaje económicas que posibilitó un recorte de las tarifas en más de un
25 por ciento.12

Como Six había planeado, Continental fue uno de los primeros operadores del Boeing
707, al recibir el primero de sus cuatro 707 en la primavera de 1959. Aunque Pan Am
y TWA inauguraron los vuelos del 707 unas pocas semanas antes de que lo hiciese
Continental, Continental fue la primera aerolínea del mundo en utilizar el Boeing
707 en vuelos internos, utilizándolo por primera vez en la ruta directa Chicago-Los
Ángeles el 8 de junio de 1959.11 Sin embargo, como la flota de 707s de Continental
era relativamente pequeña con respecto a otras compañías, se necesitaban
innovaciones radicales en el programa de mantenimiento del 707. Para mantener su
pequeña flota de reactores, Continental desarrolló una primera industria: el
innovador programa "mantenimiento progresivo" permitió a Continental volar con sus
707 los siete días de la semana, 16 horas al día, obteniendo mejores utilizaciones
del avión que ningún otro operador de este avión en la industria aérea.12

Six, no satisfecho con el único servicio del 707, introdujo innovaciones exclusivas
y comida de lujo en las operaciones de los 707 de Continental que fueron descritos
como "...sin renunciar al lujo" por el Los Angeles Times, y, "...claramente, la
mejor de la industria aérea" por el Chicago Tribune.11

A comienzos de los 60 Continental añadió rutas desde Los Ángeles a Houston, ambos
directos y con vuelos de una y dos paradas a Houston pasando por Phoenix, Tucson,
El Paso, Midland-Odessa, Austin, y San Antonio. También se inauguraron nuevos
vuelos desde Denver a Seattle, Portland, Nueva Orleans, y Houston (a Houston: ambos
directos, y con una y dos paradas pasando por Wichita/Tulsa/Oklahoma City). En 1963
la base de la compañía fue trasladada desde Denver a Los Ángeles.12

A finales de los 60, la compañía se deshizo del último de sus aviones turbohélice y
de pistón—una de las primeras aerolíneas de los Estados Unidos en hacerlo.
Continental reemplazó la flota de aviones Viscount con los DC-9s de Douglas
Aircraft y comenzó una agresiva campaña de adquisición de aviones Boeing 727. Estos
dos aviones (DC-9 y B-727) se convirtieron en el caballo de batalla de la flota de
Continental desde finales de los 60, y durante los veinte años siguientes. En 1968
un nuevo sistema de libreas de Continental Airlines fue presentado, unas rayas
dorada y naranja paralelas adornadas con una "turbulencia" negra conformaban el
logo (diseñado por el amigo de Six, el famoso diseñador gráfico Saul Bass) de las
colas de los aviones (el logo fue más tarde modificado por el rojo; ver foto del
747). Los eslóganes adoptados en 1968 y utilizados durante una década
aproximadamente, fueron "La aerolínea que está orgullosa de su construcción" y, "El
pájaro orgulloso con la cola dorada.".1112

Durante la Guerra de Vietnam, Continental, proporcionó un buen número de

transportes de carga y tropas para la Armada de los Estados Unidos y la infantería
de marina a las bases de Asia y el Pacífico. Los 707 de Continental fueron los
aviones no militares más comunes que pasaban por Saigón, en el Aeropuerto
Internacional Tan Son Nhat.11 Como resultado de la experiencia que Continental
adquirió en las operaciones del Pacífico, la compañía creó la antigua filial Air
Micronesia en mayo de 1968, inaugurando rutas interinsulares entre Yap/Saipán/Guam,
Majuro, Rota, Truk, Ponape (Pohnpei) y Honolulú.12 "Air Mike", como era conocida la
nueva aerolínea, inicialmente operó con aviones Boeing 727-100 especialmente
dotados de medidas de supervivencia para aterrizaje sobre el océano, radar doppler,
y un sinfín de complementos (incluyendo amortiguadores).12 Un mecánico veterano
voló a bordo de todos los vuelos de Air Mike hasta finales de los 70. Air
Micronesia opera ahora como la filial Continental Micronesia.

