Marko Quiroga Diagnóstico Metropolitano de Movilidad. Hacia Una Política de Transporte en Cochabamba.

Hacia la construcción de una política de transporte metropolitana
DIAGNÓSTICO METROPOLITANO DE
MOVILIDAD
HACIA LA CONSTRUCCIÓN DE UNA POLÍTICA
DE TRANSPORTE METROPOLITANO
1
Cochabamba, julio 2014

HACIA LA CONSTRUCCIÓN DE UNA POLÍTICA DE TRANSPORTE METROPOLITANO
Cochabamba julio 2014

2
TABLA DE CONTENIDO
Presentación ....................................................................................................................................... 5
Resumen ............................................................................................................................................. 7
1 Introducción ................................................................................................................................ 8
1.1 Antecedentes del transporte en la RMK ................................................................................. 9
1.2 Base legal relacionada con el transporte ............................................................................. 11
1.2.1 Competencias en la Constitución Política del Estado (CPE) ............................................... 11
1.2.2 Competencias en la ley marco de autonomías y descentralización .................................... 11
1.2.3 Competencias en la ley general de transporte .................................................................... 12
1.3 El proceso metodológico ..................................................................................................... 14
2 Estado actual del comportamiento del transporte metropolitano ........................................... 15
2.1 Población y expansión urbana ............................................................................................. 18
2.2 El Parque Automotor. .......................................................................................................... 21
2.3 Los actores ......................................................................................................................... 41
2.4 Los componentes del transporte.......................................................................................... 49
2.4.1 Superposición de rutas ........................................................................................................ 51
2.4.2 Congestión del transporte urbano - Conectividad vial, movilidad y transporte .................... 52
2.4.3 Modos de uso de los medios de transporte en la RMK ....................................................... 55
2.4.4 Congestionamiento vial. ...................................................................................................... 61
2.4.5 Factores que inciden en la situación actual. ........................................................................ 62
2.5 Consulta ciudadana sobre políticas de movilidad, vialidad y transporte ................................ 63
2.5.1 Declaraciones de los entrevistados ..................................................................................... 67
2.6 El territorio como escenario del transporte.. ......................................................................... 82
2.6.1 Las rutas del transporte ....................................................................................................... 82
2.6.2 La Topografía ...................................................................................................................... 83
2.6.3 La estructura vial ................................................................................................................. 84
2.6.4 La densidad poblacional. ..................................................................................................... 85
2.6.5 La concentración de equipamientos (acceso a los equipamientos) .................................... 86
3 Los conflictos del transporte.................................................................................................... 87
3.1 Los conflictos sociales......................................................................................................... 87
3.1.1 Los desequilibrios en la accesibilidad, en particular en las regiones suburbanas y marginales
......................................................................................................................................... 87
3.2 Los conflictos espaciales. .................................................................................................... 89
3.2.1 Nodos de conflicto generales. ............................................................................................. 89
3.2.2 Nodo de conflicto en torno al centro de la ciudad de Cochabamba. ................................... 90
3.2.3 Nodo de conflicto en torno a la Cancha – Municipio de Cochabamba. ............................... 91
4 Las acciones necesarias. ......................................................................................................... 92
4.1 Implementación de una estructura orgánica y funcional ....................................................... 92
4.2 Participación en el desarrollo del sistema troncal ................................................................. 92
4.3 Priorización y política de incentivos al sistema de transporte público a través de la inversión en
infraestructura vinculada al sistema. .................................................................................................... 92
5 Hacia una política de transporte metropolitano. ...................................................................... 94
5.1 PRINCIPIOS BÁSICOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE POLÍTICAS. ................................ 98
5.1.1 Para el transporte público urbano mayor............................................................................. 98
5.1.2 Transporte público urbano menor........................................................................................ 98
5.1.3 Transporte público interurbano ............................................................................................ 99
5.1.4 Transporte público rural y en zonas aisladas ...................................................................... 99
5.1.5 Transporte privado remunerado .......................................................................................... 99
5.1.6 Transporte privado no remunerado ..................................................................................... 99
5.1.7 Transporte de carga por carreteras ................................................................................... 100
5.1.8 Transporte no motorizado.................................................................................................. 100
5.1.9 Ciudad y medio ambiente .................................................................................................. 100
5.1.10 Tecnología ......................................................................................................................... 101
3
5.1.11 Seguridad .......................................................................................................................... 101

5.1.12 Gestión del conocimiento técnico ...................................................................................... 101
6 Lineamientos para una política de movilidad y accesibilidad sostenibles. .......................... 102
6.1 Política de implementación de un Plan de Movilidad Metropolitana Urbana Sostenible ....... 104
6.2 La construcción de un Plan de Movilidad Metropolitano como resultado de una política de
transporte metropolitano. .................................................................................................................. 106
6.2.1 Lineamientos estratégicos ................................................................................................. 107
6.2.2 Objetivos ............................................................................................................................ 109
6.2.3 Bases conceptuales del Plan de transporte ...................................................................... 110
6.2.4 Componentes del Sistema integrado de Transporte Publico (SITP) ................................. 111
7 Propuesta de la multimodalidad del transporte en el departamento de Cochabamba. ........ 113
7.1 Principios de la propuesta. ................................................................................................ 114
7.1.1 Preservación del Medio Ambiente. ........................................................................114
7.1.2 Equidad. ...........................................................................................................115
7.1.3 Economía. ........................................................................................................115
7.1.4 Accesibilidad. ....................................................................................................115
7.1.5 Complementariedad. ..........................................................................................115
7.1.6 Subsidiariedad. ..................................................................................................116
7.2 Movilidad urbana metropolitana. ........................................................................................ 117
7.2.1 TRANVIA ........................................................................................................................... 119
7.2.2 BUS RAPIDO DE TRANSPORTE METROPOLITANO (BRT). ......................................... 119
7.2.3 METRO (Dos líneas de conexión metropolitana). ............................................................. 124
7.2.4 BICI RUTAS (De conexión metropolitana). ....................................................................... 126
7.2.5 VÍAS PEATONALES. ......................................................................................................... 128
7.2.6 CINTURON ECOLÓGICO (De conexión metropolitana y transporte diverso). ................. 129
7.3 Perfiles de vías para un sistema integrado de transporte público. ...................................... 131
7.3.1 Perfil ideal de BRT con vías confinadas y terminal de acceso central. ............................. 131
7.3.2 Perfil ideal de buses de aproximación con vías confinadas. ............................................. 132
7.3.3 Perfil ideal de BRT con 1 vía confinada y terminal de acceso central. .............................. 132
7.3.4 Perfil ideal de BRT con 1 vía confinada. ............................................................................ 133
7.3.5 Perfil del metro bajo las avenidas del ejército y costanera ................................................ 133
7.4 Gestión del Transporte Metropolitano. ............................................................................... 134
7.4.1 Establecimiento de la gestión de un sistema de transporte metropolitano........................ 134
7.4.2 Instancias de Gestión. ....................................................................................................... 134
7.4.3 Instrumentos normativos ................................................................................................... 135
7.5 Observatorio metropolitano de movilidad. .......................................................................... 135
7.5.1 Objetivos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana ................................................. 135
8 Conclusiones y recomendaciones ......................................................................................... 137
8.1 Conclusiones .................................................................................................................... 139
8.1.1 Respecto de la Movilidad ................................................................................................... 139
8.1.2 Respecto de la Vialidad ..................................................................................................... 139
8.1.3 Respecto del Transporte. .................................................................................................. 140
8.2 Recomendaciones. ........................................................................................................... 142
4
PRESENTACIÓN
La iniciativa del Institute for Democracy and Electoral Assistance (IDEA Internacional) y el
Instituto de Investigaciones de la Facultad de Arquitectura y Ciencias del Hábitat de la
Universidad Mayor de San Simón (IIACH, UMSS), de desarrollar el diagnóstico del
comportamiento del transporte departamental de Cochabamba, permite establecer en un
informe las características de los modos de movilidad urbana los medios de transporte y la
estructura vial en la que sé que funcionaliza el transporte.
El alto nivel de urbanización con grandes asimetrías entre municipios de la metrópoli, la

desigualdad social que se evidencia en la densidad de asentamientos informales en
algunos sectores de nuestras ciudades, impide la accesibilidad universal a los derechos
que permite la ciudad entre los que se encuentra la movilidad y el transporte.
A partir de este fenómeno de expansión y crecimiento de las ciudades, se incrementan

potencialmente las necesidades cotidianas de movilidad de la población, situación que a su
vez exige mayores modos de transporte para satisfacer sus desplazamientos. Esta nueva
demanda deberá estar a la par del desarrollo tecnológico de amplia utilización en contextos
vecinos, para satisfacer plenamente las demandas.
Por ello es preciso contar con diagnósticos nacionales y locales más o menos precisos que
permitan tener un conocimiento cercano de su comportamiento. Sin embargo, en muchos
casos estos diagnósticos no posibilitan tener una representación de su situación a nivel
nacional de manera de permitir cierta comparación.
La problemática derivada de la nueva conformación territorial debe ser incorporada en el

análisis de la sustentabilidad urbana para establecer comportamientos reales y la manera
de medir el actual estado en que se encuentran, como parte de un nuevo manejo técnico y
político capaz de coadyuvar en el perfeccionamiento de los patrones de desarrollo que
consientan construir en el mediano y largo plazo contextos más sustentables para la
población. Describir una radiografía del comportamiento actual del departamento de
Cochabamba en términos de movilidad urbana posibilitará el planteamiento de estrategias
efectivas para plantear líneas de acción y diseñar futuras políticas departamentales del
transporte metropolitano como parte de una política integral de planificación y de desarrollo
urbano que coadyuve en el ordenamiento del territorio a nivel general.
5
DIAGNÓSTICO METROPOLITANO DEL

TRANSPORTE
HACIA LA CONSTRUCCIÓN DE UNA
POLÍTICA DE TRANSPORTE
DEPARTAMENTAL
Marko Quiroga Berazaín
Paul Pineda Gamarra
6
RESUMEN
El presente trabajo representa la construcción e interpretación de datos estadísticos y
espaciales georreferenciados como parte del trabajo de campo de una investigación sobre
la problemática del transporte público en la Región Metropolitana de Kanata del
Departamento de Cochabamba, Bolivia. Este proceso permitió determinar el estado de
comportamiento de los modos de movilidad y desplazamiento de los habitantes y las
condiciones actuales de la estructura de funcionamiento del transporte público, cuyos
resultados se incorporaron en un diagnóstico. A su vez, el diagnóstico es el punto de partida,
para establecer en un proceso participativo y dentro de una política integral de planificación
y de desarrollo urbano, algunos lineamientos que permitan la implementación de una
política departamental de transporte metropolitano, que contemple la construcción de un
Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible (PMMUS) como parte de un sistema
integrado de transporte público.
7
1 INTRODUCCIÓN
Los problemas emergentes en regiones metropolitanas, ligados a la sustentabilidad urbana
y la forma de medir el actual estado en que se encuentran, son inherentes a la práctica
política y técnica preocupada de alcanzar patrones de desarrollo que permitan establecer
contextos más sustentables para las actuales y futuras generaciones.
Dado el proceso de crecimiento y expansión de las ciudades es posible admitir que junto
con éste, aumentan las necesidades cotidianas de movilidad de la población, cuya
satisfacción incide en el incremento cuantitativo del tráfico urbano.
El transporte es una actividad derivada de un conjunto o sistema de otras actividades,

residenciales, productivas, de consumo o recreativas, que se desarrollan en un contexto
territorial independiente de su escala geográfica de país, región, ciudad, comuna o barrio y
que genera la necesidad de contar con un modo de movilidad urbana eficiente para la
satisfacción de estas necesidades. El complemento para la funcionalidad de esta demanda
compuesta por la infraestructura de redes viales, terminales y vehículos constituye el
sistema integrado de transporte. Ambos sistemas en una suerte de equilibrio entre oferta y
demanda de servicios generan la interacción que produce un patrón de flujos constituido
por viajes de origen y destino en diferentes medios o modos de transporte, y redes o rutas
viales diversas como calles, autopistas líneas de metro, en diferentes períodos u horarios,
cuya manifestación evidencia el tránsito urbano y la circulación de personas y vehículos por
los espacios públicos de la ciudad. Sin embargo, esta satisfacción a la demanda de
transporte, produce la generación de externalidades en contra de los usuarios y público en
general provocando efectos que van desde la Congestión, referido al incremento de los
tiempos de viaje de conductores, pasajeros y peatones; el Riesgo traducido en el aumento
del índice de accidentabilidad y la gravedad de accidentes de tránsito; la Polución
relacionado con el aumento de las emisiones de contaminantes en el aire; la Contaminación
sonora, que habla del nivel de ruido y vibraciones en el espacio público y privado; la
Segregación socio espacial del entorno vinculado con el manejo de conectividad y
accesibilidad y aumento en la distancia y tiempo de desplazamientos; la Intimidación del
espacio referido a la disminución del uso de las calles como espacio público para fines de
interactuación social; y la Intrusión visual que refleja la disminución del campo visual por la
construcción de infraestructura vial, que demandan la necesidad de implementar
recurrentemente medidas de contingencia y preventivas para reducir los impactos socio
ambientales.
La movilidad, el transporte y la vialidad se constituyen en aspectos estructurales a

considerar en la planificación y el ordenamiento territorial para un servicio eficiente e
integrado de articulación entre localidades (gráfica 1). De esta manera, la movilidad como
parte de un sistema de articulación relaciona la generación de infraestructura y un sistema
operativo integrado de transporte a nivel regional.
La movilidad urbana refiere los desplazamientos que se originan al interior de la metrópoli

por medio de redes de conexión local utilizando los diferentes tipos de transporte colectivo
que incluyen el sistema de transporte de buses, el metro, taxis, colectivos, que inciden de
manera eficiente en el uso de la infraestructura espacial, la integración y conexión con el
espacio urbano y el aporte en la calidad de vida.
8
Sin embargo, el consumo irracional de recursos, la apropiación ilimitada espacial para su

infraestructura, la contaminación ambiental, sonora y visual, entre otras son motivos
fundamentales de la conflictividad del medio ambiente urbano cuya causa es la movilidad y
el incremento del tráfico motorizado, que inciden en la ecuación irracional entre la
compatibilidad de su necesidad frente al consumo de recursos y la habitabilidad del espacio,
que de no ser mejorado no aportará en el manejo integral del territorio de las ciudades.
La actualidad demanda del diseño e implementación de sistemas eficientes de transporte

público integrado, que permita la conectividad y accesibilidad equitativa en todo el territorio,
cuyo dimensionamiento de la red y calidad del servicio este acorde al proceso de
planificación territorial.
Gráfica 1. Estructura eficiente de desplazamiento
Fuente: Paul Pineda IIACH -2013
1.1 Antecedentes del transporte en la RMK

