Panta Miranda Domingo Jesus Analisis Diseño Nave

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ
ESCUELA DE POSGRADO
Título
ANÁLISIS Y DISEÑO DE NAVE INDUSTRIAL DE CONCRETO

ARMADO CON PUENTE GRÚA
TESIS PARA OPTAR EL GRADO ACADÉMICO DE MAGÍSTER EN

INGENIERÍA CIVIL
AUTOR
ING. DOMINGO JESUS PANTA MIRANDA
ASESOR
MAG. DANIEL ROBERTO QUIUN WONG
Febrero, 2021
RESUMEN
El siguiente trabajo de Tesis nace por la preocupación del autor de encontrar

información precisa y clara sobre el diseño de naves industriales con puentes grúa, con
el objetivo de establecer un procedimiento de análisis estructural y diseño de este tipo
de estructuras.
En el desarrollo del tema se encontró una formulación poco clara de conceptos, por
parte de la norma peruana E.020- “Cargas”, sobre cargas vivas móviles,
específicamente en conceptos como “máxima carga sobre rueda” o “capacidad de
carga” o “carga nominal”, que si están definidos claramente en la versión anterior del
código ASCE/SEI 7-16- “Minimum Design Loads and Associated Criteria for Buildings
and Other Structures”, que sirvió de base a la norma E.020 en este tema específico.
En esta investigación se encontró que el Eurocódigo ofrece las siguientes normas:
*EN 1991-3-Eurocode 1- “Actions on structures-Part 3: Actions induced by cranes and

machinery.”
*EN 1993-6-Eurocode 3- “Design of steel structures-Part 6: Crane supporting structures”.
Dichas normas hacen una definición de los conceptos básicos y necesarios para el
cálculo de las cargas móviles sobre la viga carrilera, incluyendo temas de
combinaciones de carga y verificación de condiciones de serviciabilidad del puente grúa.
Halladas las cargas móviles, este trabajo toma en cuenta conceptos como líneas de
influencia, para el desarrollo del análisis y diseño de la estructura de nave industrial con
puente grúa. En este caso se investigará como el método de Muller Breslau puede
hacernos el trabajo más sencillo para analizar líneas de influencia. Además, se
considerarán los efectos de sismo, viento y nieve.
Establecido el procedimiento de análisis y diseño, este se aplica a un caso específico

de estructura mixta de pórticos de concreto armado y techo de estructura metálica.
Como conclusión principal se obtiene que la Norma E.020 y E0.90 deben ser mejoradas,
sobre todo en la definición de conceptos básicos, donde se deben incluir comentarios
sobre combinaciones de carga compatibles con la operación de estos equipos, así como
métricas de control de la serviciabilidad de las estructuras de soporte de puentes grúa.
Y ambas normas deben compatibilizarse para establecer un criterio único en el cálculo
de las cargas vivas móviles. En este sentido el autor propone una expresión para hallar
la carga máxima sobre rueda y las cargas laterales y longitudinales, para el caso
específico de puentes grúa dentro de naves industriales, así como incluir gráficos
2
similares a los de Eurocódigo para mejor entendimiento de estos conceptos, sobre todo
para los lectores que revisan por primera vez la norma.
También se sugiere como tema de estudio para otros trabajos de tesis, el caso de las
cargas de viento, cuyas definiciones en la norma E.020 pueden ser mejoradas, en base
a estudios más concretos, utilizando modelos analizados en túneles de viento.
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 1
1.1 Antecedentes.................................................................................................. 2
1.2 Justificación .................................................................................................... 4
1.3 Objetivos ........................................................................................................ 5
1.4 Metodología .................................................................................................... 5
1.5 Documentación............................................................................................... 6
2. MARCO TEÓRICO ................................................................................................ 7
2.1 Puente grúa .................................................................................................... 7
2.1.1 Generalidades ......................................................................................... 7
2.1.2 Polipasto.................................................................................................. 9
2.1.3 Carro o trolley .......................................................................................... 9
2.1.4 Viga testera o carro de traslación .......................................................... 10
2.1.5 Vigas carrileras ...................................................................................... 10
2.1.6 Riel ........................................................................................................ 11
2.1.7 Vigas puente.......................................................................................... 11
2.1.8 Electrificación del trolley ........................................................................ 13
2.1.9 Electrificación de la Viga Testera ........................................................... 13
2.2 Nave industrial .............................................................................................. 13
2.2.1 Generalidades ....................................................................................... 13
2.2.2 Cobertura de techo ................................................................................ 15
2.2.3 Cerramiento lateral ................................................................................ 17
2.2.4 Correas.................................................................................................. 17
2.2.5 Largueros .............................................................................................. 18
2.2.6 Tijerales o vigas de pórtico .................................................................... 18
2.2.7 Columnas .............................................................................................. 18
2.2.8 Vigas de amarre .................................................................................... 18
2.2.9 Cimentación .......................................................................................... 19
2.3 Estructuración de naves industriales ............................................................ 19
4
2.3.1 Definición ............................................................................................... 19
2.3.2 Clasificación de naves industriales por número de tramos..................... 20
2.3.3 Clasificación de naves industriales por inclinación y forma del techo..... 20
2.3.4 Clasificación de naves industriales por estructura ................................. 21
2.4 Modelo analítico del ejemplo específico a analizar ....................................... 22
2.5 Diseño de estructuras metálicas ................................................................... 23
2.5.1 Diseño por tracción ................................................................................ 23
2.5.2 Diseño por compresión para pandeo por flexión. ................................... 25
2.5.3 Diseño por flexión .................................................................................. 27
2.5.4 Diseño por corte .................................................................................... 31
2.6 Diseño de Estructuras de concreto armado .................................................. 32
2.6.1 Vigas ..................................................................................................... 32
2.6.2 Diseño de Columnas de concreto armado ............................................. 34
2.6.3 Diseño de Zapatas de concreto armado ................................................ 38
3. ESTRUCTURACIÓN Y PREDIMENSIONAMIENTO ........................................... 43
3.1 Predimensionamiento de Tijerales Metálicos ................................................ 43
3.1.1 Generalidades ....................................................................................... 43
3.1.2 Predimensionamiento de peralte del tijeral metálico .............................. 43
3.1.3 Predimensionamiento de distancia entre Pórticos de Nave ................... 44
3.1.4 Predimensionamiento de distancia entre Montantes del Tijeral ............. 44
3.1.5 Predimensionamiento de Columnas ...................................................... 45
4. ESTUDIO DE NORMAS TÉCNICAS SOBRE CARGAS VIVAS MÓVILES ......... 46
4.1 Generalidades .............................................................................................. 46
4.2 Solución de Problemas físicos ...................................................................... 47
4.2.1 Problema 1 ............................................................................................ 47
4.2.2 Problema 2 ............................................................................................ 48
4.2.3 Problema 3 ............................................................................................ 50
4.2.4 Valores obtenidos para cada problema.................................................. 50
4.3 Norma Peruana E.020-Cargas...................................................................... 56

4.3.1 Carga vertical ........................................................................................ 56
4.3.2 Carga horizontal .................................................................................... 56
4.3.3 Carga longitudinal .................................................................................. 56
4.3.4 Critica a la norma E.020 ........................................................................ 56
4.4 Norma Peruana E.090-Estructuras metálicas. .............................................. 57
4.4.1 Carga vertical ........................................................................................ 57
4.4.2 Carga horizontal .................................................................................... 57
4.4.3 Carga longitudinal .................................................................................. 58
4.4.4 Critica a la norma E.090 ........................................................................ 58
4.5 Steel Design Guide #7-AISC. ....................................................................... 58
4.6 ASCE/SEI-7-16- “Minimum Design Loads and Associated Criteria for Buildings
and Other Structures”. ............................................................................................. 59
4.6.1 Generalidades ....................................................................................... 59
4.6.2 Máxima carga sobre la rueda ................................................................ 59
4.6.3 Fuerza de impacto vertical ..................................................................... 60
4.6.4 Fuerza lateral......................................................................................... 60
4.6.5 Fuerza Longitudinal ............................................................................... 61
4.7 GUIDE FOR DESIGN AND CONSTRUCTION OF MILL BUILDINGS –AISE

TECHNICAL REPORT 13(2013) ............................................................................. 61
4.7.1 Generalidades ....................................................................................... 61
4.7.2 Carga de izaje (Lifted Load)................................................................... 61
4.7.3 Clasificación de Naves Industriales según AISE 13 ............................... 61
4.7.4 Impacto Vertical ..................................................................................... 62
4.7.5 Cargas Horizontales .............................................................................. 62
4.7.6 Cargas longitudinales ............................................................................ 62
4.7.7 Combinaciones de Carga ...................................................................... 62
4.8 CMAA-SPECIFICATION#70-CRANE MANUFACTURES ASSOCIATION OF

AMERICA ................................................................................................................ 63
4.8.1 Generalidades ....................................................................................... 63
4.8.2 Clasificación de puentes Grúa ............................................................... 64
6
4.8.3 Carga muerta DL (Dead load). ............................................................... 65
4.8.4 Carga del Trolley o carro TL .................................................................. 65
4.8.5 Carga de levante o nominal LL (Lifted Load) ......................................... 65
4.8.6 Fuerzas de inercia verticales VIF (Vertical Inertia Forces) ..................... 65
4.8.7 Factor de carga muerta DLF (Dead Load Factor) .................................. 65
4.8.8 Factor de carga de alzamiento HLF (Hoist Load Factor) ........................ 65
4.8.9 Cargas de inercia debido al manejo IFD (Inertia Forces from Drives) .... 66
4.8.10 Carga de desgaste (SK) ........................................................................ 66
4.8.11 Combinación de cargas ......................................................................... 66
4.9 NORMA CHILENA OFICIAL Nch 1537- “Diseño estructural-Cargas

permanentes y cargas de uso” ................................................................................ 67
4.9.1 Generalidades ....................................................................................... 67
4.9.2 Carga máxima sobre rueda ................................................................... 67
4.9.3 Fuerza de impacto vertical ..................................................................... 67
4.9.4 Fuerza lateral......................................................................................... 68
4.9.5 Fuerza longitudinal ................................................................................ 68
4.10 Reglamento colombiano de construcción sismo resistente-Título B-Cargas . 68
4.10.1 Generalidades ....................................................................................... 68
4.10.2 Fuerza de Impacto vertical..................................................................... 68
4.10.3 Fuerza Horizontal lateral ........................................................................ 69
4.10.4 Fuerza horizontal longitudinal ................................................................ 69
4.11 NORMA VENEZOLANA-COVENIN 2002-88- “Criterios y acciones mínimas

para el proyecto de edificaciones” ........................................................................... 69
4.11.1 Generalidades ....................................................................................... 69
4.11.2 Incremento de las fuerzas verticales de impacto ................................... 70
4.11.3 Fuerza transversal ................................................................................. 70
4.11.4 Fuerza longitudinal ................................................................................ 70
4.12 Bureau of Indian Standards- “Code of practice for Design Loads (other than
Earthquake) for Buildings and Structures”. .............................................................. 71
4.12.1 Generalidades ....................................................................................... 71

4.12.2 Incremento de cargas verticales ............................................................ 71
4.12.3 Fuerzas horizontales transversales a los rieles...................................... 71
4.12.4 Fuerzas horizontales longitudinales a los rieles ..................................... 71
4.13 Normas Técnicas complementarias para diseño y construcción de estructuras

de acero-Gaceta oficial de la ciudad de Mexico-2017 ............................................. 72
4.13.1 Generalidades ....................................................................................... 72
4.13.2 Incremento de cargas verticales ............................................................ 72
4.13.3 Carga lateral total .................................................................................. 73
4.13.4 Fuerza de Frenado ................................................................................ 73
4.14 EUROCODIGO 1-PARTE 3 Y EUROCODIGO 3 PARTE 6 ......................... 73
4.14.1 Generalidades ....................................................................................... 73
4.14.2 Conceptos Básicos ................................................................................ 73
4.14.3 Clasificación de las acciones inducidas por los puentes grúa a la

estructura............................................................................................................. 74
4.14.4 Determinación de las cargas verticales sobre las llantas. ...................... 76
4.14.5 Determinación de cargas horizontales por aceleración y desaceleración

del puente grúa. ................................................................................................... 78
4.14.6 Cargas transversales por aceleración y frenado del trolley .................... 83
4.14.7 Combinaciones de carga según Eurocódigo 1-Parte 3 .......................... 84
4.14.8 NORMA EN-1993-6-Eurocódigo 3-Parte 6 ............................................ 85
4.15 SANS 10160-6-2009South African National Standard -Part 6: Actions induced

by cranes and machinery. ....................................................................................... 87
4.16 Notación y expresiones sugeridas por el autor para mejor entendimiento del
cálculo de cargas vivas móviles sobre puente grúa ................................................. 87
4.16.1 Peso propio del puente Grúa (Qc1) y peso propio del Trolley (Qc2) ......... 87
4.16.2 Carga nominal del puente grúa (Qh) ...................................................... 87
4.16.3 Expresión para calcular la máxima carga sobre rueda (Qwmáx) ............... 87
4.17 Resumen de normas consideradas .............................................................. 89
5. DEFINICIÓN DE OTRAS CARGAS A CONSIDERAR EN EL ANÁLISIS ........... 90
5.1 Peso propio (D_Peso propio) ........................................................................ 90
8
5.2 Sobrecarga Muerta (D_SobreCM) ................................................................ 90
5.3 Carga Viva en techos (Lr) ............................................................................. 90
5.4 Carga de Nieve(S) ........................................................................................ 91
5.5 Cargas de viento(W) ..................................................................................... 92
5.6 Cargas de sismo (E) ..................................................................................... 97
5.6.1 Generalidades ....................................................................................... 97
5.6.2 Modelo para el análisis .......................................................................... 98
5.6.3 Factor de Zona (Z) ................................................................................. 98
5.6.4 Factor de Uso (U) .................................................................................. 99
5.6.5 Factor de Suelo y parámetros de sitio (S, TP y TL). ............................. 100
5.6.6 Factor de Amplificación sísmica(C). ..................................................... 100
5.6.7 Peso de la estructura (P) ..................................................................... 100
5.6.8 Coeficiente de reducción de las cargas sísmicas................................. 101
5.6.9 Verificación de desplazamientos laterales ........................................... 101
5.6.10 Procedimientos de análisis sísmico ..................................................... 102
6. LINEAS DE INFLUENCIA ................................................................................. 103
6.1 Definición de línea de influencia ................................................................. 103
6.2 Método del equilibrio................................................................................... 104
6.3 Método de la Fuerza Bruta ......................................................................... 104
6.4 Método de Muller-Breslau ........................................................................... 106
6.5 Líneas de Influencia aplicando el programa SAP-2000 ............................... 110
7. COMBINACIONES DE CARGAS ...................................................................... 113
7.1 Generalidades ............................................................................................ 113
7.2 Combinaciones de cargas de las normas peruanas.................................... 113
8. CASO ESPECíFICO PARA ANALISIS Y DISEÑO DE NAVE INDUSTRIAL CON

PUENTE GRúA ........................................................................................................ 114
8.1 Generalidades ............................................................................................ 114
8.2 Características geométricas y estructurales................................................ 114
8.3 Peso y medidas del puente grúa a considerar ............................................ 116

9. METRADO DE CARGAS DE CASO ESPECÍFICO ........................................... 119
9.1 Generalidades ............................................................................................ 119
9.2 Cargas muertas (D) .................................................................................... 120
9.3 Sobrecarga Muerta (D) ............................................................................... 120
9.4 Cargas vivas de Techo (Lr)......................................................................... 123
9.5 Cargas vivas móviles .................................................................................. 124
9.5.1 Cálculo de cargas usando normas internacionales estudiadas ............ 124
9.5.2 Cálculo de cargas sobre viga carrilera según Eurocódigo 1-Parte 3. ... 125
9.6 Cargas sísmicas ......................................................................................... 137
9.6.1 Generalidades ..................................................................................... 137
9.6.2 Cálculo de modos de vibración ............................................................ 137
9.6.3 Cargas sísmicas para el análisis estático ............................................ 145
9.6.4 Espectros para Análisis dinámico modal espectral .............................. 146
9.7 Cargas de viento ........................................................................................ 150
9.7.1 Generalidades ..................................................................................... 150
9.7.2 Cargas de viento en la dirección XX .................................................... 150
9.7.3 Cargas de viento en la dirección YY. ................................................... 156
9.8 Cargas de Nieve ......................................................................................... 162
9.8.1 Generalidades ..................................................................................... 162
9.8.2 Carga de nieve para condición balanceada ......................................... 162
9.8.3 Carga de viento para la condición desbalanceada ............................... 163
10. MODELAMIENTO DE LA ESTRUCTURA ........................................................ 164
11. ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA ..................................................................... 170
11.1 Escalamiento de las fuerzas resultantes en el análisis modal ..................... 170
11.1.1 Fuerza cortante en la base para el análisis estático............................. 170
11.1.2 Fuerza cortante en la base para el análisis dinámico modal espectral . 170
11.1.3 Verificación de cortantes en la base y escalamiento ............................ 170
11.2 Verificación de desplazamientos por carga sísmica .................................... 171
11.3 Verificación de desplazamientos con Eurocódigo 3 .................................... 175
10
11.4 Fuerzas en estructuras metálicas ............................................................... 181
11.4.1 Tijerales metálicos ............................................................................... 181
11.4.2 Correas de techo ................................................................................. 184
11.4.3 Arriostramientos de Tijerales (WT) ...................................................... 192
11.4.4 Largueros ............................................................................................ 195
11.5 Fuerzas en estructuras de concreto armado ............................................... 203
12. DISEÑO DE ESTRUCTURAS METÁLICAS...................................................... 221
12.1 Generalidades ............................................................................................ 221
12.2 Diseño por compresión y tracción de tijerales de techo. ............................. 221
12.2.1 Diseño por compresión ........................................................................ 222
12.2.2 Diseño por tracción .............................................................................. 224
12.3 Diseño a compresión y tracción de arriostramientos de tijerales de techo .. 224
12.3.1 Diseño por compresión ........................................................................ 225
12.3.2 Diseño a tracción ................................................................................. 226
12.4 Diseño por flexión biaxial y corte de correas de techo ................................ 227
12.4.1 Diseño por método ASD ...................................................................... 228
12.4.2 Diseño por método LRFD .................................................................... 230
12.5 Diseño por flexión biaxial y fuerza cortante de largueros ............................ 231
12.5.1 Diseño por método ASD. ..................................................................... 231
12.5.2 Diseño por método LRFD .................................................................... 233
13. DISEÑO EN CONCRETO ARMADO ................................................................. 234
13.1 Diseño de vigas carrileras........................................................................... 234
13.2 Diseño de vigas V1 ..................................................................................... 236
13.3 Diseño de columnas ................................................................................... 238
13.3.1 Generalidades ..................................................................................... 238
13.3.2 Columna de Pórtico central.................................................................. 238
13.3.3 Columna de pórtico extremo ................................................................ 243
13.4 Diseño de Zapata de concreto armado ....................................................... 247
13.4.1 Diseño de Zapata para columna de pórtico central .............................. 247

13.4.2 Diseño de Zapata para columna de pórtico extremo. ........................... 253
14. PROCEDIMIENTO FINAL ................................................................................. 259
15. PROPUESTA DE CAMBIO EN LA NORMA E.020 ........................................... 260
16. CONCLUSIONES FINALES .............................................................................. 264
17. BIBLIOGRAFIA ................................................................................................. 265
18. ANEXO A-PLANOS .......................................................................................... 267
12
FIGURAS
Figura 1: Vista de naves Industriales de Unidad Minera Cerro Lindo-Compañía Minera
Milpo-Chincha-Ica. ...................................................................................................................... 5
Figura 2: Esquema de puente grúa y sus componentes. ....................................................... 7
Figura 3: Puente grúa de 25tns-Nave industrial de molienda-Unidad Minera Cerro Lindo-
Compañía Minera Milpo. ............................................................................................................. 8
Figura 4: Ejemplo de plano certificado de puente grúa. ......................................................... 9
Figura 5: Foto de polipasto y trolley. ...................................................................................... 10
Figura 6: Foto de viga testera y viga carrilera. ....................................................................... 11
Figura 7: Puente grúa monorriel (una sola viga puente). ..................................................... 12
Figura 8: Puente grúa birriel (dos vigas puente). .................................................................. 12
Figura 9: Foto de elementos de Puente Grúa. ........................................................................ 13
Figura 10: Vista de naves industriales de molienda, flotación y reactivos-Unidad Minera
Cerro Lindo. ............................................................................................................................... 14
Figura 11: Nave de Laboratorio de Estructuras-PUCP. ......................................................... 14
Figura 12: Esquema estructural de nave industrial y sus componentes. ........................... 15
Figura 13: Vista de Cobertura de Techo-Nave de Mantenimiento-Unidad Minera Cerro
Lindo. .......................................................................................................................................... 16
Figura 14: Vista de Cerramientos laterales-Nave de Mantenimiento-Unidad Minera Cerro
Lindo. .......................................................................................................................................... 17
Figura 15: Vista de nave industrial de mantenimiento-Unidad Minera Cerro Lindo. ......... 18
Figura 16: Clasificación de Naves Industriales. ..................................................................... 20
Figura 17: Clasificación estructural de los pórticos de naves industriales. ....................... 22
Figura 18: Esquema estructural de caso específico de estudio. ......................................... 23
Figura 19: Tabla 2.5.1 de Norma E.090-"Estructuras metálicas"-Para pares de ángulos en
compresión-Para zona de elementos no rigidizados. ........................................................... 25
Figura 20: Tabla 2.5.1 de la Norma E.0.90- “Estructuras metálicas”-Relaciones limite
ancho/espesor para elementos no rigidizados (alas) en canales laminados en flexión. .. 27
Figura 21: Tabla 2.5.1 de la Norma E.090- “Estructuras metálicas”-Relaciones limite ancho
espesor para elementos rigidizados (alma) para el caso almas en compresión por flexión
..................................................................................................................................................... 27
Figura 22: Sección de ayuda para cálculo de capacidad de momento de diseño. ............ 33
Figura 23: Fuerzas de corte en viga de concreto armado. ................................................... 34
Figura 24: Deformaciones unitarias en columnas. ................................................................ 35
Figura 25.Diagrama de interacción típico de columna. ......................................................... 36
Figura 26: Esquema de zapata aislada. .................................................................................. 39
Figura 27: Acción de cargas axiales y de momento y reacción del terreno. ...................... 40
Figura 28: Cálculo de qadm fuera del núcleo central. ............................................................. 40
Figura 29: Fuerza Cortante en zapatas. .................................................................................. 41
Figura 30: Cortante por punzonamiento. ................................................................................ 42
Figura 31: Elevación de Tijeral de Techo. ............................................................................... 44
Figura 32: Soporte de cobertura de techo sobre correas. .................................................... 45
Figura 33: Tabla de sobrecargas máximas sobre cobertura. ............................................... 45
Figura 34:Esquema de distribución de la fuerza de inercia por desaceleración de la carga
izada, en las ruedas de las vigas testera. ............................................................................... 48
Figura 35:Esquema de fuerzas de inercia cuando se produce la desaceleración del puente
grúa. ............................................................................................................................................ 49
Figura 36:Fuerza de inercia por desaceleración de Trolley cargado. ................................. 50
Figura 37:Gráfica de Impacto Vertical sobre ruedas por frenado en izaje de carga. ......... 52
Figura 38:Gráfica de Carga impulsiva longitudinal. .............................................................. 54
Figura 39:Fuerza impulsiva lateral sobre rueda..................................................................... 55
Figura 40: Porcentajes de incremento de carga vertical de impacto(ASCE 7-16).............. 60
Figura 41: Ejemplo de aplicación de carga vertical impactada y fuerza lateral. ................ 60
Figura 42: Ejemplo de aplicación de carga vertical y fuerza longitudinal. ......................... 61
Figura 43: Cálculo del Coeficiente Ssk. .................................................................................... 66
Figura 44: Dirección y sentido de las fuerzas sobre la viga carrilera según CMAA. ......... 67
Figura 45: Cargas de las grúas viajeras sobre estructura de soporte, según norma
mexicana. ................................................................................................................................... 72
Figura 46: Definición de peso propio de puente grúa y carga de izado. ............................. 74
Figura 47: Posición del Trolley y cargas donde se debe calcular los valores deSQr, máx y
SQr, (máx). ...................................................................................................................................... 77
Figura 48: Posición del Trolley y cargas donde se debe calcular los valores de SQr, mín y
SQr, (mín). .................................................................................................................................. 78
Figura 49: Fuerzas horizontales longitudinales por aceleración y desaceleración del

puente grúa. ............................................................................................................................... 78
Figura 50: Fuerzas horizontales transversales por aceleración y desaceleración del puente
grúa. ............................................................................................................................................ 79
Figura 51: Cargas horizontales longitudinales y transversales generadas por giro del
puente grúa. ............................................................................................................................... 80
Figura 52:Tabla 2.7 de Eurocódigo 1 para el cálculo de aF,aV y aO. .................................. 81
Figura 53: Cálculo de la distancia h según Eurocódigo 1. ................................................... 81

Figura 54: Ubicación de cargas horizontales longitudinales por giro de puente grúa...... 82
Figura 55: Ubicación de cargas horizontales transversales por giro de puente grúa. ...... 83
Figura 56: Valores de l para hallar las cargas horizontales por giro del puente grúa. .... 83
Figura 57: Fuerza horizontal trasversal por la aceleración y frenado del Trolley. ........... 84
Figura 58: Criterios para límites de deflexión vertical en naves con puente grúa-
Eurocódigo 3-Parte 6. ............................................................................................................... 85
Figura 59: Criterios para límites de deflexión en naves con puente grúa-Eurocódigo 6-Parte
6. .................................................................................................................................................. 86
14
Figura 60: Diagrama de cargas de puente grúa sobre vigas carrileras. ............................. 88
Figura 61: Viga simplemente apoyada con carga a una distancia a del apoyo-reacciones.
..................................................................................................................................................... 88
Figura 62: Resumen de normas estudiadas. .......................................................................... 89
Figura 63: Aplicación de carga de Nieve balanceada. .......................................................... 91
Figura 64: Aplicación de carga de Nieve desbalanceada. .................................................... 92
Figura 65: Acciones de viento sobre la nave industrial. ....................................................... 92
Figura 66: Factores de forma por presión externa C............................................................. 93
Figura 67: Factores de forma de presión interna. .................................................................. 93
Figura 68: Esquema explicativo de la acción de cargas de viento externas en nave a dos
aguas. ......................................................................................................................................... 94
Figura 69.Vista 3d de acción de cargas de viento sobre edificio a dos aguas. .................. 95
Figura 70: Definición de altura h en aplicación de cargas de viento según ASCE 7-16. ... 96
Figura 71: Túnel de viento con aplicación al diseño de edificaciones. ............................... 96
Figura 72: Túnel de viento para estimación de acción de viento sobre modelos de
edificaciones. ............................................................................................................................. 97
Figura 73: Zonas sísmicas del Perú. ....................................................................................... 98
Figura 74: Anexo II-Zonificación sísmica. .............................................................................. 99
Figura 75: Tabla de Factores de Uso U. .................................................................................. 99
Figura 76: Tabla de factores de suelo S y periodos TP y TL. ............................................. 100
Figura 77:Valores de Coeficiente básico de Reducción RO. ............................................... 101
Figura 78:Valores límites de distorsión del entrepiso. ....................................................... 102
Figura 79: Diagrama de momentos por la aplicación de carga unitaria en y=0.50m. ...... 104
Figura 80: Diagrama de momentos por la aplicación de carga unitaria en y=1m. ........... 105
Figura 81: Diagrama de momentos por la aplicación de carga unitaria en y=1.5m. ........ 105
Figura 82: Diagrama de momentos por aplicación de carga unitaria en y=2m. ............... 105
Figura 83: Líneas de influencia de momentos por la aplicación de cargas unitarias en
diversos puntos. ...................................................................................................................... 106
Figura 84: Ejemplo práctico para la explicación del método de Muller Breslau. ............. 107
Figura 85: Ejemplo de aplicación de Muller-Breslau para hallar el punto de aplicación de la
carga para el máximo momento. ........................................................................................... 109
Figura 86: Ejemplo de aplicación del Método de Muller-Breslau en pórtico hiperestático.
................................................................................................................................................... 109
Figura 87:Aplicación del método de Muller-Breslau utilizando SAP 2000. ....................... 110
Figura 88: Cargas del Carro Móvil. ........................................................................................ 110
Figura 89: Definición de vigas donde se aplicará la carga viva móvil. ............................. 111
Figura 90: Línea de influencia de carga unitaria aplicada en la mitad del primer tramo de la
viga. .......................................................................................................................................... 112
Figura 91: Aplicación de cargas longitudinales y transversales sobre viga carrilera. .... 112
Figura 92: Planta general del caso específico. .................................................................... 115
Figura 93: Elevación principal de caso específico. ............................................................. 116
Figura 94: Elevación lateral del caso específico.................................................................. 117
Figura 95: Planta de Puente Grúa con notación usada para predimensionamiento. ...... 118
Figura 96: Elevación de Puente Grúa con notación usada para predimensionamiento. 118
Figura 97: Tabla de datos típicos de puentes grúa. ............................................................ 119
Figura 98: Elevación típica de tijeral-Cálculo de distancias lm y lw. ................................. 119
Figura 99: Sobrecargas muertas actuando en correas. ...................................................... 121
Figura 100:Sobrecargas muertas actuando sobre largueros. ............................................ 122
Figura 101: Cargas vivas de techo aplicadas en las correas. ............................................ 123
Figura 102: Cuadro comparativo de cargas sobre viga carrilera-diferentes normas. ..... 124
Figura 103: Grupos de carga -Estados límites últimos-Eurocódigo 3-Parte 1. ................ 134
Figura 104:Modelo Dinámico de Lovov de acciones de fuerzas horizontales sobre puente
grúa. .......................................................................................................................................... 136
Figura 105:Lista de Modos de Vibración de la estructura. ................................................. 138
Figura 111:Deformada del Modo 66-Tx=0.768 s-Porcentaje de participación de masa=72%.
................................................................................................................................................... 144
Figura 112:Deformada del Modo 67-Ty=0.648s-Porcentaje de participación de masa
=74.4%. ..................................................................................................................................... 145
Figura 113:Espectro de Pseudo- aceleraciones en la dirección XX. ................................. 146
Figura 114:Especto de pesudo-aceleraciones en la dirección YY. .................................... 148
Figura 115: Aplicación de cargas de viento en la dirección XX considerando succión en la
cara de barlovento en techo................................................................................................... 154
Figura 116: Aplicación de cargas de viento en la dirección XX considerando presión en la
cara de barlovento de techo................................................................................................... 155
Figura 117: Aplicación de cargas de viento en la dirección YY, considerando succión en la
cara de barlovento -techo....................................................................................................... 160
Figura 118: Aplicación de cargas de viento en la dirección YY, considerando presión en la
cara de barlovento-techo. ....................................................................................................... 161
Figura 119: Aplicación de cargas de nieve en la condición balanceada. ......................... 163
Figura 120: Aplicación de cargas de nieve en la condición desbalanceada. ................... 164
Figura 121: Vista 3D del modelo SAP 2000-Caso específico. ............................................. 165
Figura 122: Elevación principal-Modelo SAP 2000-Caso específico. ................................ 165
Figura 123: Elevación lateral-Modelo SAP 2000-Caso específico...................................... 166
Figura 124: Elevación frontal-Modelo SAP 2000-Caso específico. .................................... 166
Figura 125: Elevación principal-Modelo SAP 2000-Secciones. .......................................... 168
16
Figura 126: Elevación lateral-Modelo SAP 2000-Secciones. .............................................. 168
Figura 127: Elevación frontal-Modelo SAP 2000-Secciones. .............................................. 169
Figura 128: Vista de arriostramiento de tijerales-Modelo SAP 2000-Secciones. ............. 169
Figura 129: Vista 3d-Máximo desplazamiento por carga sísmica en la estructura para la
dirección XX-48.87 mm. .......................................................................................................... 171
Figura 130:Elevación- Máximo desplazamiento por carga sísmica en la estructura para la
dirección XX. ............................................................................................................................ 172
Figura 131: Vista 3D-Máximo desplazamiento por carga sísmica en la estructura para la
dirección YY-13.55 mm. .......................................................................................................... 173
Figura 132:Elevación -Máximo desplazamiento por carga sísmica en la estructura para la
dirección YY=13.55S. .............................................................................................................. 174
Figura 133: Máximo desplazamiento horizontal de viga carrilera-1.47mm. ...................... 175
Figura 134: Máximo desplazamiento horizontal a nivel de viga carrilera-41.89mm......... 176
Figura 135: Máximo desplazamiento de pórtico adyacente-39.608 mm. ........................... 177
Figura 136: Desplazamiento horizontal máximo de punto medio de viga carrilera derecha-
1.459mm. .................................................................................................................................. 178
Figura 137: Desplazamiento vertical de viga carrilera izquierda-0.93mm ......................... 179
Figura 138: Desplazamiento de la viga vertical derecha-0.98mm. ..................................... 180
Figura 139: Fuerzas de Tracción y compresión en Tijeral metálico (Cargas en servicio).
................................................................................................................................................... 181
Figura 140: Máxima compresión en brida inferior de tijeral metálico-Cs=183.47kN. ....... 182
Figura 141: Máxima tracción en brida inferior de tijeral metálico-Ts=133.91 kN.............. 182
Figura 142:Fuerzas de Tracción y Compresión en tijeral metálico (Cargas últimas). ..... 183
Figura 143:Máxima compresión en brida inferior de tijeral metálico (Cu=195.95 kN). .... 183
Figura 144:Máxima tracción en tijeral metálico (Tu=150.78 kN). ........................................ 184
Figura 145:Envolvente de Momentos de servicio en correas-Eje 3. .................................. 184
Figura 146: Máximo momento en servicio en eje local 3 para correas de techo, ............ 185
Figura 147:Envolvente de fuerza cortante de servicio en Eje Local 2. .............................. 185
Figura 148:Máxima Fuerza cortante en el eje 3-Vs22=4.28 kN. .......................................... 186
Figura 149:Envolvente de momentos de servicio en el eje local 2, para correas de techo.
................................................................................................................................................... 186
Figura 150:Momento máximo de servicio en eje local 2. .................................................... 187
Figura 151: Envolvente de fuerza cortante de servicio en eje local 3. .............................. 187
Figura 152:Máxima fuerza cortante en eje 3-Vs33=0.76 kN. ............................................... 188
Figura 153:Envolvente de momentos últimos en eje local 3, en correas de techo. ......... 188
Figura 154:Máximo momento último en eje 3-Mu33=6.07 kN-m. ........................................ 189
Figura 155:Envolvente de fuerza cortante ultima en eje local 2......................................... 189
Figura 156: Máxima fuerza cortante Vu22=4.86 kN, en eje local 2. .................................... 190
Figura 157:Envolvente de momentos últimos en eje local 2, en correas de techo. ......... 190
Figura 158: Máximo momento Mu22=1.36 kN-m, en correas de techo. ............................. 191
Figura 159:Envolvente de cortantes últimos en eje local 3, en correas de techo. ........... 191
Figura 160:Máxima fuerza cortante Vu33=1.086 kN, en correas de techo. ....................... 192
Figura 161: Fuerzas axiales de servicio en arriostramientos de tijerales. ........................ 192
Figura 162: Máxima compresión de servicio en arriostramientos de tijerales-Cs=104.212
Kn. ............................................................................................................................................. 193
Figura 163:Máxima Tracción de servicio en arriostramientos de tijerales- ...................... 193
Figura 164:Fuerzas axiales ultimas en arriostramientos de tijerales. ............................... 194
Figura 165:Máximo compresión última en arriostramiento de tijerales. ........................... 194
Figura 166: Máxima Tracción ultima en arriostramiento de tijerales................................. 195
Figura 167:Envolvente de Momentos de servicio en el eje local 3, en largueros. ........... 195
Figura 168: Máximo Momento de servicio en eje local 3. Ms33=4.00 kN-m, en largueros.
................................................................................................................................................... 196
Figura 169: Envolvente de Cortantes en servicio en el eje local 2, en largueros............. 196
Figura 170:Cortante máximo de servicio en eje local 2. Vs22=2.238 kN. .......................... 197
Figura 171: Envolvente de momentos de servicio en eje 2, en largueros. ....................... 197
Figura 172:Momento máximo de servicio en el eje local 2. Ms22=1.72 kN-m. .................. 198
Figura 173:Envolvente de cortantes de servicio en eje 3 de largueros. ........................... 198
Figura 174:Cortante máximo en servicio en eje local 3, Vs33=1.01 kN. ............................ 199
Figura 175 :Envolvente de Momentos últimos en eje local 3 de largueros. ..................... 199
Figura 176: Momento máximo último Mu33=5.20 kN-m, en largueros. ............................. 200
Figura 177:Envolvente de Cortantes últimos en eje local 2 de largueros. ........................ 200
Figura 178:Cortante máximo último Vu22=3.039 kN, en largueros. ................................... 201
Figura 179: Envolvente de Momentos últimos en eje local 2 de largueros. ..................... 201
Figura 180:Momento último máximo Mu22=2.40 kN-m, en largueros. .............................. 202
Figura 181: Envolvente de Cortantes últimos en el eje local 3 de largueros. ................... 202
Figura 182:Cortante último máximo Vu33=1.415, en largueros. ........................................ 203
Figura 183: Envolvente momentos últimos en vigas carrileras. ........................................ 203
Figura 184: Momento máximo positivo en vigas carrileras-Mu=663.207 kN-m. ............... 204
Figura 185: Máximo momento negativo en vigas carrileras-Mu=440.5584 kN-m. ............ 204
Figura 186: Fuerzas cortantes en viga carrilera................................................................... 205
Figura 187 : Máxima Fuerza cortante en viga carrilera- Vu=1049.53 kN. ........................... 205
Figura 188: Envolvente de momentos últimos en vigas V1. ............................................... 206
Figura 189: Máximo momento negativo y positivo en vigas V1-Mu=325.65 kN-m y Mu=-
373.98 kN-m.............................................................................................................................. 206
Figura 190 : Fuerzas cortantes en vigas V1. ........................................................................ 207
Figura 191: Máxima fuerza cortante en viga V1-Vu=179.764 kN. ....................................... 207
Figura 192: Momentos en columnas C1A para combinación 1.25D+1.25CV+1.25Wxx. .. 208
Figura 193: Momentos en columnas C1A para la combinación 0.9D+1.25Wxx................ 208
Figura 194 : Momentos en columnas C1A para la combinación 1.25D+1.2CV+1.01Exx.
(Pórtico Central). ..................................................................................................................... 209
18
Figura 195 :Momentos en columnas C1A para la combinación 1.2D+1.25CV+1.01Exx. . 209
Figura 196 : Momentos en columnas C1A para la combinación 0.9+1.101Exx. ............... 210
Figura 197: Momentos en columnas C1A para la combinación 0.9D+1.101Exx............... 210
Figura 198 : Fuerzas axiales en columnas C1A para la combinación
1.25D+1.25CV+1.25Wxx. (Pórtico Central). ........................................................................... 211
Figura 199 : Fuerzas axiales en columnas C1A para la combinación 0.9D+1.25Wxx. (Pórtico
Central). .................................................................................................................................... 211
Figura 200: Fuerzas axiales en columnas C1A para la combinación
1.25D+1.25CV+1.101Exx. ........................................................................................................ 212
1.25D+1.25CV+1.101Exx. (Pórtico Extremo). ........................................................................ 212
Figura 202: Fuerzas axiales en columnas C1A para la combinación 0.9D+1.101Exx. (Pórtico
Central). .................................................................................................................................... 213
Figura 203:Fuerzas axiales en columnas C1A para la combinación 0.9D+1.101Exx. ...... 213
Figura 204 : Fuerzas cortantes en columnas C1A para la combinación
1.25D+1.25CV+1.25Wxx. (Pórtico Central). ........................................................................... 214
Figura 205 : Fuerzas cortantes en columnas C1A para la combinación 0.9D+1.25Wxx.
(Pórtico Central). ..................................................................................................................... 214
Figura 206 Fuerzas cortantes en columnas C1A para la combinación
1.25D+1.25CV+1.101Exx. (Pórtico Central). .......................................................................... 215
1.25D+1.25CV+1.101Exx. (Pórtico Extremo). ........................................................................ 215
Figura 208: Fuerzas cortantes en columnas C1A para la combinación 0.9D+1.101Exx.
(Pórtico Central). ..................................................................................................................... 216
(Pórtico Extremo). ................................................................................................................... 216
Figura 210: Momentos en columnas CA1 para la combinación 1.25D+1.25CV+1.065Eyy.
................................................................................................................................................... 217
Figura 211: Momentos en columnas CA1 para la combinación 0.9D+1.065Eyy............... 218
1.25D+1.25CV+1.065Eyy. (Pórtico Central). .......................................................................... 218
Figura 213:Fuerzas Axiales en columnas C1A para la combinación
1.25D+1.25CV+1.065Eyy. (Pórtico Extremo). ........................................................................ 219
Figura 214 : Fuerzas axiales en columnas CA1 para la combinación 0.9D+1.065Eyy.
(Pórtico Central). ..................................................................................................................... 219
Figura 215 : Fuerzas cortantes en columnas CA-1 para la combinación
1.25D+1.25CV+1.065Eyy. ........................................................................................................ 220
Figura 216 : Fuerzas cortante en columnas CA-1 para combinación 0.9D+1.065Eyy. .... 220
Figura 217: Brida inferior en tracción de tijeral metálico. ................................................... 222
Figura 218: Definición de columna en SAP 2000. ................................................................ 239
Figura 219: Definición de aceros en columna de concreto-SAP 2000. ............................. 240
Figura 220:Diagrama de Interacción de columna C1A-Eje XX. .......................................... 241
Figura 221:Diagrama de interacción de columna C1A-Eje YY. .......................................... 242
Figura 222:Diagrama de interacción de columna C1A. ....................................................... 245
Figura 223: Diagrama de interacción de columna C1A en eje YY. ..................................... 246
Figura 224:Puente-grúa-Planta. ............................................................................................. 262
Figura 225: Puente-grúa-Elevación. ...................................................................................... 263
Figura 226:Cargas sobre rueda-Vigas carrileras de puente-grúa. ..................................... 263
20
TABLAS
Tabla 1: Separación entre pórticos de acuerdo a luz libre. .................................................. 44
Tabla 2: Factores Dinámicos f según EC 1-P3 ..................................................................... 75
Tabla 3: Valores de b2 y f2, min según EC-1-P3 ..................................................................... 75
Tabla 4: Factores Dinámicos f 5 ............................................................................................. 76
Tabla 5: Factores de carga a considerar para cada acción de carga. ................................. 84