En septiembre de 1969 se consiguió un objetivo prioritario: la introducción de

vuelos de Continental desde Los Ángeles a Honolulú/Hilo; y en 1970, Continental fue
premiada con rutas desde Seattle y Portland a San José, el Aeropuerto Hollywood-
Burbank, y Ontario, California—todos ellos mercados aéreos emergentes. Los vuelos
directos de San Francisco a Albuquerque y Dallas fueron añadidos el mismo año.12

Primer piloto afro-americano

En 1963, Continental contrató al primer piloto afro-americano que trabajase en
cualquiera de las grandes compañías de los Estados Unidos, Marlon D. Green, después
de una decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos de una ley anti-
discriminación en Colorado aplicada en este caso contra Continental.13 Green voló
con Continental desde 1965 hasta su jubilación en 1978. La contratación por parte
de Continental de Marlon Green sembró el camino para la contratación de otros
pilotos por parte de todas las compañías aéreas, un hito en la industria que se
plasmó finalmente en 1977 después de que Southern Airways y Piedmont contratasen a
sus primeros pilotos de color.

Continental entra en la época de los aviones de fuselaje ancho: 1970-1976

Debido a la insistencia de Six, Continental (con Pan Am y Trans World Airlines) fue
una aerolínea de lanzamiento del avión Boeing 747. El 26 de junio de 1970
Continental fue la primera compañía en introducir el 747 en los vuelos internos en
los Estados Unidos.11 Su piso superior con asientos de primera clase y su planta
principal con los asientos "Polynesian Pub" ganaron premios en todo el mundo por el
interior de cabina más refinado de todas las aerolíneas, así como los servicios de
comida desarrollados por el chef de Continental, Lucien DeKeyser.11 Los vuelos de
Continental con 747 desde Chicago y Denver a Los Ángeles y Honolulu fijaron los
estándares de vuelo del oeste de Estados Unidos.12 Cuando fue preguntado por un
empleado de atención al cliente de Denver, en 1974, por qué volaba con Continental
a cualquier sitio que fuese, la leyenda de Hollywood Henry Fonda señaló, "¡Esta
operación es maravillosa; estrictamente maravillosa!"12

El 1 de junio de 1972 los vuelos de Continental con el avión de fuselaje ancho DC-
10 comenzaron. Six insistió en que Continental había efectuado un gran pedido de
DC-10 con el fabricante McDonnell Douglas. Esta decisión volvió cumplir con las
predicciones, puesto que la publicidad asociada con la entrada en servicio del 747
de Continental en el corredor Chicago-Denver-Los Ángeles-Honolulú que incrementó no
solo el porcentaje de mercado si no que, incrementó los números de tráfico en todas
las compañías. Además, Denver, Houston y Seattle experimentaron un gran incremento.
Los DC-10 rápidamente asumieron muchos de los vuelos entre Denver y Chicago, a Los
Ángeles, Houston y Seattle (y entre Houston-Los Ángeles).12

Durante los 70, Denver continuó siendo la base de operaciones de la red de vuelo de
Continental. Los 747 fueron ubicados en las rutas Chicago-Los Ángeles-Honolulú, con
un vuelo de ida y vuelta desde Denver. Los aviones DC-10 operados en los mercados
de gran distancia entre mercados de ciudades importantes (normalmente desde Los
Ángeles a Chicago, Denver, Houston y Honolulu; y desde Denver a Chicago, Los
Ángeles, Seattle y Houston). Los DC-9 y los B-727 predominaban en el sistema de
vuelo, así como frecuencias adicionales en los mercados del DC-10.11 Junto con
Braniff, Continental operó pocos tipos de aviones (cuatro: el B-747, el McDonnell
Douglas DC-10, el B-727-200, y el DC9-30) durante este periodo que ninguna
aerolínea grande de Estados Unidos, ahorrándose una buena cantidad en partes de
aviones, mantenimiento y entrenamiento de los tripulantes.11