Paralelo al consumo apropiado de energía y el manejo de las tecnologías de comunicación
e información, la oferta de un sistema de transporte público eficiente y sustentable es una
condición para establecer modos de vida más armónicos en las ciudades contemporáneas
latinoamericanas. Sin embargo, la solución a este problema es aún materia pendiente en
nuestro medio. La consolidación de los siete municipios constituidos por Sacaba, Tiquipaya,
Cercado, Colcapirhua, Quillacollo, Vinto y Sipe Sipe, en una nueva entidad territorial
denominada como la Región Metropolitana Kanata del departamento de Cochabamba
(RMK), muestra un estado deficitario en términos de movilidad urbana, debido
fundamentalmente a factores que van desde los intereses político económicos de sectores
de la oferta constituidos por los operadores del transporte, la debilidad institucional visible
en las confusas políticas públicas y finalizando en la débil cultura ciudadana en la utilización
de los medios de desplazamiento. Dentro del manejo de la gestión integral del territorio y la
contribución al proceso de ordenamiento urbano, es concluyente establecer un Sistema
Integrado de Transporte Público (SITP), orientado a modificar el precario modo de
desplazamiento urbano metropolitano, capaz de satisfacer las necesidades de una ciudad
en crecimiento y transformación, dentro del concepto de construcción de ciudad para los
ciudadanos, permitiendo seguridad y eficiencia a usuarios y operadores. Dentro de este
9
análisis, es determinante considerar que esta problemática no es tarea dependiente de

cada municipio, por el contrario, resulta preciso entender que la solución pasa por la gestión
a escala metropolitana.
En este contexto, el actual estado del desarrollo urbano evidencia un conflicto latente y
cotidiano que surge de las condiciones de desplazamiento de peatones y vehículos
motorizados, reflejando un alto grado de congestionamiento en horarios punta,
especialmente en sectores de concentración de actividades administrativas, comerciales,
recreativas y de servicios, y en vías troncales de intercomunicación municipal,
incrementado por la numerosa presencia de líneas de servicio público de escasa capacidad
de transporte de pasajeros y la priorización del auto particular, desplazando a los peatones
y ciclistas. Esta deficiencia, demanda políticas emergentes capaces de solucionar el flujo
del transporte a través de establecer mejor frecuencia de vehículos de transporte público
que optimicen la movilidad urbana y eficienten el tránsito de vehículos y peatones.
Dentro de esta problemática es imprescindible mencionar la ingeniería vial que actualmente

oferta alternativas muy simples de distribución del flujo vehicular visible en túneles
subterráneos, pasos a nivel y otras obras de ingeniería que constituyen alternativas de
solución de corto plazo y no resuelve totalmente el congestionamiento vial.
En el marco de una perspectiva de ciudad sustentable a mediano plazo, se hace

extremadamente visible la necesidad de construir políticas públicas que faciliten la
movilidad urbana metropolitana y departamental satisfaciendo intereses de los diversos
actores económicos, sociales e institucionales involucrados.
Para el logro de este objetivo, es determinante inventariar el parque automotor, clasificando

tipológicamente los vehículos que circulan por la ciudad, desarrollando un análisis de la
permanencia en sectores privados y públicos con sistemas tarifados o gratuitos próximos
al desarrollo de actividades económicas, así como la frecuencia de uso de sectores de la
ciudad.
Paralelamente, es necesario establecer parámetros de consenso entre los sectores de

interés, agentes económicos y actores sociales involucrados, a fin de posibilitar una política
pública de gestión del transporte vinculada con un servicio eficiente, sostenible, equitativo
y participativo.
Asimismo, es preciso plantear alternativas técnicas de diseño a partir de los consensos

establecidos capaces de reconducir el tráfico vehicular, descongestionar parcialmente las
vías más críticas y aportar en la revitalización espacial.
Finalmente, es importante establecer las bases de una política departamental de movilidad

urbana a través de la implementación de una propuesta eficiente de un sistema integrado
del transporte, como base de un plan metropolitano de movilidad sustentable con enfoque
social, económico, ambiental e institucional, que incorpore elementos de interconexión
multimodal dentro de un horizonte temporal mínimo de 50 años, capaz de minimizar los
actuales impactos negativos.
10
1.2 Base legal relacionada con el transporte

La fundamentación reglamentaria para el actual funcionamiento del transporte se encuentra
inscrito en diferentes competencias:
1.2.1 Competencias en la Constitución Política del Estado (CPE)
A nivel nacional, regional y departamental loas aspectos legales vinculados con el

transporte se pueden resumir en las siguientes consideraciones legales:
Artículo 300
Son competencias exclusivas de los gobiernos departamentales autónomos, en su

jurisdicción:
 Transporte interprovincial terrestre, fluvial, ferrocarriles y otros medios de transporte

en el departamento.
Artículo 302
Son competencias exclusivas de los gobiernos municipales autónomos, en su jurisdicción:
 Transporte urbano, registro de propiedad automotor, ordenamiento y educación vial,

administración y control del tránsito urbano.
1.2.2 Competencias en la ley marco de autonomías y descentralización
Artículo 96. (TRANSPORTES).
I. De acuerdo a la competencia exclusiva del Numeral 32, Parágrafo II del Artículo 298, de
la Constitución Política del Estado el nivel central del Estado tiene las siguientes
competencias exclusivas:
1. Formular y aprobar las políticas estatales, incluyendo las referidas a la

infraestructura en todas las modalidades de transporte.
2. Proponer iniciativas normativas y ejercer y ejecutar mecanismos de financiamiento
para proyectos en el sector.
II. De acuerdo a las competencias exclusivas de los Numerales 9 y 10, Parágrafo II del
Artículo 298, de la Constitución Política del Estado, el nivel central del Estado tiene las
siguientes competencias exclusivas:
1. Concurrir con todos los niveles autonómicos en la construcción de caminos en sus

jurisdicciones.
11
III. De acuerdo a la competencia exclusiva del Numeral 9, Parágrafo I del Artículo 300, de
la Constitución Política del Estado, los gobiernos departamentales tienen las siguientes
1. Aprobar políticas departamentales de transporte e infraestructura vial interprovincial

e intermunicipal.
2. Planificar y promover el desarrollo del transporte interprovincial por carretera,
ferrocarril, fluvial, y otros medios, en el departamento.
3. Ejercer competencias de control y fiscalización para los servicios de transportes de
alcance interprovincial e intermunicipal.
4. Regular el servicio y las tarifas de transporte interprovincial e intermunicipal.
VII. De acuerdo a la competencia exclusiva del Numeral, 18 Parágrafo I del Artículo 302, de
la Constitución Política del Estado, los gobiernos municipales tienen las siguientes
1. Planificar y desarrollar el transporte urbano, incluyendo el ordenamiento del tránsito

urbano.
2. Efectuar el registro del derecho propietario de los vehículos automotores legalmente
importados, ensamblados o fabricados en el territorio nacional. Los gobiernos
municipales remitirán al nivel central del Estado, la información necesaria en los
medios y conforme a los parámetros técnicos determinados para el establecimiento
de un registro centralizado, integrado y actualizado para todo el país.
3. Desarrollar, promover y difundir la educación vial con participación ciudadana.
4. Regular las tarifas de transporte en su área de jurisdicción, en el marco de las
normas, políticas y parámetros fijados por el nivel central del Estado.
5. La competencia exclusiva municipal en transporte urbano, ordenamiento y
educación vial, administración y control del tránsito urbano, se la ejercerá en lo que
corresponda en coordinación con la Policía Boliviana.
1.2.3 Competencias en la ley general de transporte
LEY 165, Agosto de 2011
Artículo 18. (COMPETENCIAS). El nivel central del Estado y las entidades territoriales
autónomas ejercerán las competencias previstas en la Constitución Política del Estado y
las definidas en la presente Ley.
Artículo 20. (NIVEL CENTRAL). De conformidad al Artículo 297 de la Constitución Política

del Estado y la Ley Marco de Autonomías y Descentralización, el nivel central del Estado
tiene las siguientes competencias:
Exclusivas:
 Formular y aprobar las políticas estatales, incluyendo las referidas a la

infraestructura en todas las modalidades de transporte.
 Proponer iniciativas normativas, ejercer y ejecutar mecanismos de financiamiento
para proyectos en el sector.
12
 Regular el transporte de acuerdo al Plan General de Desarrollo, establecer los

parámetros o estándares técnicos mínimos y referenciales del transporte.
Artículo 21. (GOBIERNOS AUTÓNOMOS DEPARTAMENTALES). Los gobiernos

autónomos departamentales tienen las siguientes competencias exclusivas:
 Aprobar políticas departamentales de transporte e infraestructura interprovincial e

intermunicipal.
 Ejercer competencias de control y fiscalización para los servicios de transportes de
alcance interprovincial e intermunicipal.
 Regular el servicio y las tarifas de transporte interprovincial e intermunicipal.
Artículo 22. (GOBIERNOS AUTÓNOMOS MUNICIPALES). Los gobiernos autónomos

municipales tienen las siguientes competencias exclusivas:
1. Planificar y desarrollar el transporte urbano, incluyendo el ordenamiento del tránsito

urbano en toda la jurisdicción municipal.
2. Efectuar el registro del derecho propietario de los vehículos automotores legalmente
importados, ensamblados o fabricados en el territorio nacional. Los gobiernos
autónomos municipales remitirán al nivel central del Estado, la información
necesaria en los medios y conforme a los parámetros técnicos determinados para
el establecimiento de un registro centralizado, integrado y actualizado para todo el
país.
3. Desarrollar, promover y difundir la educación vial con participación ciudadana.
4. Regular las tarifas de transporte en su área de jurisdicción, en el marco de las
normas, políticas y parámetros fijados por el nivel central del Estado.
5. El transporte urbano, ordenamiento y educación vial, administración y control del
tránsito urbano, se lo ejercerá en lo que corresponda en coordinación con la Policía
Boliviana.
(Homologando Artículo 96. Transportes. De la competencias en la Ley Marco de

Autonomías y Descentralización).
13
1.3 El proceso metodológico
La movilidad urbana es parte importante del fenómeno expansivo de las ciudades.

Cochabamba, en actual proceso de desarrollo urbano, confronta amplios problemas de
transporte como resultado de este fenómeno, los nuevos patrones de traslado y las nuevas
ubicaciones de los asentamientos humanos. El proceso se encuentra en el territorio
metropolitano y por ende la solución beneficiara también al departamento, se encuentra
instalado y es imprescindible incorporar un conjunto de acciones tendientes a mejores las
actuales formas de traslado de la población.
La movilidad se constituye en un bien social dentro de un proyecto sustentable de desarrollo

urbano, que posibilitó que durante los últimos años se produjeran importantes
modificaciones en la vida urbana promovidos por factores socioculturales y económicos que
incidieron sobre los patrones de traslado y la cantidad de desplazamientos de la población,
produciendo externalidades negativas al medioambiente.
Dado que la economía se vincula directamente con estos cambios como respuesta de la
dispersión de la población en el territorio que genera la segregación social y el incremento
de los desplazamientos para el cumplimiento de las actividades incidiendo en el aumento
de las tasas de motorización.
Frente a estas transformaciones es necesario entender que el comportamiento actual por

su rigidez, no es capaz de adaptarse de forma inmediata a las demandas urbanas; sin
embargo, es preciso desarrollar una diagnosis de la forma vigente de movilidad de la
población. Esta a su vez posibilitará establecer el problema, origen de las políticas y las
implicancias que el desarrollo territorial demandara para el establecimiento de una política
integral de transporte.
14
2 ESTADO ACTUAL DEL COMPORTAMIENTO DEL