1. INTRODUCCIÓN
En los últimos años, los proyectos industriales han sufrido un incremento considerable
en su número, como es el caso de los proyectos de plantas concentradoras mineras y
otros proyectos industriales para distintos usos. Dichos proyectos requieren del diseño
de naves industriales con puente grúa, principalmente para el transporte de piezas y
equipos pesados dentro de la misma nave industrial y para labores de mantenimiento.
Cada planta industrial (dependiendo de su uso y necesidades), puede estar conformada
por más de una nave industrial.
Estos proyectos necesitan primero de una definición de distribución en planta de

acuerdo al proceso productivo al cual van a servir.
Un parte importante del diseño de la nave industrial es el cálculo estructural, labor en la

cual se debe cumplir con las siguientes etapas:
a) La geometría en planta de la nave: En esta etapa se definen el largo, ancho y alto

de la nave industrial, de manera que cumplan con los requerimientos del proceso
productivo de la planta industrial.
b) El modelo estructural de la nave: Con los datos de entrada anteriores, se debe

tomar una decisión respecto al modelo estructural más adecuado, así como también el
material o materiales de la estructura.
c)Definición de cargas y combinaciones de carga a considerar en el modelo: Se

debe identificar y cuantificar todos los tipos de carga que actúan sobre el modelo
estructural. Además, se debe tomar en cuenta las combinaciones de carga a utilizar de
acuerdo a las normas vigentes.
d)Análisis estructural-En el análisis estructural (el cual por lo general se realiza con un
software especializado de análisis estructural) se obtienen fuerzas y deformaciones que
se producen en el modelo analizado, debido al efecto de las cargas consideradas.
e) Diseño estructural-Con las fuerzas y deformaciones se definen las secciones de la

estructura, sean de concreto armado, estructuras metálicas u otro material
seleccionado.
El procedimiento de análisis y diseño estructural de las naves industriales con puente

grúa, se diferencia de los demás proyectos de ingeniería, en la consideración de las
llamadas “CARGAS VIVAS MOVILES”, las cuales son producidas por el constante
recorrido de puente grúa, sobre las llamadas “VIGAS CARRILERAS”.
1
El Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE), debe brindar las normas necesarias
para el diseño de estos proyectos en territorio peruano. Sin embargo, su aporte es
bastante limitado en información en comparación a otras normas internacionales. Solo
las normas E.020 “Cargas” (Capitulo 3-articulo 9), y E.090” Estructuras metálicas”
(artículos 1.4.2 y 1.4.3), nos indican incrementos de carga vertical por impacto y
definiciones de cargas horizontal y longitudinal debido a la traslación del carro del puente
grúa. Debido a ello, los diferentes lineamientos de diseño de las empresas que encargan
el desarrollo de estos proyectos hacen llamados a normas internacionales para cubrir la
información faltante y lograr finalmente un diseño satisfactorio. Esto es negativo porque
la ingeniería peruana debe tener sus propias normas bien establecidas, que ofrezcan el
suficiente soporte para al análisis y diseño estructural de las naves industriales, tal como
si lo tienen otros países.
También las naves industriales soportan cargas de viento y este tema no está lo
suficientemente desarrollado por la norma E.020, en comparación con la norma ASCE-
7-16 donde los conceptos básicos de caras y dirección donde actúa el viento están
claramente definidos.
También se observa incongruencias en las combinaciones de carga definidas tanto en

la norma E.020, E.060 y E.090.
En esta investigación se trabajará un procedimiento de diseño estructural para nave

industrial con puente grúa. Dicho procedimiento incluye:
• La investigación de normas internacionales que aporten al tema específico.
• Análisis de la estructura considerando el tema de cargas vivas móviles, utilizando

la teoría de líneas de influencia.
• Diseño de la estructura.
Para un mejor entendimiento del procedimiento, este se aplicará a un caso específico

de nave industrial de pórticos de concreto armado y techo con tijerales metálicos, con
puente grúa de 25 toneladas de capacidad.
Finalmente se desarrollarán planos estructurales del caso específico.
1.1 Antecedentes
Se han desarrollado pocas investigaciones referidas al tema en mención en
los trabajos de tesis presentados en la Pontificia Universidad Católica del Perú
2
(en adelante PUCP). Para esta investigación se revisó los siguientes trabajos
de tesis:
• Tema de Tesis para optar grado de bachiller en ciencias con mención
en ingeniería civil.
(Lima – 1990), José Alberto Suarez Mendoza elaboro el análisis y diseño
estructural de una nave industrial de 66 m de largo con columnas cada 6 m.
El ancho de la nave fue de 19.45 m y la nave tenía un puente grúa de 5
toneladas de capacidad. Las zapatas, columnas y vigas de amarre eran de
concreto armado y el techado estaba constituido por tijerales metálicos.
• Calculo estructural y diseño arquitectónico de una nave industrial.
(Lima –1991), Victoria Ramírez Valdivia presentó su tesis para optar el grado
de ingeniero civil, desarrollando el análisis y diseño estructural de una nave
industrial techada en forma de diente de sierra, mediante vigas vierendel. El
techo proyectado es de estructura metálica y las columnas de concreto
armado. Sobre las columnas se apoyará una viga carrilera de concreto
armado, la cual soportará una viga puente de 5 toneladas de capacidad.
• Diseño de una nave industrial que posee como características
principales: largo 60m.l; ancho 20m.l.
(Lima – 1992), Alberto Maguiña Valle presento su tesis para optar el grado de
ingeniero civil, desarrollando el análisis y diseño de una nave industrial con
columnas de concreto armado y techo de estructura metálica, Sobre las
columnas de concreto armado se apoya una viga carrilera de concreto
armado, la cual soportara una viga puente de 5 toneladas de capacidad.
• Comparativo técnico-económico de una nave industrial con un sistema
de tijerales y de pórticos.
(Lima–2018), David Hernán Goñi Vega y José Raúl Cáceres Calle
presentaron en este estudio para optar su tesis de grado de ingeniero civil, un
comparativo técnico económico de una nave industrial con sistema de
tijerales con columnas de concreto armado y otra nave con pórticos de
estructura metálica. Para ello se elaboraron dos diseños de nave, uno para
cada sistema estructural, bajo los lineamientos de la norma E.090 para el
diseño de acero y la norma E.060 para el diseño de elementos de concreto.
Una vez concluido el diseño, se presupuestó y se obtuvo una relación costo
por metro cuadrado en cada caso, a fin de realizar la comparación técnico-
económica entre ambos sistemas estructurales.
3
1.2 Justificación
El Perú es un país de alta actividad industrial, actividad que creció desde el
año 2000 con los nuevos proyectos mineros y la ampliación de proyectos
existentes. Dichos proyectos requieren de diseños estructurales de naves
industriales con puentes grúa. Como ejemplo se pueden nombrar los
siguientes proyectos en los cuales el autor tuvo participación directa en el
diseño:
• Minera Yanacocha S.R.L(Cajamarca-2005)-Nuevo Taller de Soldadura.
•Compañía Minera Milpo (Unidad Minera Cerro Lindo-Chicha-Ica-2007)-
Edificios de Molienda, Flotación, Reactivos y Chancado secundario, todas
naves industriales con puente grúa. (Ver Figura 1)
•Compañía Minera Antamina (Ancash-2011)-Expansión de Planta
concentradora –Nuevo edificio de flotación.
•Compañía Minera Antamina (Ancash-2016)-Nuevo Edificio de sistema de
bombeo de relaves-Nave industrial con puente grúa de 25 tns.
Los proyectos antes mencionados fueron desarrollados con condiciones de
sitio y lineamientos estructurales diferentes. Generalmente los clientes ya
tienen preparado un documento denominado “Condiciones de sitio”, donde se
resume información relevante para el análisis estructural, como temperaturas
promedio de la zona, información de precipitaciones, velocidades de viento,
altitud, zonificación sísmica y cargas de nieve a considerar. Asimismo,
también tienen preparados “Lineamientos de diseño estructural”, donde se
incluye información como taludes de corte y relleno, cuadro de sobrecargas
típicas y un listado de normas de diseño que deben tomarse en cuenta.
Generalmente dichos lineamientos hacen mención de normas extranjeras,
debido a que el Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE), solo presenta
como aporte en su norma E.020 “CARGAS” y E-.090 “ESTRUCTURAS
METÀLICAS”, la cual, a juicio del autor, no brinda las conceptos y métricas
necesarias para el análisis y diseño de las vigas carrileras de la nave
industrial, que es el caso a estudiar a profundidad.
4
Figura 1: Vista de naves Industriales de Unidad Minera Cerro Lindo-Compañía Minera
Milpo-Chincha-Ica.
1.3 Objetivos
Objetivo principal
El objetivo principal de este trabajo de Tesis es plantear un procedimiento de
análisis y diseño de una nave industrial con puente grúa. Este procedimiento
tomara en cuenta el aporte de normas y códigos internacionales respecto al
tema, que serán consultados en el desarrollo del presente trabajo.
Objetivo secundario
El objetivo secundario consiste en lo siguiente:
Investigar que aportan las normas y códigos internacionales al tema de
análisis y diseño de puente grúa.
Investigar la aplicación del método de Müller-Breslau en el análisis de cargas
vivas móviles.
Aplicar el procedimiento indicado en el objetivo general a un caso específico.
1.4 Metodología
Se consideró la siguiente propuesta metodológica para el desarrollo de esta
investigación:
• Investigación de normas y códigos extranjeros sobre el tema de las
cargas vivas móviles, combinaciones de carga y límites permisibles en
estado de servicio.
5
• Definición de procedimiento de análisis y diseño de nave industrial con
puente grúa.
• Aplicación del procedimiento a un caso específico de estudio.
1.5 Documentación
Para la elaboración del presente trabajo, se consultará la siguiente
información:
• RNE-Norma Técnica de Edificaciones E.020- “Cargas”.
• RNE-Norma Técnica de Edificaciones E.030- “Diseño
Sismorresistente”.
• RNE-Norma Técnica de Edificaciones E.050- “Suelos y
cimentaciones”.
• RNE-Norma Técnica de Edificaciones E.060- “Concreto Armado”.
• RNE-Norma Técnica de Edificaciones E.090- “Estructuras metálicas”.
• ACI 318S-14-Requisitos de Reglamento para concreto estructural.
• ASCE/SEI 7-16- “Minimum Design Loads and Associated Criteria for
Buildings and Other Structures”.
• Crane Manufacturers Association of America- “CMAA Specification
#70”.
• AISE- “Guide for the Design and Construction of Milll Buildings-AISE
Technical Report No 13-2003”.
• INN-Norma Chilena Oficial Nch1537.Of2009- “Diseño estructural-
Cargas permanentes y cargas de uso”.
• Reglamento Colombiano de Construcción Sismo Resistente-NSR 10-
Titulo B-Cargas.
• Comisión Venezolana de Normas Industriales- “Norma COVENIN
2004:19987”.
• Bureau of Indian Standards- “Code of practice for Design Loads (other
than Earthquake) for Buildings and Structures”.
• Eurocode 1-Actions on structures-Part 3-Actions induced by cranes
and machinery-European Committee for standardization.
• Eurocode 3-Design of steel structures-Part 6-Cranes supporting
structures.
• CDMX-Gaceta oficial de la ciudad de México-Normas técnicas
complementarias para diseño de estructuras de acero.
6
• SANS 10160-6:2009-South African National Standard-Basis of
structural design and actions for buildings and industrial structures.
2. MARCO TEÓRICO
2.1 Puente grúa
2.1.1 Generalidades
El puente grúa es un equipo cuya función es la de movilizar una carga
importante, a lo largo y ancho de la nave industrial. Es muy usado sobre
todo en labores de mantenimiento, cuando una pieza o repuestos de
equipos, necesitan ser retirados de la nave. El diseño del puente grúa
depende de muchos factores, tales como carga máxima a levantar, altura
de la edificación y frecuencia de uso. La siguiente figura nos muestra un
esquema del puente grúa y sus componentes:
1. POLIPASTO 5. RIEL
2. CARRO O TROLLEY. 6.VIGA PUENTE.
3. VIGA TESTERA. 7. ELECTRIFICACIÓN DE PUENTE GRUA.
4. VIGA CARRILERA. 8. ELECTRIFICACIÓN DE VIGA CARRILERA.
Figura 2: Esquema de puente grúa y sus componentes.

Fuente: “Proyecto y construcción de galpones modulares: Ing. Eduardo Arnal”.
7
Este equipo es el generador de cargas vivas móviles sobre la nave
industrial y el mismo puente es sometido a cargas vivas móviles debido
al movimiento del carro o Trolley.
El diseño del puente grúa no es parte de este trabajo de tesis, más si se
deben considerar las cargas vivas móviles que genera, las cuales
actuaran sobre las llamadas vigas testeras, que transmiten la carga al riel
y a la viga carrilera. (Ver figura 2).
Figura 3: Puente grúa de 25tns-Nave industrial de molienda-Unidad Minera Cerro

Lindo-Compañía Minera Milpo.
El diseño del puente grúa es por cuenta del fabricante del mismo. Sin
embargo, se necesitan datos que deben ser proporcionados por el cliente
final de la nave industrial. Finalizado el diseño del puente grúa, el
fabricante emitirá un plano certificado, donde se indicarán los pesos que
se deben considerar para el diseño de la viga carrilera, así como las
distancias que servirán de dato para calcular la “máxima carga sobre
rueda” del puente grúa.
8
Figura 4: Ejemplo de plano certificado de puente grúa.
2.1.2 Polipasto
El polipasto o polea compuesta es un equipo conformado por un sistema
de poleas que permiten levantar una carga ejerciendo una fuerza menor
al peso que hay de desplazar. En la figura 2 lo constituye el componente
1. Muchas normas indican que se debe incluir su peso por separado, sin
embargo, en la práctica, los polipastos ya vienen integrados al carro o
trolley, como se puede ver en la figura 5.
2.1.3 Carro o trolley

El carro o trolley es el equipo que hace posible que el polipasto se mueva
a lo largo de las vigas puente, pudiendo trasladar la carga en el sentido
paralelo a la viga puente, a lo ancho de la nave industrial. En la figura 2
lo constituye el componente 2.
9
Vigas
Puente
Polipasto Trolley
Figura 5: Foto de polipasto y trolley.
Fuente: “insmatec.es”.
2.1.4 Viga testera o carro de traslación

Las vigas testeras son los equipos que sirven de soporte al conjunto
Polipasto-Trolley y Vigas Puente, y transmite la carga al riel sobre la viga
carrilera. Hace posible el movimiento del puente grúa a todo lo largo de
las vigas carrileras. En la figura 2 lo constituye el componente 3.
2.1.5 Vigas carrileras

Las vigas carrileras soportan a las vigas testeras y pertenecen a la nave
industrial. Permiten el movimiento del puente grúa en conjunto a lo largo
de toda la nave industrial, gracias a los rieles. Las vigas carrileras por lo
general son de estructura metálica, pero en nuestro caso específico, la
viga carrilera será de concreto armado, similar al caso del laboratorio de
estructuras de la PUCP (Ver Figura 11). En la figura 2 lo constituye el
componente 4.
10
Viga
testera
Viga Carrilera
Figura 6: Foto de viga testera y viga carrilera.
Fuente: “www.ingeval.com”.
2.1.6 Riel
Los rieles son estructuras que reciben la carga de la Viga Testera y la
transmiten a la viga carrilera. Es conveniente que esta estructura sea
proporcionada por el fabricante del Puente Grúa, debido a que el riel debe
ser compatible con las vigas testeras. Permite que el puente grúa se
traslade a lo largo de la nave industrial. En la figura 2 lo constituye el
componente 5.
2.1.7 Vigas puente

Las vigas puente son estructuras metálicas que sirven de vía de paso del
Trolley. Debido a su gran longitud y a la gran carga a la que son
sometidas, estas vigas son de tipo cajón, diseñadas a base de planchas
estructurales de acero.
Un puente grúa puede tener una sola viga puente, en ese caso se llamará
puente grúa monorriel (Ver figura 7), o dos vigas puente, en cuyo caso
será llamado Puente grúa Birriel (Ver figura 8), el cual será usado en
nuestro caso específico. En la figura 2, lo constituye el componente 6.
11
Figura 7: Puente grúa monorriel (una sola viga puente).
Fuente: “Catalogo de grúas puente GH”.
Figura 8: Puente grúa birriel (dos vigas puente).

Fuente: “Catalogo de puentes grúa Jaso”.
12
Trolley
Viga
Puente Cableado
Eléctrico
Riel
De Trolley
Viga
Testera
Viga
Carrilera
Figura 9: Foto de elementos de Puente Grúa.

Fuente: “www.gruaskoncranes.com”.
2.1.8 Electrificación del trolley

Para el movimiento del polipasto, se necesita cableado para la respectiva
alimentación eléctrica. Dicho cableado se observa en el componente 7 de
la Figura 2.
2.1.9 Electrificación de la Viga Testera

Para que sea posible el movimiento de la viga testera a lo largo de las
vigas carrileras, se necesita cableado eléctrico a lo lardo de las mismas.
Dicho cableado se observa en el componente 8 de la Figura 2.
2.2 Nave industrial
2.2.1 Generalidades
La Nave industrial o “galpón” es una estructura diseñada para el
desarrollo de actividades para procesos industriales. Por lo general se
ubican en zonas alejadas de pueden ser de concreto armado o de
estructura metálica. (Ver Figura 10).
13
Figura 10: Vista de naves industriales de molienda, flotación y reactivos-Unidad
Minera Cerro Lindo.
En nuestro caso específico analizaremos una nave industrial con
columnas de concreto armado de gran altura y techo de estructura
metálica. Muy similar a la nave industrial del Laboratorio de Estructuras
de la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP). Ver Figura 11.
Figura 11: Nave de Laboratorio de Estructuras-PUCP.

Por lo general y dependiendo de los requerimientos técnicos de la planta
industrial, estas naves deben tener una luz libre entre 20m y 30m, debido
14
a las dimensiones de los equipos que se instalan al interior de la nave.
Estos equipos son muy pesados (300 toneladas en promedio) y también
influyen en la altura de la nave. Debido a labores de mantenimiento de
los equipos utilizados en el proceso industrial, es necesaria la instalación
de puentes grúa que permitan mover la parte más pesada del equipo
hacia el exterior de la nave.
Las cargas generadas por el puente grúa afectan a la nave industrial,
como cargas vivas móviles, las cuales son las que principalmente se van
a estudiar en ese trabajo de tesis.
Las naves industriales tienen por lo general, techos de estructura
metálica. Esto debido que la estructura metálica tiene menor peso que la
estructura de concreto armado y puede aceptar luces entre apoyos más
largas en su diseño.
Correa Cobertura de
Techo
Tijeral
Cerramiento
Lateral
Larguero
Columnas
Figura 12: Esquema estructural de nave industrial y sus componentes.

2.2.2 Cobertura de techo

La cobertura tiene como función proteger los ambientes internos de la
nave industrial, de la lluvia, viento y nieve, a la vez de mantener niveles
de temperatura y humedad adecuados, para que puedan desarrollarse
los procesos industriales con normalidad.
La cobertura debe tener el menor peso posible. (Ver Figura 13).
15
Cobertura de
Techo
Correas
de Techo
Figura 13: Vista de Cobertura de Techo-Nave de Mantenimiento-Unidad Minera

Cerro Lindo.
La distancia entre las correas metálicas de soporte también define la
distancia entre los montantes del tijeral metálico. Esto debido a que el
tijeral metálico solo puede recibir cargas en los nudos, para que sus
elementos solo reciban fuerzas de tracción y compresión.
Las coberturas reciben directamente las cargas de viento, y nieve y las
transmiten junto con las cargas de peso propio y sobrecarga, a las
correas. En este caso específico no se consideran cargas por lluvia,
debido a que los techos tienen pendiente, la misma que, con ayuda del
sistema de drenaje de la estructura, deriva las aguas de lluvia a canaletas
proyectadas en el piso, de manera de no generar carga.
En resumen, las coberturas de techo deben tener las siguientes
características:
• Deben ser resistentes a la intemperie: nieve, viento, sol, lluvia e
impactos.
• Permitir la mayor distancia posible entre apoyos.
• Deben ser de materiales que no produzcan daño a la salud ni al
medio ambiente.
• Deben ser de fácil instalación y mantenimiento.
Por lo general, las coberturas son de láminas de acero galvanizado de
poco espesor (0.5mm), acanaladas en frio para que tengan mayor rigidez
y a la vez poco peso. El peso mínimo de estas coberturas es de 5 kg/m2.
16
Las especificaciones técnicas del fabricante de coberturas son
importantes, debido a que ahí se define la distancia entre apoyos de la
cobertura.
2.2.3 Cerramiento lateral

Los cerramientos laterales son del mismo material de las coberturas de
techo. Si bien es cierto, ambos protegen los ambientes interiores de la
Nave, las coberturas se usan en el techo y los cerramientos laterales se
usan en las paredes de la nave industrial.
Los cerramientos reciben las cargas de viento provenientes del medio
ambiente donde está ubicado el proyecto y las tramiten a los largueros.
junto con su peso propio. (Ver Figura 14).
Cerramiento
lateral
Figura 14: Vista de Cerramientos laterales-Nave de Mantenimiento-Unidad Minera

Cerro Lindo.
2.2.4 Correas
Las correas son componentes estructurales, que se colocan en el techo
para soportar la cobertura y las cargas que actúan sobre esta. Las
correas pueden ser vigas laminadas tipo C o tipo W, o vigas C, U o Z,
fabricadas en base a plancha doblada en frio.
Las correas reciben las cargas muertas, cargas vivas, cargas de viento y
nieve de las coberturas. También pueden recibir cargas por falso techo,
instalaciones sanitarias, instalaciones eléctricas e instalaciones
mecánicas, según sea al caso.
17
2.2.5 Largueros
Los largueros son por lo general del mismo tipo de sección que las
correas, con la diferencia que estos sirven para fijar los cerramientos
laterales.
Los largueros soportan el peso propio de los cerramientos y las cargas
de viento que reciben los mismos. También cargas producidas por
puertas de acceso a la nave.
2.2.6 Tijerales o vigas de pórtico

Los tijerales de techo son estructuras metálicas de celosía de gran peralte
y gran luz, que soportan la cobertura y las correas. Son proyectadas
generalmente en base a perfiles angulares de acero. Transmiten las
cargas a las columnas
2.2.7 Columnas
Las columnas soportan los tijerales metálicos y las vigas de amarre. En
la dirección frontal de la Nave industrial, forman pórtico con los tijerales
metálicos y en la dirección transversal forman pórtico con las vigas de
amarre. Para el caso específico analizaremos una columna de concreto
esbelta.
2.2.8 Vigas de amarre

Las vigas de amarre tienen como función servir de arrostramiento a la
columna en la dirección transversal de la nave industrial.
Tijerales
metálicos
Columnas
Figura 15: Vista de nave industrial de mantenimiento-Unidad Minera Cerro Lindo.
18
2.2.9 Cimentación
La cimentación recibe la carga de las columnas y las transmite al terreno.
La cimentación forma parte de la llamada “subestructura” y siempre es de
concreto armado. Para el diseño de la cimentación, es necesario conocer
parámetros como resistencia admisible del terreno, profundidad de
cimentación, agresividad del terreno y factores de suelo. Estos son
definidos por los llamados “Estudios de mecánica de suelos”.
La norma E.050 “Suelos y cimentaciones” en el artículo 6.2.1 (d) indica
obligatoriedad de estos estudios para edificaciones industriales, fabricas,
talleres o similares.
En este sentido es necesario destacar que previamente a la realización
del estudio de suelos, es conveniente desarrollar una ingeniería básica
del proyecto, para estimar los anchos de base B de las zapatas y el
sistema estructural de la cimentación(zapatas aisladas, zapatas
combinadas, losas de cimentación) ,ya que estos datos los necesita el
geotecnista para hallar la resistencia admisible del terreno(qadm).Es
conveniente solicitarle al geotecnista, una tabla con cálculo de qadm para
varias profundidades de cimentación y varios anchos de zapata y así
poder elegir el caso más conveniente para nuestro proyecto.
2.3 Estructuración de naves industriales
2.3.1 Definición
Hay diversas posibilidades para plantear la solución estructural de la nave
industrial. Cada una de ellas puede ser seleccionada en tanto que se
adecue mejor a las necesidades operativas del cliente final. En tal sentido
la siguiente figura indica una clasificación de las naves industriales:
19
Figura 16: Clasificación de Naves Industriales.
2.3.2 Clasificación de naves industriales por número de

tramos
Los criterios para esta clasificación se basan en el área que se tiene para
el desarrollo del proyecto y en las necesidades operativas del cliente. Por
ejemplo, si se tiene un área de menos de 25 m de ancho y por operación
no se pueden utilizar columnas intermedias, podría plantearse un tramo
simple para la nave industrial. Si por necesidades operativas, se requiere
que la nave tenga más altura en una zona y menos en la otra (Caso típico
de Planta concentradora con edificio de oficinas al lado), se puede optar
por un tramo simple con anexo. En caso el área sobrepase los 30m podría
tomarse en cuenta una solución con tramos múltiples en el pórtico
principal de la nave.
2.3.3 Clasificación de naves industriales por inclinación y

forma del techo
Esta clasificación se basa en criterios de condiciones ambientales en la
zona del proyecto. En lugares de mucha lluvia y, donde se produce nieve
de forma constante, pues definitivamente se requerirá una solución con
pórticos a dos aguas. En zonas de baja precipitación pluvial se puede
optar por una solución a un agua. Más adelante veremos que la
20
inclinación del techo es una variable importante para cuantificar las
cargas de nieve sobre la estructura.
La clasificación por forma del pórtico se basa en el ancho del área del
proyecto, en las condiciones climáticas y condiciones operativas. Por
ejemplo, en una zona de costa, con pocas precipitaciones y un ancho
menor a 15 m, podría optarse por una forma a una sola agua del pórtico,
Si la luz ya sobrepasa los 25 m y se requiere un techo de poco peso, se
opta por techos de arco parabólico o circulares. Si es posible plantear
columnas intermedias, una solución tipo diente de sierra sería la más
adecuada. Además, la forma tipo diente de sierra nos permite aprovechar
mejor la iluminación natural del medio ambiente.
2.3.4 Clasificación de naves industriales por estructura

Los criterios de clasificación por tipo de pórtico son el ancho del área del
proyecto, restricciones de desplazamiento, altura y economía del
proyecto. Los pórticos en base a perfiles laminados metálicos cubren
luces grandes (hasta 25 m en un tramo), tienen desplazamientos
aceptables, pueden tener gran altura (hasta 20m. Si el proyecto no tiene
limitaciones adicionales de desplazamiento (restricciones de puente grúa,
por ejemplo), pueden utilizarse tijerales de celosía, que pesan menos que
los perfiles laminados y por ende son más económicos. Se puede
seleccionar el tijeral del techo entre una celosía Pratt (Elementos
dispuestos en forma de N) o Warren (elementos dispuestos en W). La
ventaja de la celosía Pratt es que los elementos estructurales más largos
son diagonales (que por lo general soportan cargas de tracción), mientras
que los elementos verticales (que suelen trabajar a compresión) son más
cortos.
Los criterios de clasificación por forma dependen de las condiciones
operativas de la nave y de la resistencia del terreno para la cimentación.
Por ejemplo, si se está trabajando en una zona donde la resistencia del
terreno es baja, convendría no someter a momentos a la cimentación. Por
lo que un pórtico con forma de sección variable haría que en la base se
tenga poca área, por ende, poca capacidad de resistir momentos y las
fuerzas en ese punto solo sería de compresión.
En la siguiente figura se observan varias alternativas para pórticos de
naves industriales de acuerdo a las conexiones entre sus elementos.
Para decidir qué opción utilizar, es importante conocer la resistencia del
21
terreno (si es de baja resistencia nos inclinaríamos por una opción de
soporte biarticulado) y si la operación permite o no desplazamientos altos
en el techo (si los requisitos de desplazamiento son estrictos debería
optarse por una acción empotrada en los nudos superiores).
Figura 17: Clasificación estructural de los pórticos de naves industriales.

2.4 Modelo analítico del ejemplo específico a analizar

El caso específico a desarrollar, utilizando el procedimiento a plantear en este
trabajo de tesis, será realizado utilizando el software SAP 2000.
Se considerarán las vigas y columnas como elementos tipo “frame”. Como en
el modelo estructural se considerarán tijerales metálicos en el techo, estos
tendrán elementos con capacidad de recibir fuerzas de tracción y compresión
solamente.
En la siguiente figura se muestra el esquema estructural del caso específico
de estudio. Es una nave industrial con techo de tijerales metálicos tipo Pratt.
Las columnas, vigas de amarre y vigas carrileras se proyectarán de concreto
armado.
El edificio tiene una luz de 23.5m, un largo de 30m y una altura de 20.42m
22
Figura 18: Esquema estructural de caso específico de estudio.
La estructuración se realizará con columnas de concreto armado muy
esbeltas, que soportaran tijerales de estructura metálica, sobre lo cual se
proyectara una cobertura TR-4 Tipo Precor o similar.
2.5 Diseño de estructuras metálicas

En el diseño de estructuras metálicas, un número importante de ingenieros
estructurales prefieren mantener el método ASD sobre el método LRFD en
sus diseños. Prueba de ello es que el Manual del AISC (Edición 15), mantiene
ambos métodos de diseño. Sobre el particular, la norma E.090 “Estructuras
metálicas”, en su punto 1.1 indica lo siguiente:
“Esta Norma de diseño, fabricación y montaje de estructuras metálicas,
acepta los criterios de método de Factores de Carga y Resistencia (LRFD) y
el método por Esfuerzos Permisibles (ASD).”
En este trabajo de tesis se usarán ambos métodos de diseño.
2.5.1 Diseño por tracción

Como marco teórico usaremos la información proporcionada por nuestra
norma E.090, cuya ventaja es que sus fórmulas ya se encuentran en
unidades del sistema internacional de medidas, condición mandatoria en
este trabajo de tesis.
23
En el punto 2.7 “Relaciones de esbeltez limite”, se indica lo siguiente
“Para elementos cuyo diseño está basado en fuerzas de tracción, las
relaciones de esbeltez l/r no deben exceder, preferentemente de 300”.
𝑙
< 300
𝑟
Dónde:
l: longitud sin arriostre lateral de un elemento en el punto de carga (mm).
r: Radio de giro que controla la esbeltez (mm).
En el punto 2.1, respecto al AREA TOTAL Ag, la norma indica: “El área
total Ag de la sección de un miembro debe determinarse mediante la suma
de los productos del espesor por el ancho total de cada elemento de la
sección, medido en un plano perpendicular al eje del miembro…”
En el punto 2.2 sobre el AREA NETA, se indica lo siguiente:
“El área neta AN de un miembro es la suma de los productos del espesor
por el ancho neto para cada elemento…”:
Como nuestro tijeral no tendrá elementos empernados y, por ende, los
ángulos no tendrán agujeros, el área neta ser similar al área total.
𝐴𝑁 = 𝐴𝑔
Para la resistencia a tracción desarrollaremos los dos métodos:
a) Método LRFD
Se indica en la norma E.090 que “La resistencia de diseño de elementos
en tracción 𝜙𝑡 ∗ 𝑃𝑛 debe ser el menor valor obtenido de acuerdo a los
estados limites de fluencia en el área total y de rotura en el área neta”
(a)Para fluencia en el área total
𝜙𝑡 = 0.90
𝑃𝑛 = 𝐹𝑦 ∗ 𝐴𝑔
(b)Para rotura en el área neta:
Φ𝑡 = 0.75
𝑃𝑛 = 𝐹𝑢 ∗ 𝐴𝑒
Donde:
𝐴𝑒 =área neta efectiva (Para nuestro caso la consideraremos igual al
área neta), mm2.
𝐴𝑔 =área total del elemento, mm2.
𝐹𝑦 =esfuerzo mínimo de fluencia especificado. MPa.
𝐹𝑢 =resistencia mínima a la tracción especificada para el tipo de acero
que este usándose, MPa.
24
𝑃𝑛 =resistencia axial nominal, N.
b) Método ASD
La Norma E.090 indica lo siguiente “El esfuerzo admisible FT no debe
exceder de 0.6Fy en el área total ni de 0.5Fu en el área neta efectiva…”.
𝐹𝑇 ≤ 0.6 ∗ 𝐹𝑌
𝐹𝑇 ≤ 0.5 ∗ 𝐹𝑈
2.5.2 Diseño por compresión para pandeo por flexión.