El DC-10 probó ser una incorporación muy oportuna a la flota de Continental, al

permitir a la aerolínea colocarse a la cabeza del crecimiento de pasajeros de los
mercados del oeste de Estados Unidos. Continental fue testigo de crecimientos de
pasajeros anuales en todos los mercados donde estaba el DC-10 durante los 70, hasta
igualar sus cifras a las de United, el principal competidor en muchas de las rutas
del DC-10. Las mismas innovaciones de servicio introducidos en la flota del 747
comenzaron a ser implementadas en la de DC-10s, incluyendo la clase "Polynesian
Pub"; aunque después de la Crisis del Petróleo de 1973-aumentando los precios de
combustible, se necesitaba incrementar el número de asientos para ser más
beneficiosos-, los asientos pubs de los DC-10 fueron retirados.12

De acuerdo con Robert Serling, biógrafo de Six, relató de manera totalmente exacta
cada uno de los detalles de las operaciones de Continentalen los 60 y los 70.12 En
una anotación anecdótica de la pasión de Six por dar los mejores servicios al
pasajero, en cada una de las páginas del manual de servicios al cliente de la
aerolínea aparecían las siguientes palabras inscritas: "Nada en este manual
suplanta al sentido común." Bob Six en su implacable merodeo del sistema de vuelos
de Continental, y de los vuelos de la competencia, para poder efectuar una búsqueda
de ideas que se pudiesen aplicarse a la red de vuelos de Continental.12 En un
continuo tributo a la pasión de Six por dar la mejor calidad de servicio al
pasajero—y en un periodo de dificultades que resultó en un deterioro de la calidad
de servicio entre 1982 y 1994—Continental obtuvo más galardones por su trato
preferente a los pasajeros y por su profesionalidad en la industria de viajes que
cualquier otra aerolínea.14

Desregularización y expansión: 1977-1980

En 1974, después de años de retrasos y procedimientos legales, Continental inauguró
vuelos entre Houston y Miami, y el 21 de mayo de 1976, Continental fue autorizado a
volar entre San Diego y Denver -ambas rutas habían sido largamente esperadas, y
supuso un nuevo episodio de rápido crecimiento de Continental. El Presidente Carter
y el consejero del Consejo de Aeronáutica Civil, Alfred Kahn, promovieron la
desregularización de la industria de las aerolíneas (véase Ley de Desregularización
de Aerolíneas), que disolvería la CAB y por primera vez en la historia de la
industria de compañías estadounidenses las aerolíneas podían decidir donde debían
de volar, sin la supervisión del gobierno, y pudiendo fijar las tarifas de manera
libre. En este contexto, 1977 fue un año histórico para Continental y toda la
industria aérea, mientras el CAB comenzó a perder sus beneficios de épocas pasadas.
Continental comenzó a volar desde Denver a Miami/Ft. Lauderdale y Tampa/St.
Petersburg. En el mismo año, el Presidente Carter autorizó a Continental a efectuar
vuelos diarios entre los destinos de Air Micronesia a Saipán y Japón, y aprobó la
ruta de Continental desde Los Ángeles a Australia vía Honolulú, Samoa, Fiyi, Nueva
Zelanda y Australia. Los vuelos al sur del pacífico comenzaron el 1 de mayo de
1979.11

Tras el 1978 con la comprobación de efectos del Acto de la Desregularización de las