TRANSPORTE METROPOLITANO
Como resultado de las transformaciones producidas por la expansión urbana los habitantes
del departamento de Cochabamba intentan responder a la nueva dinámica social,
económica y política que enfrentan modificando sus modos de vida habituales e
incrementando sus demandas ciudadanas reclamando una administración pública regional
más eficiente en los procesos de planificación.
El crecimiento demográfico, la expansión urbana, los escenarios complejos y la nueva

dinámica que va caracterizando los siete municipios de la Región Metropolitana Kanata,
generan innumerables y diversos problemas vinculados a la planificación integral del
territorio y al proceso de transformación de uso del suelo, donde la problemática de la
movilidad urbana y el transporte se constituye en uno de los efectos colaterales más
significativos que tienen repercusión e impacto en las condiciones sociales, económicas,
ambientales y políticas de los habitantes metropolitanos, y que son causa de los actuales
debates con perspectiva de intervención en el corto, mediano y largo plazo. Algunos de
los aspectos negativos que surgen de este nuevo escenario, son parte de los principales
problemas de congestión que hoy caracteriza a la malla urbana metropolitana. Se aprecia
fundamentalmente en la inadecuada infraestructura vial que no estuvo preparada para
receptar el proceso de crecimiento y ocupación por parte del parque vehicular. Esta
situación se ve incrementado por políticas orientadas por una parte a priorizar el uso del
automóvil como soporte de los nuevos modos de vida y a la migración poblacional que
encuentra una forma de generar ingresos económicos dentro de la nueva estructura del
transporte. Por otra parte, la debilidad institucional que permite la sobreposición de rutas y
líneas de transporte público, además de la permisividad de estacionamiento indiscriminado
en las calles y avenidas. Apoya este problema de congestión vial la apropiación espacial
por parte del comercio informal y la centralidad de los equipamientos administrativos
institucionales y de servicios.
15
Estas consideraciones referidas entre algunas de las que conforman la problemática en la

malla vial, se hacen visibles primero en la ampliación de la trama urbana que origina un
modelo de ciudad difusa. Posteriormente en la depreciación y agotamiento del espacio
público, y finalmente en la reducción progresiva de la escala humana de los municipios y la
metrópoli.
Sin embargo, la nobel conformación metropolitana es una oportunidad para formar

escenarios diferentes que conduzcan su transformación hacia medios más eficientes que
incorporen accesibilidad dentro de un paradigma equitativo que puede insertarse en un plan
de movilidad metropolitana urbana sustentable. Para lograr esta situación habrá que
cuestionar participativamente el rol de los diferentes actores que conforman la problemática
del transporte y los límites de administración y responsabilidad de las instituciones locales,
regionales y nacionales.
16
El problema de la ausencia de una adecuada movilidad es determinante para la calidad de

vida de los residentes del territorio esencialmente de aquellos segmentos socio
residenciales marginales, periféricos o intersticiales a la vialidad principal que concentran
bajas densidades con constante demanda de atención de conectividad. Otro aspecto que
incide en la calidad de vida es el impacto medioambiental negativo que deriva de las
emisiones contaminantes de la combustión vehicular que influyen en la salud de los
habitantes. Este fenómeno de implícita aceptación por la población normalizada en los
modos de vida y en las formas de utilización de los medios de desplazamiento en vehículos
de precaria eficiencia, con manejo arbitrario de tarifas y con un servicio de baja calidad
ofertado, aunque evidencia el descontento de sectores sociales de la población es parte de
la urbanidad cochabambina y se describe en el presente diagnóstico.
Ante estas connotaciones, el objetivo del presente diagnóstico radica en elucidar aquellos
aspectos fundamentales que determinan las situaciones de precariedad del transporte
público en la Región Metropolitana Kanata de Cochabamba, en cuanto a la movilidad,
accesibilidad y conectividad, y que son parte de la gráfica pu.
17
Grafica 1. Factores de análisis del transporte metropolitano y departamental de

Cochabamba
2.1 Población y expansión urbana
Los datos estadísticos sobre la movilidad y el transporte en la RMK según el INE al año
2012, muestran las siguientes características. Partiendo de datos físicos, la región
metropolitana que concentra los siete municipios, está enmarcada en una superficie
municipal de 2.924 kilómetros cuadrados (292 mil 400 hectáreas), y dentro de ésta, contiene
un área urbana que alcanza a 238,21 km2 (23 mil 821 hectáreas).
18
Grafica 1. Uso del suelo actual de la RMK
Fuente: Instituto de Investigaciones de Arquitectura IIACH, UMSS, 2013.
19
Este contexto metropolitano cobija 1.135.474 habitantes que representan el 64,58 por
ciento de un total de 1.758.143 ciudadanos asentados en el departamento de Cochabamba.
De los siete municipios, el que recibe mayor población es el Municipio de Cochabamba con
630.587 habitantes equivalentes al 55,54 por ciento de la metrópoli, concordando con el
concepto referido a la ciudad consolidada como contenedora de la mayor cantidad
poblacional con respecto a los municipios menores. En contraposición, el municipio que
concentra la menor cantidad de habitantes corresponde a Sipe Sipe con una población de
41.537 ciudadanos, representando el 3,66 por ciento de la población total metropolitana. El
detalle se encuentra reflejado en la Gráfica 2. Según el INE, en el último censo del año
2012, la población nacional asciende a 10.027.254 habitantes, con una proyección al año
2050 que alcanzaría aproximadamente a 14 millones, 994 mil ciudadanos distribuidos en
los nueve departamentos del país (Anuario estadístico de A.L. y el Caribe 2012. ONU,
CEPAL). Vale decir, que para el año 2050 la población podría incrementarse en casi 5
millones de personas, equivalente al 50 por ciento de la actual población. De manera
proporcional el departamento de Cochabamba podría aumentar más de un millón de
habitantes y la Región Metropolitana Kanata más 700 mil habitantes, llegando a contar con
aproximadamente cerca de 3,5 millones en la primera entidad y dos millones de habitantes
que ocuparan el territorio metropolitano, demandando servicios e infraestructura.
Gráfica 2. Población de los municipios de la Región Metropolitana Kanata
Fuente: Elaboración propia en base a INE, 2012.
20
Por otra parte es importante destacar que en los tres últimos censos realizados en Bolivia
el crecimiento poblacional que se evidenció, muestra incrementos diversos de la
poblacional por municipios, reflejando que la ciudad consolidada correspondiente al
municipio del Cercado fue la de menor crecimiento relativo por período intercensal y estuvo
en el orden del 24,79 por ciento al año 2001 y 21,96 por ciento al año 2012.
Sorprendentemente, de manera proporcional, el mayor crecimiento poblacional se produjo
en el municipio de Vinto, no obstante su condición de municipio con predominancia rural,
que al año 2001 incrementó 53,06 por ciento y al año 2012 su crecimiento alcanzó el 64,72
por ciento. También incrementaron su población los municipios de Sacaba, Tiquipaya, Sipe
Sipe, Quillacollo y Colcapirhua respectivamente, cuyo detalle se muestra en la gráfica 3.
Gráfica 3. Población intercensal de los municipios de la Región Metropolitana Kanata
2.2 El Parque Automotor.
21
Una primera aproximación sobre el parque

vehicular a nivel nacional es posible
manifestar a partir de datos
proporcionados por el INE (2012). Estos
datos muestran la presencia de 1.206.751
unidades motorizadas (Tabla 1). De esta
cantidad distribuida en los nueve
departamentos el 78,97 por ciento, se
encuentra en el eje, siendo Santa Cruz la
entidad que recibe la mayor cantidad del
parque automotor nacional, conteniendo
375.482 vehículos, equivalente al 31,32
por ciento; seguido por La Paz con 302.742
unidades, el 25,09 por ciento y
Cochabamba en tercer lugar con 274.759
motorizados que alcanza el 22,77 por ciento del total nacional. El resto correspondiente al
21,03 por ciento se distribuye entre los otros seis departamentos del país. Esta expresión
se encuentra en la gráfica 4.
Total 2012 Porcentaje 2012

Departamento
Santa Cruz 375.482 31,12%
La Paz 302.742 25,09% 78,97%
Cochabamba 274.759 22,77%
Oruro 71.134 5,89%
Tarija 65.533 5,43%
Potosí 47.122 3,90%
21,03%
Chuquisaca 47.094 3,90%
Beni 21.824 1,81%
Pando 1.061 0,09%
Bolivia 1.206.751 100% 100,00%
Tabla 1. Parque vehicular en Bolivia por departamentos y tipos de servicio
Fuente: Elaboración propia a partir de RUAT, INE, 2011.
22
Gráfica 4. Parque vehicular en Bolivia
Fuente: INE, 2012.
A nivel nacional el panorama de las ciudades capitales de departamento se vio alterado por
el incremento anual de vehículos que ingresaron a la estructura vial (Gráfica 5). Los últimos
cinco años se registró un incremento entre el 5 y 13 por ciento en la cantidad de unidades
que circulan por la infraestructura vial conformada por avenidas y calles que no estuvieron
diseñadas para contener el actual parque automotor, ni aun la vialidad construida durante
los últimos diez años, situación que explica la congestión y el colapso de la vías,
principalmente del centro de la ciudad, cuya velocidad promedio para el año 2000 era de
35 kilómetros por hora, en la actualidad que muestra una velocidad promedio entre 8 y 10
kilómetros por hora.
23
Gráfica 5. Población intercensal de los municipios de la Región Metropolitana Kanata
Dentro de la distribución nacional, el parque automotor clasifica por servicio en vehículos

particulares, públicos y oficiales. Los vehículos que se integran a los medios de transporte
público y ofertan el servicio en sus diferentes modalidades, no alcanzan la satisfacción de
los usuarios en términos de calidad y eficiencia, lo que origina la priorización del automóvil
particular y en consecuencia el colapso de la insustantiva infraestructura vial. Asimismo el
parque vehicular de servicio particular es parte de un proceso de importación desregulado
y sin mayor control sobre la calidad, antigüedad y características técnicas que permitió el
ingreso vehículos usados, de bajo costo, ilegales en algún caso, de deshecho en contextos
europeos y asiáticos, que son sometidos a transformación técnica para adecuarse a la
normativa latinoamericana, cuya cantidad y estado, contamina y congestiona el territorio.
La gráfica 6 muestra que durante la gestión 2012 a nivel nacional, de un total de 1.206.751
vehículos, se registraron en el servicio particular 1.096.684 motorizados que representan el
90,88 por ciento del total de unidades en circulación. Sólo el 7,48 por ciento del total, que
en número constituyen 90.237 vehículos se dedican a prestar servicio público en sus
diferentes tipos como taxis, trufis, micros y colectivos. Finalmente, 19.830 motorizados son
parte del servicio oficial que representan el 1,64 por ciento.
24
Gráfica 6. Parque vehicular en Bolivia por servicio
Fuente: INE, 2012. Estimación con base en datos departamentales del RUAT.
Dentro del parque automotor departamental para el mismo año 2012, es importante
enfatizar que la mayor cantidad del parque vehicular se encuentra en el servicio particular.
El departamento de Cochabamba ocupa el tercer puesto a nivel nacional después de Santa
Cruz y La Paz respectivamente. A escala nacional el departamento de Cochabamba
presenta la mayor cantidad de vehículos de servicio público que asciende a 34.430
unidades representando el 38,16 por ciento a nivel del país, desplazando a los
departamentos de La Paz con 20.772 vehículos, equivalente al 23,02 por ciento y Santa
Cruz con 20.280 motorizados que representa el 22,47 por ciento del total nacional (Tabla
2).
A escala regional la cantidad de vehículos del servicio particular alcanza a 237.294

vehículos que representa el 86,36 por ciento del total de vehículos en el departamento
(Tabla 3). Por otra parte, los vehículos de servicio público inscritos en las instancias
correspondientes llegan a 34.430 vehículos que representa el 12,53 por ciento, y finalmente
3.035 vehículos, representando el 1,10 por ciento del total departamental son de uso oficial.
Recalcando que esta cantidad simplemente obedece a la estadística regular, es decir a
aquella que puede ser detectada en los registros de instancias pertinente como el RUAT,
dependiente del INE.
25
Tabla 2. Incidencia a nivel nacional del parque vehicular en Bolivia por departamentos y
servicio

TIPO DE SERVICIO Total
Departamento
Particular % Público % Oficial % 2012
Santa Cruz 352.967 32,18% 20.280 22,47% 2.235 11,27% 375.482
La Paz 273.261 24,92% 20.772 23,02% 8.709 43,92% 302.742
Cochabamba 237.294 21,64% 34.430 38,16% 3.035 15,31% 274.759
Oruro 67.865 6,19% 2.276 2,52% 993 5,01% 71.134
Tarija 61.580 5,62% 2.167 2,40% 1.786 9,01% 65.533
Potosí 40.687 3,71% 5.550 6,15% 885 4,46% 47.122
Chuquisaca 42.193 3,85% 3.761 4,17% 1.140 5,75% 47.094
Beni 19.874 1,81% 963 1,07% 987 4,98% 21.824
Pando 963 0,09% 38 0,04% 60 0,30% 1.061
Bolivia 1.096.684 100% 90.237 100% 19.830 100% 1.206.751
Tabla 3. Incidencia a nivel departamental del parque vehicular en Bolivia por departamentos
y servicio
TIPO DE SERVICIO Total