Para este tipo de diseño la norma E.090 indica lo siguiente:
En el artículo 2.7 sobre la relación de esbeltez,” Para elementos cuyo
diseño se basa en fuerzas de compresión, las relaciones de esbeltez
(Kl/r) no deben exceder preferentemente de 200”.
𝐾𝑙/𝑟 ≤ 200
Siendo Kl, la llamada “longitud efectiva “y K el factor de longitud efectiva.
La longitud efectiva es la distancia entre dos puntos de momento nulo del
elemento en compresión. Para nuestro caso tomaremos el valor K=1.
En el artículo 5.0 “Columnas y otros elementos en compresión”, se indica
lo siguiente:” Este capítulo es aplicable a elementos prismáticos
compacto y no compactos sujetes o compresión axial”. De este modo,
debemos hacer la verificación, si nuestra sección cumple por lo menos
con los requisitos de sección no compacta para utilizar este ítem para el
diseño.
La norma E.090 nos brinda la Tabla 2.5.1. En nuestro caso solo nos
interesa ver parte de ella, lo cual se menciona a continuación (Ver Figura
19).
Figura 19: Tabla 2.5.1 de Norma E.090-"Estructuras metálicas"-Para pares de

ángulos en compresión-Para zona de elementos no rigidizados.
25
Obviamente nuestra sección tanto en bridas inferiores y superiores, como
en montantes y diagonales, deberán ser no compactas y sus elementos
deben cumplir la siguiente condición:
𝑏/𝑡 ≪ 250/√𝐹𝑌
a) Método LRFD
La norma E.090 indica los siguiente “La resistencia de diseño para
pandeo por flexión en miembros comprimidos en los que sus elementos
tienen una relación ancho-espesor menor a l de la sección 2.5.1 es
𝜙𝑐 ∗ 𝑃𝑛 donde:
𝜙𝑐 =0.85
𝑃𝑛 = 𝐴𝑔 ∗ 𝐹𝑐𝑟
Para 𝜆𝑐 ≪ 1.5
2
𝐹𝑐𝑟 = (0.658𝜆𝑐 ) ∗ 𝐹𝑦
Para 𝜆𝑐 > 1.5
0.877
𝐹𝑐𝑟 = ( ) ∗ 𝐹𝑦
𝜆2𝑐
Donde
𝐾∗𝑙 𝐹𝑦
𝜆𝑐 = ∗ √( )
𝑟∗𝜋 𝐸
𝐴𝑔 =área total del miembro, mm2.

𝐹𝑦 =esfuerzo de fluencia especificada, MPa.
𝐸=módulo de elasticidad, MPa.
K=factor de longitud efectiva.
l=longitud lateralmente no arriostrada, m.
r=radio de giro respecto al eje de pandeo, m.
b) Método ASD
La norma E.090, indica lo siguiente:” En secciones cargadas axialmente
que cumplen los requerimientos de la tabla 2.5.1, el esfuerzo de
compresión en segmento no arriostrado será:
*Cuando
𝐾𝑙
( ) ≤ 𝐶𝐶
𝑟
𝐾𝑙 𝐾𝑙 𝐾𝑙
( 𝑟 )2 5 𝑟 ( 𝑟 )3
𝐹𝑎 = (1 − ) ∗ 𝐹𝑌 /( + (3 ∗ )− )
2 ∗ 𝐶𝐶2 3 8 ∗ 𝐶𝐶 8 ∗ 𝐶𝐶3
Dónde:
26
𝐶𝐶 = √2 ∗ 𝜋 2 ∗ 𝐸/𝐹𝑌
*Cuando
𝐾𝑙
( ) > 𝐶𝐶
𝑟
𝐾𝑙
𝐹𝑎 = (12 ∗ 𝜋 2 ∗ 𝐸)/(23 ∗ ( )2 )
𝑟
Siendo:
Fy………Esfuerzo de fluencia mínimo del acero (Mpa).
E…………Módulo de elasticidad del acero (E = 200 000 MPa).
b……………ancho de los elementos- artículo 2.5.1 de E.090.
l………longitud sin arriostre lateral del elemento en punto de carga (mm).
r…………Radio de giro que controla la esbeltez(mm).
Fa………Esfuerzo en compresión admisible de la sección (Mpa)
2.5.3 Diseño por flexión

Para este caso también se debe usar la tabla 2.5.1 de la norma E.090.
Figura 20: Tabla 2.5.1 de la Norma E.0.90- “Estructuras metálicas”-Relaciones limite

ancho/espesor para elementos no rigidizados (alas) en canales laminados en
flexión.
Y también debemos tomar en consideración los elementos rigidizados
indicados en la misma tabla:
Figura 21: Tabla 2.5.1 de la Norma E.090- “Estructuras metálicas”-Relaciones limite

ancho espesor para elementos rigidizados (alma) para el caso almas en compresión
por flexión
27
Solo se mostrará el desarrollo para las llamadas secciones I y canales
a) Método LRFD.
Al respecto, la norma E.090 indica lo siguiente:
La resistencia nominal en flexión 𝑀𝑛 es el menor valor obtenido de
acuerdo a los estados límites de (a)fluencia;(b) pandeo lateral torsional,
(c)pandeo local del ala y, (d)pandeo local del alma. Para vigas compactas
arriostradas lateralmente con 𝐿𝑏 < 𝐿𝑝 ,solamente es aplicable el estado
límite de fluencia. Para vigas compactas no arriostradas, tees no
compactas y ángulos dobles, solamente son aplicables los estados
límites de fluencia y pandeo lateral torsional. El estado límite de pandeo
lateral torsional no es aplicable a elementos sujetos a flexión con respecto
a su eje menor o perfiles cuadrados o circulares.
*Fluencia
La resistencia de diseño a flexión de vigas, determinada por el estado
límite de fluencia es,∅𝑏 ∗ 𝑀𝑛 :
Φ𝑏 = 0.90
𝑀𝑛 = 𝑀𝑝
Donde:
𝑀𝑝 =momento plástico (=𝐹𝑦 ∗ 𝑍 ≤ 1.5 ∗ 𝑀𝑦 para secciones homogéneas).
𝑀𝑦 =momento correspondiente al inicio de la fluencia en la fibra extrema
debido a una distribución elástica de esfuerzos (=𝐹𝑦 ∗ 𝑆 para secciones
homogéneas y 𝐹𝑦𝑓 ∗ 𝑆 para secciones híbridas).
*Pandeo Lateral Torsional
Este estado límite solamente es aplicable a elementos sujetos a flexión
con respecto a si eje mayor. La resistencia de diseño a la flexión,
determinada por el estado límite de pandeo lateral torsional es Φ𝑏 ∗ 𝑀𝑛 :
∅𝑏 = 0.90
𝑀𝑛 =resistencia nominal determinada como sigue:
Para perfiles con Simetría Doble y Canales con 𝐿𝑏 ≪ 𝐿𝑟
La resistencia nominal en flexión es:
𝐿𝑏 − 𝐿 𝑝
𝑀𝑛 = 𝐶𝑏 ∗ [𝑀𝑝 − (𝑀𝑝 − 𝑀𝑟 ) ∗ ( )] ≤ 𝑀𝑝
𝐿𝑟 − 𝐿 𝑝
Donde
28
𝐿𝐵 =distancia entre puntos de arriostre contra desplazamiento lateral del
ala en compresión, o entre puntos arriostrados para prevenir la torsión de
la sección recta.
Se permite que 𝐶𝑏 tome conservadoramente el valor 1.0 para todos los
casos.
La longitud limite sin arriostrar para desarrollar la capacidad total plástica
a la flexión 𝐿𝑃 ,de determinar como sigue:
*Para elementos de sección I incluyendo secciones hibridas y canales:
𝐿𝑃 = (788 ∗ 𝑟𝑦 )/√𝐹𝑦𝑓
La longitud lateral no arriostrada limite 𝐿𝑟 y el correspondiente momento

de pandeo 𝑀𝑟 se determinarán como sigue:
*Para elementos de sección I con simetría doble y canales:
𝑟𝑦 ∗ 𝑋1
𝐿𝑟 = ∗ √1 + √1 + 𝑋2 ∗ 𝐹𝐿2
𝐹𝐿
𝑀𝑟 = 𝐹𝐿 ∗ 𝑆𝑋
Donde
π
𝑋1 = ( ) ∗ √(𝐸 ∗ 𝐺 ∗ 𝐽 ∗ 𝐴)/(2))
𝑆𝑥
4 ∗ 𝐶𝑤 𝑆𝑥 2
𝑋2 = ( )∗( )
𝐼𝑦 𝐺∗𝐽
𝑆𝑥 =módulo de sección alrededor del eje mayor.
𝐸 =módulo de elasticidad de acero (200 000 MPa).
𝐺 =módulo de elasticidad al corte del acero (77200 MPa).
𝐹𝐿 =el menor valor de (𝐹𝑦𝑓 − 𝐹𝑟 ) ó 𝐹𝑦𝑤 .
𝐹𝑟 = esfuerzo de compresión residual en el ala,70 MPa para perfiles
laminados,115 MPa para perfiles soldados.
𝐹𝑦𝑓 =esfuerzo de fluencia del ala.
𝐹𝑦𝑤 =esfuerzo de fluencia del alma.
𝐼𝑦 =momento de inercia alrededor del eje Y.
𝐶𝑤 =constante de alabeo
Para perfiles con simetría doble y canales con 𝐿𝑏 > 𝐿𝑟
La resistencia nominal a flexión es:
𝑀𝑛 = 𝑀𝑐𝑟 ≪ 𝑀𝑝
Donde 𝑀𝑐𝑟 es el momento elástico critico determinado como sigue:
Para elementos de sección I con simetría doble y canales:
29
𝜋 𝜋∗𝐸 2
𝑀𝑐𝑟 = 𝐶𝑏 ∗ ( ) ∗ √((𝐸 ∗ 𝐼𝑦 ∗ 𝐺 ∗ 𝐽 + ( ) ∗ 𝐼𝑦 ∗ 𝐶𝑤
𝐿𝑏 𝐿𝑏
𝐶𝑏 ∗ 𝑆𝑥 ∗ 𝑋1 ∗ √2 𝑋12 ∗ 𝑋2
𝑀𝑐𝑟 = ∗ (1 + ( )
𝐿𝑏 √ 𝐿𝑏 2
𝑟𝑦 2 ∗ ( 𝑟𝑦 )
*Flexión Biaxial
Se puede dar el caso que ocurra flexión a lo largo de ambos ejes locales
de la sección analizada, en ese caso se dice que se tiene una flexión
biaxial.
Cuando un elemento está sometido a flexión biaxial, debe satisfacerse la
fórmula de interacción dada en la ecuación siguiente:
(𝑀𝑢33 )/(∅𝑏 ∗ 𝑀𝑛33 ) + (𝑀𝑢22 )/(∅𝑏 ∗ 𝑀𝑛22 ) < 1
Donde
𝑀𝑢33 =Momento flexionante factorizado alrededor del eje local 3.
𝑀𝑢22 =Momento flexionante factorizado alrededor de eje local 2.
𝑀𝑛33 =Resistencia nominal a la flexión alrededor del eje local 3.
∅𝑏 =Factor de resistencia (=0.9)
b) Método ASD
Elementos de Sección I y Canales con Flexión Alrededor de Eje
Mayor
*Elementos con Secciones Compactas
La norma E.090 indica lo siguiente, en el artículo 6.1.2.1.” Elementos con
secciones compactas”: “Para elementos con secciones compactas tal
como se define en la sección 2.5.1 (excluyendo las vigas hibridas y
elementos con esfuerzos de fluencia mayores que 450 Mpa), simétricas
y cargadas en el plano de su eje menor, el esfuerzo admisible es:
𝐹𝑏 = 0.66𝐹𝑦
Siempre que las alas estén conectadas continuamente al alma o almas y
que la longitud lateral no soportada del ala en compresión Lb no exceda
el valor de Lc dado por el menor valor de:
𝑑
200𝑏𝑓 /√𝐹𝑌 ó 138000/((𝐴 ) ∗ 𝐹𝑦 )
𝑓
Siendo
Fb…………………Esfuerzo admisible a flexión (Mpa).
d…………………Peralte total del elemento (mm).
Af…………………Área del ala (mm2).
30
*Elementos de Secciones no compactas
Para elementos que cumplan los requerimientos de secciones
compactas, excepto que las alas sean no compactas, el esfuerzo
admisible es:
0.00076(𝑏𝑓 √𝐹𝑌 )
𝐹𝑏 = 𝐹𝑌 [0.79 − )
2𝑡𝑓
Siendo
bf……………...ancho de ala(mm).
tf………………espesor del ala(mm).
*Flexión Biaxial
Se puede dar el caso que ocurra flexión a lo largo de ambos ejes locales
de la sección analizada, en ese caso se dice que se tiene una flexión
biaxial.
Cuando un elemento está sometido a flexión biaxial, debe satisfacerse la
fórmula de interacción dada en la ecuación siguiente:
(𝑀𝑠33 )/(𝑀𝑛33 ) + (𝑀𝑠22 )/(𝑀𝑛22 ) < 1
Donde
𝑀𝑠33 =Momento flexionante de servicio alrededor del eje local 3.
𝑀𝑠22 =Momento flexionante de servicio alrededor de eje local 2.
2.5.4 Diseño por corte

La norma E.090 indica lo siguiente:
Esta sección se aplica a vigas de simetría doble y simple con almas no
rigidizadas, incluyendo vigas hibridas y canales sometidos a corte en el
plano del alma. Para la resistencia de diseño a corte de almas con
rigidizadores.
El área del alma 𝐴𝑤 se tomará como el peralte total “d” multiplicado por
el espesor del alma 𝑡𝑤 .
a) Método LRFD
La resistencia de diseño por corte para almas no rigidizadas con
(ℎ)/(𝑡𝑤 ) ≤ 260 es Φ𝑣 ∗ 𝑉𝑛 .
Donde
31
𝜙𝑣 =0.90
𝑉𝑛= Resistencia nominal por corte, definida como sigue:
*Para ℎ/𝑡𝑤 ≪ 1098/√𝐹𝑦𝑤
𝑉𝑛 = 0.6 ∗ 𝐹𝑦𝑤 ∗ 𝐴𝑤
*Para 1098/√𝐹𝑦𝑤 < ℎ/𝑡𝑤 ≤ 1373/√𝐹𝑦𝑤
1098
√𝐹𝑦𝑤
𝑉𝑛 = 0.6 ∗ 𝐹𝑦𝑤 ∗ 𝐴𝑤 ∗ ( )
ℎ
𝑡𝑤
*Para 1373/√𝐹𝑦𝑤 < ℎ/𝑡𝑤 ≪ 260
910000
𝑉𝑛 = 𝐴𝑤 ∗ ( )
ℎ
( )2
𝑡𝑤
b) Método ASD
Para ℎ/𝑡𝑤 ≪ 1000/√𝐹𝑦 , el esfuerzo admisible de corte es 𝐹𝑣 = 0.40𝐹𝑌
Para ℎ/𝑡𝑤 > 1000/√𝐹𝑦 .el esfuerzo admisible de corte es:

𝐹𝑦
𝐹𝑣 = ( ) ∗ (𝐶𝑣 ) ≪ 0.40 ∗ 𝐹𝑦
2.89
Donde
ℎ
𝐶𝑣 = (310000 ∗ 𝑘𝑣 )/((𝐹𝑦 ∗ ( )2 )) , cuando 𝐶𝑣 es menor que 0.8.
𝑡𝑤
500
𝐶𝑣 = ℎ ∗ √(𝑘𝑣 )/(𝐹𝑦 ), cuando 𝐶𝑣 es mayor que 0.8.
( )
𝑡𝑤
𝑎
𝑘𝑣 = 4.00 + 5.34/( )2, cuando a/h es menor que 1.0.
ℎ
𝑎
𝑘𝑣 = 5.34 + 4.00/(ℎ)2, cuando a/h es mayor que 1.0.
Donde
𝑡𝑤 =espesor del alma.
𝑎 =distancia libre entre rigidizadores transversales.
ℎ =distancia libre entre alas en la sección bajo investigación.
2.6 Diseño de Estructuras de concreto armado
2.6.1 Vigas
Las vigas de concreto se diseñarán de acuerdo a lo indicado en la norma
ACI 318-14.
32
Diseño por flexión de zapatas de concreto armado.
1
(1.7) 𝜌𝑓𝑦
2
𝑀𝑈 = ∅𝜌𝑓𝑦 𝑏𝑑 (1 − )
𝑓′𝑐
Donde
Mu……………………Capacidad de momento de diseño en N.mm
𝜙……………………Factor de reducción de resistencia.
r……………………porcentaje de acero.
b……………………Base de la viga de concreto (mm).

d……………………Peralte efectivo de una sección, medida desde la fibra
extrema de compresión, al centroide del refuerzo en tensión(mm).
fy……………………Resistencia del acero de refuerzo a la fluencia Mpa.
f’c…………………...Resistencia del concreto a la compresión Mpa.
Figura 22: Sección de ayuda para cálculo de capacidad de momento de diseño.

Fuente: “Diseño de concreto reforzado”: Jack Mc Cormac-Rusell H Brown”.
Diseño por corte
La resistencia de diseño por cortante de un miembro,𝜙𝑉𝑛 es igual a 𝜙𝑉𝑐 y
𝜙𝑉𝑠 , que debe ser al menos igual a la fuerza cortante factorizada que se
use Φ𝑉𝑛
𝜙𝑉𝑛 = 𝜙𝑉𝑐 + 𝜙𝑉𝑠
Para lo cual:
𝜆√𝑓´𝑐
𝑉𝑐 = ( )𝑏𝑤 𝑑
6
El valor de FVn puede descomponerse en la resistencia por cortante de
diseño 𝜙𝑉𝑐 .del concreto más la resistencia de cortante de diseño del

refuerzo por cortante 𝜙𝑉𝑠 .
Primero despejamos el valor de Vs:
33
𝑉𝑢 = 𝜙𝑉𝑐 + 𝜙𝑉𝑠
𝑉𝑠 = (𝑉𝑢 − 𝜙𝑉𝑐 )/𝜙
Donde la separación s entre los estribos verticales será:
𝑠 = 𝐴𝑣 𝑓𝑦 𝑑/𝑉𝑠
Siendo:
𝜙𝑉𝑛 ……………………Esfuerzo cortante de diseño de la viga(N).
𝜙𝑉𝑐 ……………………Esfuerzo cortante de diseño de concreto(N).
Φ𝑉𝑠 …………Esfuerzo cortante de diseño de acero de refuerzo(N).
bw…………Ancho de la viga (mm).
d……………Peralte de la viga(mm).
Av……………Área de la sección transversal del refuerzo del cortante a
una distancia s en un miembro a flexión (mm2).
La siguiente figura muestra el comportamiento estructura de una viga de
concreto armado ante las fuerzas de corte.
Figura 23: Fuerzas de corte en viga de concreto armado.

2.6.2 Diseño de Columnas de concreto armado

Uso de Diagramas de interacción.
Para este caso tomaremos un resumen del libro de McCormac,” Diseño
de concreto reforzado”
“Al aplicarse una carga axial de compresión a una columna de concreto
armado, esta quedara sometida a una deformación unitaria uniforme. Si
un momento se aplica al mismo miembro, el resultado es una flexión
respecto al eje neutro de la columna de concreto armado. Si se aplican al
mismo tiempo una carga axial y un momento, el diagrama de deformación
unitaria será el resultado de la combinación de dos diagramas lineales.
34
Suponiendo que el concreto en el borde de compresión de la columna
falla a una deformación unitaria de 0.003, se puede suponer unan
deformación unitaria en el borde de la columna y por equilibrio estático
los valores de Pn y Mn. Luego manteniendo la deformación unitaria de
compresión a 0.003 en el borde extremo, podemos suponer una serie de
diferentes deformaciones unitarias en el otro borde y calcular Pn y Mn en
una columna para un conjunto de deformaciones unitarias supuestas”.
Tal como se muestra en la figura 24.
Figura 24: Deformaciones unitarias en columnas.

El preparar un diagrama de interacción con una calculadora de mano para
una columna solamente es muy tedioso. Es por ello que los proyectistas
recurren casi siempre a programas y diagramas de interacción generados
por computadora o tablas para sus cálculos de columnas. Los diagramas
de interacción son muy apropiados para estudiar las resistencias de las
columnas con proporciones variables de cargas axiales y momentos.
Si una columna está cargada hasta la falla con una sola carga axial, la
falla ocurrirá en el punto A del diagrama. Al movernos sobre la curva
desde el punto A la capacidad por carga axial disminuye conforme
aumenta la proporción del momento flector. En la parte superior de la
curva, el punto C representa la resistencia por flexión del miembro
sometido sólo a momento, sin la presencia de carga axial. Entre los
puntos extremos A y C, la columna falla debido a una combinación de
carga axial y de flexión. El punto B se llama “punto balanceado y
representa el caso de carga balanceada, donde en teoría ocurre
simultáneamente una falla por compresión y la fluencia del acero en
tracción.
35
Las líneas punteada horizontal y vertical para el punto D indican una
combinación particular de momento y carga axial que causara la falla de
la columna. Una línea radial trazada del punto 0 a cualquier punto sobre
la curva de interacción (Como el D en este caso) representara una
excentricidad constante de carga, es decir una relación constante de
momento a carga axial.
Entre los puntos B y C predomina la flexión. De A a B sobre la curva, la
capacidad por momento de una sección aumenta conforme disminuye la
carga axial, pero de Ba C ocurre lo contrario. La parte de la curva de B a
C representa el intervalo de fallas en tracción. Ver figura 25.
Figura 25.Diagrama de interacción típico de columna.

Columnas esbeltas.
Las naves industriales son estructuras de gran altura y el caso específico
a tratar no será la excepción. Es por ello que necesitamos resolver estos
problemas.
Respecto al tema de efectos de esbeltez, el código ACI nos permite la
determinación de los efectos de segundo orden utilizando uno de los tres
métodos siguientes:
36
-Análisis no lineal de segundo orden. -Mediante el cual se considera
la no linealidad de los materiales, la curvatura de los miembros, la
duración de la carga, los cambios volumétricos en el concreto y la
interacción con la cimentación. Esta técnica requiere de análisis con
software. Siendo el espíritu de la tesis establecer un procedimiento
diseño, más que investigar efectos de esbeltez en un modelo concreto,
se plantea este caso para estudio de tesis posteriores.
-Análisis elástico de segundo orden -Esta técnica usa las rigideces de
los miembros antes de la falla. Este análisis también es posible realizarlo
con un software de computadora. Por la misma razón del caso anterior,
se propone su estudio para tesis posteriores.
-Procedimiento de amplificación de momentos-Este es el método que
elegiremos para nuestro análisis.
Para la aplicación de este método se debe identificar a cuál de las
siguientes condiciones pertenece nuestro modelo a analizar
*Columnas en pórtico sin desplazamiento lateral.
*Columnas en pórtico con desplazamiento lateral
Nuestro caso es un pórtico formado por columnas y tijerales que van a
sufrir desplazamiento lateral, por lo tanto, elegimos esta condición en los
cálculos.
Respecto a lo anterior, de la referencia bibliográfica,” Diseño de concreto
reforzado” de McCormac podemos obtener lo siguiente:
Respecto a la esbeltez kl/r, esta puede despreciarse si es <22.En el caso

contrario aplicaremos un factor de amplificación a los momentos
obtenidos del análisis de primer orden. El código ACI-318-14 establece
que el amplificador de momentos ds puede determinarse también
mediante el método siguiente:
Σ𝑃𝑢
𝛿𝑠 = 1/(1 − )≥1
0.75Σ𝑃𝑐
En esta última ecuación 𝛴𝑃𝑢 es la suma de todas las cargas verticales en
el nivel estudiado y 𝛴𝑃𝑐 es la suma de todas las cargas de pandeo de
Euler 𝑃𝑐 = 𝜋 2 𝐸𝐼/(𝑘𝑙𝑢 )2 para todas las columnas resistentes con
desplazamiento lateral en el nivel de los valores k determinados. Esta
fórmula refleja el hecho que las deflexiones laterales de todas las
columnas en un nivel en particular son iguales.
37
Los momentos de diseño se deben calcular con las expresiones
siguientes:
𝑀1 = 𝑀1𝑛𝑠 + 𝛿𝑠 𝑀1𝑠
𝑀2 = 𝑀2𝑛𝑠 + 𝛿𝑠 𝑀2𝑆
Donde
M1………………menor momento final factorizado en una columna a
compresión.
M2………………mayor momento final factorizado en una columna a
compresión.
M1ns……………menor momento factorizado en una columna a
compresión debido a las cargas que no provocan desplazamientos
apreciables.
M2ns……………mayor momento factorizado en una columna a
compresión debido a las cargas que no provocan desplazamientos
apreciables.
M1s……………menor momento factorizado en una columna a compresión
debido a las cargas que provocan desplazamientos apreciables.
M2s……………mayor momento factorizado en una columna a compresión
debido a las cargas que provocan desplazamientos apreciables.
Es decir, la amplificación de momentos solo se aplica a los valores que
contribuyen al momento último, por acción de las cargas que producen
desplazamiento lateral.
2.6.3 Diseño de Zapatas de concreto armado

Las zapatas forman parte de llamada subestructura y son los elementos
estructurales que reciben la carga de las columnas y transmiten esta
carga al terreno.
Para nuestro caso proyectaremos una zapata aislada, la cual se usa para
soportar la carga de una sola columna. Estas zapatas se usan
generalmente cuando las columnas no están muy cercanas entre sí. Ver
Figura 26.
Zapata sometidas a cargas axiales y momentos
En este caso la zapata que proyectaremos transmitirá al terreno tanto
cargas verticales como momentos.
Para que se garantice continuidad en la interfase columna-zapata, el
acero de refuerzo tendrá que continuar hasta la zapata. Esto se logra
utilizando varillar con ganchos en la zapata y con una debida longitud de
38
anclaje. Es ideal empalmar el acero de refuerzo de las columnas con los
de las zapatas, suministrando continuidad de la fuerza de tensión en el
acero de refuerzo.
Cuando se produce la transferencia de momentos de la columna a la
zapata, por lo general la fuerza resultante no coincide con el centroide de
la zapata. El efecto del momento es producir una presión en el suelo, que
es de variación lineal, la misma que puede determinarse en cualquier
punto mediante la expresión:
𝑞 = −𝑃/𝐴 ± 𝑀𝑐/𝐼
Donde
P……Carga axial en servicio.
M……Momento actuante en servicio.
c……Distancia de la fibra extrema en compresión al eje neutro.
A……Área de la sección.
I ……Momento de inercia en el eje que actúa el momento.
Figura 26: Esquema de zapata aislada.
Si la fuerza resultante en la base de la zapata se sitúa dentro del llamado “núcleo

central”, el valor de -P/A es mayor que +Mc/I en todos los puntos y toda la base está en
compresión. Si la fuerza resultante afecta la base de la zapata fuera del núcleo central,
el valor +Mc/I será en algunos puntos mayor que -P/A y habrá fuerzas de tracción en
esa zona. La interfase suelo-zapata no puede resistir fuerzas de tracción. Y en este caso
se deberá usar la expresión siguiente para el cálculo de qmáx (Ver Figura 27 y 28):
𝑞𝑚á𝑥 = 2𝑃/(3𝑎𝑏)
39
Figura 27: Acción de cargas axiales y de momento y reacción del terreno.
Fuente: “Diseño de concreto reforzado”: Jack Mc Cormac- Rusell H Brown”.
Una vez determinada el área, el resto del diseño se efectúa con las
cargas factorizadas, se determinan presiones de apoyo y se evalúan las
fuerzas cortantes y los momentos.
Figura 28: Cálculo de qadm fuera del núcleo central.

Diseño de Zapata por corte.

Como en las zapatas no se tienen estribos y despejando el valor d en la
fórmula de resistencia al cortante de concreto, tendríamos la siguiente
expresión para d:
40
𝑑 = 6𝑉𝑈 /(𝜙𝜆√𝑓´𝑐𝑏𝑤 )
La fuerza cortante Vu(N) se halla de acuerdo a lo mostrado en la siguiente
figura:
Figura 29: Fuerza Cortante en zapatas.

Como se observa, se debe calcular la fuerza a una distancia “d de la cara

de la columna y verificar si el d asumido es mayor al indicado en la
expresión anterior.
Diseño de zapata por punzonamiento
La carga de compresión de la columna tiende a extenderse n la zapara,
oponiéndose a la tensión diagonal de esa zona, con el resultado que la
columna tiende a perforar la porción de zapata. Si la falla se produce, la
zapata quedaría como una pirámide truncada. El código ACI (11.11.1.2)
establece que la sección critica para el punzonamiento se localiza a una
distancia d/2 de la cara de la columna. Ver figura 30:
41
Figura 30: Cortante por punzonamiento.
El valor de d requerido tiene que ser mayor a los valores indicados a
continuación:
𝑑 = 6𝑉𝑢2 /(𝜙𝜆√𝑓´𝑐 𝑏𝑜 )
8
𝑑 = 6𝑉𝑢2 /(𝜙 (1 + ) 𝜆√𝑓´𝑐 𝑏𝑜 )
𝛽𝑐
𝛼𝑠 𝑑
𝑑 = 12𝑉𝑢2 /(𝜙 ( + 2) 𝜆√𝑓′𝑐 𝑏𝑜 )
𝑏𝑜
La fuerza cortante Vu2 consiste en toda la presión neta hacia arriba qu
sobre el área sombreada hacia arriba en la figura 30.bo es el perímetro
alrededor del área penetrada que es igual a 4(a+d). Las ecuaciones
también incluyen el termino as el cual se toma como 40 para columnas
internas, igual a 30 para columnas de borde e igual a 20 para columnas

de esquina. bc es la relación entre el lado largo de la columna y el lado
corto de la columna.
Diseño de zapata por momento flexionante
El momento flexionante crítico se toma en la cara de la columna, una vez
hallado se procede a hallar el acero de refuerzo, utilizado la misma
fórmula que para la flexión en vigas.
42
3. ESTRUCTURACIÓN Y PREDIMENSIONAMIENTO
3.1 Predimensionamiento de Tijerales Metálicos
3.1.1 Generalidades
El techo de la nave industrial cubre una gran luz, para permitir una
importante área libre para los temas operativos y de mantenimiento al
interior de la nave.
Debido a ello una de las opciones a considerar para el techo son los
tijerales metálicos reticulados, los cuales pueden tener diversas
geometrías. La geometría elegida en este caso particular es la del
llamado “TIJERAL A DOS AGUAS”
3.1.2 Predimensionamiento de peralte del tijeral metálico

Al revisar las bibliografías, se han encontrado diferentes criterios de
predimensionamiento para el peralte del tijeral metálico.
Según Zapata Baglietto (1985) es recomendable un peralte mínimo que
resulte de la siguiente ecuación
𝐻 = 𝐿/12
Donde L es luz libre del tijeral
Suarez (2017) toma un criterio más conservador
𝐻 = 𝐿/7
Arnal (2005) nos indica el siguiente criterio, tomando en cuantos temas
de drenaje de aguas de lluvia, resaltando que la norma venezolana
3400:1998 Impermeabilización de Edificaciones, enfatiza que la mejor
impermeabilización es la pendiente de las superficies que reciben aguas
de lluvia.
𝐿/6 < 𝐻 < 𝐿/5
Para nuestro caso específico tendremos:
3.92 < 𝐻 < 4.7
Tomaremos en este caso
𝐻 = 4.5 𝑚
43
Figura 31: Elevación de Tijeral de Techo.
3.1.3 Predimensionamiento de distancia entre Pórticos de

Nave
Arnal (2005) propone la siguiente tabla para la definición de esta distancia
de acuerdo a la Luz Libre L:
Tabla 1: Separación entre pórticos de acuerdo a luz libre.
Fuente Proyecto y construcción de galpones modulares-Eduardo Arnal Pag 2-12
En nuestro caso la luz libre L es de 23.5m por lo que conservadoramente

tomaremos una separación entre pórticos de 5 m
3.1.4 Predimensionamiento de distancia entre Montantes del

Tijeral
Definido el peralte H del tijeral metálico, otro factor que influye
directamente en su estructura, es la distancia entre las correas de techo.
El Tijeral reticulado solo puede recibir las cargas en sus nudos y
desarrollar fuerzas de tracción y compresión en sus elementos Debido a
ello, la distancia entre las correas de techo define a su vez la distancia
entre los montantes del tijeral, como se puede observar en la siguiente
figura:
44
Figura 32: Soporte de cobertura de techo sobre correas.
La distancia entre correas depende de la cobertura de techo elegida.
Estas coberturas presentan en sus fichas técnicas, la sobrecarga que
puede recibir la cobertura y la distancia entre apoyos necesaria. En
nuestro caso específico utilizaremos la cobertura TECNOTECHO TR-4
de la marca Precor. En la siguiente figura se puede observar la tabla de
sobrecargas máximas.
Figura 33: Tabla de sobrecargas máximas sobre cobertura.

Por ello utilizaremos una distancia entre correas de 1.5 m y
tentativamente utilizaremos una cobertura de espesor 0.75mm.
3.1.5 Predimensionamiento de Columnas

Según Antonio Blanco Blasco (1997) “Para edificios aporticados
íntegramente, para los cuales el autor recomienda no exceder de 3 piso
ó 4 pisos, las columnas deberán dimensionarse mediante alguna
estimación de momento de sismo, demostrando la experiencia que se
requerirán columnas con un área fluctuante entre 1000 y 2000 cm2, salvo
que se tenga luces mayores a 7 mts”. Por temas de esbeltez de la
columna debido a su gran altura, usaremos una sección de 0.6x1.2 m
(7200 cm2).
45
4. ESTUDIO DE NORMAS TÉCNICAS SOBRE CARGAS VIVAS
MÓVILES
4.1 Generalidades
Para el tema “Cargas móviles”, se cuenta con dos aportes en la normativa
peruana, con las normas E.020 “CARGAS” (mayo 2006-SENCICO) y E.090
“ESTRUCTURAS METALICAS” (mayo 2006-SENCICO)
La norma E.020 en el artículo 9.5, indica el porcentaje de aumento de la carga
vertical y de la definición de cargas horizontales, tanto longitudinales como
transversales.
La norma E.090 en los artículos 1.4.2 y 1.4.3, indica los mismos conceptos
que la norma E.020, pero el tema del impacto vertical lo define de una manera
distinta. Es decir, hay incongruencia entre ambas normas como lo veremos
más adelante.
Se puede inferir, que la norma peruana ha tomado valores muy similares a
los planteados por el estándar ASCE/SEI 7-16 “Mínimum Design Loads and
associated criteria for Buildings and other structures”. Este estándar es la
base de varias normas extranjeras, como lo veremos en el desarrollo de este
capítulo.
La idea es investigar si otras normas extranjeras pueden dar más aportes de
las cargas que se deben considerar para el análisis y diseño de la nave
industrial con puente grúa.
Como punto de partida resaltare lo establecido en nuestras normas E.20 y
E.090.
También se notó en la investigación que la gran mayoría de normas
extranjeras se basan en el estándar ASCE/SEI 7-16, menos el
EUROCODIGO.
Para poder tener parámetros de comparación para los valores de carga de
impacto y cargas laterales que ofrecen las diferentes normas a estudiar,
plantearemos tres problemas físicos, los cuales se han definido en base al
funcionamiento del puente grúa. Estos son:
-Problema 1-Fuerza de impacto producida el izaje de la carga nominal, desde
una velocidad inicial hasta detenerse, con el puente grúa detenido.
-Problema 2-Fuerza de aceleración y desaceleración del puente grúa, con la
carga nominal ubicada donde produce el mayor peso sobre rueda de la viga
carrilera.
46
-Problema 3-Fueza de aceleración y desaceleración del trolley moviéndose a
lo largo del puente grúa, con la carga nominal.
4.2 Solución de Problemas físicos
4.2.1 Problema 1
Cuando se tiene el puente grúa detenido y el polipasto está izando el total
de la carga nominal, en la ubicación que produce la mayor carga sobre a
rueda de la viga testera, y este izaje pasa de una velocidad inicial
constante a detenerse, esta desaceleración produce una fuerza de
inercia, la cual se distribuye sobre la rueda de las testeras, para lograr el
equilibrio. Dicha fuerza puede calcularse como Fi=m*a, siendo “a”, la
desaceleración y m, la masa que actúa en el fenómeno.
Qc1(kN)=Peso del puente grúa.
Qc2(kN)=Peso del Trolley
Qh(kN)=Carga nomina a levantar
Para este caso
m(Ton)= Qh/g, ya que la carga nominal es la que sufre la desaceleración.
Vi(m/s) = Velocidad inicial de izaje de la carga nominal.
t(s)=Tiempo necesario para que se detenga la carga.
Vf(m/s) = 0(debido a que la carga se detiene).
Entonces tenemos
𝑚
𝑎 ( 2 ) = (𝑉𝑓 − 𝑉𝑖)/𝑡
𝑠
𝑚
𝑎 ( 2 ) = −𝑉𝑖 /𝑡
𝑠
Y tenemos entonces
𝑄ℎ 𝑉𝑖
𝐹𝑖 = − ( )∗( )
𝑔 𝑡
Luego de ello se debe de hallar como distribuimos esta fuerza en las 4
ruedas de la viga testera.
El mayor incremento sobre las ruedas se producirá en la siguiente
posición de carga:
47
Figura 34:Esquema de distribución de la fuerza de inercia por desaceleración de la
carga izada, en las ruedas de las vigas testera.
Entonces tenemos que
∆𝑄𝑤𝑚á𝑥 = 𝐹𝑖 ¨ ∗ (𝑙 − 𝑒𝑚í𝑛 )/(2 ∗ 𝑙)
O también
𝑄ℎ ∗𝑉𝑖
∆𝑄𝑣𝑚á𝑥 = ∗ (𝑙 − 𝑒𝑚í𝑛 )/(2 ∗ 𝑙)===CARGA DE IMPACTO VERTICAL)
𝑔∗𝑡
Esta expresión cuantifica el incremento por carga de impacto debido a la

desaceleración del izaje de la carga, en la rueda más cargada.
4.2.2 Problema 2
Consiste en la desaceleración súbita del puente grúa, al momento de
transportar la carga nominal. El momento del análisis lo realizaremos
cuando el trolley cargado se encuentre en el punto más cercano a una de
las vigas carrileras. Para mejor entendimiento del fenómeno,
presentamos el siguiente esquema, obtenido de AISE TR-13.
Como se observa en la siguiente figura, el Trolley cargado con la máxima
carga nomina está ubicado a e(m) de una viga carrilera. Al momento del
frenado se generará una fuerza de inercia FI2 en ese punto y también otra
fuerza de inercia FI1, debido al peso propio del puente grúa.
Si tenemos que el puente grúa avanza a lo largo de las vigas carrileras y
súbitamente se detiene, pues sufrirá una desaceleración desde su
velocidad constante Vpg(m/s) hasta detenerse en un periodo de tiempo
Dt(s).
Dicha desaceleración es:

𝑚
𝑎 ( 2 ) = −𝑉𝑝𝑔 /(∆𝑡)
𝑠
Conocida la desaceleración, esta se multiplica por las respectivas masas
para obtener las fuerzas de inercia:
𝑄𝐶1
𝐹𝐼1 = ( ) ∗ (𝑉𝑝𝑔 /(∆𝑡))
𝑔
48
𝑸𝒉 + 𝑸𝒄𝟐 𝑽𝒑𝒈
𝑭𝑰𝟐 = ( )∗( )
𝒈 ∆𝒕
Figura 35:Esquema de fuerzas de inercia cuando se produce la desaceleración del

puente grúa.
Se cumple además que:
𝐹1 + 𝐹2 = 𝐹𝐼1 + 𝐹𝐼2
Si tomamos momentos respecto de F1
𝑙
𝐹2 ∗ 𝑙 = 𝐹𝐼1 ∗ ( ) + 𝐹𝐼2 ∗ 𝑒
2
Reemplazando valores de FI1 y FI2
𝑄𝐶1 𝑉𝑝𝑔 𝑙 𝑄ℎ + 𝑄𝐶2 𝑉𝑝𝑔
𝐹2 ∗ 𝑙 = ( )∗( )∗ +( )∗( )∗𝑒
𝑔 Δ𝑡 2 𝑔 ∆𝑡
De donde se obtiene
(𝑽𝒑𝒈 ) 𝑸𝑪𝟏 𝒆
𝑭𝟐 = ( )∗( + ( ) ∗ (𝑸𝒉 + 𝑸𝑪𝟐 ))
(∆𝒕 ∗ 𝒈) 𝟐 𝒍
𝑄𝐶1 𝑉𝑝𝑔 𝑄𝐶2 + 𝑄ℎ 𝑉𝑝𝑔
𝐹1 = ( )∗( )+( ) ∗ ( ) − 𝐹2
𝑔 ∆𝑡 𝑔 ∆𝑡
𝑉𝑝𝑔 𝑄𝐶1 𝑒
𝐹1 = ( ) ∗ (𝑄𝐶1 + 𝑄𝐶2 + 𝑄ℎ − ( + ( ) ∗ (𝑄ℎ + 𝑄𝐶2 ))
∆𝑡 ∗ 𝑔 2 𝑙
𝑽𝒑𝒈 𝑸𝑪𝟏 𝒍−𝒆
𝑭𝟏 = ( )∗( + (𝑸𝒉 + 𝑸𝑪𝟐 ) ∗ ( ))
∆𝒕 ∗ 𝒈 𝟐 𝒍
Y para cada rueda
49
𝑽𝒑𝒈 𝑸𝑪𝟏 𝒍−𝒆
𝑭𝟏/𝒓 = ( )∗( + (𝑸𝒉 + 𝑸𝑪𝟐 ) ∗ ( ))/𝟐
∆𝒕 ∗ 𝒈 𝟐 𝒍
4.2.3 Problema 3
Consiste en la desaceleración súbita del Trolley cargado con la carga
nominal, sobre el puente grúa
Figura 36:Fuerza de inercia por desaceleración de Trolley cargado.