Aerolíneas, Continental, se embarcó en un agresivo plan de ampliación de rutas. En
octubre de 1978 Continental comenzó a volar desde el área de aeropuertos de Nueva
York a Houston y Denver, y desde Denver a Phoenix.11 Ese mismo mes, Continental
inauguró vuelos con el DC-10 entre Los Ángeles y Taipéi, vía Honolulú y Guam. Los
vuelos entre Houston y Washington D. C. comenzaron en enero de 1979. En junio de
1979, Continental conectó Denver con Washington D. C., Las Vegas, San Francisco y
San José y también comenzaron los vuelos entre Houston y Tampa.11 En el momento de
la adquisición de la compañía por parte de Texas Air Corp. en 1981, la Continental
posterior a la desregularización había crecido hasta el punto de estar en todos los
mercados principales de Estados Unidos (y en todos los mercados regionales) desde
sus bases de operaciones en Denver y Houston; y la rápida ampliación aérea tuvo
como respuesta la ampliación de las instalaciones de los vuelos de largo radio en
cada uno de estos aeropuertos. En Denver, el rápido crecimiento de Continental
propició un impulso final para la construcción del nuevo Aeropuerto Internacional
de Denver, que quedaría completado quince años más tarde.11

Durante 1978, Continental exploró la posibilidad de fusionarse con Western

Airlines.11 Western también tenía su base en el aeropuerto internacional de Los
Ángeles (LAX) y operaba principalmente una flota en la que predominaba los B-727 y
los DC-10 como en la flota de Continental. El sistema de rutas hubiese sido
complementario, con mínimos solapamientos; porque, aunque ambos operaban en los
estados del oeste, Continental tenía una fuerte presencia en Hawái, la zona sur y
los estados de la Gran Llanura; mientras Western era fuerte en el mercado
interestatal de California, Alaska, México, y el oeste de la intermontañosa. Ambas
aerolíneas operaban al Noroeste del Pacífico y los estados de las Montañas Rocosas,
pero manteniendo rutas diferentes desde Los Ángeles, Denver, San Francisco, Seattle
y Phoenix. Esta fusión nunca llegó a consumarse, sin embargo, los cambios de la
industria albergaban un panorama totalmente diferente para el futuro de
Continental.11

Al contrario que algunas aerolíneas (especialmente Braniff cuya ampliación fue tan
rápida e insostenible que los costes adicionales se tornaron en una inversión
imposible, y la compañía terminó en bancarrota y liquidación), Continental tuvo una
tasa de expansión basándose en el comportamiento del mercado tras la
desregularización, ajustándose más a lo apropiado. Los mercados que fueron
añadidos, fueron los que reportarían beneficios, y dotasen a la compañía de una
fuerte base financiera para afrontar los reveses del futuro y hacerles frente como
hicieron entre 1982 y 1994.

Adquisición por Texas Air Corporation: 1981-82

En 1981 Texas Air Corporation, una compañía de aerolíneas controlada por el
apasionado de la aviación y corredor estadounidense Frank Lorenzo, adquirió
Continental después de una batalla contenciosa con la dirección de Continental que
estaba en contra de la adquisición de Lorenzo. Los sindicatos de Continental
también se mostraron totalmente contrarios a la compra, lanzando una campaña de
desgaste con el lema "Las tácticas de desregularización de Lorenzo", con la que
pretendían sembrar la idea de que Continental quedaría segregada. Durante el
conflicto, el presidente de Continental Airlines, A. L. Feldman, se suicidó, el 9
de agosto de 1981, en su oficina.15

Finalmente, la oferta de Texas Air Corp. prevaleció. Frank Lorenzo se convirtió en

el nuevo presidente y consejero delegado de Continental. El 31 de octubre de 1982
Continental se fusionó con Texas International (la fusión mantuvo el nombre, la
marca y la identidad de Continental de la compañía; la marca e identidad de Texas
International desapareció), ofreciendo vuelos a tres continentes (América, Asia y
Oceanía) con una flota de 112 aeronaves. La "nueva Continental" reubicó su base en
donde estaba la de Texas Air, en Houston, Texas. La fusión propició una gran
expansión en la base de operaciones de Continental: el aeropuerto intercontinental
de Houston y una ampliación de nuevas rutas a México y a la zona central y sur de
Estados Unidos.1216

La fusión de las aerolíneas impulsó fuertemente a Lorenzo y Continental. Los

juzgados federales, no fueron capaces de detener la reorganización de las empresas.
No obstante, persuadieron al congreso de que promulgasen una ley anti-bancarrota
con la que detener la reestructuración. La ley se promulgó demasiado tarde sin
afectar a Continental ni a los costes e impuestos de la liquidación.1217