Departamento %
Particular % Público % Oficial % 2012
Santa Cruz 352.967 94,00% 20.280 5,40% 2.235 0,60% 375.482 31,12%
La Paz 273.261 90,26% 20.772 6,86% 8.709 2,88% 302.742 25,09% 78,97%
Cochabamba 237.294 86,36% 34.430 12,53% 3.035 1,10% 274.759 22,77%
Oruro 67.865 95,40% 2.276 3,20% 993 1,40% 71.134 5,89%
Tarija 61.580 93,97% 2.167 3,31% 1.786 2,73% 65.533 5,43%
Potosí 40.687 86,34% 5.550 11,78% 885 1,88% 47.122 3,90%
21,03%
Chuquisaca 42.193 89,59% 3.761 7,99% 1.140 2,42% 47.094 3,90%
Beni 19.874 91,06% 963 4,41% 987 4,52% 21.824 1,81%
Pando 963 90,76% 38 3,58% 60 5,66% 1.061 0,09%
Bolivia 1.096.684 90.237 19.830 1.206.751 100% 100,00%
En este sentido es relevante destacar que la mayor cantidad de vehículos particulares se

encuentra en el departamento de Santa Cruz, seguido por La Paz y posteriormente
Cochabamba. Sin embargo, a nivel del servicio público, en el departamento de
26
Cochabamba circula la mayor cantidad de vehículos, seguido por La Paz y Santa Cruz
respectivamente. Finalmente a nivel del servicio de vehículos oficiales, el departamento de
La Paz es el mayor receptor de esta asistencia en correspondencia con la administración
pública centralizada, seguido por Cochabamba y finalmente Santa Cruz. Los números
indicados en la gráfica 7, destacan la cantidad y el servicio por departamentos.
Gráfica 7. Parque vehicular en Bolivia
En la superficie metropolitana tal como muestra la gráfica 8, se desplazan 257.698 diversos

tipos de vehículos que representan el 93,79% de un total de 274.759 motorizados públicos
y privados que circulan por el departamento de Cochabamba. Es relevante destacar que
solo en el Municipio de Cochabamba circulan 164.278 vehículos que representan el 63,75
por ciento y el 59,79 por ciento de la región metropolitana y del departamento
respectivamente. La Tabla 4, muestra el parque vehicular por municipio.
27
Gráfica 8. Parque vehicular por municipios de la RMK
Dada la diversidad cuantitativa en la distribución del parque automotor que circula por las
vías de la RMK, es importante destacar que al año 2012 según registro en el RUAT el
municipio de Quillacollo en su contexto urbano es el segundo municipio en albergar
vehículos motorizados alcanzando a 52.321 unidades conformando el 20,30 por ciento del
parque automotor metropolitano y el 19,04 por ciento del departamento. A su vez, el
municipio de Sacaba concentra la cantidad de 28.499 unidades motorizadas siendo su
aporte porcentual del 11,06 y 10,37 por ciento respectivamente a la metrópoli y al
departamento de Cochabamba. Los cuatro restantes municipios no representan un aporte
significativo en cuanto a la recepción de vehículos en sus estructuras viales internas
alcanzando la suma de ellos 12.550 unidades que respectivamente representan el 4,88 por
ciento y el 4, 59 por ciento a nivel metropolitano y departamental. Vinto, uno de los siete
municipios de la RMK por sus características eminentemente rurales, a la fecha de registro
sólo recibe en su estructura vial a 61 motorizados, que representan el 0,02 por ciento a nivel
regional y departamental.
28
REGIONA
PROVINCIA CHAPARE CERCADO QUILLACOLLO DPTAL. NACIONAL
L
TOTAL
COCHABAMB COLCAPIRHU TIQUIPAY SIPE- TOTAL TOTAL
MUNICIPIO SACABA QUILLACOLLO VINTO
A A A SIPE RMK DPTO.
PAIS
INE (2012) 169.494 630.587 51.896 137.029 53.062 51.869 41.537 1.135.474 1.758.143 10.027.254
POBLACIÓN
(hab)
Aporte 14,93% 55,54% 4,57% 12,07% 4,67% 4,57% 3,66% 100%
RUAT INE (2012) 28.499 164.278 6.471 52.321 2.628 3.440 61 257.698 274.759 1.206.751
PARQUE
Aporte RMK 11,06% 63,75% 2,51% 20,30% 1,02% 1,33% 0,02% 100%
VEHICULAR
Aporte Dpto. 10,37% 59,79% 2,36% 19,04% 0,96% 1,25% 0,02% 17.061 93,79%
POBLACION Ratio Pobl-/autos 5,95 3,84 8,02 2,62 20,19 15,08 680,93 4,41 6,4 8,31
Y PARQUE
VEHICULAR Autos /1000 hab. 168 261 125 382 50 66 1 227 156 120
Tabla 4. Parque vehicular por municipios de la RMK – Relación población parque vehicular
Es importante destacar el crecimiento comprobado en los diferentes períodos en el

departamento de Cochabamba, como el espacio receptor de motorizados, respecto de la
circulación de vehículos por servicio (gráficas 10 y 11). Considerando dos períodos, entre
los años 2001 al 2002 y los años 2011 al 2012, se evidencia comparativamente que los
vehículos particulares incrementaron en el primer período cerca de 13 mil vehículos de este
servicio, representando 18,45 por ciento, frente a más de 20 mil vehículos en el segundo
que alcanza el 9,40 por ciento. Destacando una baja en el crecimiento respecto del primer
periodo en este tipo de servicio. El mismo análisis para el servicio público deja ver qué en
el primer periodo hubo un crecimiento negativo de menos 22,07 por ciento, casi 8 mil
vehículos menos que en el año 2001. En el segundo período, el crecimiento es positivo
pero bajo, alcanzando el 2,86 por ciento, cerca de mil vehículos adquiridos para este
servicio en un año. Respecto del servicio oficial, en ambos periodos existe incremento,
aproximadamente 500 vehículos de incremento en cada período. Esta situación que permite
entender que la población departamental priorizo el vehículo de servicio particular.
29
Gráfica 10. Parque vehicular por servicio en el Departamento de Cochabamba
Gráfica 11. Tasas de incremento del aparque automotor 2001 2012 por servicio en la RMK
30
También es relevante destacar el comportamiento del parque vehicular en la RMK por

servicio. En este sentido, y como es característica nacional, a escala metropolitana se
comprueba la misma expresión. Los vehículos particulares constituyen al año 2014 el mayor
número de motorizados que ocupan la infraestructura vial alcanzando a 235.146 unidades
que constituyen el 85,58 por ciento. Por su parte, las unidades motorizadas que prestan
servicio público solo ascienden a 36,522 vehículos, representando el 13,29 por ciento y
relegando el servicio oficial simplemente a 3091 vehículos que solo alcanzan al 1,12 por
ciento del total vehicular.
Gráfica 9. Parque vehicular por servicio en la RMK
Para una población de 10.027.254 (INE, 2012), la cantidad de motorizados según datos
oficiales del RUAT, se cuenta con un parque vehicular de 1.206.751 vehículos en diferentes
tipologías de motorizados y en las tres clasificaciones de servicios, particular, público y que
se desplazan por las vías y rutas de Bolivia. Esta proporción que se muestra en la gráfica
10, muestra una relación de 8,31 habitantes por cada motorizado. Lo que marca una
relación de 120 vehículos por cada 1000 habitantes comparando esta proporción para el
año 2011, con países como Albania (118), Argelia (119), Azerbaiyán (112), Jordania (177),
Marruecos (90) y en cuanto a países latinoamericanos con Chile (198), Costa Rica (188),
El Salvador (102), Guatemala (70), Uruguay (217). Aunque es evidente que la proporción
no determina valores altos de motorización, se debe considerar las poblaciones rurales que
31
presentan comunidades de habitantes próximas a tres millones de habitantes, no

responden proporcionalmente a esta relación. A esto se suma, que las ciudades que
reciben estos motorizados presentan una infraestructura vial precaria y obsoleta que genera
grandes congestionamientos no solo en las horas punta.
Esta situación analizada a escala departamental (gráfica 10), muestra una población de
1.758.143 habitantes para una cantidad de motorizados desplazándose en la estructura
física de 274.759 motorizados, generando una ratio de 6,40 habitantes por cada
motorizado, y una relación de 156 vehículos por cada 1000 habitantes.
A nivel metropolitano la población de 1.135.474 frente a un parque automotor de 257.698,

que además representa el 93,79 por ciento de vehículos de todo el departamento, con una
ratio de 4,41 habitantes por vehículo y 227 motorizados por cada 1000 habitantes. Esta
situación permite entender que el desplazamiento vehicular es más concentrado que en la
escala departamental y nacional debido a la densidad de población habitando esos
espacios geográficos.
Gráfica 10. Población y parque vehicular en entidades geográficas nacional, departamental

y metropolitano.
Fuente: Elaboración propia en base a INE, 2012, RUAT 2012.
32
Desglosando los 7 municipios de la

Región Metropolitana Kanata (tabla 4
y gráfica 10), se puede apreciar que
el Municipio de Cochabamba
presenta la mayor población, 630.587
habitantes, frente a un parque
automotor de 164.278 motorizados,
representa menor ratio que otros
municipios, alcanzando 3,84
habitantes por vehículo y 261
motorizados por cada mil habitantes.
El municipio de Sacaba muestra una
relación de 5,95 habitantes por
vehículo y 169 vehículos por cada
1000 habitantes. El municipio de
Quillacollo presenta 2,62 habitantes por vehículo 382 motorizados por cada 1000
habitantes. Sipe Sipe, 680,93 habitantes por vehículo, representando 1 solo vehículo por
cada 1000 habitantes, lo que muestra una característica atípica de una característica
metropolitana.
Gráfica 10. Población y parque vehicular en municipios de la RMK.
33
Es importante destacar que la mayor cantidad del parque automotor se encuentra en el

Municipio de Cochabamba. Aunque debido a la vocación municipal y las principales
actividades ubicadas en la conurbación, el tipo de vehículos predominantes, responden a
la satisfacción de estas actividades generalmente de transporte complementaria a la
actividad comercial asentada. Así destacan la concentración de camiones y camionetas
sólidamente en los municipios de Quillacollo y Sacaba. También en la actividad de
movilidad urbana Quillacollo y Sacaba muestran una presencia importante de microbuses,
minibuses, y vagonetas. El municipio de Colcapirhua por encontrase en el eje conurbano
cuenta con un importante número de vehículos que antes seguramente pertenecían a
Quillacollo. Otro municipio emergente en las actividades señaladas es Tiquipaya, debido a
la concentración de actividades educativas y de recreación, que posibilita la incorporación
ya importante de algunos tipos de vehículos que aportan en la movilidad urbana. Sipe Sipe,
no obstante su presencia física colindante a Vinto, no es representativo con ningún tipo de
vehículos, por tanto con ninguna actividad representativa. Es posible que esta cercanía
municipal este absorbida por Vinto.
Gráfica 10. Parque vehicular por tipo en la RMK.
También puede apreciarse estadísticamente un desglose por tipo de vehículos que se

desplazan por la RMK, con diferente utilización de combustible, cuyo detalle se muestra en
34
la gráfica 11. En esta gráfica se aprecia que la mayor cantidad de vehículos circulan
utilizando combustible derivados del petróleo como son el diésel y la gasolina, destacando
una característica que es evidente, que los camiones, vinculados con viajes de larga
distancia y actividad de transporte de carga, utilizan diésel. Las vagonetas que representan
el tipo de vehículo de mayor uso público en la RMK requiere para su desplazamiento la
gasolina. Es muy poco representativa la utilización de gas natural principalmente utilizados
por minibuses. Finalmente casi de manera experimental existen 7 vehículos de diferentes
tipos que utilizan alcohol.
Gráfica 11. Cantidad de vehículos públicos según tipo y utilización de combustible en la

RMK.
Fuente: Elaboración propia en base RUAT 2012.
Un detalle más pormenorizado, de todos los tipos de vehículos se muestra en la gráfica 12.
35
Gráfica 11. Parque vehicular público según tipo y utilización de combustible en la RMK.
También es relevante destacar la antigüedad del parque automotor que circula en la trama
urbana de la RMK. La gráfica 12 revela el tipo de automóvil y la cantidad que ha circulado
desde el año 1998 hasta el año 2012. Así es importante recalcar que las vagonetas
constituyen el tipo de vehículo preferido por la población metropolitana que representa
cerca al 30 por ciento del total vehicular. El automóvil es el segundo tipo de vehículo que
transita en la RMK, y posteriormente camiones y camionetas, coincidiendo con la cantidad
y tipo de combatible requerido para su circulación. Una situación desventajosa en este
acápite responde a que muchos de los vehículos reflejados en el presente análisis aun
circulan por la infraestructura vial sin mayor exigencia ambiental. Lamentablemente el uso
de catalíticos aun no es obligatorio en nuestro medio. Sorprendentemente y dentro de la
desmotivación para la renovación del parque vehicular, está el manejo impositivo que refleja
incoherentemente mayor cancelación tributaria a vehículos ingresados recientemente o
nuevos, dejando el menor pago a aquellos motorizados obsoletos y contaminantes.
El análisis elaborado para cada municipio es casi coincidente con los resultados de la RMK.
Las gráficas 13, 14, 15, 16, 17, 18 y 19 avalan la afirmación.
36
Gráfica 11. Parque vehicular por tipo y año en la RMK.
Gráfica 12. Parque vehicular por tipo y año en el municipio de Cochabamba
37
Gráfica 13. Parque vehicular por tipo y año en el municipio de Sacaba
Gráfica 14. Parque vehicular por tipo y año en el municipio de Tiquipaya
38
Gráfica 15. Parque vehicular por tipo y año en el municipio de Colcapirhua
Gráfica 16. Parque vehicular por tipo y año en el municipio de Quillacollo
39
Gráfica 17. Parque vehicular por tipo y año en el municipio de Vinto
Gráfica 18. Parque vehicular por tipo y año en el municipio de Sipe Sipe
40
2.3 Los actores

Es importante destacar que los actores que intervienen en el tema de la movilidad urbana
pertenecen a tres sectores claramente establecidos. Inicialmente esta la institucionalidad
pública que se ocupa de normar y regular los modos de desplazamiento, las rutas y las
tarifas mínimamente. Complementan esta actividad los operadores del transporte público
representados por asociaciones sindicales que agrupan gran cantidad de
Para el caso de Cochabamba los gremios del transporte se encuentran divididos por rutas
según los intereses, por intereses y por
41
Fuente: Paul Pineda – IIACH - 2013
La movilidad urbana de la población de los siete municipios de la Región Metropolitana