Siendo:
𝑚
𝑉𝑡 ( 𝑠 ) =Velocidad del Trolley
El trolley se detendrá súbitamente con la siguiente masa

𝑚(𝑘𝑔) = ((𝑄ℎ + 𝑄𝐶2 ) /(g))
Y la respectiva fuerza de impacto será:
𝑉𝑡
𝐹𝐼 = ( ) ∗ (𝑄ℎ + 𝑄𝐶2 )
𝑔 ∗ Δ𝑡
Esta fuerza actúa en cada una de las 4 ruedas de la viga testera. Por lo
que:
𝑉𝑡
𝐹𝐼 /𝑟 = ( ) ∗ (𝑄ℎ + 𝑄𝐶2 )/4
𝑔 ∗ Δ𝑡
Asumiendo rigideces iguales en las vigas carrileras, esta fuerza se

distribuirá equitativamente en cada rueda de las vigas testeras.
4.2.4 Valores obtenidos para cada problema

Datos
𝑄ℎ (𝑘𝑁) = 250
𝑄𝐶1 (𝑘𝑁) = 180
𝑄𝐶2 (𝑘𝑁) = 85
𝑚
𝑔 ( 2 ) = 10
𝑠
𝑚
𝑉𝑖 ( 𝑠 ) = 0.667=====Velocidad de izaje de carga nominal.
50
𝑚
𝑉𝑝𝑔 ( ) = 1.0 === 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑃𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒 𝐺𝑟ú𝑎.
𝑠
𝑚
𝑉𝑡 ( ) = 1.0 ==== 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑇𝑟𝑜𝑙𝑙𝑒𝑦.
𝑠
Problema 1
Reemplazando los datos, y mostrando el tiempo variable, obtenemos la
siguiente gráfica:
QC2(kN)= 85
2
g(m/s )= 10
Vi(m/s)= 0.667
l(m)= 23.5
e(m)= 1.1
Dt(s) DQv máx

0.10 79.4
0.15 53.0
0.20 39.7
0.25 31.8
0.30 26.5
0.35 22.7
0.40 19.9
0.45 17.7
0.50 15.9
0.55 14.4
0.60 13.2
0.65 12.2
0.70 11.3
0.75 10.6
0.80 9.9
0.90 8.8
1.00 7.9
2.00 4.0
3.00 2.6
51
Figura 37:Gráfica de Impacto Vertical sobre ruedas por frenado en izaje de carga.
Se observa que para un tiempo cero se necesitaría una fuerza infinita de
frenado. Los fabricantes de estos equipos comentan que este frenado es
casi instantáneo. Por lo que conservadoramente asumimos un valor de
0.5 s como periodo de tiempo en el cual se detiene la carga. Para este
valor corresponde una fuerza impulsiva vertical de 15.88 kN.
Problema 2
siguiente gráfica:
52
Qh(kN)= 250
QC1(kN)= 180
QC2(kN)= 85
2
g(m/s )= 10
Vpg(m/s)= 1
l(m)= 23.5
e(m)= 1.1
Dt(s) F1(kN)
0.25 81.9
0.3 68.2
0.4 51.2
0.5 40.9
0.6 34.1
0.7 29.2
0.8 25.6
0.9 22.7
1 20.5
2 10.2
53
Figura 38:Gráfica de Carga impulsiva longitudinal.
Problema 3
siguiente gráfica:
Qh(kN)= 250
QC1(kN)= 180
QC2(kN)= 85
2
g(m/s )= 10
Vt(m/s)= 1
l(m)= 23.5
e(m)= 1.1
54
Dt(s) F1(kN)
0.1 83.8
0.2 41.9
0.3 27.9
0.4 20.9
0.5 16.8
0.6 14.0
0.7 12.0
0.8 10.5
0.9 9.3
1 8.4
1.1 7.6
1.2 7.0
1.3 6.4
1.4 6.0
1.5 5.6
1.6 5.2
1.7 4.9
1.8 4.7
Figura 39:Fuerza impulsiva lateral sobre rueda.

55
4.3 Norma Peruana E.020-Cargas.
Respecto al tema, la norma peruana E.020 indica en su artículo 9.5 –“Puentes
Grúa” lo siguiente:
4.3.1 Carga vertical

“La carga vertical será la máxima real sobre rueda cuando la grúa esté
izando a capacidad plena. Para tomar en cuenta el impacto, la carga
izada se aumentará en 25 % o la carga sobre rueda se aumentará en 15
%, la que produzca mayores condiciones de esfuerzo”
4.3.2 Carga horizontal

“La carga transversal total, debida a la traslación del carro del puente-
grúa, será el 20% de la suma de la capacidad de carga y el peso del carro.
Esta fuerza se supondrá colocada en la parte superior de los rieles,
actuando en ambos sentidos perpendicularmente a la vía de rodadura y
debe ser distribuida proporcionalmente a la rigidez”.
4.3.3 Carga longitudinal

“La carga longitudinal debida a la traslación de la grúa será el 10% de la
reacción máxima total, sin incluir el impacto, aplicada en la parte superior
del riel y actuando en ambos sentidos paralelamente a la vía de
rodadura”.
4.3.4 Critica a la norma E.020

A criterio del autor, se considera que esta información brindada por la
norma E-020 para la consideración de cargas vivas móviles es
insuficiente para ejecutar o correcto análisis estructural y diseño de la
nave industrial. Esto porque en el enunciado de la norma se expresan
conceptos como “carga máxima real sobre la rueda” o “reacción total
máxima” que no están claramente definidos en la norma y se presta a la
libre interpretación del profesional en Ingeniería estructural que realiza el
trabajo. En ese sentido el autor propondrá una expresión para calcular
esta carga.
Se nota que este acápite de norma ha sido copiado de otra norma, donde
se ha omitido las definiciones básicas para el mejor entendimiento del
fenómeno cargas vivas móviles. De manera muy vaga explica que las
cargas horizontales aparecen por el movimiento de traslación del carro o
Trolley a lo largo de la viga puente y no explica porque se debe considerar
56
la carga longitudinal a lo largo del riel. Esto hace que el cálculo de estas
fuerzas sea meramente mecánico, sin tratar de entender el fenómeno que
se produce.
Tampoco se indica acápite alguno sobre:
• Combinaciones de Carga.
• Valores límites de deflexión para condiciones de servicio.
• Consideraciones de cargas dinámicas.
4.4 Norma Peruana E.090-Estructuras metálicas.

Respecto al tema, la norma peruana E.090 indica en sus artículos 1.4.2 y
1.4.3 lo siguiente:
4.4.1 Carga vertical

“En caso de estructuras que soporten carga viva que produce impacto,
deberá considerarse un incremento en la carga viva nominal debido a
este efecto.”.
Solo resaltaremos el porcentaje de incremento el caso que sea semejante
a nuestro caso:
e) Para vigas de puentes grúas con cabina de operación y sus
conexiones: 25%.
4.4.2 Carga horizontal

“La fuerza lateral nominal en la vía del puente grúa que se genera por el
movimiento del polipasto no debe ser menor al 20% de la suma del peso
izado y del peso del polipasto, no debe incluirse el peso de otras partes
de la grúa. Esta fuerza debe aplicarse en la parte superior de los rieles
actuando en la dirección normal al desplazamiento del puente grúa y
debe ser distribuida considerando la rigidez de la estructura que soporta
los rieles”.
Aparentemente ambas normas definen de la misma manera la carga
horizontal, pero eso no es del todo cierto. Pues la norma E.020 fija
exactamente la carga como el 20% de la suma de la capacidad de carga
y el peso del carro, mientras que la norma E.090 indica que la carga no
puede ser menor a ese valor. Es decir, se puede entender que si se
aplican porcentajes mayores (por ejemplo 25%) estaríamos cumpliendo
la norma.
57
4.4.3 Carga longitudinal
“La fuerza longitudinal nominal tendrá un valor mínimo de 10% de las
máximas cargas de rueda de la grúa aplicada en la parte alta del riel, a
menos que se especifique otra cosa”
Nuevamente se produce la misma discrepancia con la norma E.020,
donde claramente se indica que la carga longitudinal es el 10% de la
reacción máxima total. La norma E.090 indica que esta carga es un valor
mínimo, pudiendo entonces utilizarse cargas mayores. Además, indica el
término “a menos que se especifique otra cosa”. El autor se pregunta ¿A
qué se refiere con esto? Otras normas revisadas, como veremos más
adelante, indican que el fabricante de los equipos define estar cargas y si
el diseñador no las tiene a la mano, puede usar las cargas definidas por
la norma. Pero esta afirmación deja que la interpretación del diseñador
sea libre y pueda aplicar la carga que mejor le parezca. Lo cual, a mi
parecer, no es el espíritu de una norma.
4.4.4 Critica a la norma E.090

A criterio del autor, dos normas del reglamento nacional de edificaciones
no pueden reglamentar un mismo tema. La NORMA E.020 usa términos
diferentes a la norma E.090, para definir el mismo concepto. Lo cual
genera confusión en el usuario, sobre todo si este no tiene mucha
experiencia en temas de diseño estructural. Se debería unificar criterios
y emitirse un nuevo enunciado y único enunciado para estas normas.
4.5 Steel Design Guide #7-AISC.

El primer documento que sirvió de punto de partida a esta investigación es la
guía de diseño 7 del AISC denominada- “INDUSTRIAL BULDINGS-ROOFS
TO ANCHOR RODS”, a la cual denominaremos en adelante Guía 7.
Este documento en su Parte 2- “INDUSTRIAL BUILDINGS-GENERAL”, hace
mención de tres estándares de diseño que sirven de base a la mayoría de las
normas extranjeras:
• ASCE/SEI 7-16- “Minimun Design Loads an Associated Criteria for
Buildings and other Structures”.
• Guide for Design and Construction of Mill Buildings-AISE Technical
Report 13(2013), guia a la cual denominaremos AISE 13.
• CMMA Specification #70-Crane Manufactures Association of America,
guia a la cual denominaremos CMMA#70.
58
Cada uno de estos estándares brinda información sobre la definición de las
cargas inducidas por el puente grúa sobre la viga carrilera, combinaciones de
carga y criterios de diseño que deben tomarse en cuenta al momento del
diseño.
Estas tres normas están dirigidas al diseño de estructuras metálicas, sin
embargo, el autor cree por conveniente tomar los criterios brindados como
válidos para la viga carrilera que se diseñara para el caso específico (Viga
carrilera de concreto armado), porque los criterios están establecidos para
una buena operatividad del equipo, que, para ambos tipos de estructura,
concreto o estructura metálica, son los mismos.
Guía 7 hace un resumen de lo que brinda cada uno de los tres estándares e
intenta hacer un comparativo entre ellos para el tema específico de CARGAS
INDUCIDAS POR EL PUENTE A LA VIGA CARRILERA. Respecto a los
temas de Combinaciones de carga, solo indica el planteamiento de AISE 13
y nos da un resumen de los criterios de diseño considerados por CMAA#70.
4.6 ASCE/SEI-7-16- “Minimum Design Loads and

Associated Criteria for Buildings and Other
Structures”.
4.6.1 Generalidades
La American Society of Civil Enginner emitió esta estándar que es la base
para muchas de las normas estudiadas, como la norma peruana E.020.
En el capítulo 4 “Cargas Vivas”, inciso 4.9 “CRANE LOADS”, define
conceptos y las cargas que produce el puente grúa sobre la viga carrilera.
El inciso 4.9.1 indica lo siguiente:
“La carga viva de la grúa será la capacidad nominal de la grúa. Las cargas
de diseño para las vigas carrileras, incluidas las conexiones y brackets
de soporte, de los puentes grúa móviles, incluirán la carga máxima sobre
rueda y el impacto vertical, la fuerza lateral y la fuerza longitudinal
inducida por la grúa móvil”.
4.6.2 Máxima carga sobre la rueda

La máxima carga sobre rueda debe serán las cargas producidas por el
peso del puente, según sea el caso, sumado a la capacidad nominal, más
el peso del trolley, con el trolley posicionado sobre la viga puente en el
lugar donde se maximiza el efecto de la carga resultante”.
59
Esta carga es indicada de manera conservadora por los fabricantes de
puentes grúa. Es práctica muy común tomar este dato de los catálogos
del fabricante. Sin embargo, es posible generar una expresión para
calcular esta carga máxima sobre rueda en base a las definiciones
indicadas en esta norma, la cual propondré más adelante.
4.6.3 Fuerza de impacto vertical

“La máxima carga sobre la rueda determinada de acuerdo a la sección
4.92. (de la norma ASCE 7-16), se incrementará en los porcentajes
mostrados en el siguiente texto para sumar los efectos de impacto vertical
o vibración”. Ver figura siguiente:
Figura 40: Porcentajes de incremento de carga vertical de impacto(ASCE 7-16).

Para nuestro caso específico, el porcentaje que utilizaremos será de 25%.
4.6.4 Fuerza lateral

“La fuerza lateral sobre las vigas carrileras del puente grúa con trolleys
de motores eléctricos será calculada como el 20% de la suma de la
capacidad nominal de la grúa más el peso del Trolley y el gancho. Se
asumirá que esta fuerza lateral actúa horizontalmente en la superficie de
tracción de la viga carrilera, en la dirección perpendicular a la viga y esta
carga debe ser distribuida de acuerdo a la rigidez lateral de las vigas
carrileras y la estructura de soporte”.
En la figura la siguiente figura, se muestra un ejemplo de cómo se
aplicaría una carga vertical de impacto y la carga lateral.
Figura 41: Ejemplo de aplicación de carga vertical impactada y fuerza lateral.
60
4.6.5 Fuerza Longitudinal

La fuerza longitudinal sobre las vigas carrileras del puente grúa, excepto
los puentes grúa con mecanismo manuales, debe ser calculada como el
10% de la carga máxima sobre la rueda. Su aplicación es en el sentido
paralelo a la de la viga carrilera”. Ver figura siguiente.
Figura 42: Ejemplo de aplicación de carga vertical y fuerza longitudinal.

4.7 GUIDE FOR DESIGN AND CONSTRUCTION OF

MILL BUILDINGS –AISE TECHNICAL REPORT
13(2013)
4.7.1 Generalidades
Esta guía fue desarrollada por primera vez en 1969 por la Association of
Iron and Steel Engineers de Pittsburgh, Pennsylvania-Usa con el objetivo
de dar una guía a diseñadores y constructores de edificios de Molienda.
Entre sus aportes principales brinda una clasificación de las naves
industriales de molienda en cuatro categorías y propone una definición
de las cargas móviles inducidas por el puente grúa a la edificación.
4.7.2 Carga de izaje (Lifted Load)

Se debe tomar en cuenta que AISE 13 define carga de levante como “el
peso total levantado por el mecanismo del gancho, incluidas cargas de
trabajo, todos los ganchos, vigas de levante, magnetos y otros elementos
anexos necesarios para el servicio”
4.7.3 Clasificación de Naves Industriales según AISE 13

Clase A: Son las naves industriales cuyos elementos pueden
experimentar entre 500000 a 2000000 repeticiones o por encima de
61
2000000 de repeticiones de cargas, en el tiempo estimado de vida de la
nave, que es aproximadamente 50 años.
Clase B: Son las naves industriales cuyos elementos pueden
experimentar entre 100000 y 500000 repeticiones de carga o 5 a 25
repeticiones de carga por día, en una vida útil de aproximadamente 50
años.
Clase C: Son las naves industriales cuyos elementos pueden
experimentar entre 20000 y 100000 repeticiones de carga o 1 a 5
repeticiones de carga por diesen una vida útil de aproximadamente 50
años.
Clase D: Son las naves industriales cuyos elementos pueden
experimentar menos de 20000 repeticiones durante la vida útil de la
edificación.
4.7.4 Impacto Vertical

El incremento de carga por impacto vertical está especificado como el
25% de la máxima carga sobre las ruedas, para todos los tipos de grúas,
excepto para grúas de mantenimiento de sala de motores, donde el
porcentaje es de 20%.
4.7.5 Cargas Horizontales

“La carga horizontal ser el mayor valor de los tres mencionados
a) 40% de la carga de levante.
b) 20%del peso combinado de la carga de levante más el peso del trolley.
c) 10% del peso combinado de la carga de levante más el peso del puente
grúa”
4.7.6 Cargas longitudinales

“20% de la carga máxima por rueda de la grúa”
4.7.7 Combinaciones de Carga

Previamente se realiza la definición de las siguientes cargas:
CVS Cargas verticales debido a una sola grúa en una sola viga
carrilera.
CSS Empuje lateral debido a una sola grúa en una sola viga carrilera.
CI Impacto vertical debido a una sola grúa en una sola viga carrilera.
CIS Tracción longitudinal debido a una sola grúa en una sola viga
carrilera.
CVM Cargas verticales debido a múltiples grúas.
62
CBS Impacto en tope de la grúa debido a una sola grúa en una viga
carrilera solo con el 100% de la velocidad.
CD Cargas muertas de todas las grúas debidamente estacionadas en
cada viga carrilera de manera de obtener los máximos efectos sísmicos.
D Cargas muertas.
E Cargas de sismo.
F Cargas debidas a fluidos.
L Cargas vivas debido al uso y a ocupación, incluidas las cargas
vivas de techo con excepción de las cargas de nieve y las cargas debidas
al puente grúa.
LR Cargas vivas de techo.
S Cargas de nieve.
R Cargas de lluvia (Por inadecuado drenaje).
H Cargas debido a la presión lateral del terreno o agua en el suelo.
P Cargas producidas por estancamiento.
T Cargas producidas por cambio de temperatura.
W Cargas de viento.
La guía 13 nos indica las siguientes combinaciones de carga
a) Caso 1
D+CVS+0.5CSS+CI
B) Caso 2
(1)D+L+ (Lr or R or S) +CVS+C+CSS+CIS (Para un Puente grúa)
(2)D+L+ (Lr or R or S)+Cvm+CSS+CIS(Para multiples puentes grúa).
C) Caso 3
(1) D+L+ (Lr or R or S)+CVS+C+W.
(2)D+L+(Lr or R or S) + CVS+C+CSS+0.5W.
(3)D+L+(Lr or R or S) + CVS+C+0.67CBS
(4) D+L+ (Lr or R or S)+Cd+E.
4.8 CMAA-SPECIFICATION#70-CRANE
MANUFACTURES ASSOCIATION OF AMERICA
4.8.1 Generalidades
Este código americano propone una clasificación de los puentes grúa de
acuerdo al servicio que brindan, procedimientos de cálculo de las
acciones de la grúa sobre la viga carrilera y algunos criterios de servicio
que debe cumplir la estructura que soporta el puente grúa
63
4.8.2 Clasificación de puentes Grúa
La Norma CMAA#70 clasifica los puentes grúa en grupos de carga, en
base a condiciones de servicio, las cuales son:
Clase A (Uso poco frecuente). -Esta clase cubre a puentes grúas
instalados en sitios como: plantas eléctricas, servicios públicos, salas de
turbinas, sala de motores y estaciones de transformadores; donde se
requiere manejo preciso de equipos a bajas velocidades con largos
periodos de inactividad. Este tipo de puentes grúa se usan para la
instalación inicial de equipos y mantenimiento poco frecuente.
Clase B (Servicio liviano). -En esta clase se cubre los puentes grúa
instalados en talleres de reparación, fábricas de ensamblaje, bodegas de
almacenamiento liviano, entre otros; donde las cargas a levantar son
livianas y a velocidades lentas. Las cargas pueden variar de 2 a 5
elevaciones por hora, con un promedio de 10 pies de altura de elevación.
Clase C (Servicio moderado). -Esta clase cubre a los puentes gua
instalados en talleres mecánicos y fábricas de papel. Donde las cargas
promedio son menores al 50% de la capacidad nominal, con una tasa de
trabajo de entre 5 y 10 elevaciones por hora, con un promedio de 15 pies
de altura de elevación.
Clase D (Servicio pesado). -Esta clase cubre a los puentes grúa utilizados
en talleres de maquinaria pesada, talleres de fundiciones, depósitos de
aceros, depósitos de contenedores y bodegas de madera. En esta clase
de servicio, las cargas se aproximan al 50% de la capacidad nominal, se
manejan velocidades altas y realizan entre 10 y 20 levantamientos por
hora, con promedio de traslados de 15 pies de altura de elevación, no
sobrepasan el 65% de la capacidad nominal.
Clase E (Servicio Severo). -Esta clase requiere puentes grúas con
capacidad de levantar cargas que se acerquen a la nominal durante toda
su vida útil. Las aplicaciones cubren grúas de cuchara magnética para
manejo de chatarra, fábricas cementeras y manejo de contenedores.
Contempla 20 o más levantamientos por hora.
Clase F (Servicio Severo continuo). -Esta clase de puentes grúa son
capaces de manejar cargas que se aproximen o sean iguales a la
capacidad nominal, en condiciones de servicio severas a lo largo de su
vida útil. Las aplicaciones incluyen garuas específicamente diseñadas
para realizar tareas críticas que sean parte fundamental de un proceso
de producción.
64
4.8.3 Carga muerta DL (Dead load).
Esta carga corresponde al peso de todas las partes efectivas de la
estructura del puente grúa: las vigas puente, vigas testeras, vigas
carrileras y el equipo soportado a estas como, motorreductores, rieles,
ruedas entre otros.
4.8.4 Carga del Trolley o carro TL

Consiste en el peso del polipasto, el carro (trolley) y el equipo unido a
este
4.8.5 Carga de levante o nominal LL (Lifted Load)

La carga de levante o nominal, consiste en la carga de trabajo y el peso
de los dispositivos de elevación utilizados para manejar y sujetar la carga
de trabajo, como bloque de carga, viga de elevación, cucharon, imán,
gancho y otros dispositivos complementarios.
4.8.6 Fuerzas de inercia verticales VIF (Vertical Inertia Forces)

Las fuerzas de inercia verticales son aquellas producidas por el
movimiento del puente grúa con sus componentes y aquellas debidas a
la elevación y descenso de la carga, mediante el polipasto. Estas cargas
adicionales pueden incluirse de manera simplificada al aplicar por
separado un factor para la carga muerta DLF (Dead Load Factor) y para
la carga de levante HLF (Hoist Load Factor), mediante las cuales las
cargas de acción vertical deben multiplicarse.
4.8.7 Factor de carga muerta DLF (Dead Load Factor)

Este primer factor, cubre la carga muerta y la carga del polipasto en
función de la velocidad de desplazamiento en pies por minuto, se calcula
empleando la siguiente ecuación:
𝐷𝐿𝐹 = 1.1 ≤ 1.05 + 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙𝑎𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜/200 ≪ 1.2
4.8.8 Factor de carga de alzamiento HLF (Hoist Load Factor)

Este factor se aplica al movimiento de la carga nominal en la dirección
vertical y cubre las fuerzas de inercia, las fuerzas debido al levantamiento
repentino de la carga por el polipasto y las incertidumbres por otras
influencias. Este factor de carga es 0.5% de la velocidad de elevación (en
pies por minuto) del polipasto, pero no debe ser menor al 15% o mayor al
50%. Se puede calcular HLF mediante la siguiente ecuación:
𝐻𝐿𝐹 = 0.15 ≪ 0.005 × 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 (𝐹𝑃𝑀) ≪ 0.5
65
4.8.9 Cargas de inercia debido al manejo IFD (Inertia Forces
from Drives)
Estas fuerzas de inercia se producen durante la aceleración o
desaceleración en los desplazamientos del puente grúa. Estas fuerzas de
inercia serán un porcentaje de las cargas verticales (carga nominal y
muerta). Este porcentaje está definido por el factor IFD el cual será 7.8
veces la tasa de aceleración o desaceleración (en pies/s2) y no deberá
ser menor a 2.5% como se indica en la siguiente ecuación:
𝑓𝑡
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝐼𝐹𝐷 = 7.8𝑥𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 [ ] ≥ 2.5%
𝑠𝑒𝑐 2
4.8.10 Carga de desgaste (SK)

Cuando dos llantas ruedan sobre el riel, aparecen fuerzas horizontales
debido a la torsión del puente grúa. Estas fuerzas horizontales pueden
ser obtenidas multiplicando la máxima carga estática sobre la rueda del
puente grúa, por el coeficiente Ssk que depende del cociente entre la
distancia entre apoyos de la viga carrilera y la distancia entre las ruedas,
según figura siguiente:
Figura 43: Cálculo del Coeficiente Ssk.
4.8.11 Combinación de cargas

La norma CMAA 70, inciso 3.3.2.4, indica que la combinación de carga
para un puente grúa en uso normal (Case 1: Crane in regular use under
principal loading)
𝐷𝐿(𝐷𝐿𝐹) + 𝑇𝐿(𝐷𝐿𝐹) + 𝐿𝐿(1 + 𝐻𝐿𝐹) + 𝐼𝐹𝐷
También se considera el Caso 2 “Crane in regular use under principal and
additional loading)
𝐷𝐿(𝐷𝐿𝐹) + 𝑇𝐿(𝐷𝐿𝐹) + 𝐿𝐿(1 + 𝐻𝐿𝐹) + 𝐼𝐹𝐷 + 𝑊𝐿𝑂 + 𝑆𝐾
66
En este caso WLO es cero debido a que el puente grúa está en un
ambiente cerrado.
En la siguiente figura se aprecia el sentido y dirección como actúan estas
fuerzas:
Figura 44: Dirección y sentido de las fuerzas sobre la viga carrilera según CMAA.
4.9 NORMA CHILENA OFICIAL Nch 1537- “Diseño

estructural-Cargas permanentes y cargas de uso”
4.9.1 Generalidades
La norma chilena desde su preámbulo es clara e indicar que para su
desarrollo se ha tomado como referencia la norma ASCE/SEI 7-05
“Minimum Design Loads for Building and other structures” (versión
anterior a la desarrollada en el ítem 3.4). Dicha Norma desarrolla el tema
de nuestro interés en el artículo–“Cargas de grúas”.
4.9.2 Carga máxima sobre rueda

La norma chilena define este concepto como “la carga de rueda producida
por el peso del puente grúa y el peso del boggie más la carga de levante,
con el boggie posicionado en el riel de la ubicación donde el efecto de la
carga resultante sea máximo”
4.9.3 Fuerza de impacto vertical

La norma chilena define este concepto como un porcentaje de incremento
de la carga máxima sobre la rueda, para cuantificar la fuerza inducida por
“impacto vertical o vibración de acuerdo a los porcentajes siguientes:”
Grúas monorriel (energizadas) ===========================25%”
67
“Grúas operadas por cabina o control remoto (energizadas) =====25%”
“Puentes grúa operados por control colgante (energizadas) =====10%”
“Puentes grúas o grúas monorriel de operación manual==========0%
4.9.4 Fuerza lateral

La norma chilena define como hallar esta fuerza, sin embargo, no da
indicios de cómo se produce y porque se debe considerar.
Indica que deben aplicarse “sobre las vigas portarriel (carrileras) y que
debe ser calculada como un 20% de la suma de los pesos de la grúa y
su capacidad de levante”. Además, indica que esta fuerza debe actuar
“en la parte superior de los rieles, en dirección norma a ellos y debe ser
distribuida entre vigas portarriel, considerando la rigidez lateral de estas
y la estructura que soportan. Aclara además que para el cálculo de esta
fuerza “No se considera el peso de las partes estacionarias del puente
grúa (vigas, puente grúa y boggie).”
4.9.5 Fuerza longitudinal

La norma chilena tampoco da mayores indicios de cómo y porque se
produce esta fuerza longitudinal. Solo define su cuantificación, punto de
aplicación y dirección de la misma. “La fuerza longitudinal sobre vigas
portarriel excepto para puentes grúa de operación manual, debe ser
calculada como el 10% de la carga máxima sobre la rueda de la grúa.
Esta fuerza se debe suponer actuando en la parte superior de la viga.”.
4.10 Reglamento colombiano de construcción sismo

resistente-Título B-Cargas
4.10.1 Generalidades
La norma colombiana desarrollo nuestro tema de interés, en los
siguientes artículos:
B.4.4-IMPACTO
B.4.6-PUENTES GRÚA
Se observa que la norma colombiana también tiene una clara influencia
del estándar ASCE SEI 07-16
4.10.2 Fuerza de Impacto vertical

La norma colombiana define este punto en el artículo B.4.4-
IMPACTO.Esta norma tampoco es muy clara sobre el cálculo de la fuerza
de impacto porque hace el siguiente enunciado: “Cuando la estructura
68
quede sometida a una carga generadora de impacto, la carga viva debe
incrementarse para efectos de diseño e en los siguientes porcentajes;
a) Soportes de Elevadores y Ascensores……………………………100%.
b) Vigas de puentes grúa con cabina de operación-conexiones……25%.
c) Vigas de puentes grúas por control remoto- conexiones………10%.
d) Apoyos de maquinaria liviana con motor eléctrico eje…………20%.
e) Apoyos de maquinaria de embolo o movida por motor……………50%.
f) Tensores de apoyo a pisos o balcones suspendidos………………33%.
Se supone que con carga viva se refiere a la carga nominal del puente
grúa, como lo hace nuestra norma E.020.
4.10.3 Fuerza Horizontal lateral

La norma colombiana define esta carga en el artículo B.4.6. Indica que
“En el diseño de las vigas carrileras de los puentes grúa debe tenerse en
cuenta una fuerza horizontal equivalente a por lo menos 20% de la suma
de los pesos de la grúa y la carga levantada En la suma no entra el peso
de las partes estacionarias del puente grúa. Esta fuerza debe suponerse
colocada en la en la parte superior de los rieles, normalmente a los
mismos y debe distribuirse entre las vigas, teniendo en cuenta la rigidez
lateral de la estructura que soporta los rieles”. Esta definición es muy
similar a la de la norma chilena y al estándar ASCE SEI 07-16.
4.10.4 Fuerza horizontal longitudinal

La norma colombiana define esta carga en el artículo B.4.6. Indica que
“Además debe tenerse en cuenta una fuerza horizontal longitudinal,
aplicada al tope del riel, igual al 10% de las cargas máximas de la rueda
de la grúa.”
Como se observa, la norma colombiana hace mención de las cargas
máximas sobre la rueda de la grúa, sin definir claramente este concepto.
4.11 NORMA VENEZOLANA-COVENIN 2002-88-

“Criterios y acciones mínimas para el proyecto de
edificaciones”
La norma venezolana desarrolla el tema de nuestro interés en el artículo
5.4 “IMPACTO”, específicamente en los numerales 5.4.1 y 5.4.2.
69
4.11.2 Incremento de las fuerzas verticales de impacto
A diferencia de las otras normas, la norma venezolana da la posibilidad
de que este incremento de fuerza pueda ser definido directamente por el
fabricante del equipo. “En ausencia de los datos técnicos del fabricante
de los equipos, los incrementos de las cargas variables verticales
previstas serán los indicados a continuación:”
1. Para apoyos de ascensores…………………………………………100%
2. Para las vigas de sustentación de grúas móviles y sus conexiones:
-Grúas operadas desde cabina…………………………………………25%
-Grúas operadas mediante controles colgantes………………………10%
Nótese también que este caso, la norma venezolana no define
específicamente el concepto de máxima carga sobre la rueda, si no que
hace mención de un concepto muy general como “carga variable vertical”.
Tomaremos como carga variable vertical, la carga nominal del puente
grúa, similar a la norma peruana.
En el artículo 5.2.1, esta norma indica que “Las cargas verticales se
determinaran mediante estudios estadísticos que permitan describirlas
probabilísticamente “. En caso contrario, la norma definirá la
cuantificación de esta carga.
4.11.3 Fuerza transversal

Nuevamente en este caso hace el comentario, de que se usara la norma
en caso no se especifique esta carga previamente. Previamente indica
que esta fuerza se debe aplicar “en los rieles de las grúas y en la
estructura que los soporta”, además que esta carga actúa
“simultáneamente a las cargas verticales indicadas en la sección 5.4.1”
(Incremento de fuerzas verticales de impacto)
“De no especificarse de otra manera, las magnitudes de las fuerzas
horizontales serán las indicadas a continuación:”
1. El 20% de la suma del peso de la carga levantada más el peso de las
partes móviles de la grúa.
4.11.4 Fuerza longitudinal

Previamente se indica que esta fuerza se debe aplicar “en los rieles de
las grúas y en la estructura que los soporta”, además que esta carga
actúa “simultáneamente a las cargas verticales indicadas en la sección
5.4.1” (Incremento de fuerzas verticales de impacto).
70
“El 10% de las cargas máximas en las ruedas de la grúa, sin incluir el
impacto”
4.12 Bureau of Indian Standards- “Code of practice for

Design Loads (other than Earthquake) for Buildings
and Structures”.
Se considera la Norma de la India 1997-12 edición 3.1. El acápite 6.3
“Impact Allowances for Crane Girders”, indica la información referente al
tema desarrollado.
La norma indica que los factores que se definen para hallar las cargas
adicionales (carga vertical y fuerzas horizontales) deberían cubrir efectos
de vibración, impacto de las ruedas y movimiento de las eslingas. Aunque
el párrafo anterior es muy general en su explicación, la norma intenta
explicar el origen de estas cargas adicionales a considerar.
4.12.2 Incremento de cargas verticales

La norma de la India dos tipos de incremento de carga:
a) Puentes Grúa eléctricos
El incremento de carga es del “25% de la máxima carga estática
generada por el puente grúa, para toda clase de puentes grúa”.
b) Puentes Grúa con mecanismos manuales
El incremento de carga es del “10% de la máxima carga sobre las ruedas
del puente grúa”.
Como se observa en un caso nombra el término “máxima carga estática”
y en la otra “máxima carga sobre la rueda”, sin definir estos términos
previamente.
4.12.3 Fuerzas horizontales transversales a los rieles.