Primera bancarrota y relaciones laborales: 1983-84

Frank Lorenzo introdujo a Continental en el Capítulo 11 de bancarrota el 23 de
septiembre de 1983, después de no lograr alcanzar un acuerdo para reducir los
sueldos con los sindicatos. La reconstrucción de la empresa comenzó de inmediato.
Después de la bancarrota, Continental estaba libre de las obligaciones
contractuales e impuso una nueva serie de acuerdos laborales con los sindicatos de
sus trabajadores, permitiendo reducir los costes laborales de la aerolínea al
reducir los costes de la moratoria con sus empleados.18 Este movimiento hizo a
Continental mucho más competitiva y, con las nuevas bases de las aerolíneas emergió
y volvió a dominar el margen suroeste de los Estados Unidos, pero tuvo un
importante impacto negativo en las actitudes y valores de los empleados. En
términos financieros, la aerolínea suprimió el tratado de bancarrota—a finales de
1984, Continental obtuvo 50 millones de dólares de beneficios. El 30 de junio de
1986, Continental abandonó el capítulo 11 de bancarrota.12 Continental ostenta la
distinción de ser la primera aerolínea estadounidense en superar una bancarrota.12

Durante este periodo, Continental se vio obligada a abandonar su pequeña base de

operaciones en Los Ángeles, aunque mantuvo sus rutas desde LAX a Denver, Chicago,
Houston, y al sur del Pacífico.

Vuelos europeos y un rápido crecimiento hacia la consolidación: 1985-89

El 28 de abril de 1985, Continental comenzó su reflote, con la inauguración de sus
primeros vuelos regulares a Europa con vuelos desde Newark y Houston a Londres.
Poco tiempo después, se pusieron vuelos también a París, Fráncfort del Meno,
Madrid-Barajas y Múnich.

En octubre de 1985, Texas Air Corp. hizo una oferta por la aerolínea regional con
base en Denver Frontier Airlines, lo que dio pie a una enconada competición con
People Express, liderada por el antiguo asociado de Lorenzo de TI Don Burr. People
Express pagó una cantidad ingente por las operaciones de gran coste de Frontier. La
adquisición con cargo a la deuda de la compañía no fue vista con buenos ojos por
los observadores industriales según el criterio de la integración de rutas y la
filosofía general de la operación aunque fue, según los analistas industriales, una
forma por parte de Burr de llamar la atención de su antiguo jefe, Frank Lorenzo.12

Boeing 757-200 con winglets en salida de Newark.

El 24 de agosto de 1986, Frontier cayó en bancarrota y canceló todas sus
operaciones. Con el enorme sangrado económico de People Express, Texas Air adquirió
PeopleExpress el 15 de septiembre de 1986, a la vez que se hacían con la fuerte red
de destinos de Frontier en las Grandes Llanuras y al oeste de la zona
intermontañosa reforzando el ya de por sí fuerte centro de operaciones de
Continental en Denver. Puesto que era la mayor aerolínea que efectuaba vuelos en el
mercado de Nueva York, el centro de operaciones de PeopleExpress en Newark permitió
a Continental ampliar fuertemente su red de destinos en la costa este por primera
vez en su historia. Continental pronto se convirtió en la tercera aerolínea más
grande en los Estados Unidos, y el principal operador en los mercados aéreos de
Nueva York, Denver y Houston. Continental salió de su bancarrota en 1986 con
características mejoradas y una importante caja y una estructura de rutas más
competitivas con rutas a todas las ciudades importantes de Estados Unidos desde sus
principales centros de operaciones de Denver y Houston.12
El 1 de febrero de 1987, People Express, Frontier, New York Air, y algunas otras
aerolíneas de alimentación se fusionaron con Continental Airlines creando la
tercera aerolínea más importante de Estados Unidos (y la sexta aerolínea más grande
del mundo). En consecuencia, Continental se convirtió en una de las principales
participantes en los mercados del noreste. En 1987 se planteó la creación del
programa de viajeros frecuentes de Continental, OnePass (en unión con Eastern
Airlines); y, en 1988 Continental creó la primera estrategia de grupo (y la primera
alianza internacional de este tipo) con SAS.12