Kanata está atendida por una administración privada de prestación del servicio público,
conformada por sindicatos, asociaciones y cooperativas, distribuidas en función no de la
necesidad de la población sino de la capacidad política económica de un sector
representativo por su poder sindical. No obstante, la presencia masiva de modos de
transporte clasificado, el servicio carece de calidad, eficiencia y seguridad.
En este sentido, la distribución de las rutas no están definidas por las autoridades
gubernamentales. Al contrario, son las organizaciones de transportistas quienes sin
planificación distribuyen el servicio, e imponen a los gobiernos municipales, principalmente
en el municipio de Cochabamba, que es el receptor espacial de la llegada o paso de casi
todas las líneas de transporte, en contraposición a la acción de la autoridad municipal.
Entre las diferentes formas de operar el transporte público, el Municipio de Cochabamba,

recibe a 30 líneas entre sindicatos, asociaciones y cooperativas, principalmente de
Quillacollo, Sacaba y Tiquipaya.
La definición de las rutas finalmente obedece a los siguientes criterios:
• Ante la afluencia de usuarios los sindicatos establecen que lugares o zonas pueden
superponer rutas.
• Solicitud de las Organizaciones Territoriales de Base, a los operadores de transporte
para obtener el servicio.
42
43
44
Sin embargo, es destacable que la actual conformación del transporte permite movilizar
aproximadamente 280 mil personas aproximadamente por día. Cantidad nada comparable
con otros contextos metropolitanos.
45
46
Un análisis exhaustivo permite
47
No obstante la precariedad de los medios de desplazamiento poblacional, el actual moviliza

278.700 usuarios en toda la RMK. Esta cantidad es ínfima considerando la connotación
metropolitana de otros contextos, que fluctúan entre 4 y 30 millones de personas
48
2.4 Los componentes del transporte

Finalmente, es indispensable contar
El parque automotor de la RMK el año 1998 ascendía a 19.804 vehículos, equivalente al

73,1% a nivel nacional (2.824.570 vehículos). Para el 2009 se considera que el parque
automotor de Chile alcanzó 3.963.100 y en Santiago 1.825.004, cantidad que la posiciona
en el primer lugar del ranking nacional. A nivel latinoamericano, la tasa de motorización de
5,4 personas por vehículo, es la de mayor crecimiento.
Nuestro medio, Cbba lamentablemente no cumple con ningún aspecto conceptual sobre
sistemas de transporte que se manejan a nivel latinoamericano ni mundial. Los modos con
el que actualmente cuenta el país a nivel general y particularmente la región pertenece sin
lugar a dudas a los años 50, que a la fecha no tuvo ningún avance y por el contrario, ni
siquiera se observan condiciones de seguridad, limpieza, calidad, cumplimiento por citar
algunos elementos.
49
Tabla 5. Parque vehicular en la RMK por tipo
CHAPARE CERCADO QUILLACOLLO REGIONAL DPTAL. NACIONAL

TIPO DE COLCAPIRHU QUILLACOLL TIQUIPAY SIPE
SACABA CBBA VINTO TOTAL RMK TOTAL DPTO. TOTAL PAIS
TRANSPORTE A O A SIPE
28.499 164.278 6.471 52.321 2.628 3.440 61 257.698 274.759 1.206.751
Automóvil 4.394 38.371 979 8.883 425 393 2 53.447
Camión 5.256 9.448 826 8.257 178 480 18 24.463
Camioneta 2.224 15.749 637 4.600 247 358 5 23.820
Furgón 64 514 18 100 10 11 0 717
Jeep 535 6.153 139 1.231 57 69 3 8.187
Microbús 390 1.759 45 849 37 35 0 3.115
Minibús 2.115 2.535 226 2.616 49 238 11 7.790
Moto 1.497 35.526 680 3.780 539 453 6 42.481
Ómnibus 398 770 30 300 7 72 0 1.577
Quadra Track 2 103 3 8 1 1 0 118
Torpedo 8 19 1 11 0 1 0 40
Tracto -
816 628 396 1.772 38 170 0 3.820
Camión
Trimóvil -
0 10 0 0 0 0 0 10
Camión
Vagoneta 10.800 52.693 2.491 19.914 1.040 1.159 16 88.113
Número de
Municipio Federación
sindicatos
Cochabamba 30 Libre y federado
Quillacollo 21 Libre y federado
Sacaba 3 Libre y federado
Tiquipaya 3 Libre y federado
Colcapirhua 1 Federado
Vinto 3 Federado
Sipe Sipe 4 Federado
TOTAL 65
50
Gráfica 10. Parque vehicular por tipo de la RMK
2.4.1 Superposición de rutas
• El 19% de los conflictos de enero estuvieron vinculados con el servicio de

transporte: a favor y en contra del incremento de tarifas, en rechazo y en
demanda de implementación de nuevos sistemas de transporte y reclamos
por servicios deficientes, entre otros.
• En los últimos dos años hubo más de una decena de conflictos en la ciudad
de La Paz que involucraron al sector transporte, la mayoría con algún
episodio de violencia.
51
2.4.2 Congestión del transporte urbano - Conectividad vial, movilidad y

transporte
La movilidad, el transporte y la
infraestructura se constituyen en
aspectos estructurales a considerar
en la planificación y el
ordenamiento eficiente para un
servicio eficiente e integrado de
articulación entre localidades
(PNUD, 2008). De esta manera, la
movilidad como parte de un
sistema de articulación y a partir de
la necesidad vial, el uso del suelo y
la demanda de flujos privilegia el
transporte público masivo permitirá
la generación de infraestructura y
un sistema operativo integrado de
transporte a nivel regional.
La movilidad urbana refiere los desplazamientos que se originan al interior de la metrópoli

por medio de redes de conexión local utilizando los diferentes tipos de transporte colectivo
que incluyen el sistema de transporte de buses, el metro, taxis, colectivos, transfer, que
inciden de manera eficiente en la movilidad, el uso de la infraestructura espacial, la
integración y conexión con el espacio urbano, por ende en la calidad de vida.
52
53
54
2.4.3 Modos de uso de los medios de transporte en la RMK
Un tema aún incipiente en el contexto metropolitano local es alcanzar la sustentabilidad

urbana. La sustentabilidad urbana de la Región Metropolitana de Cochabamba se
encuentra asociada a varios factores que inciden en las condiciones de vida de sus
habitantes. Entre ellas, un aspecto de alta consideración está constituido por la movilidad
metropolitana y el servicio del transporte público y privado. Es evidente que el transporte
vinculado al tránsito excesivo y desordenado en la ciudad excede la infraestructura vial
existente, especialmente en horarios punta generando largas y continuas obstrucciones,
baja velocidad promedio en desplazamientos, que no es debido precisamente a un parque
automotor elevado. Lo anterior, sumado a la insuficiencia de un transporte público efectivo,
la ausencia de mantenimiento en la vialidad, la exigua cultura a favor del peatón, la escasa
gestión gubernamental para incidir efectivamente en esta problemática, son aspectos que
inciden de manera gravitante en la vida cotidiana de los usuarios del transporte en el
contexto urbano metropolitano.
La RMK cuenta únicamente con un medio de transporte público importante que no conforma
un sistema integrado de movilización. Este medio de transporte público está administrado
por sectores privados organizados en sindicatos, asociaciones y cooperativas que
monopolizan el servicio, constituido por buses urbanos (colectivos), micros, trufis y taxis
distribuidos en rutas de corta y mediana distancia y rutas intermunicipales, cuyo incentivo
para su utilización están en función de dimensiones como frecuencia del servicio, eficiencia,
horarios y tarifas.
Esta situación es parte de la problemática del medio de transporte público en la RMK, por
la falta de coordinación y concertación de acciones entre los distintos elementos del sistema
y los municipios que conecta. El sistema de transporte no cubre absolutamente todos los
espacios territoriales de la ciudad y menos de los municipios inmediatos, su planificación
deja libres de servicio demasiados sectores, por lo que en esa instancia el usuario a tiempo
de precisar el servicio debe realizar largos trayectos a pie.
Para establecer de manera más adecuada la forma como se desplazan los ciudadanos, a
continuación se muestran resultados de una consulta ciudadana desarrollada por
Ciudadanía y Foro Regional en agosto del año 2013, que permite apreciar en los diversos
municipios de la RMK, consideraciones validas al momento de establecer políticas de
mejoramiento.
55
En esta primera consulta es el quintil 1 (más pobre) quien ocupa necesariamente el

transporte público como medio de transporte sea este micro, trufi, o minibús. Sin embargo,
es importante la constatación de los otros quintiles, llegando al quintil 5 (más rico), que
requieren de este tipo de movilidad, para el desarrollo de sus actividades. Este quintil
contiene un grupo etario que desarrolla actividad educativa y recreativa, que aparentemente
demanda de la misma manera modos de transporte. Esta coincidencia de la necesidad de
transporte público es la base para la generación de un sistema eficiente. Por otra parte, no
es sorpresivo que el quintil 1 presente un gran porcentaje que se desplaza a pie, o en
bicicleta y muy poco en vehículo particular. También es revelador el dato que existe un gran
porcentaje de la población del quintil 1 que desarrolla actividades en su hogar. Una primera
consulta que marca cierta exclusión en el uso de los modos de transporte en el área
metropolitana de Cochabamba.
56
Por otra parte, la misma encuesta en diversas áreas geográficas del área metropolitana,
evidencia que tanto en el centro de la ciudad, en el área de crecimiento periférico y en los
ejes conurbanos, la necesidad de utilizar transporte público es latente, y que requiere de un
sistema eficiente capaz de satisfacer los desplazamientos de la población ubicada en estos
contextos. Nuevamente es clara la necesidad a partir de la expansión urbana, de todas os
sectores geográficos por la implementación de asentamientos urbanos. Asimismo, esta
consulta refleja la menor utilización de vehículos particulares, aunque muestra la situación
real del centro de la ciudad que es donde efectivamente se concentran, coincidiendo con la
centralidad de equipamientos administrativos y de servicios.
Es revelador el tema de la utilización de más de tres medio de transporte para el desarrollo

de las actividades. Sorprende la demanda porcentual de la ocupación de medios,
entendiendo que cada uno de ellos demanda de un pasaje para cada viaje, situación que
pone en conflicto la economía familiar. Asimismo, el porcentaje de ciudadanos que
requieren la utilización de dos pasajes deja entrever que el crecimiento de la ciudad incide
en la economía destinada a la movilidad, siendo ésta una de las causas para pensar en
sistemas eficientes de transporte que reduzcan tiempos, oferten seguridad y comodidad y
optimicen costos.
57
Esta consulta es complementaria a la anterior y refleja nuevamente la necesidad de

establecer mejores formas de desplazamiento. Deja claro además, que el trabajo femenino
está presente en todas las actividades cotidianas.
Finalmente, la mujer se moviliza en transporte público en porcentaje mayor que el hombre,

y a su vez realiza estas actividades también a pie. Por la estadística, conduce en menor
proporción que el hombre y hace menor usos de taxis.
Por otra parte, en base a datos del Censo de Población y Vivienda 2012, con el uso de
metodología de la CEPAL, se llevó a cabo el mes de abril de 2014, una encuesta ciudadana
58
en los 7 municipios de la RMK, consultando la tenencia de vehículos, y se arribaron a los

siguientes resultados:
En el Municipio de Cochabamba, casi el 68 por

ciento no tienen vehículo propio. Si la relación en
este municipio es de 4 personas por vehículo,
quiere decir que la propiedad está concentrada en
algunos segmentos de la población y la tenencia es
próxima a tres autos por familia.
Con mayor porcentaje de tenencia se

presenta la propiedad de vehículos en el
municipio de Quillacollo. Este municipio
presenta la posesión próxima a cuatro
vehículos por familia.
En Sacaba el 35 por ciento, hizo adquisición de

vehículos, constituyendo un municipio donde la
tercera parte de los hogares solamente tiene
este beneficio.
El municipio de Tiquipaya tampoco difiere

de esta media, presentando ausencia de
propiedad dos tercios de los hogares
encuestados.
En Colcapirhua la situación no es diferente. La

proporción es casi recurrente, evidenciando
menor cantidad de hogares que presentan
propiedad de vehículos.
En Vinto, sin embargo solo un hogar de

cada cuatro presenta posesión de este
bien.
59
En Sipe Sipe la situación refleja que uno de

cada cinco hogares muestra tenencia de
vehículos.
Fuente: Censo Nacional de Población y

Vivienda 2012. Instituto Nacional de
estadística- INE, Bolivia
Ante la consulta, todos los municipios coinciden en un porcentaje menor de posesión de

vehículos, lo que refleja que existen hogares que tienen más de dos vehículos, y otros
hogares, la mayor parte de ellos, no acceden a esta situación.
Cabe aclarar que la posesión de vehículos en diferentes hogares delos 7 municipios de la

RMK no diferencia el servicio ni el tipo, ni tampoco el lugar de descanso diario del vehículo,
que no necesariamente puede ser en el municipio encuestado, por lo que no es posible
realizar ninguna relación con la cantidad establecida al principio del documento.
60
2.4.4 Congestionamiento vial.
Esta es una característica recurrente

principalmente en las vías del centro
de la ciudad capital. Sin embargo
también es evidente el
congestionamiento vial que se
produce de manera cotidiana en las
vías estructurantes que confluyen
desde los municipios vecinos hacia el
municipio central. Tal es el caso de la
avenida Villazón que une el municipio
de Sacaba con Cochabamba, la
Avenida Blanco Galindo que une
Colcapirhua, Quillacollo, Vinto y Sipe
Sipe con Cochabamba, y la avenida
ecológica que une Tiquipaya con

Cochabamba. Por otro lado la avenida
petrolera que vincula el Valle alto con
Cochabamba y la avenida XX que une
Santibáñez con Cochabamba.
61
Entre otros aspectos que producen el congestionamiento vial tanto en el municipio de

Cochabamba, como en la región metropolitana destaca la prioridad que le asignan al uso
de vehículos particulares, la confluencia de buses, micros, minibuses y radio taxis del
servicio público, saturando las rutas principalmente hacia municipios vecinos, y la demanda
de usuarios en tránsito de sus hogares hacia distintos puntos de actividad, coincidiendo en
horarios y espacios principalmente en las horas punta.
2.4.5 Factores que inciden en la situación actual.