Para puentes grúa eléctricos con el trolley teniendo la carga suspendida,
la fuerza horizontal transversal será 10% del peso del carro más la carga
levantada.
Para el caso de puentes grúa operados a mano, la fuerza horizontal
transversal será 5% del peso del carro más la carga levantada.
4.12.4 Fuerzas horizontales longitudinales a los rieles

Las fuerzas horizontales longitudinales a los rieles serán el 5% de todas
las cargas estáticas sobre la rueda.
71
4.13 Normas Técnicas complementarias para diseño y
construcción de estructuras de acero-Gaceta
oficial de la ciudad de Mexico-2017
Esta norma toca el tema de las llamadas “Grúas viajeras” en el artículo
D.3.
A las cargas sobre la viga carrilera las llama “Cargas Dinámicas” e indica
que “en el diseño de naves industriales con grúas viajeras se deben
considerar las acciones sobre la estructura de soporte debidas a efectos
dinámicos producidos por las grúas. Entre ellas están las debidas a
impacto, empuje lateral y frenado. Las fuerzas de estas acciones pueden
determinarse como un porcentaje de la carga de diseño, tabla D.3.2”.
Dicha tabla se muestra en la siguiente figura:
Figura 45: Cargas de las grúas viajeras sobre estructura de soporte, según norma
mexicana.
Para nuestro caso solo consideraremos solamente grúa viajera operada
por cabina o radio control. Como veremos más adelante, esta norma es
muy similar a lo que plantea AISE 13.
4.13.2 Incremento de cargas verticales

La norma mexicana considera un incremento del 25% sobre la máxima
carga sobre la rueda para este caso. Cabe destacar que esta norma no
define el concepto de carga máxima por rueda.
72
4.13.3 Carga lateral total
La norma mexicana considera que la carga lateral total es el máximo valor
de:
-40% de la carga levantada.
-20% de la carga total levantada más el carro de traslación.
-10% de la carga total levantada más el peso propio de la grúa.
4.13.4 Fuerza de Frenado

La norma mexicana considera que la fuerza por frenado es el 20% de la
máxima fuerza sobre la rueda en tracción.
4.14 EUROCODIGO 1-PARTE 3 Y EUROCODIGO 3

PARTE 6
El Eurocódigo es la norma más extensa respecto al tema de cargas vivas
móviles en puentes grúa. Dedica dos normas al tema:
-EN 1991-3-Eurocode 1-Actions on structures-Part 3: Actions inducted by
cranes and machinery
-EN-1993-6-Eurocode 3-Design of steel structures-Part 6: Crane
supporting structures
En EN 1991-3 se muestran los criterios para hallar las cargas sobre la
viga carrileras y si bien es cierto EN-1993-6 es una norma de soportes de
estructuras metálicas, presenta criterios de serviciabilidad que pueden
ser usados para nuestro caso especifico
4.14.2 Conceptos Básicos

Para entender esta norma es necesario revisar las principales
definiciones que nos ofrece:
-Factor Dinámico. - Es un factor de amplificación de las cargas estáticas
por los efectos dinámicos que se producen por los diferentes estados de
carga del Puente grúa.
-Peso propio del Puente Grúa (Qc). -Consiste en el peso propio de los
elementos mecánicos y equipamientos del puente-grúa. Esto incluye el
polipasto y las vigas testeras.
-Peso de la carga de izado (Qh)- La carga que va a izar el puente-grúa,
incluyendo accesorios adicionales como cables y cadenas.
73
La figura siguiente extraída del Eurocódigo nos aclara las definiciones de
Qc y Qh.
Figura 46: Definición de peso propio de puente grúa y carga de izado.
Fuente: “Eurocódigo 1-Parte 3”.
4.14.3 Clasificación de las acciones inducidas por los puentes

grúa a la estructura.
-ACCIONES VARIABLES. -Las acciones variables resultan de la
variación en tiempo y posición del puente grúa. Esto incluye cargas de
gravedad como la carga de izado, fuerzas de inercia causadas por la
aceleración y desaceleración, desviaciones en la viga carrilera y otros
efectos dinámicos.
Las acciones variables a su vez pueden ser verticales, causadas por el
peso propio del puente grúa y la carga de izado, u horizontales causadas
por las fuerzas de inercia.
Estas acciones variables pueden ser consideradas en el análisis,
considerando un factor dinámico f que se multiplica a los valores de carga
estática.
-ACCIONES ACCIDENTALES. -Los puentes grúa pueden generar
acciones accidentales al momento de chocar con los topes o por
colisiones con obstáculos inesperados.
Las siguientes tablas definen qué efectos incluye el factor f a considerar,
así como a que carga se debe aplicar.

Cálculo de los factores dinámicos
Los factores dinámicos definidos por Eurocódigo:
- f1=1.1
- f2
El factor f2 se calcula de la siguiente expresión
74
𝜑2 = 𝜑2,𝑚𝑖𝑛 + 𝛽2 ∗ 𝑣ℎ
Los parámetros fmin y b2 se obtienen de la tabla 2.5 del EC 1-Part 3. (Tabla
2).
Tabla 2: Factores Dinámicos f según EC 1-P3
Factores
Efectos considerados A ser aplicado en
Dinámicos
-Excitación en la estructura del
Carga muerta del puente
f1 puente grúa durante el izaje de la
grúa
carga
-Efectos dinámicos por la

transferencia de la carga de izaje
f 2 o f3 sobre el puente grúa. Carga de izaje.
-Efectos dinámicos por el súbito
lanzamiento
-Efectos dinámicos inducido cuando

Carga muerta del puente
f4 el puente grúa está viajando a lo largo
grúa y carga de izaje
de la viga carrilera
Efectos dinámicos causados por

f5 Fuerzas impulsivas
fuerzas impulsivas
Efectos dinámicos por las cargas de

f6 Cargas de prueba
prueba del puente grúa
Efectos dinámicos elásticos por

f 7 Cargas en topes
impacto de los topes
Tabla 3: Valores de b2 y f2, min según EC-1-P3
Clase de Puente Grúa b2 f 2,min
HC1 0.17 1.05

HC2 0.34 1.1
HC3 0.51 1.15
HC4 0.68 1.2
75
-f 3
Este factor dinámico se calcula con la siguiente expresión:

𝜑3 = 1 − ∆𝑚⁄𝑚 ∗ (1 + 𝛽3 )
Donde
Dm Parte de la carga de izaje que se suelta súbitamente
m Carga de izaje total

b3 =0.5 Para puentes grúa equipados con garras o accesorios
similares.
b3 =1.0 Para puentes grúa equipados con magnetos.
-f 4=1
-f 5
Este factor dinámico está indicado en la Tabla 2.6 del EC 1-P3 (Tabla 3).
Tabla 4: Factores Dinámicos f 5
Valores del factor

Uso especifico
dinámico f 5
f 5 =1.0 Para fuerzas centrifugas
Para sistemas cuyas fuerzas

1.0<f 5<1.5
cambian suavemente
Para casos donde cambios súbitos

1.5<f5 <2.0
pueden ocurrir
Para unidades de una reacción

f5 =3.0
considerable
4.14.4 Determinación de las cargas verticales sobre las llantas.

Se debe indicar que EC 1-P3 es la única de las normas estudiadas, que
define cuantitativamente el valor de las cargas verticales máximas y
mínimas. En las otras normas solo se define el concepto y generalmente
este valor lo da el fabricante de las vigas testeras, de acuerdo a la carga
izada.
76
En este caso Eurocódigo define un procedimiento para hallar las cargas
máximas y mínimas verticales, se debe aclarar que las ruedas son las
correspondientes a las vigas testeras:
Previamente EC 1-P3 define los siguientes términos.
Qr, máx es la máxima carga por rueda en el puente grúa cargado.
Qr, (máx) es la carga de acompañamiento por rueda en el puente grúa
cargado.
SQr, máx es la sumatoria de las máximas cargas Qr, máx. por viga carrilera
en el puente grúa cargado.

SQr, (máx) es la sumatoria de las máximas cargas de acompañamiento Qr,
(máx) por viga carrilera en el puente grúa cargado.

Qr, min es la mínima carga por rueda en el puente grúa descargado.
Qr, (min) es la carga de acompañamiento por rueda en el puente grúa
descargado.
SQr, min es la sumatoria de las mínimas cargas Qr, min por viga carrilera
en el puente grúa descargado.

SQr, (min) es la sumatoria de las mínimas cargas de acompañamiento Qr,
(min) por viga carrilera en el puente grúa descargado.

Qh, nom es la carga de izaje nominal
La tabla 2.2 de EC 1-P3 (Tabla 4) nos muestra los grupos de carga y los
factores dinámicos que deben ser considerados como característicos en
las acciones del puente grúa
Para mejor entendimiento de estas expresiones se adjuntan las
siguientes figuras 41 y 42, que aclararan mejor los conceptos:
Figura 47: Posición del Trolley y cargas donde se debe calcular los valores deSQr,
máx y SQr, (máx).
77
Figura 48: Posición del Trolley y cargas donde se debe calcular los valores de SQr,
mín y SQr, (mín).
4.14.5 Determinación de cargas horizontales por aceleración y

desaceleración del puente grúa.
A diferencia de otras normas, Eurocódigo explica claramente la causa
que produce cada tipo de carga y explica su procedimiento de cálculo.
Para ello es necesario halla primero el valor de K o fuerza impulsiva.
En el artículo 2.7.3 de Eurocódico 1-Parte 3 se indica lo siguiente:
∗
𝐾 = 𝐾1 + 𝐾2 = 𝜇Σ𝑄𝑟,𝑚í𝑛
Donde m es el factor de fricción en el área de contacto.
Para nuestro caso SQ*r, mín.=mwQrmín.
Donde mw es el número de llantas de la viga testera.
a) Cálculo de cargas horizontales longitudinales

Hallado K se procede a hallar las cargas horizontales longitudinales tal
como se muestra en la figura
Figura 49: Fuerzas horizontales longitudinales por aceleración y desaceleración del

puente grúa.
78
Donde tenemos:
𝐻𝐿,𝑖 = 𝜑5 𝐾/𝑛𝑟
nr es el número de vigas carrileras
K Fuerza impulsiva
f5 es el factor dinámico de la tabla 3.
i es el número entero que identifica a cada viga carrilera.

b) Cálculo de cargas horizontales transversales
Según Eurocódigo 3-Parte 1-1, articulo 2.7.2
𝜉1 = Σ𝑄𝑟,𝑚á𝑥 /Σ𝑄𝑟 ;
𝜉2 = 1 − 𝜉1 ;
Σ𝑄𝑟 = Σ𝑄𝑟,𝑚á𝑥 + Σ𝑄𝑟,(𝑚á𝑥) ;
a……es el espacio entre las llantas de la viga testera.
l……es la distancia entre ejes de las vigas carrileras.
𝑙𝑠 = (𝜉1 − 0.5) ∗ 𝑙;
𝑀 = 𝐾𝑙𝑠 ;
Luego las cargas horizontales se calculan de la siguiente manera:(Ver
figura 44)
Figura 50: Fuerzas horizontales transversales por aceleración y desaceleración del

puente grúa.
𝐻𝑇,1 = 𝜑5 𝜉2 𝑀/𝑎;
𝐻𝑇,2 = 𝜑5 𝜉1 𝑀/𝑎;
79
Siendo HT, 1 y HT, 2 las fuerzas horizontales transversales sobre las vigas
carrileras.
c)Cargas horizontales por el giro del puente grúa.
Cualquier imperfección a lo largo de la viga carrilera puede ocasionar un
giro en el puente grúa. Este giro generara cargas horizontales tanto
longitudinales como transversales, tal como se muestra en la figura
siguiente;
Figura 51: Cargas horizontales longitudinales y transversales generadas por giro

del puente grúa.
Necesitamos las expresiones indicadas en el artículo 2.7.4 de Eurocódigo
1-Parte 3, para poder calcular estas cargas.
a) Cálculo del ángulo de giro a
El ángulo ase calcula de la siguiente expresión:
𝛼 = 𝛼𝐹 + 𝛼𝑉 + 𝛼𝑂 ≪ 0.015 𝑟𝑎𝑑;
Donde los valores de aF,aV,aO, se obtienen de la siguiente figura;
80
Figura 52:Tabla 2.7 de Eurocódigo 1 para el cálculo de aF,aV y aO.

b) Cálculo del factor f no positivo:
Este factor está dado por la siguiente formula:
𝑓 = 0.3(1 − exp(−250𝛼)) ≪ 0.3
Donde a es el ángulo de giro.
c) Cálculo de la distancia h
h es la distancia entre el centro instantáneo de rotación del puente grúa
y el medio de guía de la viga riel.
Se calcula de acuerdo a lo indicado en la figura siguiente;
Figura 53: Cálculo de la distancia h según Eurocódigo 1.

81
Para nuestro caso es de pares de ruedas independientes entre sí.
e1=0; e2=a
d) Cálculo de fuerzas horizontales HS,i,j,k y carga de guía S
Estas fuerzas se obtienen de las siguientes expresiones (Ver figuras 46
y 47):
𝑆 = 𝑓𝜆𝑆,𝑗 Σ𝑄𝑟 ;
𝐻𝑆,1.1,𝑇 = 𝑓𝜆𝑆,1,1,𝑇 Σ𝑄𝑟 ;
𝐻𝑆,2,1,𝑇 = 𝑓𝜆𝑆,2,1,𝑇 Σ𝑄𝑟 ;
𝐻𝑆,1,𝑇 = 𝑆 − 𝐻𝑆,1,1,𝑇 ;
𝐻𝑆,1,𝑗,𝐿 = 𝑓𝜆𝑆,1,𝑗,𝐿 Σ𝑄𝑟 ;
𝐻𝑆,2,𝑗,𝐿 = 𝑓𝜆𝑆,2,𝑗,𝐿 Σ𝑄𝑟 ;
Los valores correspondientes a los factores l, se muestran en la figura
56.
Figura 54: Ubicación de cargas horizontales longitudinales por giro de puente

grúa.
82
Figura 55: Ubicación de cargas horizontales transversales por giro de puente
grúa.
Figura 56: Valores de l para hallar las cargas horizontales por giro del puente
grúa.
4.14.6 Cargas transversales por aceleración y frenado del

trolley
La aceleración y frenado del Trolley causa una fuerza horizontal
transversal a las vigas carrileras, tal como se muestra en la figura
83
Figura 57: Fuerza horizontal trasversal por la aceleración y frenado del Trolley.
El artículo 2.11.2 indica que esta carga se calcula como el 10% de la
suma de carga de izado más la carga del Trolley.
4.14.7 Combinaciones de carga según Eurocódigo 1-Parte 3

Vistos todos los casos de carga y como se calculan las mismas,
Eurocódigo propone 10 grupos de carga o combinaciones de carga. Para
ser consecuentes con el resto de las normas estudiadas, solo
trabajaremos hasta el grupo de cargas 6, dejando como tema de
investigación para otras Tesis, el estudio de las cargas por fatiga. La tabla
4 muestra las cargas y los factores dinámicos que debemos considerar
en cada caso.
Tabla 5: Factores de carga a considerar para cada acción de carga.
Grupos de cargas
Cargas de
Símbolo Sección Estados limite últimos Accidental
prueba
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Peso propio
1 del puente Qc 2.6 f1 f1 1 f4 f4 f4 1 f1 1 1
grúa
Carga de h
2 Qh 2.6 f2 f3 - f4 f4 f4 - 1 1
izaje
Aceleración
3 del puente HL,HT 2.7 f5 f5 f5 f5 - - - f5 - -
grúa
Desviación
4 del puente HS 2.7 - - - - 1 - - - - -
grúa
Aceleración
o frenado
5 del gancho o HT3 2.7 - - - - - 1 - - - -
bloque de
izaje
En viento de
6 Fw* Annex A 1 1 1 1 1 - - 1 - -
servicio
7 Test Load QT 2.1 - - - - - - - f6 - -
Carga de
8 HB 2.11 - - - - - - - - f7 -
choque
Fuerza de
9 HTA 2.11 - - - - - - - - - 1
inclinación
es la proporción de la carga del polipasto que queda cuando se elimina la carga útil, pero no se incluye en el peso
propio de la grúa
84
4.14.8 NORMA EN-1993-6-Eurocódigo 3-Parte 6
Esta norma se encarga de brindar criterios para el diseño de estructuras
metálica que soportan puentes grúa. Como indicamos anteriormente,
debido a que nuestro caso específico es una nave industrial con pórticos
de concreto armado con techo metálico, no deberíamos de tomar en
cuenta esta norma.
Sin embargo, esta norma nos ofrece en el ítem 7, el tema, “Estados límite
de servicio”. Como la serviciabilidad del puente grúa es la misma tanto
para vigas carrileras de concreto armado, como de estructura metálica,
podemos utilizar dichos criterios para la verificación de nuestra nave
industrial.
En ese ítem se indican criterios de límites de deflexiones horizontales de
la estructura, así como de deflexiones horizontales.
Figura 58: Criterios para límites de deflexión vertical en naves con puente grúa-
Eurocódigo 3-Parte 6.
85
Figura 59: Criterios para límites de deflexión en naves con puente grúa-Eurocódigo
6-Parte 6.
86
4.15 SANS 10160-6-2009South African National
Standard -Part 6: Actions induced by cranes and
machinery.
Se logró ubicar esta norma para estudio, sin embargo, al revisarla se encontró
que era copia fiel de la norma Eurocodigo 1-Parte 3. Sin embargo, se cree
conveniente mencionarla para que se tome en cuenta.
4.16 Notación y expresiones sugeridas por el autor para

mejor entendimiento del cálculo de cargas vivas
móviles sobre puente grúa
4.16.1 Peso propio del puente Grúa (Qc1) y peso propio del
Trolley (Qc2)
Se propone utilizar la misma denominación que establece Eurocódigo
para las cargas de peso propio del puente grúa y del Trolley (Qc). Sin
embargo, se divide la carga Qc en dos partes, una denominada Qc1 que
corresponde al puente grúa más sus accesorios y la otra denominada Qc2
que corresponde al peso propio del Trolley con sus polipastos y
accesorios para el izaje.
4.16.2 Carga nominal del puente grúa (Qh)

Se propone que para este concepto se use la misma notación utilizada
por Eurocódigo (Qh).
4.16.3 Expresión para calcular la máxima carga sobre rueda

(Qwmáx)
Durante el estudio de las normas extranjeras, se observó el uso del
término “Carga máxima sobre rueda” y en base a él se calculan las otras
cargas horizontales, considerando también la carga nominal. Sin
embargo, esta condición se produce en una posición específica del
Trolley respecto a la viga carrilera. Esta posición se observa en la figura
39. Por ello denominaremos como emín la distancia más cercana entre el
eje de la viga carrilera y el eje del Trolley.
Para hallar la carga máxima sobre rueda a la cual denominaremos
“Qwmáx”,debemos de tener en cuenta que esta expresión valdrá en el caso
que se tenga un puente grúa apoyado en dos vigas testeras, cada una de
ellas con dos ruedas de apoyo.(Que son la gran mayoría de los casos
87
según el autor).Dicho esto, se debe considerar que la carga Qc1 se
distribuye por igual en ambas vigas carrileras, mas no así las cargas Qc2
y Qh que aportaran más carga a la viga carrilera más cercana al Trolley
cargado con toda la carga nominal del puente grúa.(Ver Figura 60)
Figura 60: Diagrama de cargas de puente grúa sobre vigas carrileras.

Como verán el problema se convierte en la solución de una viga
simplemente apoyada sometida a dos cargas, una en la mitad de la viga
y la otra carga a una distancia.
Formulamos la siguiente expresión:
Σ𝑄𝑤𝑚á𝑥 = 𝑌𝑄𝑐1 + 𝑌𝑄𝑐2 + 𝑌𝑄ℎ ;
Dónde:
YQc1=Aporte de carga de QC1.
YQC2=Aporte de carga de QC2.
YQh=Aporte de carga de Qh.
Por simple inspección, al estar aplicada la cara QC1 en la mitad de la
longitud l, entonces:
YQC1=QC1/2;
Para hallar YQC2 e YQh utilizaremos la expresión que nos da la carga
resultante en el punto más cargado de una viga simplemente apoyada de
longitud “l”, con una carga ubicada a una distancia emín. La figura 61
muestra la expresión general de esta reacción.
Figura 61: Viga simplemente apoyada con carga a una distancia a del apoyo-
reacciones.
Por lo que si a=emín, F=QC2 y L=l;
88
𝑄𝐶2 (𝑙 − 𝑒𝑚í𝑛 )
𝑌𝑄𝑐2 = ;
𝑙
Operando de la misma forma para el caso de Qh:
𝑌𝑄ℎ = 𝑄ℎ (𝑙 − 𝑒𝑚í𝑛 )/𝑙;
Por lo que finalmente
𝑄𝐶1
Σ𝑄𝑤𝑚á𝑥 = 2
+ (𝑄𝐶2 + 𝑄ℎ )(𝑙 − 𝑒𝑚í𝑛 )/𝑙;
Además, según figura 54

Σ𝑄𝑤𝑚á𝑥 = 2𝑄𝑤𝑚á𝑥
Donde finalmente el valor buscado será:
𝑸𝑪𝟏
𝑸𝒘𝒎á𝒙 = + (𝑸𝑪𝟐 + 𝑸𝒉 )(𝒍 − 𝒆𝒎í𝒏 )/((𝟐𝒍)
𝟒
Esta fórmula aparentemente sencilla a criterio del autor es una forma más
clara de entender el concepto de carga máxima sobre rueda y facilitaría
los cálculos, ya que las fuerzas horizontales longitudinales, se expresan
en función a este término.
4.17 Resumen de normas consideradas

En resumen, se revisaron las siguientes normas mostradas en la tabla
siguiente:
ACCIONES GENERADAS DEL PUENTE GRÚA SOBRE LA VIGA CARRILERA
% de aumento de carga vertical
ITEM Norma o Estandar Pais Fuerza Vertical por Impacto Carga lateral Carga longitudinal
*Se debe recalcular Qwmáx
1.00 E.030 Peru Qwmáx aumentando 25% la carga Qh. 20%(Qh+Qc2) 10%Qwmáx
*15% de Qwmáx
2.00 E.090 Peru Qwmáx 20%(Qh+Qc2) 10%Qwmáx
aumentando 25% la carga Qh.
3.00 ASCE 7-16 USA Qwmáx 25% Qwmáx 20%(Qh+Qc2) 10%Qwmáx
El maximo de estos
valores
4.00 AISE Nro 13 USA Qwmáx 25% Qwmáx a)40%Qh 20%Qwmáx
b)20%(Qh+Qc2)
c)10%(Qh+Qc1).
5.00 CMMA USA Qwmáx considerando factores DLF para IFD*Qwmáx SSK*Qwmáx
Qc1 y Qc2 y factor HLF para Qh.
6.00 NCh-1537-2009 Chile Qwmáx 25% Qwmáx 20%(Qh+Qc2) 10%Qwmáx
7.00 NSR-10-Titulo B-Cargas Colombia Qwmáx 20%(Qh+Qc2) 10%Qwmáx
aumentando 25% la carga Qh.
Qwmáx 20%(Qh+Qc2) 10%Qwmáx
8.00 COVEMIN 2002-88. Venezuela aumentando 25% la carga Qh.
9.00 IS:875-1987. India Qwmáx 25% Qwmáx 10%(Qh+Qc2) 5%Qwmáx
El maximo de estos
Normas técnicas valores
complementarias para a)40%Qh
10.00 Mexico Qwmáx 25% Qwmáx 20%Qwmáx
diseño y construcción
b)20%(Qh+Qc2)
de estructuras de acero.
c)10%(Qh+Qc1).
Figura 62: Resumen de normas estudiadas.

Se ha usado las variables propuestas en 4.5.13 para mejor entendimiento y
programación en una hoja de cálculo. Para el caso de Eurocódigo, se trata de
89
una metodología distinta a las demás normas, por lo que se hará el cálculo
de las cargas verticales, horizontales y longitudinales
5. DEFINICIÓN DE OTRAS CARGAS A CONSIDERAR EN EL

ANÁLISIS
5.1 Peso propio (D_Peso propio)

Las cargas por peso propio son cargas que poseen magnitud constante y que
permanecen en un solo lugar, como el peso de las vigas, columnas, zapatas
y demás elementos estructurales considerados.
Como para el análisis vamos a usar un software de diseño estructural, estas
cargas ya son consideradas por el software, previa definición de las
características de los materiales. Es decir, no es necesario realizar el metrado
de estas cargas. En este caso posteriormente observaremos que tenemos
una estructura mixta de estructura metálica y de concreto armado, por lo que
se deben tomas en cuenta las siguientes densidades de material:
El peso propio de la estructura se calculará según las dimensiones y densidad
del material que lo constituye:
Elementos de acero……………………………………………78,5 kN/m3
Elementos de concreto armado………………………………24 kN/m3.
5.2 Sobrecarga Muerta (D_SobreCM)

Son las cargas muertas adicionales diferentes a la de peso propio de
elementos estructurales. Para nuestro caso debemos considerar las
siguientes cargas para metrados:
Planta Cobertura ligera iluminación
Cobertura tipo TR-4 e=0.8mm……………………………………0,10 kN/m2.
Iluminación…………………………………………………………0,10 kN/m2.
D……………………………………………………………………0,20 kN/m2.
5.3 Carga Viva en techos (Lr)

Las cargas vivas son aquellas que pueden cambiar de posición y magnitud.
Debido a que un análisis considera que las cargas se mueven a lo largo de la
estructura y varían, las normas de manera práctica establecen valores para
estas sobrecargas en unidades de kN/m2. Por lo general son cargas inducidas
por la gravedad.
90
Las cargas vivas de techo dependen de la cobertura que tengamos. Nuestra
cobertura es de tipo liviano, es por ello que usaremos el articulo 7.1 d) de la
norma E.020, donde dice “Para techos con coberturas livianas de planchas
onduladas o plegadas, calaminas, fibrocemento, material plástico etc,
cualquiera sea su pendiente ,0.30 kPa (30 kg/m2), excepto cuando en el techo
puede ver acumulación de nieve, en cuyo caso se aplicara lo indicado en el
artículo 11.”
5.4 Carga de Nieve(S)

Es una de las llamadas “Cargas ambientales”, porque son causadas por el
medio ambiente donde la estructura es proyectada.
La nieve es una carga que puede variar y puede cubrir todo el techo o parte
de este.
Las cargas de nieve son dependientes de la localización geográfica del
proyecto y de la inclinación y forma del techo.
La carga de nieve sobre el techo se ha obtenido de la Norma E-020 “Cargas”
donde en el artículo 11.3-b donde se indica que “Para techos a una o dos
aguas con inclinaciones comprendidas entre 15º y 30º la carga de diseño (Qt),
sobre la proyección horizontal, será:
Qt = 0,80 Qs
Donde a Qs se le ha dado el valor previo de 0.4 kN/m2.de donde la carga Qt
será de:
Qt=0,32 kN/m2.
La norma mencionada exige en el artículo 11.3-d lo siguiente “Para los techos
a dos aguas con inclinaciones mayores que 15º deberán investigarse los
esfuerzos internos para las condiciones de carga balanceada y
desbalanceada como se indica a continuación:
Figura 63: Aplicación de carga de Nieve balanceada.
Fuente: Norma E-020- “CARGAS”
91
Figura 64: Aplicación de carga de Nieve desbalanceada.
Fuente: Norma E-020- “CARGAS”
5.5 Cargas de viento(W)

La siguiente figura obtenida del libro “Proyecto y construcción de galpones
modulares” del Ing. Eduardo Arnal, nos da una idea clara de las acciones del
viento sobre las naves industriales
Figura 65: Acciones de viento sobre la nave industrial.

Las presiones de viento serán calculadas de acuerdo a la normativa E020 en
concordancia con ASCE/SEI 7-16 según los siguientes parámetros: Velocidad
básica del viento a 10m de altura V=85 km/h.
Vh =V(h/10)0.22
Ph =0.005 CV2h
Dónde:
92
Ph : presión o succión del viento a una altura h en Kgf/m2.
C: factor de forma adimensional
Vh: velocidad de diseño a la altura h, en km/hr
Figura 66: Factores de forma por presión externa C.

Fuente: “Norma E.20-CARGAS”.
El artículo 12.5 de la norma E.020 nos indica el tema de la carga interior de
viento donde se indica lo siguiente:” Para el diseño de los elementos de cierre,
incluyendo sus fijaciones y anclajes, que limitan en cualquier dirección el nivel
que se analiza, tales como paneles de vidrio, coberturas, alfeizares y
elementos de cerramiento, se adicionara a las cargas interiores (presiones y
succiones) calculadas con los factores de forma para presión interior de la
tabla 5”, (Ver Figura 67).
Figura 67: Factores de forma de presión interna.

Fuente: “Norma E.20-CARGAS”.
93
La norma E.020 en este caso es poco clara, esto debido a que define
conceptos en lenguaje escrito y no usando expresiones o gráficos que ayuden
a entender mejor el problema.
Es por ello que en este caso estamos recurriendo al apoyo de la norma ASCE
7-16, la cual usa figuras explicativas y formulas, respaldadas con definiciones
claras a utilizar. Debido a que los factores usados en esa norma son
pertenecientes a Estados Unidos, solo rescataremos formulas y expresiones
que sean compatibles con nuestra norma E.020 y sus factores de forma
propuestos.
Para empezar, la norma E.020 genera confusión al definir con la misma letra
C, los llamados factores de forma y factores de forma para determinar cargas
adicionales en elementos de cierre.
ASCE 7-16 nos ofrece en la siguiente figura donde se indican cómo actúan
las cargas de viento externas en una nave con dos aguas:
Figura 68: Esquema explicativo de la acción de cargas de viento externas en nave a

dos aguas.
Fuente: “Norma ASCE-7-16”.
Lo que indica esta figura es que una nave con techo a dos aguas y planta
rectangular, el viento actúa con presión en el muro de barlovento, succión
sobre los muros laterales, succión sobre los muros de sotavento, succión en
el techo inclinado de sotavento y succión y presión sobre el techo inclinado
de barlovento. Además, como las edificaciones en general presentan
aberturas, en su interior también pueden estar sometidos a presión y succión.
(Ver figura 68 y 69).
ASCE 7-16 propone las expresiones mostradas a continuación:
𝑝 = 𝑝𝑒 − 𝑝𝑖
O de manera más clara como;
𝑝 = 𝑞𝑧 𝐺𝐶𝑃 − 𝑞ℎ (𝐺𝐶𝑝𝑖 ) Solo para el caso de muro en barlovento;
94
𝑝 = 𝑞ℎ 𝐺𝐶𝑃 − 𝑞ℎ (𝐺𝐶𝑝𝑖 ) Para el caso de muro en sotavento, muros laterales y
techo;
Donde
p=presión de diseño de viento (kN/m2).
𝑝𝑒 =presión externa de viento (kN/m2).
𝑝𝑖 =presión interna de viento (kN/m2).
Z=altura sobre el nivel del suelo.
𝑞𝑧 =presión de velocidad calculada a la altura z sobre el suelo.
h=altura media del techo de la nave (para el caso de ángulos de inclinación
del techo menores a 10°, se utiliza la altura del alero).
𝑞ℎ =presión de velocidad calculada a una altura h.
𝐶𝑝 =coeficiente de presión externa (Para nuestro caso la tabla 4 de la norma
E.020).
𝐶𝑝𝑖 =coeficiente de presión interna (Para nuestro caso la tabla 5 de la norma
E.020).
G=Factor de efecto ráfaga (El cual tomaremos como 1 para nuestro caso).
Figura 69.Vista 3d de acción de cargas de viento sobre edificio a dos aguas.

Fuente: “www.seproinca.com”.
Aclararemos el tema de la altura h utilizar en la figura siguiente:
95
Figura 70: Definición de altura h en aplicación de cargas de viento según ASCE 7-16.
Fuente: “www.seproinca.com”.
Al momento del metrado de cargas utilizaremos las expresiones indicadas
para el cálculo de las cargas de viento, considerando los factores de forma,
que suponemos forman parte de alguna investigación de un profesional
peruano, y cuyos datos fueron usados posteriormente por la norma E.020.
Se sugiere realizar investigaciones utilizando procedimiento de diseño del
Sistema Principal resistente a la Fuerzas de Viento (MWFRS), utilizando
túneles de viento, que es un procedimiento para determinar las cargas de
viento en edificaciones y otras estructuras, en el cual las presiones y
succiones son determinados para cada dirección del viento considerada,
mediante la construcción de un modelo en maqueta de la edificación a
analizar y sus alrededores. Los procedimientos de túnel de viento son
especificados en el capítulo 31 de ASCE 7-16. Ver Figuras siguientes:
Figura 71: Túnel de viento con aplicación al diseño de edificaciones.

Fuente: Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional del Nordeste (UNNE)-
Argentina.
96
Figura 72: Túnel de viento para estimación de acción de viento sobre modelos de
edificaciones.
Fuente: Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional del Nordeste (UNNE)-
Argentina.
Se sugiere que se continúen las investigaciones respecto a las acciones de
las cargas de viento, teniendo como base el ASCE 7-16, donde por ejemplo
hacen una clara definición de Edificación cerrada, parcialmente cerrada,
parcialmente abierta y abierta. (Capítulo 26 de ASCE 7-16- “Cargas de Viento-
Requerimientos”).
5.6 Cargas de sismo (E)
5.6.1 Generalidades
Es también una de las llamadas “Cargas ambientales”. En el mundo,
muchos países son considerados “sísmicos” entre ellos el Perú. Por tanto,
es necesario considerar fuerzas sísmicas en el diseño de las estructuras.
En nuestro caso dichas fuerzas sísmicas son cuantificadas por la llamada
Norma Técnica de Edificaciones E.030- “Diseño Sismorresistente”,
documento realizado y revisado por expertos en Ingeniería
Sismorresistente de nuestro país.
Se debe recordar que los sismos afectan a las estructuras de manera
indirecta. El suelo se mueve y las estructuras que están cimentadas sobre
él, se desplazan y vibran. Como consecuencia las estructuras sufren
esfuerzos y deformaciones.
El avance que se ha tenido en los últimos años con las computadoras
permite que se haga de manera rápida y sencilla, los respectivos análisis
97
estructurales para hallar las cargas y deformaciones producidas por las
cargas sísmicas, así como la estimación previa de estas últimas.
5.6.2 Modelo para el análisis

El modelo de nuestro caso específico, el techo no constituye un diafragma
rígido, por lo que pórticos reciben las cargas laterales que directamente
le pertenecen.
5.6.3 Factor de Zona (Z)

El artículo 10 de la norma E.03 indica que valor de Z corresponde a cada
zona del Perú (Ver Figura 73). La recomendación es ubicar bien el
departamento, provincia y distrito donde se proyectará la nave industrial
y dirigirse al Anexo II “Zonificación Sísmica” y así determinar exactamente
a qué zona pertenece su proyecto. Por ejemplo, para nuestro caso
definiremos el departamento de Ancash, provincia de Huari y distrito de
San Marcos, donde tenemos que la zona sísmica es 3 y por ende el factor
de zona Z es de 0.35
Figura 73: Zonas sísmicas del Perú.

Fuente: “Norma E.30-Diseño Sismorresistente”.
98
Figura 74: Anexo II-Zonificación sísmica.
5.6.4 Factor de Uso (U)

Este factor está definido en la siguiente figura mostrada en el artículo 15
de la norma E.030:
Figura 75: Tabla de Factores de Uso U.

99
5.6.5 Factor de Suelo y parámetros de sitio (S, TP y TL).
Este factor depende del tipo de terreno donde se va a cimentar la nave
industrial. Por lo general este valor es definido en los estudios de
mecánica de suelos. También deben determinarse los parámetros de sitio
TP y TL que nos ayudaran de determinar el valor del coeficiente sísmico
C. (Ver Figura 76).
5.6.6 Factor de Amplificación sísmica(C).

De acuerdo a las características del sitio se define el factor de
amplificación sísmica (C) con las siguientes expresiones:
𝑇 < 𝑇𝑃 𝐶 = 2.5:
𝑇𝑃 < 𝑇 < 𝑇𝐿 𝐶 = 2.5(𝑇𝑃 /𝑇) ;
𝑇𝑃 𝑇𝐿
𝑇 > 𝑇𝐿 𝐶 = 2.5 ∗ ( 2 )
𝑇
Figura 76: Tabla de factores de suelo S y periodos TP y TL.

La norma ofrece expresiones para cálculo preliminar del periodo de la
estructura. Por tratarse de una nave industrial, se opta por obviar estas
expresiones y realizar una corrida preliminar del modelo en SAP 2000 de
la estructura, de manera de hallar los periodos T en las direcciones de
análisis (XX-YY).
5.6.7 Peso de la estructura (P)

Tal como lo indica el artículo 26 de la norma, el peso P se calcula
adicionando a la carga permanente y total de la edificación un porcentaje
de la carga viva que se determina de la siguiente manera.
a) En edificaciones de categorías A y B, se toma el 50% de la carga viva.
100
b) En edificaciones de categoría C, se toma el 25% de la carga viva.
c) En depósitos se toma el 80% del peso total que es posible almacenar.
d) En azoteas y techos en general se toma el 25% de la carga viva.
e) En estructuras de tanque, silos y estructuras similares, se considera el
100% de la carga que pude contener.
5.6.8 Coeficiente de reducción de las cargas sísmicas

De acuerdo al artículo 22 de la norma E.030, el coeficiente de reducción
de las fuerzas sísmicas se determina como el producto del RO
determinado a partir de la tabla N° 7(Ver figura siguiente) y de los factores
IP e Ia. Para nuestro caso, la estructura a trabajar ser regular, por lo tanto,
y tal como lo indica el artículo 19.2, ambos valores pueden ser tomados
como 1. Debemos considerar también el artículo 182 de la norma, donde
se indica que “Cuando en la dirección de análisis, la edificación presenta
más de un sistema estructural, se tomara el menor coeficiente RO que
corresponda.”
Figura 77:Valores de Coeficiente básico de Reducción RO.