Segunda bancarrota, nuevo liderazgo y cambios estructurales: 1990-97

En 1990, Frank Lorenzo se retiró tras 18 años al frente de Texas International y
más tarde de Texas Air y Continental Airlines, vendiendo la mayoría de su capital
accionarial a Scandinavian Airlines System (SAS). De acuerdo con William F.
Buckley, en su artículo del 17 de septiembre de 1990 en National Review, la venta a
SAS estaba condicionada a que Lorenzo abandonase la compañía.

Bolsa de lona de Continental Airlines. Tiene el eslogan español, "Trabajar con

empeño. Volar con pasión."
El 3 de diciembre de 1990, Continental entró en su segunda bancarrota en una
década. Hubo un buen número de circunstancias detrás de esta segunda bancarrota,
entre las que las más importantes son: Lorenzo había dedicado casi todo su tiempo a
la adquisición de Eastern Air Lines y a negociar nuevas condiciones laborales; la
invasión de Kuwait por Irak y la posterior Guerra del Golfo en 1990 produjo un
fuerte incremento del precio del combustible; y People Express tampoco estaba muy
fuerte tras su fusión en Continental, tras haber adquirido Frontier Airlines tan
solo dos años antes. Además Lorenzo se había embarcado en solventar las deudas de
otras compañías, intentando también consolidar a las diferentes aerolíneas en un
único grupo. Esto propició que la aerolínea contase con un número bastante elevado
de aeronaves de distintos tipos, evidentes en las muy diversas libreas que
comprendieron la flota de Continental durante años.

A finales de los 80, tras una reducción de vuelos por parte de United Airlines y el
intento fallido de USAir en establecer rutas punto a punto, Continental amplió sus
vuelos en el Aeropuerto Internacional de Cleveland Hopkins y estableció la que
acabaría siendo su tercera base de operaciones de su amplia red de destinos.
Continental rápidamente se hizo con la práctica totalidad de puertas en el módulo C
del aeropuerto (anteriormente posesión de United), y más tarde amplió sus puertas
con la construcción del nuevo módulo D.

El 12 de febrero de 1991, Continental presentó su nueva librea azul y gris, con el

logo de un "globo terráqueo". Esta continúa siendo la seña de identidad de la flota
de Continental y de sus instalaciones.

En 1993 Air Canada, junto a Air Partners y Texas Pacific Group, posibilitaron que
Continental emergiese de la bancarrota invirtiendo 450 millones de dólares en la
aerolínea. Bajo el nuevo liderazgo del antiguo ejecutivo de Boeing Gordon Bethune,
quien se convirtió en su presidente en octubre de 1994, Continental comenzó un gran
trabajo de reflote de la compañía. Bethune comenzó por pedir nuevos aviones en un
esfuerzo por convertir su flota en una de aviones únicamente de Boeing fleet.
Después de la apertura del Aeropuerto Internacional de Denver el 28 de febrero de
1995, la dirección de Continental decidió que la base de operaciones de Denver - su
base de operaciones histórica y centro de su sistema de vuelos durante 60 años -
vio reducir sus vuelos hasta quedar con una mínima parte (con vuelos solo a
Houston, Newark, y Cleveland). Esta reducción estaba basada en la reducción de
costes, puesto que las tasas y cargos del nuevo aeropuerto eran considerablemente
más elevados que en Stapleton, al que había reemplazado este nuevo aeropuerto.
Bethune también inició un plan de avance, creado para reparar la mermada moral de
sus empleados y para suprimir otros problemas de la aerolínea. Sus decisiones
quedaron reflejadas en el libro publicado en 1999 De lo peor a lo primero.19