2.4.5.1 Ausencia de autoridad metropolitana de planificación e inexistencia de
políticas públicas con competencia territorial metropolitana.
El fenómeno metropolitano de reciente creación (Ley 533 del 27 de mayo de 2014) es

respuesta de un antiguo proceso de conurbación de la mayor cantidad de municipios que
hoy son parte de la RMK. La ampliación de la mancha urbana es característica de la
articulación de seis municipios menores con una “ciudad consolidada”, de características
altamente diferentes a la “gran ciudad” de otros contextos metropolitanos latinoamericanos.
Sin embargo, es la característica actual de conformación metropolitana en Cochabamba,
por lo que en base a estas condiciones será necesario articular políticas de desarrollo
coordinadas entre los siete municipios con el objetivo de planificar la gestión integral del
territorio, el uso del suelo, la construcción de infraestructura vial y de servicios públicos, la
implementación de los equipamientos urbanos y el mobiliario pertinente, la preservación de
áreas protegidas, y el manejo racional de los recursos naturales comprometidos.
62
2.4.5.2 Ineficiente reglamentación municipal respecto de la concesión del servicio
En lo relativo a las normativas que regulan la prestación del servicio de transporte público,
dentro de cada municipio, la gran mayoría carece de ordenanzas al respecto y en el mismo
caso de Asunción, la misma se encuentra desactualizada.
2.4.5.3 Graves deficiencias en La Ley 1590-00 y su modificatoria la 4090-2010 que

crea la Secretaria de Transporte del Área Metropolitana de Asunción
(SETAMA) como ente regulador del sistema.
A pesar de las buenas intenciones puestas al inicio para la creación de un ente

metropolitano, esta institución, ha perdido toda capacidad para velar por el interés general
presente en el servicio público de transporte y se encuentra hoy día subordinada a intereses
sectoriales de empresarios, políticos y obreros quienes deciden en mayoría las
trascendentales cuestiones que afectan a toda la ciudadanía que vive en el área
metropolitana de Asunción.
2.4.5.4 Carencia de política de estado respecto de la implementación de un sistema

integrado de transporte público metropolitano.
Es a todas luces insostenible la tendencia actual y deviene urgente revertir la tendencia del
aumento exorbitante del parque automotor de vehículos particulares que colapsa la
infraestructura, genera caos en el tráfico, contamina el ambiente y exige cada vez mayor
espacio público (inexistente) para dar cabida a casi un vehículo particular por cada persona
transportada a través de este medio.
2.5 Consulta ciudadana sobre políticas de movilidad, vialidad y

transporte
Cumpliendo con el carácter participativo, se desarrolló una consulta de carácter informal a
un segmento importante de la población para conocer algunos criterios inicialmente sobre
los problemas, tanto institucionales como técnicos, las causas que los originan, problemas
desde los prestadores del servicio, las cusas, institucionales, técnicas y de los prestadores,
como también sobre cuáles podrían ser parte de las soluciones, desde el punto de vista
institucional y técnico, así como algunos criterios exitosos para las soluciones. También se
consultó sobre los aspectos que deberían considerarse en una política metropolitana de
transporte, la consideración sobre los posibles actores, los compromisos que estos
deberían asumir y finalmente se conoció una declaración de los entrevistados sobre su
percepción sobre la problemática.
Sobre la consulta de los principales problemas los consultados consideran que básicamente
los problemas pueden estar clasificados dentro del ámbito institucional y técnico. En el
primero, los problemas determinantes son reflejados en:
63
2.5.1 Problemas.
2.5.1.1 Institucionales
• Falta de planificación
• Incompetencia de actores que conducen la región.
Los segundos, básicamente los consultados discurren:
2.5.1.2 Técnicos
• Congestión
• Es un problema de espacio
• No existen medios masivos de transporte
• No hay vías adecuadas ni diferenciadas
• Inadecuación de las modalidades de transporte
Asimismo, los problemas vistos desde la perspectiva de un análisis a los operadores del
transporte, son reflejados de la siguiente manera:
2.5.1.3 De los prestadores
• Falta de servicio a la población

• La disgregación e informalidad del transporte
• El transporte está en manos de privados
• El transporte genera contaminación
• Las organizaciones son fuertes e imponen sus caprichos
• Los conductores “compran” líneas y no respetan normas
En cuanto a las causas que originan el problema, estas también son analizadas en las tres
perspectivas, y las respuestas pueden globalizarse de la siguiente manera:
2.5.2 Causas
• No hay políticas públicas

• Las autoridades no ponen orden
• Hay crisis institucional por incompetencia de las autoridades
• No se hicieron estudios sobre el tema
2.5.2.2 Técnicas
• El perfil de vía no es adecuado para el tipo de transporte que tenemos.

• Las vías no están diferenciadas.
2.5.2.3 De Los Prestadores
• Los actores son ineficientes e informales.

64
• El transporte no es considerado un servicio.

• Los conductores no están conscientes de sus infracciones
• Los taxi-trufis han saturado las vías..
Luego de conocer la percepción ciudadana sobre los problemas del transporte se consultó,
las posibles soluciones al respecto, siendo estos algunos resultados:
2.5.3 Soluciones
• Crear transporte municipal

• Trabajo serio
• Prioridad de la metrópoli sobre las municipalidades
• Hay que imponer una visión nueva de movilidad, porque la actual es obsoleta
• Fortalecer el SEGIP
2.5.3.2 Técnicas
• Restructurar todas las vías

• Transporte masivo estatal
• Crear un tipo de transporte masivo
• Vías exclusivas para cada transporte
• Transporte masivo
Plantearon conclusivamente los siguientes criterios:
2.5.3.3 Criterios de éxito de las soluciones
• Hay que solucionar en grande

• El transporte municipal es más cómodo
• Es necesario que se dé un área adecuada para el transporte
• El transporte debe ser un servicio y no motivo de lucro para las federaciones
• El transporte masivo tiene mayor capacidad de transporte de pasajeros y funciona
en otros países
Para finalmente, proponer algunas directrices a ser consideradas en una política de

transporte:
2.5.4 Lo que debería ser una política metropolitana
• Mínimo de contaminación
• Uso masivo de la bicicleta
• Un plan integral
• Debería haber vía única para el transporte metropolitano y otra para el transporte
público y particular
• Un sistema integrado
65
• Un plan integral (con infraestructura, buses grandes, educación vial, otras

modalidades como la bicicleta)
• Debería hacerse participativamente
• Debería tener vías adecuadas con paradas fijas
• Recuperar la bicicleta
• Coordinar
La consulta también consideraba la posibilidad de conocer los actores relevantes que

deberían intervenir en el proceso. Estas consideraciones emergentes de la ciudadanía
reflejan los siguientes:
2.5.5 Quiénes deben participar
• Todos (público, privado, transporte, usuarios)

• Todos, pero con representación idónea
• Las municipalidades, los afectados, los consultores
• Autoridades, organizaciones sociales y vecinales, profesionales
• Tránsito, municipalidades, gobierno departamental, sindicatos de transporte,
consultores con experiencia
• Todos los gobiernos municipales
Referente a los compromisos que se deberían tomar en cuenta, los consultados las
resumen en las siguientes:
2.5.6 Compromisos que se asumirían
• Apoyar la ley de recuperación, uso y promoción de la bicicleta

• Participación como agente de cambio
• Llevar adelante procesos referidos a la movilidad
• Elaboración de leyes
• Fiscalización e implementación
• Firma de documentos conciliatorios
• Conocer debilidades y falencias.
Finalmente se pudo conocer de parte de los entrevistados todas las consideraciones

respecto de la problemática, la cual se puede reflejar en la gráfica siguiente, siempre desde
la perspectiva de los tres ámbitos, la movilidad, la vialidad y el transporte.
66
2.5.7 Declaraciones de los entrevistados.
Grafica 21. Resultados delas declaraciones de la consulta ciudadana
Fuente: Elaboración propia a partir de las consideraciones de los entrevistados
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
2.6 El territorio como escenario del transporte

2.6.1 Las rutas del transporte
82
2.6.2 La Topografía
83
2.6.3 La estructura vial
84
2.6.4 La densidad poblacional.
85
2.6.5 La concentración de equipamientos (acceso a los equipamientos)
86
3 LOS CONFLICTOS DEL TRANSPORTE.

3.1 Los conflictos sociales.
3.1.1 Los desequilibrios en la accesibilidad, en particular en las regiones
suburbanas y marginales
Es lamentable no contar en ningún municipio de la metrópoli con infraestructura de alta

prestación o prestaciones menores e inferiores, traducidas en terminales, estaciones de
trasbordo, paraderos u otros elementos de acceso.
Dentro del territorio municipal el desarrollo de la infraestructura para la movilidad urbana no

ha sido aparentemente homogéneo en términos de accesibilidad, situación que permite
apreciar desequilibrios considerables. Esta vialidad restringe sus accesos a algunos nodos
configurando un territorio dual que es parte de conflictos latentes de demandas locales. Por
otra parte, los sectores marginales carecen totalmente de infraestructura en su territorio que
es parte de su subdesarrollo local presentando únicamente una infraestructura
convencional que resulta incompatible con su expectativa de desarrollo territorial.
Los modos de transporte no motorizados casi nos son visibles en el reparto modal. Una
estimación imprecisa determina que cerca del 60% de las emisiones de CO2 son
producidas por el transporte urbano y metropolitano, y es el sector que más incrementa sus
emisiones dentro del contexto metropolitano.
Por otra parte es visible que las necesidades de movilidad no son iguales en todos los
ámbitos urbanos, por lo que las estrategias de respuesta deberán acomodarse a las
diversas tipologías de espacios urbanos emergentes de su proceso de desarrollo en
ciudades con sistemas policéntricos o ciudades medias más o menos compactas.
87
88
3.2 Los conflictos espaciales.

3.2.1 Nodos de conflicto generales.
89
3.2.2 Nodo de conflicto en torno al centro de la ciudad de Cochabamba.
90
3.2.3 Nodo de conflicto en torno a la Cancha – Municipio de Cochabamba.
91
4 LAS ACCIONES NECESARIAS.

No obstante que en la actualidad se viene debatiendo la conformación de un Consejo
Metropolitano.
 Impulsar la instalación de una política general de desarrollo y planificación integral

del área metropolitana Kanata.
 Coordinar la armonización de normativas a nivel metropolitano apuntando a un
sistema integrado de transporte público en el área metropolitana.
 Se debe crear un ente regulador del sistema de transporte público metropolitano
que desarrolle el sistema integrado de movilidad en todo el territorio. Es imperativo
eliminar de la estructura orgánica de la institución la figura del consejo. La nueva
institución debe lograr:
4.1 Implementación de una estructura orgánica y funcional

Es necesario implementar una estructura orgánica de tal manera que la misma se encuentre
posibilitada de cumplir con sus elevados fines institucionales: Se requiere dotar a la nueva
institución de recursos humanos altamente capacitados, con experiencia y confiabilidad en
cada área de trabajo.
4.2 Participación en el desarrollo del sistema troncal
 Desarrollo y aplicación de una política de renovación del parque automotor.