5.6.9 Verificación de desplazamientos laterales

El análisis sísmico no solo incluye el cálculo de las fuerzas resultantes
por sismo en cada dirección. Sé deben verificar que los desplazamientos
laterales sean menores a los establecidos por la norma E.030.
En el artículo 31 la norma indica que “Para estructuras regulares, los
desplazamientos laterales se calculan multiplicando por 0.75R los
resultados del análisis lineal y elástico con las solicitaciones sísmicas
reducidas. Para estructuras irregulares, los desplazamientos laterales se
101
calculan multiplicando por 0.85R los resultados obtenidos del análisis
lineal elástico”.
El artículo 32 de la norma E.030, nos da los límites de distorsión máxima
de acuerdo al material predominante en la construcción de la nave
industrial. En el caso de tener una estructura donde intervienen dos tipos
de materiales, el espíritu de la norma indica que siempre debemos ser
conservadores. Por lo tanto, usaremos el menor valor de la tabla 11.
Figura 78:Valores límites de distorsión del entrepiso.

5.6.10 Procedimientos de análisis sísmico

La norma E.030 en su artículo 27, considera los procedimientos
siguientes:
Análisis estático o de fuerzas estáticas equivalentes.
La norma E.030 en el artículo 28.1.2, indica que este método puede
usarse en cualquier zona sísmica, para las estructuras clasificadas como
regulares, de no más de 30m.Que es el caso que vamos a desarrollar en
el caso específico.
Para el caso del análisis estático, la fuerza cortante que debe aplicarse
en cada dirección donde se analizara la fuerza sísmica, se determina en
base a la siguiente expresión:
𝑉 = 𝑍. 𝑈. 𝐶. 𝑆. 𝑃/𝑅
Siendo
V………………Fuerza cortante en la base por la acción del sismo(kN)
Z………………Factor de zona (Artículo 10 de la norma E.030).
U………………Factor de Uso (Artículo 15 de norma E.030).
C………………Factor de amplificación sísmica (Artículo 14 de la norma
E.030).
S………………Factor de Suelo (Artículo 13 de la norma E.030).
P………………Peso de la estructura (Artículo 26 de norma E.030).
102
R……………...Coeficiente de reducción de las cargas sísmicas (Artículo
22 de la norma E.030)
Se debe verificar que;
𝐶/𝑅 ≫ 0.11.
Análisis Dinámico Modal Espectral
Este tipo de análisis puede usarse en cualquier tipo de estructura
*Modos de vibración
Estos modos pueden determinarse usando programas de cómputo, cómo
SAP2000.La norma E.030 indica que en cada dirección se consideran
aquellos modos de vibración cuya suma de masas efectivas sea por lo
menos 90% de la masa total.
*Aceleración Espectral
Se debe considerar para cada dirección de análisis, un espectro
inelástico de pesudo aceleraciones definido por:
𝑍. 𝑈. 𝐶. 𝑆
𝑆𝑎 = ∗𝑔
𝑅
*Fuerza cortante mínima
En cada dirección de análisis la fuerza cortante no puede ser menor del
80% del valor calculado para el análisis estático (para el caso de
estructuras regulares).
6. LINEAS DE INFLUENCIA
6.1 Definición de línea de influencia

Es una función cuyo valor de la ordenada en un punto representa la intensidad
de una magnitud estructural (reacción, cortante, fuerza normal, momento
flector, deflexión etc.) debido a la carga unitaria en ese punto.
Las líneas de influencia son necesarias cuando sobre las estructuras actúan
cargas vivas móviles (que es nuestro caso para la viga carrilera). Una vez
realizada, se puede hallar por simple inspección la posición que produce la
mayor intensidad de fuerza en la estructura.
El cálculo de la línea de influencia puede realizarse por tres métodos. (Según
lo indicado por el Ingeniero Gianfranco Ottazzi Pasino en su libro “Apuntes
del curso análisis estructural I”);
• Método del equilibrio.
• Método de la Fuerza Bruta.
• Método de Muller-Breslau.
103
El programa SAP 2000 nos ofrece un cuarto método de cálculo.
6.2 Método del equilibrio

Este método puede aplicarse a todo tipo de estructuras isostáticas o
hiperestáticas, consiste en colocar cargas unitarias en posiciones específicas
a lo largo de la estructura y por equilibrio se determinan los valores de las
magnitudes estructurales. Por ser este método completamente análogo al de
las fuerzas brutas, dicho método no se realizará en este trabajo de tesis.
6.3 Método de la Fuerza Bruta

Aplicable a cualquier tipo de estructura isostática o hiperestática, lineal o no
lineal. Se coloca una carga unitaria en posiciones específicas a lo largo de la
estructura. Este procedimiento es muy útil cuando se dispone de una
computadora para resolver muchas veces la misma estructura, cambiando
únicamente la posición de la carga unitaria
Aplicando este método a la estructura modelada, se hace varias corridas del
software SAP 2000 con cargas unitarias cada 0.5 luego se baja en unas hojas
de cálculo, cada uno de los resultados, obteniéndose finalmente la línea de
influencia debido a la carga aplicada en punto i, para momentos (ver figuras)
Figura 79: Diagrama de momentos por la aplicación de carga unitaria en y=0.50m.
104
Figura 80: Diagrama de momentos por la aplicación de carga unitaria en y=1m.
Figura 81: Diagrama de momentos por la aplicación de carga unitaria en y=1.5m.
Figura 82: Diagrama de momentos por aplicación de carga unitaria en y=2m.

Y de manera se puede continuar aplicando cargas unitarias en diversos
puntos de la viga carrilera. Con esta información es posible construir las líneas
de influencia del momento generado
105
Figura 83: Líneas de influencia de momentos por la aplicación de cargas unitarias en
diversos puntos.
Estos gráficos nos indican claramente que los mayores momentos a lo largo
de la viga, se producen, cuando la carga unitaria se aplica en la mitad del
primer tramo de la viga carrilera.
6.4 Método de Muller-Breslau

Este método es aplicable a cualquier tipo de estructura isostática o
hiperestática, con la condición de que sea lineal elástica.
El libro “Teoría elemental de estructuras” de Yuan-Yu Hisieh” explica de
manera sencilla este principio.
“Supongamos que se desea obtener las líneas de influencia de la reacción en
el apoyo b de la viga indeterminada abc representada en la figura 79. La
ordenada de la línea de influencia en cualquier punto i, a una distancia x del
centro del extremo izquierdo se obtiene colocando una carga unitaria en ese
106
punto y calculando la reacción en el apoyo b. El procedimiento para
determinar esta reacción comprende las siguientes etapas:
Figura 84: Ejemplo práctico para la explicación del método de Muller Breslau.
Fuente: “Teoría elemental de estructuras: Yuan-Yu Hsieh”.
1. Se quita el apoyo en b y se aplica en su lugar una reacción hiperestática

Rb.
2. Se considera la viga ac como estructura primaria sometida a los efectos
combinados de la fuerza unitaria en i y Rb.
3. Se aplica la condición de compatibilidad que indica que el desplazamiento
total b debe ser cero.
Δ𝑏 = 𝑅𝑏 𝛿𝑏𝑏 − 𝛿𝑏𝑖 = 0
𝑅𝑏 = 𝛿𝑏𝑖 /𝛿𝑏𝑏
4. Se aplica fase de reciprocidad:
𝛿𝑏𝑖 = 𝛿𝑖𝑏
Obteniéndose
𝑅𝑏 = 𝛿𝑖𝑏 /𝛿𝑏𝑏
Obsérvese que el numerador 𝛿𝑖𝑏 representa la ordenada de la curva elástica
de la viga primaria ac producida por la fuerza unitaria aplicada en b. El
denominador 𝛿𝑏𝑏 es solo un valor particular de 𝛿𝑖𝑏 esto es 𝛿𝑏𝑏 = 𝛿𝑖𝑏 para 𝑖 =
𝑏.
107
Cada ordenada de la curva dividida por 𝛿𝑏𝑏 dará la correspondiente ordenada
de la línea de influencia de 𝑅𝑏 no es otra cosa que la estructura deformada
que se obtiene al quitar el apoyo en b e introducir en su lugar un
desplazamiento unitario a lo largo de la línea de acción de la reacción.
Luego el principio de Muller-Breslau puede enunciarse así:
“Las ordenadas de la línea de influencia de cualquier fuerza (reacción, fuerza
axial, cortante o momento) de una estructura, son iguales a los de la curva
elástica obtenida al hacer desaparecer de la estructura la restricción
correspondiente a aquel esfuerzo e introducir en su lugar una carga unitaria,
divididas por el desplazamiento en el punto de aplicación de la carga unitaria.
Esto puede expresarse en otras palabras como:
La estructura deformada resultante de un desplazamiento unitario
correspondiente a la acción cuya línea de influencia se desea, es la línea de
influencia para esa acción.
Nuestro interés particular es hallar el punto a lo largo de la viga en el cual,
aplicando una carga unitaria, se produzca el máximo momento en dicha viga.
Hallado ese punto, el problema se convierte en un problema común de
aplicación de carga estática sobre una viga.
Por ello nos interesa aplicar el método en el caso siguiente, también
desarrollado por Yuan Yu Hisieh.
“La línea de influencia del momento en una sección de una viga o un pórtico
rígido puede obtenerse cortando la sección y permitiendo que un par de
momentos iguales y opuestos produzcan una rotación relativa unitaria (pero
no una traslación relativa) de los dos lados de la sección considerada. La
estructura deformada será entonces la línea de influencia del momento (Ver
figura 84).
El objetivo de esta tesis es presentar un procedimiento de análisis y diseño
de naves industriales con puente grúa. Obviamente se pueden generar
rutinas de cálculo para que este método se cuantitativo de alguna forma. Pero
su aplicación cualitativa también es importante para inspeccionar donde
puede estar ubicado el punto de aplicación de la carga donde se produzca el
máximo momento a lo largo de la viga, sobre todo en estructuras
hiperestáticas, donde el método cualitativo ya necesita apoyo de programas
de computadora. (Ver figura 85).
108
Figura 85: Ejemplo de aplicación de Muller-Breslau para hallar el punto de aplicación
de la carga para el máximo momento.
Figura 86: Ejemplo de aplicación del Método de Muller-Breslau en pórtico

hiperestático.
En la figura 86 se representa la línea de influencia del momento positivo en la
sección central del vano A3-B3 del pórtico indicado.
Sin embargo al tener a nuestra disposición la herramienta SAP2000,podemos
aplicar el principio en varios puntos de aplicación de carga en modelos donde
se liberen los puntos estudiados, se halle la rotación del punto, y este valor
multiplicado por dos (porque solo analizaríamos un lado de la viga),se divida
a los desplazamiento verticales de la estructura, obteniéndose así la línea de
influencia, tal como se muestra en la figura 82.Se debe tener en cuenta que
antes de realizar este cálculo, se debe asignar carga muerta por peso propio
109
igual a cero a la viga que vamos a analizar, pues esa carga muerta es una
carga distribuida que distorsionaría nuestros resultados
Figura 87:Aplicación del método de Muller-Breslau utilizando SAP 2000.

Como se ve, la deformada es proporcional a la línea de influencia obtenida en
el método anterior.
6.5 Líneas de Influencia aplicando el programa SAP-

2000
Sap 2000 nos permite considerar una carga móvil que viajara a lo largo de la
viga carrilera. El inconveniente que ofrece es que solo da la opción de aplicar
la carga vertical producida por el puente grúa y su porcentaje adicional, mas
no se puede aplicar directamente las cargas longitudinal y transversal.
En la siguiente figura se muestran los datos que deben ingresarse para
generar los datos del vehículo de carga, que generara las cargas móviles a lo
largo de la viga carrilera.
Figura 88: Cargas del Carro Móvil.
110
Definida esta carga se procede luego a generar los “lanes”, por donde
transitara la carga móvil (obviamente sobre las vigas carrileras). De acuerdo
con la siguiente figura:
Figura 89: Definición de vigas donde se aplicará la carga viva móvil.

Para que queden todas las cargas definidas en ubicación, se realiza una
corrida previa del programa, con el fin de ubicar el punto de aplicación de la
carga, que produce el máximo momento. Nosotros, de la aplicación previa de
los métodos de la Fuerza Bruta y Muller-Breslau, tenemos un indicio de donde
esta ese punto. Por lo que tomamos estos datos y hacemos la verificación
respectiva.
111
Figura 90: Línea de influencia de carga unitaria aplicada en la mitad del primer tramo
de la viga.
Se observa que la carga debe aplicarse sobre la mitad del primer tramo de la
viga carrilera. Ubicado el punto, se aplican en el mismo las respectivas cargas
lateral y longitudinal.
Figura 91: Aplicación de cargas longitudinales y transversales sobre viga carrilera.
112
7. COMBINACIONES DE CARGAS
7.1 Generalidades
Indicadas todas las cargas a considerar en el diseño de las estructuras del
puente grúa, se deben indicar que combinaciones de carga se van a utilizar
para el diseño de las estructuras. Para las estructuras metálicas usaremos el
método ASD y para el diseño de las estructuras de concreto el método de las
cargas ultimas.
7.2 Combinaciones de cargas de las normas peruanas

La norma peruana E0.20 “CARGAS”, nos ofrece combinaciones para cargas
en servicio, sin embargo, indica lo siguiente en artículo 19 “Excepto en los
casos indicados en las normas propias de los diverso materiales”. Por lo que
no tomaremos en cuenta para este caso y revisaremos las normas E.060 y
E.090.
Para el caso de la norma E.090 “Estructuras Metálicas”, el artículo 1.4 nos
indica las siguientes combinaciones de carga para cargas últimas (En caso
usemos el método LRFD):
1.4𝐷
1.2𝐷 + 1.6𝐿 + 0.5(𝐿𝑟 ó 𝑆 ó 𝑅)
1.2𝐷 + 1.6(𝐿𝑟 ó 𝑆 ó 𝑅) + (0.5𝐿 ó 0.8𝑊)
1.2𝐷 + 1.3𝑊 + 0.5𝐿 + 0.5(𝐿𝑟 ó 𝑆 ó 𝑅)
1.2𝐷 ± 1.0𝐸 + 0.5𝐿 + 0.2𝑆
0.9𝐷 ± (1.3𝑊 ó 1.0𝐸)
Siendo:
D: Carga muerta debido al peso propio de los elementos y los efectos
permanentes sobre la estructura.
L: Carga viva debido al mobiliario y ocupantes.
Lr: Carga viva en las azoteas.
W: Carga de viento.
S: Carga de nieve.
E: Carga de sismo de acuerdo a la norma E.030
R: Carga por lluvia y granizo.
Además, la norma indica que “Para la aplicación del método ASD las cargas
se combinarán con factores iguales a 1.0, la solicitación sísmica se debe
considerar dividida entre 1.4 y no se considerara que le viento y sismo actúan
simultáneamente”.
113
Por lo tanto, las combinaciones de carga que usaremos en servicio serán las
siguientes
𝐷
𝐷 + 𝐿 + (𝐿𝑟 ó 𝑆 ó 𝑅)
𝐷 + (𝐿𝑟 ó 𝑅 ó 𝑆) + (𝐿 ó 𝑊)
𝐷 + 𝑊 + 𝐿 + (𝐿𝑟 ó 𝑆 ó 𝑅)
𝐷 ± 0.72𝐸 + 𝐿 + 𝑆
𝐷 ± (𝑊 ó 0.72𝐸)
Para el caso del diseño en concreto armado, la norma E.060 en el artículo 9.2
nos indica las siguientes combinaciones:
𝑈 = 1.4𝐶𝑀 + 1.7𝐶𝑉
𝑈 = 1.25(𝐶𝑀 + 𝐶𝑉 ± 𝐶𝑉𝑖 )
𝑈 = 0.9𝐶𝑀 ± 1.25𝐶𝑉𝑖
𝑈 = 1.25(𝐶𝑀 + 𝐶𝑉) ± 𝐶𝑆
𝑈 = 0.9𝐶𝑀 ± 𝐶𝑆
Siendo
CM…………Carga muerta.
CV…………Carga Viva.
CVi…………Carga de viento.
CS…………Carga de sismo.
8. CASO ESPECÍFICO PARA ANALISIS Y DISEÑO DE NAVE

INDUSTRIAL CON PUENTE GRÚA
8.1 Generalidades
Hasta el momento tenemos toda la base teórica para analizar y diseñar una
nave industrial con puente grúa, revisando primero los conceptos básicos de
las partes de la estructura y de los equipos que producirán cargas en la
misma, así como también todas las cargas que se deben considerar en el
análisis, y se ha brindado un resumen de la teoría necesaria para realizar el
diseño de los elementos estructurales. Entonces a continuación bridaremos
los datos iniciales del caso específico a desarrollar de nave industrial con
puente grúa.
8.2 Características geométricas y estructurales

Se seleccionó un edificio para proceso de molienda de minerales que tendrá
una planta de 23.5mx30m. Por lo general estas edificaciones tienen la
114
superestructura completamente de estructura metálica. Sin embargo,
tomaremos un caso diferente con estructura mixta concreto-estructura
metálica. Se usará estructura metálica en el techo (esto hace que podamos
cubrir la luz de 23.5 m, ya que sería difícil cubrir esa luz con un techo de
concreto armado convencional) y las columnas, vigas de arriostre y viga
carrilera, de concreto armado. Ver planta en la figura siguiente:
Figura 92: Planta general del caso específico.
115
La nave industrial presenta la siguiente elevación principal (Ver Figura
siguiente):
Figura 93: Elevación principal de caso específico.

Se proyectarán largueros de vigas metálicas para poder apoyar los
cerramientos en las caras laterales de la estructura.
Se usará cobertura de techo tipo TR-4 de Precor.El mismo material se utilizará
para los cerramientos laterales y frontales. Se tiene una altura de alero de
20.72 m.
En la figura 94, se muestra la elevación lateral de la nave industrial.
8.3 Peso y medidas del puente grúa a considerar

Se deben definir los pesos y las características básicas del puente grúa, para
poder estimar las cargas en la viga carrilera, según las normas que hemos
estudiado respecto al tema. Para el peso y las medidas usaremos la
nomenclatura sugerida en 4.16.
116
Figura 94: Elevación lateral del caso específico.
𝑙(𝑚) = 23.5………………Distancia entre ejes de vigas carrileras.
𝑒𝑚í𝑛(𝑚) = 1.1……………Distancia mínima entre eje de Trolley y eje de viga.
carrilera.
𝑎(𝑚) = 2.94……………...Distancia entre ruedas de viga testera.
Necesitamos definir las cargas
𝑄𝐶1 (𝑘𝑁) = 180……………Peso propio del puente grúa.
𝑄𝐶2 (𝑘𝑁) = 85……………Peso del Trolley
𝑄ℎ (𝑘𝑁) = 250…………...Carga nominal del puente grúa.
En un proyecto real es muy probable que no se tenga toda esta información
completa al momento de iniciar el análisis y diseño de la nave industrial con
puente grúa. Esto se debe a que el fabricante por lo general no tiene en ese
momento la orden de compra que asegure la venta de su equipo. En ese
sentido la tabla que se presenta a continuación puede ser muy útil para
realizar una ingeniería previa, que luego sería corroborada con la información
entregada por el fabricante del puente grúa. Esta información se obtuvo del
libro “Steel Structures, Desing and practice” de N. Subramanian. (Ver Figuras
siguientes).
117
Figura 95: Planta de Puente Grúa con notación usada para predimensionamiento.
Fuente: “Steel Structures and practice: N Subramanian”.
Figura 96: Elevación de Puente Grúa con notación usada para predimensionamiento.
118
Figura 97: Tabla de datos típicos de puentes grúa.
9. METRADO DE CARGAS DE CASO ESPECÍFICO
9.1 Generalidades
Las correas de techo soportaran las cargas de sobrecarga muerta, viva de
techo y de nieve en el sentido de la gravedad y soportaran cargas de viento
en el sentido del eje local 2 de la correa.
Por lo tanto, se tienen que calcular dos longitudes de contribución de carga
diferentes para cada caso. Eso es muy sencillo de hacer teniendo la pendiente
de techo y conociendo de antemano en cuantas partes se va a dividir cada
lado del tijeral principal.
Incluyendo los datos de la geometría del tijeral, se pueden obtener dichos
valores con una simple hoja de cálculo. Como se muestra a continuación:
Figura 98: Elevación típica de tijeral-Cálculo de distancias lm y lw.
119
𝐹(𝑚) = 3.867
𝑙(𝑚) = 23.5
∝ (°) = 18.22
𝑛=8
Con estos datos obtenemos los siguientes valores:
𝑙𝑚(𝑚) = 1.47………… (Espacio entre viguetas para cargas muertas, de techo
y nieve).
𝑙𝑤(𝑚) = 1.55…………. (Espacio entre viguetas para cargas de viento).
9.2 Cargas muertas (D)

Las cargas muertas son las consideradas por el software SAP 2000, en cada
una de las secciones definidas para la estructura. Se debe verificar que en el
software se definan los materiales con su respectivo peso.
9.3 Sobrecarga Muerta (D)

La cobertura y la iluminación generan sobrecargas muertas sobres las
viguetas de techo
Hallamos el peso de la sobrecarga por m2 y la distribuimos por vigueta, de
acuerdo al área de contribución.
Para nuestro caso:
Viguetas de extremo
L(m)= 0.73
2
wm-cobertura= 0.0717 kN/m
2
wm-luminarias= 0.1 kN/m
wm-vigueta= 0.13 kN/m
Viguetas centrales
L(m)= 1.47
2
wm-cobertura= 0.078 kN/m
2
wm-luminarias= 0.1 kN/m
wm-vigueta= 0.26 kN/m

En la siguiente se observa la aplicación de estas cargas sobre las viguetas de
techo en el modelo SAP 2000.
120
Figura 99: Sobrecargas muertas actuando en correas.
También los largueros resisten la carga muerta de los cerramientos laterales

Largueros de extremo
L(m)=0.534
wm-cerramiento=0.0717 kN/m2
wm-vigueta=0.038 kN/m
Largueros centrales
L(m)=1.068
wm-cerramiento=0.0717 kN/m2
wm-vigueta=0.076 kN/m
121
Figura 100:Sobrecargas muertas actuando sobre largueros.
122
9.4 Cargas vivas de Techo (Lr)
Usaremos una carga de techo de 0.3 Kipá y dicha carga la distribuiremos en
las viguetas de techo:
Viguetas de extremo
L(m)= 0.73
ws/c= 0.3 kN/m2
wlr-vigueta= 0.22 kN/m
Viguetas centrales
L(m)= 1.47
ws/c= 0.3 kN/m2
wlr-vigueta= 0.44 kN/m
En la siguiente figura se observa la aplicación de las cargas vivas de techo,
sobre el modelo de la estructura.
Figura 101: Cargas vivas de techo aplicadas en las correas.
123
9.5 Cargas vivas móviles
9.5.1 Cálculo de cargas usando normas internacionales

estudiadas
Definida la información de entrada procedemos a calcular las cargas
vivas móviles actuantes sobre la viga carrilera. En primeros lugares
estudiaremos que pasa con el primer grupo de normas estudiadas (las
que tienen fuerte influencia de ASCE 7-16), para luego calcular las cargas
utilizando Eurocódigo, para así tomar una decisión final sobre que cargas
utilizaríamos. Para ello realizaremos un cuadro comparativo (Ver figura
siguiente).
Utilizaremos la expresión definida en 4.16;
𝑸𝑪𝟏
𝑸𝒘𝒎á𝒙 = + (𝑸𝑪𝟐 + 𝑸𝒉 )(𝒍 − 𝒆𝒎í𝒏 )/((𝟐𝒍)
𝟒
Varias de las normas estudiadas exigen que se tenga un valor para la
máxima carga sobre la rueda con el 25% de la carga nominal aumentada,
por lo que definiremos el termina Q´vmáx como:
𝑄𝐶1
𝑄´𝑣𝑚á𝑥 = + (𝑄𝐶2 + 1.25𝑄ℎ )(𝑙 − 𝑒𝑚í𝑛 )/(2𝑙)
4
𝑄´𝑣𝑚á𝑥 = 234.45 𝑘𝑁;
𝑄𝑣𝑚á𝑥 = 204.66 𝑘𝑁:
ACCIONES GENERADAS DEL PUENTE GRÚA SOBRE LA VIGA CARRILERA
Norma o Carga Vertica+% de Carga Carga
ITEM Estandar Pais Fuerza Vertical impacto(kN) lateral(kN) longitudinal(kN)
234.45
1.00 E.030 Peru Qwmáx 16.75 20.47
235.36
2.00 E.090 Peru Qwmáx 234.45 16.75 20.47
3.00 ASCE 7-16 USA Qwmáx 255.82 16.75 20.47
25.00
4.00 AISE Nro 13 USA Qwmáx 255.82 16.75 40.93
10.75
considerando factores DLF
5.00 CMMA USA Qwmáx IFD*Qwmáx SSK*Qwmáx
para Qc1 y Qc2 y factor HLF
para Qh.
6.00 NCh-1537-2009 Chile Qwmáx 255.82 16.75 20.47
NSR-10-Titulo B-
7.00 Colombia Qwmáx 234.45 16.75 20.47
Cargas
COVEMIN 2002-
Qwmáx 234.45 16.75 20.47
8.00 88. Venezuela
9.00 IS:875-1987. India Qwmáx 255.82 8.38 10.23
Normas técnicas 25.00
complementarias
para diseño y
10.00 Mexico Qwmáx 255.82 16.75 40.93
construcción de
estructuras de
acero. 10.75
Figura 102: Cuadro comparativo de cargas sobre viga carrilera-diferentes normas.
124
Se decidió no usar la norma CMMA, debido a que necesita datos más
precisos de parte del fabricante de esta norma y lo que deseamos es
plantear cargas de manera preliminar, como sucede en los casos reales.
Vemos claramente que la norma que nos indica los valores más altos a
usar es AISE 13, por lo que usaremos estos valores para hacer
comparativos con los que nos indique Eurocódigo.
9.5.2 Cálculo de cargas sobre viga carrilera según

Eurocódigo 1-Parte 3.
Ahora hallamos las cargas verticales
Recordar que
Fk(kN)= Componente característica estática de la acción del puente grúa.
fi= Factores dinámicos
Ff,k(kN)= Valor característico de la acción del puente grúa.

Con las fórmulas proporcionadas hallaremos las fuerzas verticales más
el impacto y las fuerzas horizontales por aceleración y desaceleración del
puente grúa, giro en planta del puente grúa y aceleración y frenado del
Trolley
CÁLCULO DE CARGAS VERTICALES SOBRE LA VIGA CARRILERA

Continuamos hallando las cargas verticales para el caso del puente grúa
descargado;
125
*Para casos 1 y 2(f1=1.1)
Qc1,k(kN)= 198 Qc1,k=f1*Qc1
Qc2,k(kN)= 93.5 Qc2,k=f1*Qc2
SQr,mín(kN)= 103.38 SQr,mín=Qc1,k/2+Qc2,k*emín/l.
Qr,mín(kN)= 51.69 Qr,mín=SQr,min/2
SQr,(mín)(kN)= 188.12 SQr,(mín)=Qc1,k/2+Qc2,k*(l-emin)/l.
Qr,(mín)(kN)= 94.062 Qr,(mín)=SQr,(mín)/2
*Para casos 3,4 y 5(f4=1.0)
SQr,mín(kN)= 93.98 SQr,mín=Qc1,k/2+Qc2,k*emin/l.
Qr,mín(kN)= 46.99 Qr,mín=SQr,mín/2
SQr,(mín)(kN)= 171.02 SQr,(mín)=Qc1,k/2+Qc2,k*(l-emín)/l.
Qr,(mín)(kN)= 85.51 Qr,(mín)=SQr,(mín)/2
Para el caso del puente grúa cargado tenemos las siguientes operaciones
para las cargas verticales;
126
*Para Caso 1
f1=1.1
f2=1.18
Qc2,k(kN)= 93.5 Qc2,k=f1*Qc2
Qh,k(kN)= 296 Qh2,k=f2*Qh
SQr,máx(kN)= 470.27 SQr,máx=Qc1,k/2+(Qc2,k+ Qh,k )*(l-emín)/l.
Qr,máx(kN)= 235.13 Qr,máx=SQr,máx/2
SQr,(máx)(kN)= 117.23 SQr,(máx)=Qc1,k/2+(Qc2,k+ Qh,k )*emín/l.
Qr,(máx)(kN)= 58.616 Qr,(máx)=SQr,(máx)/2
*Para Caso 2
f1=1.1
f3=1.00
Qc2,k(kN)= 93.5 Qc2,k=f1*Qc2
SQr,máx(kN)= 426.42 SQr,máx=Qc1,k/2+(Qc2,k+ Qh,k )*(l-emin)/l.
Qr,máx(kN)= 213.21 Qr,máx=SQr,máx/2
SQr,(máx)(kN)= 115.08 SQr,(máx)=Qc1,k/2+(Qc2,k+ Qh,k )*emin/l.
127
*Para Caso 4 y 5
(f4=1.0)
(f5=1.5)
SQr,máx(kN)= 409.32 SQr,máx=Qc1,k/2+(Qc2,k+ Qh,k )*(l-emín)/l.
Qr,max(kN)= 204.66 Qr,max=SQr,max/2
SQr,(máx)(kN)= 105.68 SQr,(máx)=Qc1,k/2+(Qc2,k+ Qh,k )*emin/l.
CÁLCULO DE CARGAS HORIZONTALES POR ACELERACIÓN Y

DESACELERACÓN DEL PUENTE GRÚA.
*Cálculo de K.
K(EC 1-Part 3-2.7.3)
*Para Caso 4 y 5
(f4=1.0)
(f5=1.5)
mw= 2
m= 0.2
SQ*r,min(kN)= 93.98
K(kN)= 18.80
128
nr= 2
HL1=HL2(kg)= 14.10 HL1=HL2=f5*K/nr
SQr= 515
z1= 0.795
z2= 0.205
ls= 6.928
M(kg-m)= 130.2
HT1(kN)= 13.63
HT1(kN)= 52.80
129
CÁLCULO DE CARGAS POR GIRO EN PLANTA DE PUENTE GRÚA.
130
*Cálculo de ángulo a
aF= 0.0034 b(mm)= 50
aV= 0.0017
aO= 0.001
a= 0.0061
*Cálculo de factor no positivo
f= 0.235
*Cálculo de la distancia h
m= 0
e1(m)= 0
e2(m)= 2.94
h(m)= 2.94
131
lS,1,L= 0
lS,2,L= 0
lS,1.1,T= 0.103
lS,2.1,T= 0.397
lS,1.2,T= 0.000
lS,2.2,T= 0.000
lS= 0.5
132
S(kN)= 60.45
HS,1.1,T(kN)= 12.40
HS,2.1,T(kN)= 48.04
HS,1,T(kN)= 48.04
CÁLCULO DE CARGAS POR ACELERACIÓN Y FRENADO DEL TROLLEY.
*Cálculo de Fuerzas Transversales
HT3=0.10*(Qc2+Qh)/4
HT3(Kn)= 8.38
133
CUADRO FINAL DE CARGAS
Finalmente, con la información anterior llenamos el cuadro de cargas de
Eurocódigo
Grupos de cargas
Estados limite últimos
TIPO DE 1 2 3 4.00 5.00 6
Símbolo Sección f1=1.1 f1=1.1 1 f4=1.0 f4=1.0 f4=1.0
CARGA
f2=1.32 f3=1.00 f5=1.50 f3=1.00
f5=1.50 f5=1.50
Peso propio Qr,(min) 2.6 94.06 94.06 85.51 85.51 85.51 85.51
1 del puente
Cargas grúa Qr,min 2.6 51.69 51.69 46.99 46.99 46.99 46.99
Verticales
Carga de Qr,(máx) 2.6 58.62 57.54 - 52.84 52.84 52.84
2
izaje Qr,máx 2.6 235.13 213.21 - 204.66 204.66 204.66
HL1 2.7 14.10 14.10 14.10 14.10 -
Aceleración
HL2 2.7 14.10 14.10 14.10 14.10 -
3 del puente
grúa HT1 2.7 13.63 13.63 13.63 13.63 -
HT2 2.7 52.80 52.80 52.80 52.80 -
HS1,L 2.7 - - - - 0.00
Desviación
Cargas HS2,L 2.7 - - - - 0.00
4 del puente
Horizontales HS1,T 2.7 - - - - 48.04
grúa
HS2,T 2.7 - - - - 48.04 -
Aceleración
o frenado
5 del gancho HT3 2.7 - - - - - 8.38
o bloque de
izaje
Figura 103: Grupos de carga -Estados límites últimos-Eurocódigo 3-Parte 1.
COMENTARIOS DE COMPARACIÓN DE NORMAS TÉCNICAS PARA

HALLAR CARGAS DOBRE VIGAS CARRILERAS
En 4.2 se hizo una estimación preliminar de las cargas de impacto vertical
y cargas horizontales (longitudinal y transversal)
Impacto vertical==================15.88kN.
Carga horizontal longitudinal=========40.9kN
Carga horizontal lateral=========16.8 KN.
*Comparación con norma ASCE 7-16
Debemos tener en cuenta que el incremento de carga vertical en la
mayoría de las normas estudiadas que se basan en ASCE 7-16, es:
𝑄𝑣𝑚á𝑥 = 204.66 𝑘𝑁:
𝑄´𝑣𝑚á𝑥 = 255.82 𝑘𝑁;
D=255.82-204.66=51.16kN
Vemos que este impacto es mucho mayor al que obtuvimos en el estudio
preliminar. (51.16kN>15.88kN)
134
Para el caso de la carga horizontal longitudinal, el estudio previo del
problema nos da una carga de 40.9kN, mucho mayor a la de la norma
ASCE 7-16(40.9 kN> vs 20.47kN).
Finalmente, para el caso de la carga horizontal lateral, nuestro análisis
previo muestra casi similares a los de ASCE 7-16(16.8 kN vs 16.75 kN).
*Comparación con norma AISE 13
Para el caso incremento de impacto vertical:
𝑄𝑣𝑚á𝑥 = 204.66 𝑘𝑁:
𝑄´𝑣𝑚á𝑥 = 255.82 𝑘𝑁;
D=255.82-204.66=51.16kN

preliminar. (51.16kN>15.88kN).
problema nos da una carga de 40.9kN, muy similar al valor indicado por
AISE 13(40.93 kN> vs 40.9kN).
previo muestra valores menores a los de AISE 13(25kN>16.80 kN).
*Comparación con norma Eurocodigo
Para el caso incremento de impacto vertical:
𝑄𝑣𝑚á𝑥 = 204.66 𝑘𝑁:
𝑄´𝑣𝑚á𝑥 = 235.13 𝑘𝑁;
D=235.13-204.66=30.47kN
preliminar. (30.47 N>15.88kN).
problema nos da una carga de 40.9kN, bastante mayor a la indicada por
Eurocodigo (40.90 kN> vs14.10kN).
previo muestra valores menores a los de Eurocodigo(52.80kN>16.80 kN).
Se ha observado que la aplicación de la norma Eurocódigo requiere de

muchas variables para finalmente obtener el cuadro de cargas final. Es
más que obvio que muchos de estos datos han tenido que ser asumidos
por el diseñador y en un cálculo real no se podría tener estos datos a la
mano con anticipación para iniciar el proyecto. Muy distinto de las otras
normas, donde el cálculo de las cargas es más directo y sencillo.
135
Si bien es cierto la norma peruana falla al momento de no definir
claramente los conceptos básicos, estos se han ido aclarando conforme
se ha revisado otras normas que también tiene fuerte influencia de ASCE
7-16.
Por lo tanto, en este caso aplicaremos las cargas definidas por AISE 13,
toda vez que incluso presenta valores mayores a las de las normas
peruanas, con lo cual garantizamos su cumplimiento por ser ley.
Debemos tomar en cuenta que nuestro análisis preliminar establecido en
4.2, puede haber obviado detalles operativos que influyan en la magnitud
de las fuerzas indicadas. Mas allá de ello, las cargas de AISE 13 son las
más cercanas a las del análisis preliminar.
Lovov, (1984) soluciono la determinación de las fuerzas horizontales
como una tarea dinámica. El resultado de esta solución es un modelo
dinámico con variables cinemáticas que describen el movimiento de
puente grúa a lo largo de las vigas carrileras y el módulo de las fuerzas
laterales entre las llantas de las vigas testeras y la viga carrilera. El
modelo es complejo y estudios sobre el podrían ser incluidos en tesis
posteriores. (Ver figura siguiente)
Figura 104:Modelo Dinámico de Lovov de acciones de fuerzas horizontales sobre

puente grúa.
136
9.6 Cargas sísmicas
9.6.1 Generalidades
Se realizan los análisis estático y modal indicados en la norma E.030,
tanto para la dirección X como para la dirección Y. En este caso tenemos
columnas de concreto armado y tijerales de estructura metálica.
Siguiendo lo indicado en artículo 18.2 de la norma E.030, tomaremos el
menor coeficiente RO, que es el correspondiente a pórticos ordinarios
concéntricamente arriostrados (RO=4). Considerando que tenemos una
estructura regular, Rxx=4.0.
Para el caso de la dirección Y tenemos pórticos de concreto armado, por
lo que usaremos el valor de RO=8.Considerando que se trata de una
estructura regular, Ryy=8.0.
9.6.2 Cálculo de modos de vibración

Considerando que, para el modelado de la estructura, se han usado más
de 1600 elementos “frame “de SAP 2000, para cumplir el requisito que la
suma de masas efectivas debe ser por lo menos 90%, han sido
necesarios 300 modos de vibración, tal como se muestra en las
siguientes figuras.
Como se observa en las tablas, el modo principal en la dirección X-X, es
el Modo 66, con un porcentaje de participación de masa de
72%(Txx=0.768s) y para la dirección Y-Y es el Modo 67 con un porcentaje
de participación de masa de 74%(Tyy=0.648s).
137
Figura 105:Lista de Modos de Vibración de la estructura.
138
139
140
141
142
A continuación, mostramos el grafico SAP 2000 de los modos de

Vibración de los modos 66 y 67. Se usarán estos periodos de vibración
para hallar los factores de amplificación sísmica para el caso del análisis
estático.
143
Figura 111:Deformada del Modo 66-Tx=0.768 s-Porcentaje de participación de masa=72%.
144
Figura 112:Deformada del Modo 67-Ty=0.648s-Porcentaje de participación de masa =74.4%.
9.6.3 Cargas sísmicas para el análisis estático

Factores para el calculo de la carga sísmica en dirección-XX
Sitio Departamento de Ancash
Categoría C Edificaciones comunes
Zona 0.35 Distrito de San Marcos
Uso 1 Factor de Uso(Zona 3)
Txx(s) 0.768 Periodo fundamental
S 1.15 Suelo S2
T p(s) 0.6 Periodo que define la plataforma del factor C
T L(s) 2 Periodo que define el inicio de la zona del factor C.
C 1.953 Factor de amplificación sísmica
R 4.0 OCBF
V(%P) 0.197 Cortante en la base
145
Factores para el calculo de la carga sísmica en dirección-YY
Sitio Departamento de Ancash
Categoría C Edificaciones comunes
Zona 0.35 Distrito de San Marcos
Uso 1 Factor de Uso(Zona 3)
Tyy(s) 0.648 Periodo fundamental
S 1.15 Suelo S2
T p(s) 0.6 Periodo que define la plataforma del factor C
T L(s) 2 Periodo que define el inicio de la zona del factor C.
C 2.315 Factor de amplificación sísmica
R 8.0 Pórticos de concreto armado.
V(%P) 0.116 Cortante en la base
9.6.4 Espectros para Análisis dinámico modal espectral

Con los mismos factores utilizados en el análisis estático, generamos los
espectros respectivos:
SISMO XX
Figura 113:Espectro de Pseudo- aceleraciones en la dirección XX.
146
Z= 0.350
U= 1.000
C= 2.500
S= 1.150
Rxx= 4.000
Tp(s)= 0.600
T(s) C Sa/g
0 2.500 0.252
0.4 2.500 0.252
0.5 2.500 0.252
0.6 2.500 0.252
0.7 2.143 0.216
0.8 1.875 0.189
0.9 1.667 0.168
1 1.500 0.151
1.1 1.364 0.137
1.2 1.250 0.126
1.3 1.154 0.116
1.4 1.071 0.108
1.5 1.000 0.101
1.6 0.938 0.094
1.7 0.882 0.089
1.8 0.833 0.084
1.9 0.789 0.079
2 0.750 0.075
3 0.500 0.050
4 0.375 0.038
5 0.300 0.030
6 0.250 0.025
7 0.214 0.022
8 0.188 0.019
9 0.167 0.017
10 0.150 0.015
11 0.136 0.014
12 0.125 0.013
13 0.115 0.012
14 0.107 0.011
15 0.100 0.010
16 0.094 0.009
17 0.088 0.009
18 0.083 0.008
19 0.079 0.008
20 0.075 0.008
21 0.071 0.007
147
SISMO YY
Figura 114:Especto de pesudo-aceleraciones en la dirección YY.
148
Z= 0.350
U= 1.000
C= 2.500
S= 1.150
Ryy= 8.000
Tp(s)= 0.600
T(s) C Sa/g
0 2.500 0.126
0.4 2.500 0.126
0.5 2.500 0.126
0.6 2.500 0.126
0.7 2.143 0.108
0.8 1.875 0.094
0.9 1.667 0.084
1 1.500 0.075
1.1 1.364 0.069
1.2 1.250 0.063
1.3 1.154 0.058
1.4 1.071 0.054
1.5 1.000 0.050
1.6 0.938 0.047
1.7 0.882 0.044
1.8 0.833 0.042
1.9 0.789 0.040
2 0.750 0.038
3 0.500 0.025
4 0.375 0.019
5 0.300 0.015
6 0.250 0.013
7 0.214 0.011
8 0.188 0.009
9 0.167 0.008
10 0.150 0.008
11 0.136 0.007
12 0.125 0.006
13 0.115 0.006
14 0.107 0.005
15 0.100 0.005
16 0.094 0.005
17 0.088 0.004
18 0.083 0.004
19 0.079 0.004
20 0.075 0.004
21 0.071 0.004
149
9.7 Cargas de viento
9.7.1 Generalidades
La carga de viento se aplicará en las dos direcciones principales de la
estructura, y se aplicaran dos casos para cada dirección. El primer caso
es considerando succión en el techo de barlovento y el segundo
considerando presión en el techo de barlovento. Luego en SAP 2000 se
indicará que ambas combinaciones de carga formen una envolvente de
cargas, las cuales se aplicaran en el análisis.
9.7.2 Cargas de viento en la dirección XX

PARA CASO DE SUCCIÓN POR VIENTO EN LA CARA DE
Para el caso de Wxx-1-Succión en el Techo de Barlovento
BARLOVENTO-TECHO.
Coeficientes de presión externa

Cp1= 0.8 Presión en barlovento
Cp2= -0.7 Succión-s caras paralelas a la dirección del viento
Cp3= -0.6 Succión en sotavento
Cp4= -0.3 Barlovento-Succión en techo
Cp5= -0.6 Sotavento-Succión en techo
Cpi= "+/-" 0.3
Se toma el caso mas desfavorable para cada caso:

(Cpe de Tabla 4)
Cpe Cpi Cp Ph(k N/m2)
Cara 1 0.80 -0.30 1.10 0.569
Cara 2 -0.70 0.30 -1.00 -0.518
Cara 3 -0.60 0.30 -0.90 -0.466
Cara 4 -0.30 0.30 -0.60 -0.311
Cara 5 -0.60 0.30 -0.90 -0.466
150
Largueros
L= 1.20 m
L= 0.6 m
BARLOVENTO MURO
Larguero extremo
wwle= 0.34 kN/m
Larguero central
wwle= 0.68 kN/m
BARLOVENTO TECHO
L= 1.55 m
L= 0.77 m
Correas extremo
wwle= -0.24 kN/m
Correas central central

wwle= -0.48 kN/m
SOTAVENTO TECHO
Correas extremo
wwle= -0.36 kN/m
Correas central
wwle= -0.72 kN/m
SOTAVENTO MURO
Larguero extremo
wwle= -0.28 kN/m
Larguero central
wwle= -0.56 kN/m
CARAS PARALELAS AL VIENTO

Larguero extremo
wwle= -0.31 kN/m
Larguero central
wwle= -0.62 kN/m
151
PARA CASO DE PRESIÓN POR VIENTO EN LA CARA DE
BARLOVENTO-TECHO
Coeficientes de presion externa

Cp2= -0.7 Succión-s caras paralelas a la dirección del viento
Cp4= 0.7 Barlovento-Presion de techo
Cp5= -0.6 Sotavento-Succión en techo
Cpi= "+/-" 0.3

(Cpe de Tabla 4)
Cpe Cpi Cp Ph(k N/m2)
Cara 1 0.80 -0.30 1.10 0.569
Cara 2 -0.70 0.30 -1.00 -0.518
Cara 3 -0.60 0.30 -0.90 -0.466
Cara 4 0.70 -0.30 1.00 0.518
Cara 5 -0.60 0.30 -0.90 -0.466
152
Largueros
L= 1.20 m
L= 0.6 m
BARLOVENTO MURO
Larguero extremo
wwle= 0.34 kN/m
Larguero central
wwle= 0.68 kN/m
BARLOVENTO TECHO
L= 1.55 m
L= 0.77 m
Correas extremo
wwle= 0.40 kN/m

wwle= 0.80 kN/m
SOTAVENTO TECHO
Correas extremo
wwle= -0.36 kN/m
Correas central
wwle= -0.72 kN/m
SOTAVENTO MURO
Larguero extremo
wwle= -0.28 kN/m
Larguero central
wwle= -0.56 kN/m

Larguero extremo
wwle= -0.31 kN/m
Larguero central
wwle= -0.62 kN/m
153
APLICACIÓN DE CARGAS DE VIENTO EN LA DIRECCION XX, EN
MODELO SAP 2000
Figura 115: Aplicación de cargas de viento en la dirección XX considerando

succión en la cara de barlovento en techo.
Las cargas de viento se aplican directamente sobre las correas y
largueros, los cuales transmitirán esta carga a la estructura principal.
154
Figura 116: Aplicación de cargas de viento en la dirección XX considerando
presión en la cara de barlovento de techo.
155
9.7.3 Cargas de viento en la dirección YY.
PARA CASO DE SUCCIÓN POR VIENTO EN LA CARA DE
BARLOVENTO-TECHO.

Cp7= -0.7 Succión-caras paralelas a la dirección del viento
Cp9= -0.3 Succión en barlovento.
Cpi= "+/-" 0.3
Cpe(Tabla 4) Cpi Cp Ph(k N/m2)

Cara 6 0.80 -0.30 1.10 0.569
Cara 7 -0.70 0.30 -1.00 -0.518
Cara 8 -0.60 0.30 -0.90 -0.466
Cara 9 -0.30 0.30 -0.60 -0.311
156
Largueros
L= 1.2 m
L= 0.6 m
BARLOVENTO MURO
Larguero extremo
wwle= 0.34 kN/m
Larguero central
wwle= 0.68 kN/m
BARLOVENTO TECHO
L= 1.55 m
L= 0.77 m
Correas extremo
wwle= -0.24 kN/m

wwle= -0.48 kN/m
SOTAVENTO MURO
Larguero extremo
wwle= -0.28 kN/m
Larguero central
wwle= -0.56 kN/m

Larguero extremo
wwle= -0.31 kN/m
Larguero central
wwle= -0.62 kN/m
157
PARA CASO DE PRESIÓN POR VIENTO EN LA CARA DE
BARLOVENTO-TECHO

Cp7= -0.7 Succión-caras paralelas a la dirección del viento
Cp9= 0.7 Presión en barlovento techo.
Cpi= "+/-" 0.3
Cpe(Tabla 4) Cpi Cp Ph(k N/m2)

Cara 6 0.80 -0.30 1.10 0.569
Cara 7 -0.70 0.30 -1.00 -0.518
Cara 8 -0.60 0.30 -0.90 -0.466
Cara 9 0.70 -0.30 1.00 0.518
158
Largueros
L= 1.2 m
L= 0.6 m
BARLOVENTO MURO
Larguero extremo
wwle= 0.34 kN/m
Larguero central
wwle= 0.68 kN/m
BARLOVENTO TECHO
L= 1.55 m
L= 0.77 m
Correas extremo
wwle= 0.40 kN/m

wwle= 0.80 kN/m
SOTAVENTO MURO
Larguero extremo
wwle= -0.28 kN/m
Larguero central
wwle= -0.56 kN/m

Larguero extremo
wwle= -0.31 kN/m
Larguero central
wwle= -0.62 kN/m
159
APLICACIÓN DE CARGAS DE VIENTO EN LA DIRECCIÓN YY, EN EL
MODELO SAP 200
Figura 117: Aplicación de cargas de viento en la dirección YY, considerando

succión en la cara de barlovento -techo.

160
Figura 118: Aplicación de cargas de viento en la dirección YY, considerando
presión en la cara de barlovento-techo.
161
9.8 Cargas de Nieve
9.8.1 Generalidades
Las cargas de nieve son muy comunes en la zona altoandinas del Perú.
Es por ello que la norma E.020 las considera en su desarrollo.
Para el caso de cargas de nieve se deben considerar dos estados,
balanceado y desbalanceado. Al momento de aplicar las cargas de nieve
a nuestro modelo SAP 2000 se considerarán ambos casos y luego se
creará una combinación envolvente entre ambas, la cual se usará
finalmente para el diseño.
9.8.2 Carga de nieve para condición balanceada
2
Qs= 0.4 kN/m
2
Qt= 0.32 kN/m
Para el caso de carga balanceada
Viguetas de extremo
L(m)= 0.734
wsn-vigueta= 0.235 kN/m
Viguetas centrales
L(m)= 1.469
162
Figura 119: Aplicación de cargas de nieve en la condición balanceada.
9.8.3 Carga de viento para la condición desbalanceada

*Izquierda
Qt*= 0.096 kN/m2
Viguetas de extremo
L(m)= 0.734
Viguetas centrales
L(m)= 1.469
*Derecha
Qt*= 0.48 kN/m2
Viguetas de extremo
L(m)= 0.734
Viguetas centrales
L(m)= 1.469
163
Figura 120: Aplicación de cargas de nieve en la condición desbalanceada.
10. MODELAMIENTO DE LA ESTRUCTURA

La estructura se modelo utilizando el software SAP 2000.Todos los elementos
modelados son de tipo frame. El techo es de estructura metálica y las columnas y vigas
son de concreto armado. Para el caso de cargas sísmicas se hará un análisis estático.
Debemos tener en cuenta que para la definición de la masa se debe considerar el 100%
de la carga muerta y el 25% de la carga viva, ya que se trata de una edificación Tipo C
(De acuerdo al artículo 26 de la norma E-030).
Se realizó el modelamiento de la estructura usando el software SAP 2000.La dificultad

que presenta este modelo es la cantidad de elementos frames que se necesitan. El
modelamiento de estructuras metálicas siempre presenta esa dificultad, haciendo que
el programa tome un tiempo para emitir el reporte. Esto hace que en ocasiones se
comentan errores en el modelamiento. A continuación, se presentan vistas donde se
muestran las secciones usadas:
164
Figura 121: Vista 3D del modelo SAP 2000-Caso específico.
Figura 122: Elevación principal-Modelo SAP 2000-Caso específico.
165
Figura 123: Elevación lateral-Modelo SAP 2000-Caso específico.
Figura 124: Elevación frontal-Modelo SAP 2000-Caso específico.
166
Para el modelamiento se usaron los siguientes elementos;
*Columnas de concreto armado
-C1A (Sección 0.60mx1.20m).
-C1B (Sección 0.60mx0.60m).
-C2 (Sección 0.60mx1.20m).
*Vigas de concreto armado
-VC (Sección 1.20mx0.80m)-Viga Carrilera.
-V1 (Sección 0.40mx0.60m)
*Estructuras metálicas.
-Sección W6x15 (Correas).
-Sección W6x15 (Largueros).
-Sección BI-2L3”x3”x1/4” (Bridas inferiores de Tijeral metálico).
-Sección BS-2L3”x3”x1/4” (Bridas superiores de Tijeral metálico).
-Sección BS-21/2”x21/2”x1/4” (Montantes y diagonales).
-Sección WT5x15 (Arriostramiento de tijerales).
-Secciones arr-F1”-Arriostramiento de largueros y correas.
167
Figura 125: Elevación principal-Modelo SAP 2000-Secciones.
Figura 126: Elevación lateral-Modelo SAP 2000-Secciones.
168
Figura 127: Elevación frontal-Modelo SAP 2000-Secciones.
Figura 128: Vista de arriostramiento de tijerales-Modelo SAP 2000-Secciones.
169
11. ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA
11.1 Escalamiento de las fuerzas resultantes en el

análisis modal
La norma indica que la cortante en la base del análisis modal deben de ser
como mínimo 80% de los resultados.
Debemos hallar los resultados del análisis, hacer la respectiva comparación
y escalar los resultados si es necesario. Se debe recordar que el escalamiento
solo se hará a nivel de fuerzas, más no de deformaciones.
11.1.1 Fuerza cortante en la base para el análisis estático

Para la dirección XX, tenemos los siguientes resultados:
Reacciones en la base
Caso Vxx
KN
E_Estatico X 5859.622
Y para la dirección YY, lo siguiente:
Caso Vyy
KN
E_Estatico Y 3450.336
11.1.2 Fuerza cortante en la base para el análisis dinámico

modal espectral
Para la dirección XX tenemos los siguientes resultados:
Caso Vxx
KN
E_Dinamico X 4257.11
Y para la dirección YY lo siguiente:
Caso Vxx
KN
E_Dinamico Y 2591.05
11.1.3 Verificación de cortantes en la base y escalamiento

Sismo XX
Para este caso:
0.8*E_EstáticoX=4687.698 kN>E_Dinámico X=4257.11 kN
Por lo tanto, se debe aplicar un escalamiento de 4687.698/4257.11=1.101
a las fuerzas obtenidas del análisis dinámico modal espectral
170
Sismo YY
Para este caso:
0.8*E_EstáticoY=2760.269 kN>E_Dinámico X=2591.05 kN
Por lo tanto, se debe aplicar un escalamiento de 2760.269/2591.05=1.065
a las fuerzas obtenidas del análisis dinámico modal espectral
Los escalamientos se aplicarán a las combinaciones de carga donde
intervengan las cargas sísmicas, de manera de solo escalar las cargas y
no las deformaciones
11.2 Verificación de desplazamientos por carga sísmica

La norma E.030 nos indica límites de distorsión de entrepiso. Para este caso
y tratándose de una estructura mixta concreto-metálica en una dirección,
usaremos la distorsión de 0.010 para estructuras metálicas. Esto con la
intención de ser compatibles con el valor de Ro=4 que se está usando.
Hallamos los desplazamientos máximos en la estructura para cada dirección
de análisis:
Dirección XX
Figura 129: Vista 3d-Máximo desplazamiento por carga sísmica en la estructura para la
dirección XX-48.87 mm.
171
Figura 130:Elevación- Máximo desplazamiento por carga sísmica en la estructura para
la dirección XX.
Para este caso:

S(mm) hei(mm) DS(mm) DD(mm) DD/hei
1er Nivel 48.876 20720 48.876 146.628 0.007 < 0.001 Cumple la norma
Donde DD=0.75*DS*R
La distorsión obtenida es de 0.0069<0.010(Siendo consecuentes con el valor

de R=4 utilizado), con lo que estaríamos cumpliendo con lo indicado en la
norma E.030.
172
Dirección YY
Figura 131: Vista 3D-Máximo desplazamiento por carga sísmica en la estructura para la
dirección YY-13.55 mm.
Para este caso:
S(mm) hei(mm) DS(mm) DD(mm) DD/hei
1er Nivel 13.55 20720 13.55 81.3 0.004 < 0.007 Cumple la norma
Donde DD=0.75*DS*R
La distorsión obtenida es de 0.004<0.007(Siendo consecuentes con el valor

de R=8 utilizado), con lo que estaríamos cumpliendo con lo indicado en la
norma E.030.
173
Figura 132:Elevación -Máximo desplazamiento por carga sísmica en la estructura para
la dirección YY=13.55S.
174
11.3 Verificación de desplazamientos con Eurocódigo 3
Eurocódigo 3-Parte 6 en sus tablas 7.1 y 7.2, brinda criterios para verificación
de desplazamientos máximos en las estructuras que soportan puentes grúa.
Verificaremos los desplazamientos, a ver si se cumplen estos límites.
Máximo desplazamiento horizontal del puente grúa.
Para este caso 𝑑𝑦 ≤ 𝐿/600

Para nuestro caso L=5000mm por lo que 𝜕𝑦 ≪ 8.33𝑚𝑚.
Figura 133: Máximo desplazamiento horizontal de viga carrilera-1.47mm.

1.47mm<8.33mm, entonces cumplimos con el requerimiento.
175
Máximo desplazamiento de la columna a nivel de viga carrilera.
Para este caso

𝜕𝑦 ≤ ℎ𝑐 /400
hc=18640mm por lo que 𝜕𝑦 ≪ 46.6𝑚𝑚
Figura 134: Máximo desplazamiento horizontal a nivel de viga carrilera-41.89mm.

41.89 mm<46.6mm, entonces cumplimos con el requerimiento.
176
Desplazamiento relativo entre dos columnas continúas a la altura de la
viga carrilera.
Δ𝜕𝑦 ≪ 𝐿/600
Para nuestro caso Δ𝜕𝑦 ≪ 8.33𝑚𝑚
Ya tenemos el desplazamiento mostrado en la figura 127, por lo que
necesitaríamos el desplazamiento del pórtico adyacente.
Figura 135: Máximo desplazamiento de pórtico adyacente-39.608 mm.

Δ𝛿𝑦 = 41.89 − 39.608 = 2.282 𝑚𝑚
2.282mm<8.33, entonces cumplimos con el requerimiento.
177
Máximo desplazamiento horizontal entre ejes de vigas carrileras.
En la figura siguiente, se muestra el desplazamiento de la viga carrilera

izquierda, por lo que solo faltaría el desplazamiento de la viga carrilera
derecha.
Figura 136: Desplazamiento horizontal máximo de punto medio de viga carrilera

derecha-1.459mm.
Δ𝑆 = (1.47 − 1.46) = 0.01𝑚𝑚 ≪ 10𝑚𝑚

Entonces cumpliríamos con el requerimiento.
178
Máximo desplazamiento vertical de viga carrilera.
𝐿
𝜕𝑍 ≪ 𝑦 𝜕𝑍 ≤ 25𝑚𝑚;
600
5000
𝜕𝑧 ≪ = 8.33𝑚𝑚
600
Figura 137: Desplazamiento vertical de viga carrilera izquierda-0.93mm

0.93mm<8.33 por lo que estaríamos cumpliendo la condición.
179
Máximo desplazamiento relativo vertical entre vigas carrileras.
Δℎ𝑐 ≪ 𝑠/6000;
23500
Δℎ𝑐 ≤ = 39.17𝑚𝑚
6000
En la figura siguiente tenemos el desplazamiento de la viga carrilera izquierda,
agregando los resultados de la viga carrilera derecha;
Figura 138: Desplazamiento de la viga vertical derecha-0.98mm.

Δℎ𝑐 = 1.04 − 0.93 = 0.11𝑚𝑚 ≪ 39.17𝑚𝑚
180
Estaríamos cumpliendo el requisito.
11.4 Fuerzas en estructuras metálicas

En estructuras metálicas tenemos los tijerales, las correas, los largueros y los
arriostramientos de tijerales.
11.4.1 Tijerales metálicos

a) Para método ASD
Para el caso de los tijerales, los elementos principales son las bridas
superiores e inferiores. Estos elementos solo trabajaran a tracción ó
compresión, según la siguiente figura.
Figura 139: Fuerzas de Tracción y compresión en Tijeral metálico (Cargas en

servicio).
Donde se puede observar que la máxima tracción es TS=133.91 kN y la
máxima compresión es de CS=183.47 kN.
181
Figura 140: Máxima compresión en brida inferior de tijeral metálico-Cs=183.47kN.
Figura 141: Máxima tracción en brida inferior de tijeral metálico-Ts=133.91 kN
182
b) Para Método LRFD
Figura 142:Fuerzas de Tracción y Compresión en tijeral metálico (Cargas últimas).

Donde se puede observar que la máxima tracción es Tu=150.78 kN y la
máxima compresión es de Cu=195.95 kN.
Figura 143:Máxima compresión en brida inferior de tijeral metálico (Cu=195.95 kN).
183
Figura 144:Máxima tracción en tijeral metálico (Tu=150.78 kN).
11.4.2 Correas de techo

Las correas de techo están apoyadas en el techo a dos aguas y sufren
flexión biaxial en sus ejes locales. También fuerzas de cortante en ambas
direcciones. Por lo tanto, presentaremos los diagramas de momentos y
cortante, para cada uno de sus ejes locales.
a) Método ASD.
Figura 145:Envolvente de Momentos de servicio en correas-Eje 3.
Donde el momento Ms máximo es 5.33 kN-m
184
Figura 146: Máximo momento en servicio en eje local 3 para correas de techo,
Figura 147:Envolvente de fuerza cortante de servicio en Eje Local 2.
Donde el cortante máximo en el eje 2 es 4.28 kN.
185
Figura 148:Máxima Fuerza cortante en el eje 3-Vs22=4.28 kN.
Figura 149:Envolvente de momentos de servicio en el eje local 2, para correas de

techo.
Donde el momento Ms22 máximo es 0.97 kN-m.
186
Figura 150:Momento máximo de servicio en eje local 2.
Figura 151: Envolvente de fuerza cortante de servicio en eje local 3.

Donde el cortante máximo en el eje 3 es 0.76kN.
187
Figura 152:Máxima fuerza cortante en eje 3-Vs33=0.76 kN.
b) Método LRFD
Figura 153:Envolvente de momentos últimos en eje local 3, en correas de techo.

Donde el momento Mu33 máximo es 6.07 kN-m.
188
Figura 154:Máximo momento último en eje 3-Mu33=6.07 kN-m.
Figura 155:Envolvente de fuerza cortante ultima en eje local 2.

Donde el cortante Vu22 máximo es 4.864 kN.
189
Figura 156: Máxima fuerza cortante Vu22=4.86 kN, en eje local 2.
Figura 157:Envolvente de momentos últimos en eje local 2, en correas de techo.

Donde el momento máximo Mu22 es igual a 1.36kN-m.
190
Figura 158: Máximo momento Mu22=1.36 kN-m, en correas de techo.
Figura 159:Envolvente de cortantes últimos en eje local 3, en correas de techo.
Donde el cortante Vu33 máximo es 1.086 kN
191
Figura 160:Máxima fuerza cortante Vu33=1.086 kN, en correas de techo.
11.4.3 Arriostramientos de Tijerales (WT)

Los arriostramientos de tijerales solo pueden admitir fuerzas de tracción
y compresión.
a) Para Método ASD
Figura 161: Fuerzas axiales de servicio en arriostramientos de tijerales.
192
Donde tenemos una compresión máxima Cs=104.21kN y una tracción
máxima de Ts =64.67Kn
Figura 162: Máxima compresión de servicio en arriostramientos de tijerales-

Cs=104.212 Kn.
Figura 163:Máxima Tracción de servicio en arriostramientos de tijerales-

Ts =64.175 kN.
193
b) Para Método LRFD
Figura 164:Fuerzas axiales ultimas en arriostramientos de tijerales.

Donde tenemos una compresión máxima ultima Cu de 114.6 kN y una
tracción máxima ultima de 74.46 kN.
Figura 165:Máximo compresión última en arriostramiento de tijerales.

Cu=114.597 kN.
194
Figura 166: Máxima Tracción ultima en arriostramiento de tijerales.
Tu=74.458 kN.
11.4.4 Largueros
Los largueros reciben directamente las cargas de viento mediante los
cerramientos Se diseñan para resistir fuerzas de corte y momento. Ambos
son biaxiales.
a) Para método ASD.
Figura 167:Envolvente de Momentos de servicio en el eje local 3, en largueros.
195
Donde el momento máximo momento de servicio en el larguero es
Ms33=4.00 kN-m.
Figura 168: Máximo Momento de servicio en eje local 3. Ms33=4.00 kN-m, en

largueros.
Figura 169: Envolvente de Cortantes en servicio en el eje local 2, en largueros.

Donde tenemos un cortante máximo Vs22 de 2.338 kN.
196
Figura 170:Cortante máximo de servicio en eje local 2. Vs22=2.238 kN.
Figura 171: Envolvente de momentos de servicio en eje 2, en largueros.

Donde tenemos un momento máximo Ms22 de 1.72 kN.
197
Figura 172:Momento máximo de servicio en el eje local 2. Ms22=1.72 kN-m.
Figura 173:Envolvente de cortantes de servicio en eje 3 de largueros.

Donde tenemos un cortante máximo Vs33 de 1.01 kN.
198
Figura 174:Cortante máximo en servicio en eje local 3, Vs33=1.01 kN.
b) Para método LRFD.
Figura 175 :Envolvente de Momentos últimos en eje local 3 de largueros.

Donde tenemos un momento máximo último de Mu33 de 5.20 kN.
199
Figura 176: Momento máximo último Mu33=5.20 kN-m, en largueros.
Figura 177:Envolvente de Cortantes últimos en eje local 2 de largueros.

Donde tenemos un cortante máximo último Vu22 de 3.039 kN.
200
Figura 178:Cortante máximo último Vu22=3.039 kN, en largueros.
Figura 179: Envolvente de Momentos últimos en eje local 2 de largueros.

Donde tenemos un momento máximo último Mu22 de 2.4 kN.
201
Figura 180:Momento último máximo Mu22=2.40 kN-m, en largueros.
Figura 181: Envolvente de Cortantes últimos en el eje local 3 de largueros.

Donde tenemos un cortante máximo último Vu33 de 1.415 kN.
202
Figura 182:Cortante último máximo Vu33=1.415, en largueros.
11.5 Fuerzas en estructuras de concreto armado

Fuerzas en vigas carrileras (VC).
Las vigas carrileras resisten momentos y fuerzas cortantes.
Figura 183: Envolvente momentos últimos en vigas carrileras.
203
Figura 184: Momento máximo positivo en vigas carrileras-Mu=663.207 kN-m.
Figura 185: Máximo momento negativo en vigas carrileras-Mu=440.5584 kN-m.
204
Figura 186: Fuerzas cortantes en viga carrilera.
Figura 187 : Máxima Fuerza cortante en viga carrilera- Vu=1049.53 kN.
205
Vigas de arriostre de concreto armado (V1)
Figura 188: Envolvente de momentos últimos en vigas V1.
Figura 189: Máximo momento negativo y positivo en vigas V1-Mu=325.65 kN-m y

Mu=-373.98 kN-m.
206
Figura 190 : Fuerzas cortantes en vigas V1.
Figura 191: Máxima fuerza cortante en viga V1-Vu=179.764 kN.
207
Columnas de concreto armado C1A
En dirección XX.
Consideramos las combinaciones de carga en para sismo XX primero
presentaremos la gráfica de momentos últimos:
Figura 192: Momentos en columnas C1A para combinación 1.25D+1.25CV+1.25Wxx.

(Pórtico Central).
Figura 193: Momentos en columnas C1A para la combinación 0.9D+1.25Wxx.

(Pórtico Central).
208
Figura 194 : Momentos en columnas C1A para la combinación 1.25D+1.2CV+1.01Exx.
(Pórtico Central).
Figura 195 :Momentos en columnas C1A para la combinación 1.2D+1.25CV+1.01Exx.

(Pórtico extremo).
209
Figura 196 : Momentos en columnas C1A para la combinación 0.9+1.101Exx.
(Pórtico Central).
Figura 197: Momentos en columnas C1A para la combinación 0.9D+1.101Exx.

(Pórtico extremo).
210
Verificamos las fuerzas axiales para cada combinación:

1.25D+1.25CV+1.25Wxx. (Pórtico Central).
Figura 199 : Fuerzas axiales en columnas C1A para la combinación 0.9D+1.25Wxx.

(Pórtico Central).
211
1.25D+1.25CV+1.101Exx.
(Pórtico Central).

1.25D+1.25CV+1.101Exx. (Pórtico Extremo).
212
Figura 202: Fuerzas axiales en columnas C1A para la combinación 0.9D+1.101Exx.
(Pórtico Central).
Figura 203:Fuerzas axiales en columnas C1A para la combinación 0.9D+1.101Exx.

(Pórtico Extremo).
213
Continuamos con las fuerzas cortantes últimas.

1.25D+1.25CV+1.25Wxx. (Pórtico Central).
Figura 205 : Fuerzas cortantes en columnas C1A para la combinación 0.9D+1.25Wxx.

(Pórtico Central).
214
Figura 206 Fuerzas cortantes en columnas C1A para la combinación
1.25D+1.25CV+1.101Exx. (Pórtico Central).

1.25D+1.25CV+1.101Exx. (Pórtico Extremo).
215
(Pórtico Central).

(Pórtico Extremo).
216
De los gráficos mostrados se puede concluir lo siguiente:
• Los efectos máximos se producen en la combinación 1.25D+CV+Exx.
• Considerando la combinación con carga de sismo debemos analizar
dos casos, el de las columnas del pórtico central y las columnas del
pórtico extremo
• Tenemos los siguientes valores últimos máximos:
Columna de Pórtico central.
Punto 1
Muxx (kN-m) =1430.86
Puxx (kN)=1499.77
Vuxx(kN)=276.95
Columna de Pórtico extremo.
Punto 2
Muxx(kN-m) =1776.96
Puxx(kN)=2863.8
Vuxx(kN)=466.47
Estos valores se usarán para el diseño de la columna.
Está claro que en esta estructura las cargas sísmicas son más críticas
que las cargas de viento.
• Para la dirección YY solo mostraremos los valores correspondientes
a las combinaciones de cargas sísmicas a fin de realizar una
verificación de las mismas.
Figura 210: Momentos en columnas CA1 para la combinación 1.25D+1.25CV+1.065Eyy.
217
Figura 211: Momentos en columnas CA1 para la combinación 0.9D+1.065Eyy.
Continuamos con la fuerza axial;

1.25D+1.25CV+1.065Eyy. (Pórtico Central).
218
Figura 213:Fuerzas Axiales en columnas C1A para la combinación
1.25D+1.25CV+1.065Eyy. (Pórtico Extremo).
Figura 214 : Fuerzas axiales en columnas CA1 para la combinación 0.9D+1.065Eyy.

(Pórtico Central).
219
Para el caso de las fuerzas cortantes en la dirección YY:
Figura 215 : Fuerzas cortantes en columnas CA-1 para la combinación

1.25D+1.25CV+1.065Eyy.
Figura 216 : Fuerzas cortante en columnas CA-1 para combinación 0.9D+1.065Eyy.

Para el caso del sismo YY haremos el chequeo en los siguientes puntos:
220
Columna de Pórtico Central
Punto 1
Muyy(kN-m) =400.7
Puyy(kN)=1491.27
Vuyy(kN)=196.88
Columna de Pórtico Extremo
Punto 2
Muyy(kN-m) =353.6
Puyy(kN)=2242.33
Vuyy(kN)=152.5
12. DISEÑO DE ESTRUCTURAS METÁLICAS
12.1 Generalidades
El diseño de estructuras metálicas se realizará de acuerdo a lo establecido en
la noma E-090- “Estructuras metálicas”. El diseño se realizará con los
métodos ASD y LRFD.
Para el diseño ASD se usarán las fuerzas resultantes bajo condiciones de
servicio y para el diseño LRFD, las cargas últimas.
Se realizarán los siguientes diseños:
• Diseño por compresión y tracción de Tijerales de techo.
• Diseño por compresión y tracción de arriostramiento de tijerales de
techo.
• Diseño por flexión biaxial y corte de correas de techo.
• Diseño por flexión biaxial y corte de largueros
12.2 Diseño por compresión y tracción de tijerales de

techo.
El tijeral que se plantea es una estructura metálica reticulada formada por
bridas inferiores y superiores de ángulos dobles de L3”x3”x1/4”, de manera
que se tenga un ancho en la base del tijeral de 250 mm. Los ángulos dobles
son los que reciben las cargas de tracción y compresión y es la sección que
consideraremos en el diseño. Debemos de tener en cuenta que tenemos para
compresión Cs=183.47 kN y Cu=195.95 kN y para tracción, Ts=133.91 kN y
Tu=150.78 kN.
221
12.2.1 Diseño por compresión
a) Método ASD
Para este caso tenemos:
Cs=183.47.
Se ha planteado una sección de ancho 250 mm formada por dos ángulos
L3”x3”x1/4”, tal como se ve en la figura 180.Esto se pudo modelar con la
opción “Seccion designer” de SAP 2000.
Figura 217: Brida inferior en tracción de tijeral metálico.
Cs(kN)= 183.47
Fy(Mpa)= 344.74
E(Mpa)= 199947.979
B(mm)= 250.00
2L3"x3"x1/4"
xo(mm)= 21.39
yo(mm)= 21.39
2
Al(mm )= 929.03
4
IL(mm )= 516126.97
AS(mm2)= 1858.06
IXX(mm4)= 1032253.94
4
IYY(mm )= 20979828.37
rxx(mm)= 23.57
ryy(mm)= 106.26
222
El caso mas critíco se producira en la direccion donde R= 106.26
Chequeo de pandeo local

Se debe chequear no compacto
b(mm)= 101.60
t(mm)= 9.53
b/t= 10.67 13.46
Diseño por compresión

Cc= 107.00
l(mm)= 5875.00
K= 1.00
Kl/r= 55.29
Fa= 162.06 Mpa
fa= 98.74 Mpa 0.61
𝑓𝑎 ≪ 𝐹𝑎
Cumple por compresión
b) Método LRFD.
Calculamos el valor de lc
lc= 0.73
Cu(kN)= 195.96
Fcr= 275.69 Mpa
Fu= 105.46 Mpa
𝐹𝑢 < 𝐹𝑐𝑟𝑖𝑡 Cumple para compresión
223
12.2.2 Diseño por tracción
a) Método ASD
Verificamos primero que la relacion de esbeltez sea menor a 300
Kl/r= 55.29 < 300.00 Cumple
Ps(kN)= 133.91
As(mm2)= 1858.06
Se debe cumplir que

𝐹𝑇 ≤ 0.6𝐹𝑌
FT= 72.07 Mpa
0.6Fy= 206.84 Mpa
𝐹𝑇 ≪ 206.84 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛
b) Método LRFD
Verificaremos fluencia en el area total
∅𝑡 = 0.90
Tu(kN)= 150.78
∅𝑡 ∗ 𝐴𝑔 ∗ 𝐹𝑦 = 576.49
𝑇𝑈 < ∅𝑡 ∗ 𝐴𝑔 ∗ 𝐹𝑦 OK
12.3 Diseño a compresión y tracción de

arriostramientos de tijerales de techo
Para este caso tenemos los siguientes datos
Para ASD
Cs=104.21 kN.
Ts=64.6 kN.
Para LRFD
Cu=114.6 kN.
Tu=74.46 kN.
224
12.3.1 Diseño por compresión
a) Para método ASD
Cs(kN)= 104.21
Fy(Mpa)= 344.74
E(Mpa)= 199947.979
WT5x11
4
IXX(mm )= 3862628.00
4
IYY(mm )= 3475533.00
A(mm2)= 2851.61
Rxx(mm)= 36.81
Ryy(mm)= 34.92
El caso mas critíco se producira en la direccion donde R= 36.81
Chequeo de pandeo local

Se debe chequear no compacto
d(mm)= 132.94
t(mm)= 7.62
d/t= 17.45 18.04

Cc= 107.00
l(mm)= 3363.41
Kl/r= 96.32
Fa= 107.19 Mpa
fa= 36.54 Mpa
𝑓𝑎 ≪ 𝐹𝑎
Cumple por compresión
225
b) Para el método LRFD.
Calculamos el valor de lc
lc= 1.21
Cu(kN)= 195.96
Fcr= 187.23 Mpa
Fu= 68.72 Mpa
𝐹𝑢 < 𝐹𝑐𝑟𝑖𝑡 Cumple por compresión
12.3.2 Diseño a tracción

a) Para el método ASD
Verificamos primero que la relacion de esbeltez sea menor a 300
Kl/r= 96.32 < 300.00 Cumple
Ts(kN)= 64.60
As(mm2)= 2851.61
Se debe cumplir que

𝐹𝑇 ≤ 0.6𝐹𝑌
FT= 22.65 Mpa
0.6Fy= 62.53 Mpa
𝐹𝑇 ≪ 62.53 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛
b) Para el método LRFD.
226
Verificaremos fluencia en el area total
∅𝑡 = 0.90
Tu(kN)= 74.46
∅𝑡 ∗ 𝐴𝑔 ∗ 𝐹𝑦 = 884.75
𝑇𝑈 < ∅𝑡 ∗ 𝐴𝑔 ∗ 𝐹𝑦 OK
12.4 Diseño por flexión biaxial y corte de correas de

techo
Para este diseño, tenemos los siguientes datos:
Para ASD
Ms33=5.33 kN-m.
Ms22=0.97 kN-m.
Vs22=4.28 kN
Para LRFD
Mu33=6.07 kN-m.
Mu22=1.36 kN-m.
Vu22=4.864 kN
227
12.4.1 Diseño por método ASD
W6x15
Fuerzas de diseño
Ms33= 5.33 kN-m
Ms22= 0.97 kN-m
Caracteristicas de Seccion
bf(mm)= 152.146
b(mm)= 76.073
tf(mm)= 6.604
h(mm)= 152.146
tw(mm)= 5.842
rt(mm)= 40.894
Af(mm2)= 1004.7722
Sxx(mm3)= 159282.26
Syy(mm3)= 50963.769
Chequeo de Pandeo Local

Fy(Mpa)= 344.738
E(Mpa)= 199947.98
A(mm2)= 2858.0588
b/tf= 11.52
lp= 9.16 VERIFICAR

lr= 22.32 ALA NO COMPACTA
Alma de la viga
h/t= 26.04
lp= 90.45 ALMA COMPACTA
228
Chequeo de Momento
Lb(mm)= 1583.3333
Lc1(mm)= 1638.8755
Lc1(mm)= 2643.6076 Cumple longitud no arriostrada
El Fb sera igual a
Fb= 216.31 Mpa
𝑓𝑏33 = 𝑀𝑆33 /𝑆33
fb = 33.46 Mpa
Verificamos que
𝑓𝑏 < 𝐹𝐵
Verificacion por flexion biaxial
𝑀𝑛33 = 34.45 kN-m
𝑀𝑛22 = 11.02 kN-m
Ratio Demanda/capacidad= 0.24 < 1

Momento
229
Chequeo por cortante
Vs= 4.28 kN
fv= 4.82 Mpa
h/tw= 26.04
ℎ/𝑡𝑤 ≪ 53.86 Cumple
Fv= 137.90 Mpa
𝑓𝑣 ≪ 𝐹𝑉 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖ó𝑛
12.4.2 Diseño por método LRFD

Mu33= 6.07 kN-m
Mu22= 1.36 kN-m
Para este caso se hace la verificacion biaxial
∅𝑏 ∗ 𝑀𝑛33 = 31.01 kN-m

∅𝑏 ∗ 𝑀𝑛22 = 9.92 kN-m

Momento
Vu= 4.86 kN
h/tw= 26.04
59.136792
Para este caso
Aw(mm2)= 888.83693
Vn= 183.84952 kN
𝑉𝑢 < ∅𝑣 ∗ 𝑉𝑛 165.46457 kN
Cumple
230
12.5 Diseño por flexión biaxial y fuerza cortante de
largueros
12.5.1 Diseño por método ASD.