 Innovaciones y modificaciones en la fiscalización del servicio.
 Modificar el procedimiento para la habilitación de unidades.
 Reestructurar el procedimiento referido a la inspección técnica vehicular.
 Profesionalizar el trabajo de los conductores y creación de un sistema integrado
como único de habilitación para la prestación del servicio.
4.3 Priorización y política de incentivos al sistema de transporte

público a través de la inversión en infraestructura vinculada al
sistema.
Se debe establecer como objetivo estratégico en el área metropolitana, el desarrollo de toda
la infraestructura vinculada al sistema de transporte público que permita privilegiar y
favorecer el uso del transporte como sistema de movilidad preferencial de la ciudadanía.
Los corredores metropolitanos de transporte deben estar dotados del mejor equipamiento
en cuanto a pavimento, obras de arte, sistemas de seguridad y refugios peatonales, veredas
ensanchadas, arborización, paisajismo, entre otros aspectos que posibilitarán la migración
de la gran mayoría hacia el transporte público como medio preferencial para su movilidad.
Hablar de alcanzar la sustentabilidad urbana consiste en parte en identificar los problemas

emergentes en el proceso de conformación metropolitana. Estos problemas son entendidos
como situaciones que lesionan o ponen en riesgo la calidad de vida de las personas y la
conservación de los sistemas ecológico ambientales. Los problemas reconocidos dan
92
cuenta de un importante espectro de preocupaciones que van desde la justicia social y

económica hasta condiciones básicas para resolver la sobrevivencia humana, donde el
tema de la movilidad representa el efecto colateral de mayor impacto socio ambiental.
De manera paralela el tema de la generación de la información muestra un desempeño aún

incipiente para favorecer el desarrollo de la sustentabilidad urbana, dado que existe una
escasa construcción de la información y una ausencia endémica del análisis sistemático de
los datos que se producen, lo que impide la aplicación efectiva de una política capaz de
aportar en la solución del problema
El problema se incrementa ante la ausencia en la generación y sistematización de la

información, observándose falta de periodicidad en las mediciones comprometidas,
presencia de datos parciales desactualizados. Además la existencia de diversos órganos
privados y públicos dedicados a la observación de los fenómenos ambientales y de
sustentabilidad de la ciudad, no ha significado un mayor desarrollo de los sistemas de
medición dado que la información que se genera resulta sectorial, dispersa y repetitiva.
La validez y legitimidad de la información para el conocimiento de la problemática y

aplicación en políticas públicas, encuentra en el discurso de los entrevistados, cierta
resistencia en su confiabilidad al momento de traspasar los criterios técnicos a la aplicación
a nivel político.
El departamento de Cochabamba no cuenta con una institución legítima, válida y confiable

que desarrolle una base de datos eficiente. Un factor relevante en el medio de análisis es
la dispersión y heterogeneidad de los datos disponibles que difieren entre las pocas
instituciones encargadas.
La única coincidencia efectiva entre ellas indica que la movilidad urbana motorizada crece
a ritmo superior a la interurbana, y que los viajes atendidos por el transporte público se
enfrentan al avance del vehículo particular.
93
5 HACIA UNA POLÍTICA DE TRANSPORTE

METROPOLITANO.
Luego de las consideraciones anotadas, el planteamiento de una política departamental de
transporte, debe ser parte de un modelo de sustentabilidad integral pensado para la ciudad
y de un sistema integrado de planificación urbana. Debe estar orientada básicamente al
cumplimiento de tres aspectos: considerar al usuario peatón como base del sistema,
generar una accesibilidad equitativa, y generar un plan de movilidad metropolitana en base
a un sistema integral de transporte que contemple la implementación de una red de servicio
público eficaz, capaz de mantener el equilibrio para la diversidad de usuarios.
En el primer caso, un sentido antropocéntrico, es posicionar el sistema en base a quien

efectivamente demanda a partir de sus necesidades cotidianas.
El segundo aspecto relevante demanda una accesibilidad del transporte en un sentido

integral. Considerar infraestructura adecuada para personas con capacidades especiales y
adultos mayores, infraestructura vial para todos los sectores.
Finalmente establecer un sistema integral de transporte público que satisfaga las

necesidades de movilidad de usuarios considerando la distancia a subcentros y que por su
diversidad requiere que sea más de un modo de transporte el que deba ser instalado, dando
paso a una multimodalidad del transporte público.
Por lo tanto, la propuesta de una política de transporte urbano tiene como objetivos
fundamentales, integrar eficientemente las entidades territoriales, impulsar la productividad
y el crecimiento económico y social de los mismos, aportar en la preservación activa del
94
medio ambiente y como fin último, coadyuvar en el mejoramiento de las condiciones de vida
de los habitantes.
Para satisfacer estos objetivos, debe generarse un plan metropolitano de movilidad que
contemple la planificación y la gestión del sistema de transporte y uso de suelo debe facilitar
la movilidad haciendo que las personas y los productos circulen eficientemente y con
seguridad; evitando la necesidad de realizar viajes habituales extensos; propiciando
actividades que no requieran viajes; velando por el acceso equitativo a fuentes laborales,
de estudio, servicios y recreación; y controlando o disminuyendo los efectos negativos de
los viajes sobre el medio ambiente y sobre la vida de las personas.
La planificación y operación del sistema de transporte debe, entonces:
 Ser considerada en conjunto con la planificación de usos de suelo y de la

localización de viviendas, servicios, fuentes laborales, productivas, de estudio y
recreación. Debe también relacionarse con los planes de transporte nacional y
regional para asegurar una conexión eficiente con los terminales y centros de
transferencia.
 Favorecer y priorizar el transporte público para lograr un diseño y operación
eficientes. El sistema a usar en cada caso debe ser escogido mediante una
evaluación social entre alternativas competitivas. Los planes deben proteger los
espacios que requieran los terminales, así como las fajas que permitan el
funcionamiento de servicios de transporte público de alta calidad. Los usos de suelo
en torno de los corredores de transporte público deben generar altas densidades,
para elevar la demanda de transporte y dar viabilidad económica a los servicios.
 Disminuir la dependencia y uso del automóvil particular y, de esta manera, disminuir
la congestión, los accidentes, el uso de combustibles fósiles y las consiguientes
emisiones.
95
 Fomentar la adopción de automóviles, buses y camiones menos contaminantes y

más seguros.
 Racionalizar la inversión en infraestructura vial –dada la escasez de espacio urbano
balanceando la necesidad de lograr un movimiento eficiente y seguro de personas
y bienes con la creación y conservación de espacios públicos de alta calidad. En
particular, aquellas inversiones en infraestructura orientadas principalmente a
usuarios de automóvil deben ser evaluadas cuidadosamente, poniendo énfasis en
los fenómenos de demanda latente e inducida, que pueden simultáneamente
congestionar la nueva infraestructura y disminuir la participación de mercado del
transporte público.
 Establecer condiciones para fomentar en los viajes urbanos de corta distancia la
caminata y el uso de la bicicleta. Esta situación Esto requiere usos de suelo que
induzcan viajes de corta distancia; infraestructura específica con continuidad
espacial, segura y de calidad; y una política de intermodalidad que favorezca
combinaciones con el transporte público.
 Definir mecanismos que induzcan a los proyectos y desarrollos urbanos de
construcción a internalizar los efectos que producirán en el sistema de transporte.
Estos mecanismos deben lograr que los costos externos sean adecuadamente
capturados en la evaluación privada y que las externalidades negativas no se
produzcan.
 Establecer mecanismos que permitan regular la demanda de transporte en períodos
y áreas congestionados, tales como políticas de tarificación vial o de racionalización
de la provisión de estacionamientos, entre otros.
La implementación de estas políticas requiere el cumplimiento de los presentes escenarios:
 La planificación urbana debe ser integral, abarcando en forma simultánea y

estratégica los usos de suelo, las inversiones en infraestructura y la definición y
operación de los sistemas de transporte en todas las escalas de planificación, a
saber, nacional, regional, intercomunal o metropolitana, comunal y vecinal.
 La institucionalidad debe ser consistente con los criterios de planificación,
otorgando a las autoridades políticas atribuciones adecuadas sobre el sistema de
transporte. En particular, a nivel de ciudad, debe existir una autoridad elegida con
tuición sobre las inversiones en infraestructura y sobre el diseño y operación de los
sistemas de transporte público y privado.
 Se debe utilizar estratégicamente el conocimiento y empuje del sector privado, tanto
para la construcción, como el diseño y la operación de los componentes del sistema
de transporte. Los proyectos público-privados serán una alternativa de
financiamiento importante.
 Los sistemas de transporte son diseñados para los ciudadanos, por lo que su
operación debe estar permanentemente sujeta a su evaluación. Esto requiere
establecer y asegurar instancias permanentes de participación ciudadana.
 Deben existir equipos técnicos y profesionales estables en el tiempo,
competentes y de tamaño adecuado para asegurar una planificación, operación y
evaluación del sistema de transporte eficiente y eficaz.
 La evaluación de proyectos de transporte debe incorporar adecuadamente
elementos relacionados con la calidad de vida y el medio ambiente. Además, se
96
debe recolectar datos y generar indicadores para el seguimiento y evaluación

continua de las políticas implementadas.
Para la implementación de una política departamental que refiera movilidad, vialidad

y transporte, es importante destacar aspectos conducentes inicialmente acordes a
las posibilidades técnicas y políticas y al momento social por el cual atraviesa el
contexto, considerando la proyección temporal para su utilización. En este sentido,
es importante destacar:
 Incentivar iniciativas de modernización de los actores privados

 Capacitación en la profesionalización de operadores
 Apoyo en la modernización del parque vehicular
 Promoción de mejoramiento de la gestión operativa
 Desarrollo de una red de plataformas logística operacional
 Optimizar el desempeño institucional (Reglamentación)

 Analizar mejoras en la gestión vial intermunicipal
 Generar programa de seguridad en las carreteras, calles y avenidas
 Mejorar capacidades públicas con criterio de cadena de valor
 Optimización de las redes viales del transporte
 Incorporación de sistemas inteligentes de transporte
 Promover campañas de comportamiento ciudadano

 Establecer programas de educación vial
 Generar conciencia en la utilización del mobiliario urbano
 Informar la reglamentación punitiva a la mala praxis al uso de la ciudad y el
transporte.
97
5.1 Principios básicos para la construcción de políticas.

La construcción de una política de transporte requiere tomar en cuenta principios básicos
para consolidar una movilidad sustentable a partir de estructurar acciones que faciliten esa
movilidad sustentable, en ese sentido se sugieren varias condicionantes para cada modo
de transporte así mismo se toma en cuenta la tecnología, seguridad y el conocimiento
técnico, para una adecuada planificación a continuación se hace una puntualización de de
los mismos:
5.1.1 Para el transporte público urbano mayor
 Prioridad: transporte público mayor.

 Complemento con transporte público menor.
 Inversión en sistemas complementarios (infraestructura, información, mobiliario
urbano).
 Fortalecimiento de corredores de alta densidad en áreas urbanas.
 Promoción de la integración física y de medio de pago.
 Integración tarifaria según rentabilidad social.
 Consideración de características locales en el diseño de las soluciones.
 Incentivos: dedicación de espacio vial, tarifas competitivas y mejoramiento de flotas.
 Estado: regulación, planificación, fiscalización de calidad y financiamiento cuando
corresponda a través de subsidios.
 Incorporación de facilidades para el uso del transporte público por parte de personas
con movilidad reducida.
5.1.2 Transporte público urbano menor

5.1.2.1 (Taxis y Colectivos)
• Reconocimiento del taxi colectivo urbano como alternativa de transporte público,

especialmente en condiciones de clima hostil y demanda distribuida
geográficamente hacia las áreas externas de la ciudad.
• Promoción de la modernización tecnológica del modo (sistemas de pago, control de
ruta y métodos de planificación de los servicios).
• Integración con los sistemas de transporte público (medio de pago de infraestructura
de intercambio).
• Incorporación en todos los planes de desarrollo del transporte público urbano y rural,
considerando las características locales.
• Incentivo a la profesionalización de la actividad, favoreciendo iniciativas
orientadas a mejorar la seguridad de los viajeros
• Estado: definición de estándares de servicio (mantención de la normativa,
fiscalización del cumplimiento de contratos, promoción de mejoras teniendo en
cuenta el interés prioritario de los viajeros)
• Trabajo conjunto con las asociaciones gremiales para discutir propuestas de
desarrollo permanente
• Acceso a vialidad urbana preferente solo si el acceso de buses se encuentra
previamente resuelto.
98
Promoción de variedad de vehículos para adaptarlos a las necesidades del terreno

de cada zona.
5.1.3 Transporte público interurbano
• Operación en mercado abierto y competitivo.

• Estado: rol regulador (estándares de calidad, seguridad, competencia,
fiscalización), sin intervenir en el tratamiento de las variables propias del negocio
privado
• Fortalecimiento de la información a los usuarios (opciones de viajes,
estadísticas sobre accidentes, datos de localización y acceso).
• Promoción de buenas prácticas laborales (tiempo máximo de conducción,
adecuada mantención mecánica, capacitación del personal).
• En áreas rurales, favorecer el uso de vehículos apropiados para la circulación según
características locales
• Fortalecimiento de la cobertura y oferta para proveer acceso a servicios, incluso en
los puntos más alejados del territorio.
• Supervisión de aspectos de seguridad en ruta y promoción de la incorporación de
medios tecnológicos para el control de velocidad y cumplimiento de los servicios.
• Promoción de la apertura de mercados internacionales de pasajeros
5.1.4 Transporte público rural y en zonas aisladas
 Tarifas según costos y subsidios en casos particulares según metodología MDS

 Estándares equivalentes en transporte aéreo y marítimo de menor escala. (Servicios
de conectividad)
 Priorización de las necesidades de pasajeros en caso de servicios conjuntos con
carga.
 Definición de servicios de transporte con frecuencia mínima a zonas urbanas más
próximas, según patrón de actividades
 Promoción de estándares de calidad y accesibilidad similares en todo el país
 Planificación coordinada con operadores privados
5.1.5 Transporte privado remunerado
 Regulación a través de condiciones técnicas y requisitos de inscripción

 Transporte público regular en forma ocasional y según necesidades locales
 Promoción de la profesionalización del sector
 Énfasis en medidas orientadas a la seguridad.
 Promoción de mercados abiertos y competitivos
5.1.6 Transporte privado no remunerado
 Regulación de uso de la vialidad escasa a través de mecanismos de precios que

reflejen el costo de las externalidades
 Incentivos ambientales: uso compartido de vehículos, modernización tecnológica
99
 Mercado abierto al ingreso de vehículos con estándares mínimos de seguridad y

medioambientales.
 Espacio público de estacionamiento: criterio estandarizados; restringido y tarificado
en el centro de ciudades
 Control riguroso de condiciones mecánicas.
 Libertad de adquisición y uso de vehículos privados, sujeto a prioridades
ambientales y técnicas
 Promoción de estándares de calidad en el diseño de vías y mejoramiento progresivo
de infraestructura.
5.1.7 Transporte de carga por carreteras
 Restricciones de circulación en casos particulares de congestión y seguridad de las

vía
 Operación de privados sin intervención del Estado
 Rutas críticas con prioridad a la carga en casos calificados
 Restricciones según carga peligrosa, sobredimensiones y limitaciones de
infraestructura
 Cobro por externalidades cuando corresponda
 Incentivos a reducción de costos del transporte y procesos de transferencia
 Facilitación del transporte de carga internacional.
 Acceso al mercado abierto y competitivo
 Estándares mínimos de operación que apuntan a la profesionalización y
modernización del sector,
 Fiscalización de requisitos técnicos, ambientales y de seguridad
5.1.8 Transporte no motorizado
 Desarrollo de infraestructura especializada y fortalecimiento de áreas mixtas