W6x15
Fuerzas de diseño
Ms33= 4.00 kN-m
Ms22= 1.72 kN-m
Caracteristicas de Seccion
bf(mm)= 152.146
b(mm)= 76.073
tf(mm)= 6.604
h(mm)= 152.146
tw(mm)= 5.842
rt(mm)= 40.894
Af(mm2)= 1004.7722
Sxx(mm3)= 159282.26
Syy(mm3)= 50963.769
Chequeo de Pandeo Local

Fy(Mpa)= 344.738
E(Mpa)= 199947.98
A(mm2)= 2858.0588
b/tf= 11.52
lp= 9.16 VERIFICAR

lr= 22.32 ALA NO COMPACTA
Alma de la viga
h/t= 26.04
lp= 90.45 ALMA COMPACTA
231
Chequeo de Momento
Lb(mm)= 1583.3333
Lc1(mm)= 1638.8755
Lc1(mm)= 2643.6076 Cumple longitud no arriostrada
El Fb sera igual a
Fb= 216.31 Mpa
𝑓𝑏33 = 𝑀𝑆33 /𝑆33
fb = 25.11 Mpa
Verificamos que
𝑓𝑏 < 𝐹𝐵
𝑀𝑛33 = 34.45 kN-m
𝑀𝑛22 = 11.02 kN-m

Momento
232
Chequeo por cortante
Vs= 2.338 kN
fv= 2.63 Mpa
h/tw= 26.04
ℎ/𝑡𝑤 ≪ 53.86 Cumple
Fv= 137.90 Mpa
𝑓𝑣 ≪ 𝐹𝑉 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖ó𝑛
12.5.2 Diseño por método LRFD

Mu33= 5.2 kN-m
Mu22= 2.4 kN-m
Para este caso se hace la verificacion biaxial
∅𝑏 ∗ 𝑀𝑛33 = 31.01 kN-m

∅𝑏 ∗ 𝑀𝑛22 = 9.92 kN-m

Vu= 3.04 kN
h/tw= 26.04
59.136792
Para este caso
Aw(mm2)= 888.83693
Vn= 183.84952 kN
𝑉𝑢 < ∅𝑣 ∗ 𝑉𝑛 165.46457 kN
Cumple
233
13. DISEÑO EN CONCRETO ARMADO
13.1 Diseño de vigas carrileras

Diseño por flexión
Debemos de considerar los momentos positivos y negativos según lo
mostrado anteriormente.
Mu+=664.93 kN-m
Mu-=443.94 kN-m
La viga a diseñar es la VC con b=1200mm y h=800mm
DISEÑO POR FLEXION-VIGA CARRILERA VC

MOMENTO POSITIVO
b(mm)= 1200
d(mm)= 760
fy(Mpa)= 420
f'c(Mpa)= 30
fy/fc= 14
F= 0.9
Mu(kN-m) Mu/(F*b*d2 *fy) 1/1.7*fy/fc r As(mm2)

664.93 0.002537907 8.235 0.002593 2365.081
Para esta caso el acero minímo es
As(mm 2)= 2188.8
Cumplimos acero minimo

Avarilla(3/4")= 284
9 varillas de 3/4"
234
DISEÑO POR FLEXION-VIGA CARRILERA VC
MOMENTO NEGATIVO
b(mm)= 1200
d(mm)= 760
fy(Mpa)= 420
f'c(Mpa)= 30
fy/fc= 14
F= 0.9
2
Mu(kN-m) Mu/(F*b*d *fy)1/1.7*fy/fc r As(mm2)
443.94 0.0016944 8.235 0.0017188 1567.5089
As(mm 2)= 2188.8

Para este caso usaremos acero mínimo.
Avarilla(3/4")= 284
8 varillas de 3/4"
235
Diseño por cortante
Para este caso debemos de tomar la fuerza cortante ultima mostrada
anteriormente:
Vu(kN)= 1051.68
F= 0.75
l= 1
fy(Mpa)= 420
f'c(Mpa)= 30
bw(mm)= 1200
d(mm)= 760
Vc(kN)= 832.54
Vs(kN)= 569.70
Considerando estribos de 3/8"
Av(mm2)= 142
s(mm)= 80
Debemos asegurarnos que la separación entre estribos sea

menor a este valor
13.2 Diseño de vigas V1

Diseño por flexión
Debemos de considerar los momentos positivos y negativos según lo
mostrado anteriormente.
Como se observa las vigas básicamente trabajan a sismo, por lo que los
momentos más altos se presentan en los extremos de la viga.
Mu+=229.22 kN.
Mu-=228.43 kN.
La viga a diseñar es la V1 con b=500 y h=800mm.Como los momentos son
casi similares, tomaremos para el diseño el mayor valor absoluto, Mu=229.22
kN-m
236
DISEÑO POR FLEXION-VIGA V1
MOMENTO POSITIVO
b(mm)= 400
d(mm)= 560
fy(Mpa)= 420
f'c(Mpa)= 30
fy/fc= 14
F= 0.9
Mu(kN-m) Mu/(F*b*d2 *fy) 1/1.7*fy/fc r As(mm2)

229.22 0.004834201 8.235 0.005044 1129.788
Para esta caso el acero minímo es
As(mm 2)= 537.6
Usaremos acero minimo

Avarilla(5/8")= 199
6 varillas de 5/8"
Diseño por cortante
Vu(kN)= 121.87
F= 0.75
l= 1
fy(Mpa)= 420
f'c(Mpa)= 30
bw(mm)= 400
d(mm)= 560
Vc(kN)= 204.48
Esta viga no necesita acero de corte sin embargo,consideramos

estribos-El concreto puede asumir la totalidad del cortante.
Φ𝑉𝐶 ≫ 𝑉𝑈
237
13.3 Diseño de columnas
Si bien es cierto, anteriormente hemos hallado los momentos y cargas
axiales para diseñar la columna, debemos verificar si este kl/r<22.Si fuera
el caso debemos de realizar una corrección por esbeltez .se realizará el
diseño de dos columnas de concreto armado, de acuerdo a los casos
observados en el análisis. Se trata de una columna del pórtico central y
una columna del pórtico extremo.
13.3.2 Columna de Pórtico central

Cargas ultimas a considerar
Las cargas a considerar son las siguientes:
Muxx (kN-m) =1430.86
Puxx (kN)=1499.77
Vuxx(kN)=276.95
Corrección por esbeltez
l(mm)= 20720
4
I33(mm )= 8.64E+10
E(Mpa)= 24855.56
K= 1
R33(mm)= 346.412
KL/R33 59.81 > 22
Necesitamos la corrección por esbeltez
238
Para nuestro caso
Pu(kN)= 1499.77
Mu(kN-m)= 1430.86
Pc(kN)= 49369.365
ds = 1.04
Aplicando factor de corrección a los momentos
Pu(kN)= 1499.77
M1ns (kN-m)= 79.33
M2s (kN-m)= 1351.53
Se amplifica el momento a
M1(kN-m)= 1487.91
Diagrama de interacción
Sap 2000 puede generarnos los puntos del diagrama de interacción,
colocando las cuantías estimadas al momento de definir la columna.
Se estima usar 24 aceros F1”.
Figura 218: Definición de columna en SAP 2000.
239
Figura 219: Definición de aceros en columna de concreto-SAP 2000.
Sap 2000 trabaja con los factores F definidos por ACI. Sin embargo,
podemos obtener del programa, el diagrama de interacción sin el valor de

F, con el objetivo de incluir el valor de F de la norma E.060.
Diagrama de Interacción XX
Fc= 0.7 Ft= 0.9
Ms33(kN-m) Ps(kN) Mu33(kN-m) Pu(kN)
0 15656.1 0 10959.3
1318.698 15656.1 923.0886 10959.3
2118.9727 14859.6 1483.281 10401.7
2723.1017 12786.3 1906.171 8950.42
3144.8804 10587.1 2201.416 7410.94
3410.2414 8187.09 2387.169 5730.96
3321.9983 6108.46 2325.399 4275.92
2972.8193 3998.46 2080.974 2798.92
2372.9807 1910.13 1661.086 1337.09
1469.0841 -241.052 1322.176 -216.947
0 -2978.54 0 -2680.68
Fuerzas aplicadas
P1
Muxx(kN-m)= 1487.91
Puxx(kN) 1499.77
240
Figura 220:Diagrama de Interacción de columna C1A-Eje XX.
Verificación en dirección YY
Fc= 0.7 Ft= 0.9
0 15656.1 0 10959.3
694.7584 15656.1 486.3309 10959.3
1117.24 14639 782.068 10247.3
1429.7334 12454 1000.813 8717.77
1648.2327 10105.9 1153.763 7074.12
1788.3881 7540.85 1251.872 5278.6
1710.3535 5764.36 1197.247 4035.05
1530.6051 3998.4 1071.424 2798.88
1196.8409 1999.09 837.7886 1399.36
689.6741 -303.145 620.7067 -272.831
0 -2978.54 0 -2680.68
Fuerzas aplicadas
P1
Muxx(kN-m)= 400.70
Puxx(kN) 1491.70
241
Figura 221:Diagrama de interacción de columna C1A-Eje YY.
Verificación de columna por corte
𝑁𝑈
𝑉𝐶 = 0.17(1 + )(𝜆 𝑓 𝑐)𝑏𝑤 𝑑
14𝐴𝑔
Para nuestro caso
F= 0.75
Puxx(kN)= 1499.77
Vuxx(kN)= 276.95
Ag(mm2)= 720000
f'c(Mpa)= 30
bw(mm)= 600
d(mm)= 1200
Vc(kN)= 670.51
FVc(kN)= 502.88
𝜙𝑉𝐶 ≫ 𝑉𝑢
Cumplimos en corte
242
13.3.3 Columna de pórtico extremo
Cargas ultimas a considerar
Las cargas a considerar son las siguientes:
Muxx (kN-m) =1776.96
Puxx (kN)=2863.8
Vuxx(kN)=466.47
Verificación de relacion de esbeltez
l(mm)= 20720
I33(mm4)= 8.64E+10
E(Mpa)= 24855.56
K= 1
R33(mm)= 346.412
KL/R33 59.81 > 22
Necesitamos la corrección por esbeltez
Para nuestro caso

Pu(kN)= 2863.8
Mu(kN-m)= 1776.96
Pc(kN)= 49369.365
ds = 1.08
243
Aplicando factor de corrección a los momentos
Pu(kN)= 2863.8
M1ns (kN-m)= 84.73
M2s (kN-m)= 1692.23
Se amplifica el momento a
M1(kN-m)= 1918.81
Diagrama de interacción
Usaremos la misma columna C1A
Diagrama de Interacción XX
Fc= 0.7 Ft= 0.9
0 15656.1 0 10959.3
1318.698 15656.1 923.0886 10959.3
2118.9727 14859.6 1483.281 10401.7
2723.1017 12786.3 1906.171 8950.42
3144.8804 10587.1 2201.416 7410.94
3410.2414 8187.09 2387.169 5730.96
3321.9983 6108.46 2325.399 4275.92
2972.8193 3998.46 2080.974 2798.92
2372.9807 1910.13 1661.086 1337.09
1469.0841 -241.052 1322.176 -216.947
0 -2978.54 0 -2680.68
Fuerzas aplicadas
P1
Muxx(kN-m)= 1918.81
Puxx(kN) 2863.80
244
Figura 222:Diagrama de interacción de columna C1A.
Verificación en dirección YY
Fc= 0.7 Ft= 0.9
0 15656.1 0 10959.3
694.7584 15656.1 486.3309 10959.3
1117.24 14639 782.068 10247.3
1429.7334 12454 1000.813 8717.77
1648.2327 10105.9 1153.763 7074.12
1788.3881 7540.85 1251.872 5278.6
1710.3535 5764.36 1197.247 4035.05
1530.6051 3998.4 1071.424 2798.88
1196.8409 1999.09 837.7886 1399.36
689.6741 -303.145 620.7067 -272.831
0 -2978.54 0 -2680.68
Fuerzas aplicadas
P1
Muxx(kN-m)= 353.60
Puxx(kN) 2242.33
245
Figura 223: Diagrama de interacción de columna C1A en eje YY.
Verificación por corte
Lo podemos verificar con la siguiente ecuación
𝑁𝑈
𝑉𝐶 = 0.17(1 + )(𝜆 𝑓 𝑐)𝑏𝑤 𝑑
14𝐴𝑔
Para nuestro caso
F= 0.75
Puxx(kN)= 0.00
Vuxx(kN)= 466.47
Ag(mm2)= 720000
f'c(Mpa)= 30
bw(mm)= 600
d(mm)= 1200
Vc(kN)= 670.41
FVc(kN)= 502.81
𝜙𝑉𝐶 ≫ 𝑉𝑢
Cumplimos en corte
246
13.4 Diseño de Zapata de concreto armado
13.4.1 Diseño de Zapata para columna de pórtico central
Pu(kN)= 1499.77
Mu(kN-m)= 1487.91
Vu(kN)= 276.95
Lc(m)= 1.2
Bc(m)= 0.6
hc(m)= 0.4
hz(m)= 0.8
D(m)= 1.35
247
L(m)= 3.9
B(m)= 3.3
Ps(kN)= 1199.816
Ms(kN-m)= 1190.328
Vs(kN)= 221.56
gcon(kN/m3)= 25
grell(kN/m3)= 24
Ppzap(kN)= 257.4
Ppcol(kN)= 7.2
Prell(kN)= 116.64
Ps'(kN)= 1581.06
Ms'(kN-m)= 1411.89
Con estos momentos reales utilizamos la fórmula de q
A(m2)= 12.87
Ixx(m4)= 16.31
c(m)= 1.95
qs1(kPa)= 291.62 < 400
qs1(kPa)= -45.93 < 400
248
Como salen tracciones en el terreno,se usa el siguiente modelo
e(m)= 0.89
a(m)= 1.06
qsmax(kPa)= 302.18 < 400
Pasa por presion admisible
Diseño de zapata por flexion
Procedemos a pasar las cargas de servicio a cargas ultimas multiplicandolas por 1.25
249
Pu(kN)= 1976.32
Mu(kN-m)= 1764.86
e(m)= 0.89
3a(m)= 3.171
qumax(kPa)= 377.73
q1(kPa)= 216.92
Calculamos Mu en la cara de la columna
Mu(kN-m/m)= 246.51
DISEÑO POR FLEXION-ZAPATA
b(mm)= 1000
d(mm)= 700
fy(Mpa)= 420
f'c(Mpa)= 30
fy/fc= 14
F= 0.9
2 2
Mu(kN-m) Mu/(F*b*d *fy) 1/1.7*fy/fc r As(mm )
246.51 0.00133091 8.235 0.0013458 942.08
Para esta caso el acero mínimo es
As(mm2)= 875
Cumplimos acero mínimo

Avarilla(3/4")= 284
284 X
942.08 1000
3/4"@ 301 "====>" Usaremos 3/4"@250
250
Verificación por cortante
Para esta caso
qu2(kpa)= 312.21
Vu(kN)= 189.73
f'c(Mpa)= 30
bw(mm)= 1000
d= 277.12 mm
el d propuesto es mayor al de la expresión ,por lo que estamos cumpliendo por corte
Verificación por punzonamiento
251
qu3(kPa)= 26.32
qu4(kPa)= 264.56
Vu2(kN)= 1621.20
F= 0.75
bo(mm)= 17600
bc= 2
as= 30
f'c(Mpa)= 30
d1(mm)= 134.54
d2(mm)= 26.91
d3= 80.00
Nuestro peralte d=800 mm cumple por punzonamiento
252
13.4.2 Diseño de Zapata para columna de pórtico extremo.
Pu(kN)= 2863.8
Mu(kN-m)= 1918.81
Vu(kN)= 466.47
Lc(m)= 1.2
Bc(m)= 0.6
hc(m)= 0.4
hz(m)= 0.8
D(m)= 1.425
253
L(m)= 4.05
B(m)= 3.45
Ps(kN)= 2291.04
Ms(kN-m)= 1535.048
Vs(kN)= 373.176
gcon(kN/m3)= 25
grell(kN/m3)= 25
Ppzap(kN)= 279.45
Ppcol(kN)= 7.2
Prell(kN)= 132.525
Ps'(kN)= 2710.22
Ms'(kN-m)= 1908.22
Con estos momentos reales utilizamos la formula de q
A(m2)= 13.9725
Ixx(m4)= 19.10
c(m)= 2.025
qs1(kPa)= 396.29 < 400
qs1(kPa)= -8.36 400
254
Como salen tracciones en el terreno,se usa el siguiente modelo:
e(m)= 0.70
a(m)= 1.32
qsmax(kPa)= 396.48 < 400
Pasa por presion admisible
Diseño de zapata por flexion
Procedemos a pasar las cargas de servicio a cargas ultimas multiplicandolas por 1.25
255
Pu(kN)= 3387.76875
Mu(kN-m)= 2385.28
e(m)= 0.70
3a(m)= 3.963
qumax(kPa)= 495.60
q1(kPa)= 317.38
Calculamos Mu en la cara de la columna
Mu(kN-m/m)= 382.56
DISEÑO POR FLEXION-ZAPATA
b(mm)= 1000
d(mm)= 700
fy(Mpa)= 420
f'c(Mpa)= 30
fy/fc= 14
F= 0.9
Mu(kN-m) Mu/(F*b*d2*fy) 1/1.7*fy/fc r 2

As(mm )
382.56 0.00206541 8.235 0.0021018 1471.25
Para esta caso el acero mínimo es
2
As(mm )= 840
Cumplimos acero mínimo

Avarilla(3/4")= 284
284 X
1471.25 1000
3/4"@ 193 "====>" Usaremos 3/4"@175
256
Verificación por cortante
Para esta caso
qu2(kpa)= 417.43
Vu(kN)= 285.32
f'c(Mpa)= 30
bw(mm)= 1000
d= 416.74 mm
el d propuesto es mayor al de la expresión ,por lo que estamos cumpliendo por corte
Verificación por punzonamiento
257
qu3(kPa)= 117.28
qu4(kPa)= 367.41
Vu2(kN)= 2951.98
F= 0.75
bo(mm)= 18200
bc= 2
as= 30
f'c(Mpa)= 30
d1(mm)= 236.90
d2(mm)= 47.38
d3= 142.77
Nuestro peralte d=800 mm cumple por punzonamiento
258
14. PROCEDIMIENTO FINAL
Después del estudio previo, se puede establecer el siguiente procedimiento para diseñar
una nave industrial con puente grúa:
1) Coordinar con el jefe de equipo de manera de obtener un arreglo preliminar de la

nave.
2) Solicitar por los medios adecuados información de lineamientos de diseño del cliente
final del trabajo. En esos documentos se debe encontrar,
• Normas técnicas que el cliente desea que se cumplan.
• Condiciones de sitio de la zona del proyecto.
• Velocidad de viento a considerar.
• Sobrecargas establecidas por el cliente
• Alguna restricción de material que se solicite.
3) Se sugiere realizar una ingeniería básica donde se proponga dimensiones estimadas

de la cimentación y tipo de cimentación y coordinar con el profesional geotécnico que
realizara el estudio de suelos. Una vez terminado el estudio, se debe de ajustar esos
cálculos a una ingeniería final
4) Considerar todos los tipos de cargas indicados en las condiciones de sitio y

lineamientos de diseño del cliente.
5) Estimar las cargas del puente grúa. Si no se tiene toda la información estimar la
misma en los catálogos de fabricante, O se pude usar la tabla mostrada en la figura 97.
6) Se debe ubicar el punto de aplicación de la carga donde se produce el máximo

momento en la viga carrilera. Se sugiere utilizar el método de Müller- Breslau que es
muy útil sobre todo en su forma cualitativa.
7) Los siguientes datos son básicos para poder definir las cargas vivas móviles sobre el
puente grúa:
• Peso del puente grúa (Sin trolley)
• Peso del Trolley
• Carga máxima sobre rueda.
• Carga nominal del puente grúa.
259
• Distancia entre vigas carrileras
• Mínima distancia entre eje de trolley y eje de viga carrilera.
Se pueden utilizar las expresiones sugeridas en 4-16.
8) Se sugiere utilizar la norma AISE 13 que es la más conservadora de las normas que
son influenciadas por ASCE 7-16.
9) Realizar metrado de cargas.
10) Analizar la estructura. Se sugiere verificar siempre el desplazamiento máximo

primero y después los esfuerzos. Sobre todo, en el caso de estructuras metálicas donde
el desplazamiento es mayor que en las estructuras de concreto armado. En ocasiones
el hecho que la estructura este muy holgada en el cumplimiento de los esfuerzos
permisibles, no es indicativo que la estructura pasara por desplazamientos.
Para el tema del análisis sísmico, se sugiere utilizar el análisis modal espectral,
realizando el respectivo escalamiento de los valores del análisis estático.
11) Diseñar la estructura.
12) Coordinar el dibujo de los planos.
13) Metrado de materiales. Si bien es cierto no se ha desarrollado en detalle este tema

en la tesis por estar en el límite entre ingeniería y construcción, este punto es importante
debido a que los clientes siempre piden recalculo de la estructura, de manera de
conseguir el diseño óptimo en costos y tiempo de ejecución. En ese sentido se sugiere
generar una base de datos de naves industriales con la razón kg/m2 en el caso de acero
estructural. También la coordinación con proveedores locales de perfiles de acero es
importante, para conocer que perfiles son los más comerciales en el mercado peruano,
de manera de evitar importaciones que pueden generar una ruta crítica en el
cronograma de construcción del proyecto.
15. PROPUESTA DE CAMBIO EN LA NORMA E.020

Se plantea la modificación del artículo 9.5 de la norma E.020 de la siguiente manera:
9.5 Puentes-Grúa
9.5.1.-Peso propio del puente-grúa. (Qc1)-Consiste en el peso propio de los elementos

mecánicos y equipamientos del puente-grúa, tales como vigas puente, vigas testeras,
accesorios de electrificación y accesorios mecánicos. No incluye el peso del Trolley.
260
9.5.2-Peso del Trolley (Qc2). -Consiste en el peso del Trolley o carro móvil más
polipastos y accesorios de electrificación y mecánicos.
9.5.3-Carga nominal (Qh). - La carga que va a izar el puente-grúa, incluyendo

accesorios adicionales como cables y cadenas.
9.5.4-Carga máxima sobre rueda (Qwmáx)- La máxima carga sobre rueda será la carga
producida en la rueda de la viga testera, por el peso propio del puente-grúa (Qc1),
sumado al peso del Trolley (Qc2) y la capacidad nominal (Qh), estas dos últimas cargas
posicionadas sobre la viga puente en el lugar donde se maximiza el efecto de la carga
resultante.
Sean
𝑄𝑐1 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑔𝑟ú𝑎(𝑘𝑁).
𝑄𝑐2 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑇𝑟𝑜𝑙𝑙𝑒𝑦(𝑘𝑁).
𝑄ℎ = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙(𝑘𝑁).
𝐿𝐶 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑟𝑎𝑠(𝑚𝑚).
𝑒𝑚𝑖𝑛 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑦 𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑟𝑎(𝑚𝑚).
El valor de la máxima carga sobre la rueda será:
𝑸𝑪𝟏
𝑸𝒘𝒎á𝒙 = + (𝑸𝑪𝟐 + 𝑸𝒉 )(𝐿𝐶 − 𝒆𝒎í𝒏 )/((𝟐𝐿𝐶 )
𝟒
9.5.4 Se debe considerar un aumento de la carga máxima sobre rueda por impacto
vertical(𝑸´𝒘𝒎á𝒙=𝑸𝒘𝒎á𝒙+impacto), siendo esta carga el mayor de los valores siguientes:
𝑸´𝒘𝒎á𝒙 = 𝟏. 𝟏𝟓 ∗ 𝑸𝒗𝒎á𝒙 ;
𝑸𝑪𝟏
𝑸´𝒘𝒎á𝒙 = 𝟒
+ (𝑸𝑪𝟐 + 1.25 ∗ 𝑸𝒉 )(𝐿𝐶 − 𝒆𝒎í𝒏 )/((𝟐𝐿𝐶 );
9.5.5 La carga transversal total (𝑄𝑡𝑡 )debida a la aceleración y desaceleración del Trolley,
será el 20% de la suma de la carga nominal (𝑄ℎ )y el peso del Trolley (𝑄𝑐2 ).Esta fuerza
se supone colocada en la parte superior de los rieles actuando en ambos sentidos
perpendicularmente a la vía de rodadura y debe ser distribuida proporcionalmente a la
rigidez lateral de las estructuras que soportan los rieles. De tener estructuras simétricas
la carga se dividirá entre el número de ruedas totales de las vigas testeras.
Se tiene entonces que:
𝑸𝒕𝒕 = 𝑪𝒂𝒓𝒈𝒂 𝒕𝒓𝒂𝒏𝒔𝒗𝒆𝒓𝒔𝒂𝒍 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍(𝒌𝑵).
261
𝑸𝒕𝒕𝒓 = 𝑪𝒂𝒓𝒈𝒂 𝒕𝒓𝒂𝒏𝒔𝒗𝒆𝒓𝒔𝒂𝒍 𝒑𝒐𝒓 𝒓𝒖𝒆𝒅𝒂(𝒌𝑵).
𝑸𝒕𝒕 = 𝟎. 𝟐 ∗ (𝑸𝒉 + 𝑸𝒄𝟐 ).
En caso de que a estructura sea simétrica:
𝑸𝒕𝒕𝒓 = 𝟎. 𝟎𝟓 ∗ (𝑸𝒉 + 𝑸𝒄𝟐 ).
9.5.6 La carga longitudinal sobre rueda (𝑄𝑙𝑟 ) debida a la aceleración y desaceleración

del puente grúa será igual al 10% de la carga máxima sobre la rueda (𝑄𝑤𝑚á𝑥 ) sin incluir
el impacto, aplicada en la parte superior del riel y actuando en ambos sentidos
paralelamente a la vía de rodadura.
Se tiene entonces que:
𝑸𝒍𝒓 = 𝑪𝒂𝒓𝒈𝒂 𝒍𝒐𝒏𝒈𝒊𝒕𝒖𝒅𝒊𝒏𝒂𝒍 𝒔𝒐𝒃𝒓𝒆 𝒓𝒖𝒆𝒅𝒂(𝒌𝑵).
𝑸𝒍𝒓 = 𝟎. 𝟏𝟎 ∗ 𝑸𝒘𝒎á𝒙
Además, se sugiere la inclusión de las siguientes láminas.
Figura 224:Puente-grúa-Planta.
262
Figura 225: Puente-grúa-Elevación.
Figura 226:Cargas sobre rueda-Vigas carrileras de puente-grúa.
263
16. CONCLUSIONES FINALES
El estudio de normas extranjeras nos indica un camino para oportunidades de mejora
en nuestra norma E.020:
Las dos principales sugerencias que aporto son:
• Uso de figuras explicativas en las cargas.
• Uso de expresiones matemáticas para definir conceptos.
• Incluir métricas para el tema de condiciones de servicio.
• Compatibilización del tema “Cargas vivas móviles” entre todas las normas
peruanas.
En el ítem 4-16 el autor propone expresiones a usarse en los puentes-grúa, que pueden
aclarar conceptos que antes estaban vagamente explicados no solo por la norma
peruana, sino también por varias normas latinoamericanas. En el artículo 16 de este
documento se proponen cambios específicos en la norma E.020.
El problema no es solo en el tema de la carga viva móvil, sino también en la definición

de cargas de viento.
Se sugiere como futuros temas de Tesis, el estudio de las cargas de viento con túnel de
viento y el estudio de las cargas de fatiga en puentes grúa.
Finalmente, el aporte de las normas Eurocódigo es muy importante para entender el

porqué de la aplicación de las cargas de impacto vertical, carga lateral y carga
horizontal, tema que queda muchos más claro después de revisar dicha normativa.
También se puede concluir que, a excepción de Euródigo, la mayoría de la normativa

extranjera se base en ASCE 7-16. Si bien es cierto es una norma fiable, nuestras normas
nacionales pueden complementarse mejor con mayores estudios de tesis sobre el tema,
de manera que se propongan factores más acordes con nuestra realidad. La realización
de modelos dinámicos similares al de Lovov, con datos de campo de puentes grúa, es
un tipo de estudio pendiente para futuras tesis. Por eso creo importante que en el tema
específico de cargas vivas móviles sobre el puente grúa, se convoque a los fabricantes
de estos equipos, de manera que brinde su experiencia en el tema para el cálculo de
las cargas. Y en el caso de las cargas de viento, se necesita más aportes de estudios
realizados con modelos a escala en túneles de viento, para corroborar los factores C de
este tipo de cargas.
264
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2006.
21. “Eurocode 3-Design of steel structures-Part 6:Crane supporting structures”,

EUROPEAN STANDARD EN 1993-6, CEN, Bruselas- Belgica, 2007.
22. “Diseño estructural-Cargas permanentes y cargas de uso”, NORMA CHILENA

OFICIAL NCh1537, INN, Santiago de Chile-Chile,2009.
23. “Basis of structural design and actions for bulidings and industrial structures-Part
6:Actions induced by cranes an machinery”,SOUTH AFRICAN NATIONAL
STANDARD SANS 10160-6,SABS,Pretoria-South Africa,2009.
24. Josef Musilek “Computational Model for Calculation Horizontal Forces on Crane
Runway”, Institute of Technology and Business in Ceske Budejovice,Department
of Civil Engneering,Czech Republic,2019
266
18. ANEXO A-PLANOS
Se presentan los siguientes planos:
E-01-“PLANTAS”
E-02-“ELEVACIONES”
267
268
269

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PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ

ANÁLISIS Y DISEÑO DE NAVE INDUSTRIAL DE CONCRETO

TESIS PARA OPTAR EL GRADO ACADÉMICO DE MAGÍSTER EN

ING. DOMINGO JESUS PANTA MIRANDA

MAG. DANIEL ROBERTO QUIUN WONG

El siguiente trabajo de Tesis nace por la preocupación del autor de encontrar

En esta investigación se encontró que el Eurocódigo ofrece las siguientes normas:

*EN 1991-3-Eurocode 1- “Actions on structures-Part 3: Actions induced by cranes and

*EN 1993-6-Eurocode 3- “Design of steel structures-Part 6: Crane supporting structures”.

Establecido el procedimiento de análisis y diseño, este se aplica a un caso específico

1.2 Justificación .................................................................................................... 4

1.3 Objetivos ........................................................................................................ 5

1.4 Metodología .................................................................................................... 5

2. MARCO TEÓRICO ................................................................................................ 7

2.1 Puente grúa .................................................................................................... 7

2.1.1 Generalidades ......................................................................................... 7

2.1.3 Carro o trolley .......................................................................................... 9

2.1.4 Viga testera o carro de traslación .......................................................... 10

2.1.5 Vigas carrileras ...................................................................................... 10

2.1.6 Riel ........................................................................................................ 11

2.1.7 Vigas puente.......................................................................................... 11

2.1.8 Electrificación del trolley ........................................................................ 13

2.1.9 Electrificación de la Viga Testera ........................................................... 13

2.2 Nave industrial .............................................................................................. 13

2.2.1 Generalidades ....................................................................................... 13

2.2.2 Cobertura de techo ................................................................................ 15

2.2.3 Cerramiento lateral ................................................................................ 17

2.2.5 Largueros .............................................................................................. 18

2.2.6 Tijerales o vigas de pórtico .................................................................... 18

2.2.7 Columnas .............................................................................................. 18

2.2.8 Vigas de amarre .................................................................................... 18

2.2.9 Cimentación .......................................................................................... 19

2.3 Estructuración de naves industriales ............................................................ 19

2.3.2 Clasificación de naves industriales por número de tramos..................... 20

2.3.3 Clasificación de naves industriales por inclinación y forma del techo..... 20

2.3.4 Clasificación de naves industriales por estructura ................................. 21

2.4 Modelo analítico del ejemplo específico a analizar ....................................... 22

2.5 Diseño de estructuras metálicas ................................................................... 23

2.5.1 Diseño por tracción ................................................................................ 23

2.5.2 Diseño por compresión para pandeo por flexión. ................................... 25

2.5.3 Diseño por flexión .................................................................................. 27

2.5.4 Diseño por corte .................................................................................... 31

2.6 Diseño de Estructuras de concreto armado .................................................. 32

2.6.1 Vigas ..................................................................................................... 32

2.6.2 Diseño de Columnas de concreto armado ............................................. 34

2.6.3 Diseño de Zapatas de concreto armado ................................................ 38

3. ESTRUCTURACIÓN Y PREDIMENSIONAMIENTO ........................................... 43

3.1 Predimensionamiento de Tijerales Metálicos ................................................ 43

3.1.1 Generalidades ....................................................................................... 43

3.1.2 Predimensionamiento de peralte del tijeral metálico .............................. 43

3.1.3 Predimensionamiento de distancia entre Pórticos de Nave ................... 44

3.1.4 Predimensionamiento de distancia entre Montantes del Tijeral ............. 44

3.1.5 Predimensionamiento de Columnas ...................................................... 45

4. ESTUDIO DE NORMAS TÉCNICAS SOBRE CARGAS VIVAS MÓVILES ......... 46

4.1 Generalidades .............................................................................................. 46

4.2 Solución de Problemas físicos ...................................................................... 47

4.2.1 Problema 1 ............................................................................................ 47

4.2.2 Problema 2 ............................................................................................ 48

4.2.3 Problema 3 ............................................................................................ 50