 Velar por que el diseño de infraestructura para peatones y ciclistas considere su
utilización por personas con movilidad reducida.
 Integración con transporte público masivo y con planes de inversión en
infraestructura
 Reglamentación sobre el uso de la bicicleta como modo de transporte.
 Promoción de la caminata y bicicleta para desplazamientos de mediana distancia
5.1.9 Ciudad y medio ambiente
 Planificación de transporte consistente con el desarrollo de la ciudad y su sistema

de actividades
 Promoción del transporte como elemento de integración urbana estructural y de
largo plazo
 Soluciones que incorporen los lineamientos del Ministerio del Medio Ambiente.
 Soluciones de infraestructura que eleven la calidad del equipamiento urbano.
100
5.1.10 Tecnología
 Incorporación masiva de tecnologías con énfasis en:

 gestión de tránsito
 información a usuarios
 seguridad de los vehículos
 Libre disponibilidad de la información sobre los sistemas de transporte para que sea
utilizada por pasajeros, industria, investigación y academia.
 Promover la incorporación de elementos de apoyo para facilitar los desplazamientos
a personas con movilidad reducida.
5.1.11 Seguridad
 Trabajo en tres pilares claves: educación, legislación y fiscalización

 Trabajo integrado con otros órganos encargados de la seguridad.
 Objetivo transversal a todos los modos
 Promoción del autocuidado
5.1.12 Gestión del conocimiento técnico
 Promoción de capacitación y perfeccionamiento técnico permanente del personal

del MTT.
 Selección por capacidad técnica
 Fortalecimiento de equipos especializados en regiones.
 Fomento del intercambio de conocimientos con especialistas internacionales y
nacionales externos.
 Apoyo a la investigación y desarrollo nacionales en el ámbito del transporte.
101
6 LINEAMIENTOS PARA UNA POLÍTICA DE MOVILIDAD

Y ACCESIBILIDAD SOSTENIBLES.
A partir de la literatura expresada anteriormente y destacar el comportamiento actual del
transporte metropolitano es relevante. La primera, la movilidad sostenible, presenta como
objetivo principal la reducción del impacto ambiental y social de la movilidad motorizada
existente, es decir, la búsqueda de la mejora en la eficacia ambiental y social de los
desplazamientos motorizados que se realizan en las ciudades.
Para la consecución de ese objetivo la estrategia más directa es la sustitución de

desplazamientos realizados en los medios de transporte de mayor impacto -singularmente
el automóvil privado-, por desplazamientos en transporte colectivo.
Entre las políticas que conforman una estrategia de sustitución de desplazamientos en

automóvil privado por desplazamientos en transporte colectivo destacan:
 Mejora y coordinación de las redes de transporte colectivo.

 Liberación de espacio viario para su uso por los vehículos del transporte colectivo.
 Mejora de las estaciones y terminales del transporte colectivo para aumentar su
atractivo.
 Mejora de la imagen pública del transporte colectivo y de sus cualidades sociales y
ambientales.
 Reducción del consumo energético, de las emisiones contaminantes y del ruido
producido por los vehículos del transporte colectivo.
Por su parte, en el sub-área de la accesibilidad sostenible formula como objetivo principal

la reducción de la demanda de desplazamientos motorizados. Para ello se recurre a dos
estrategias simultáneas e interrelacionadas.
La primera es la reducción de los desplazamientos urbanos de larga distancia que requieren

el concurso del motor para su realización. Y la segunda es la creación de unas condiciones
favorables para que se desarrollen los desplazamientos no motorizados, andando o en
bicicleta.
La primera estrategia se sintetiza en lo que podrían denominarse políticas de creación de

proximidad, de las que pueden ser ejemplos las siguientes:
 Acercamiento/descentralización de las grandes unidades de servicios y

equipamientos hasta el radio de acción de las personas andando o de la bicicleta.
 Recuperación de la habitabilidad integral del conjunto o de partes del tejido urbano,
con el fin de evitar la especialización en alguno de los usos y la expulsión del resto.
 Rehabilitación/creación de alguna de las funciones urbanas (empleo, comercio,
zonas verdes y de esparcimiento) en piezas concretas de la ciudad, con el fin de
eludir su satisfacción a través de desplazamientos lejanos.
102
Otra variante de las políticas de creación de proximidad consiste en la regulación de los

usos del suelo con el fin de evitar la creación de nuevos grandes polígonos mono-
funcionales que incentivan el uso del vehículo privado.
En cuanto a la segunda estrategia, la que facilita o incrementa la accesibilidad peatonal y

ciclista se nutre de distintas líneas de actuación:
 Promoción e incentivos para los desplazamientos andando y en bicicleta.

 Creación de redes de itinerarios peatonales y ciclistas.
 Supresión de barreras para peatones y ciclistas.
 Rehabilitación cultural de los desplazamientos peatonales y ciclistas.
Las dos estrategias resumidas ahora no parecen suficientes para afrontar con vigor y
urgencia el cambio de tendencias en la accesibilidad y reclaman aplicación de una tercera:
la moderación del tráfico en su doble faceta de reducción del número y reducción de la
velocidad de los vehículos.
La reducción del número de vehículos en la ciudad se muestra como una condición

necesaria para la mejora de la accesibilidad peatonal y ciclista. Sin ella, la mera
competencia por el espacio escaso acaba con la ocupación de éste por los modos
motorizados de transporte en detrimento del que da vida a los no motorizados.
Hace falta, por tanto, una discriminación positiva hacia dichos modos alternativos, es decir,
la penalización del uso del automóvil tanto desde el campo económico como desde la propia
regulación de la circulación y el aparcamiento. Se trata entonces de suprimir los privilegios
y posiciones dominantes que permanecen en favor de la movilidad motorizada en la
administración del espacio como estacionamiento en las regulaciones, normas y
ordenanzas de circulación favorables a los vehículos a motor y penalizadoras a los
peatones y ciclistas.
103
Por último, al repensar la accesibilidad desde los medios de transporte no motorizados

surge otro requisito de la accesibilidad sostenible como es el del control de la velocidad de
la circulación motorizada. Se reconoce cada vez con más fuerza que la velocidad es un
parámetro clave para la habitabilidad de las calles y para la gravedad de los impactos
ambientales del tráfico.
El establecimiento de nuevas jerarquías del viario urbano fundamentadas en velocidades

de diseño inferiores a los 50 km/h. es una estrategia básica de recuperación de la
habitabilidad urbana pero, además, en la medida en que reduce la peligrosidad de las calles,
facilita la circulación peatonal y ciclista y reduce el dominio de los vehículos motorizados,
es también una estrategia ligada a la accesibilidad sostenible.
La nueva jerarquía viaria de la trama urbana, debe contener la creación de zonas 30, como
zonas de circulación acondicionadas con velocidad máxima de 30 km/h y la incorporación
es espacios de coexistencia de tráficos, y otras prioridades de diseño y función de la vía en
favor de los modos no motorizados.
6.1 Política de implementación de un Plan de Movilidad

Metropolitana Urbana Sostenible
Un Plan Maestro de Movilidad Urbana sustentable requiere ser incorporado como parte de
la gestión pública regional, y su carácter debe tener un enfoque integral. Es decir, su
implementación debe estar institucionalmente coordinada, con manejo social accesible,
económico financiero viable y ambientalmente sostenible. Entre sus objetivos más
relevantes pueden enunciarse:
1. Establecer un modelo de gestión que impulse la participación de los diferentes

actores de la sociedad civil y la institucionalidad pública.
2. Aportar en los procesos de planificación territorial como parte de una política integral
de desarrollo urbano vinculando los usos del suelo con los modos de transporte para
posibilitar la accesibilidad a servicios y equipamientos descentralizados.
3. Coadyuvar en el incremento de la productividad y competitividad de la región
metropolitana Kanata del departamento de Cochabamba.
4. Crear niveles de coordinación institucional entre los actores responsables e
institucionales regionales de la planificación, evaluación y monitoreo para alcanzar
los objetivos de un sistema integrado de transporte.
5. Inducir al uso del transporte público masivo o el transporte no motorizado como
formas de transporte sostenible.
6. Garantizar la sostenibilidad financiera para la ejecución del Plan de Movilidad
Metropolitana.
7. Optimizar la accesibilidad y la conectividad de las centralidades y el centro de la
ciudad con los sectores periféricos, marginales y rurales de la metrópoli.
8. Articular de manera eficiente y competitiva los subsistemas vial, de transporte y de
regulación y control del tráfico con tecnologías apropiadas.
9. Garantizar la seguridad vial para los peatones y grupos poblacionales vulnerables.
10. Optimizar el flujo del tráfico a partir de la articulación eficiente de intercambiadores
modales urbano metropolitano.
104
11. Incorporar criterios ambientales para la implementación de un sistema de movilidad

eco-eficiente, que reduzca los niveles de contaminación ambiental por fuentes
móviles
12. Privilegiar los modos de transporte con menor impacto de contaminación ambiental.
13. Desarrollar aspectos de retribución por los impactos derivados de la movilidad.
105
6.2 La construcción de un Plan de Movilidad Metropolitano como

resultado de una política de transporte metropolitano.
“La movilidad sostenible se define como la capacidad para satisfacer las necesidades de la
sociedad de moverse libremente, acceder, comunicarse, comercializar y establecer
relaciones sin sacrificar otros valores necesarios para el desarrollo humano y la calidad
ambiental, en el presente y en el futuro” (World Business Council for Sustainable
Development Mobility 2001).
Cochabamba comienza a proyectar su futuro con un horizonte temporal de 50 años. Pensar

la ciudad y construir la metrópoli es parte del imaginario colectivo de los cochabambinos,
que analizan la ciudad que quieren y empiezan a proponer líneas de acción que posibiliten
su implementación. Este aspecto de renovado optimismo involucra la recuperación de las
capacidades técnicas y políticas y el firme compromiso colectivo para avanzar en un
proyecto metropolitano capaz de integrarse más adelante a un proyecto país.
El progreso absoluto para toda una sociedad depende de la construcción colectiva de

contextos que beneficien y garanticen mejores condiciones de vida, con cohesión social,
formas adecuadas de habitabilidad y coexistencia, y proyección de territorio.
La rehabilitación de la malla urbana con un enfoque integrador que permita la inclusión

social, mayor interacción comunitaria, mejores rendimientos de productividad y mejor
distribución de oportunidades es parte del diseño que oferta la vocación del territorio
regional, para suprimir procesos de desarrollo urbano segregadores y excluyentes.
Pocas experiencias se han realizado al respecto a nivel municipal, y la ausencia de una

autoridad metropolitana no ha permitido la posibilidad de incorporar un Plan de Movilidad
en esta escala territorial. Por lo que la implementación de un sistema de transporte como
factor de democratización, se constituye en un desafío de largo plazo que incorpora
transformaciones radicales en los modos actuales de movilidad, como también en el
desarrollo regional de manera integral que envuelve la conectividad entre la ciudad
consolidada y los municipios del contexto, por una parte, y por otra, el Plan de Movilidad
rebasará los límites departamentales y permitirá la integración de contextos vecinos dentro
del marco del Sistema de Transporte Metropolitano.
En este marco de región integrada y productiva saltan a la vista necesidades

infraestructurales para mejorar las condiciones de vinculación del conjunto de los
municipios de la metrópoli con la ciudad capital consolidada, y mejorar la calidad de vida de
sus habitantes.
Un resuelto incentivo al transporte público puede convertirse en un significativo instrumento

para garantizar a todos sus habitantes el acceso equitativo al desarrollo de las diferentes
actividades laborales, educativas, sociales, de salud, de servicios y recreacionales dentro
de un sistema integrado que articule diversos modos de transporte con modernización de
la flota, reordenamiento y creación de nuevas líneas y rutas, mayor accesibilidad que
106
permita la implementación de un transporte sano, económico, eficiente, seguro, cómodo y

ambientalmente sustentable.
La política departamental de transporte como parte de un sistema integrado de planificación

urbana y un modelo de sustentabilidad urbana metropolitana, debe permitir la generación
de un Plan de Movilidad Metropolitana que establezca lineamientos generales de vialidad y
transporte como instrumento de estructura del territorio. El modelo de sustentabilidad
contiene el manejo integral de áreas de expansión y áreas productivas, centralidades,
paisaje urbano, áreas verdes, espacios públicos y un sistema de movilidad con una red vial
como estructurante del modelo.
El Plan de Movilidad Metropolitano debe tener un alcance para la ciudad, los municipios de
la región metropolitana y el departamento de Cochabamba, dentro de una política
departamental de Transporte, que legitime el derecho a una movilidad para todos.
Por tanto, el Plan de Movilidad Metropolitano tiene competencia sobre la ciudad de

Cochabamba, pero considera los municipios aledaños del territorio metropolitano y el
departamento en su totalidad. La propuesta del Sistema Integrado de Transporte,
componente fundamental del Plan de Movilidad Metropolitano, debe incluir las acciones de
todo el transporte público del territorio metropolitano. Los avances alcanzados a la fecha
por las autoridades de los municipios de la metrópoli podrán ser base de la nueva oferta y
cuya profundización será analizada de manera conjunta entre los diversos actores y el
gobierno departamental para alcanzar consensos en la materia. Se considera ineludible la
conformación de un instrumento técnico, un consejo metropolitano, que permita la
concertación institucional en el territorio metropolitano de los siete municipios, el gobiernos
departamental, algunas dependencias del gobierno central, y los actores sociales
involucrados para la toma de decisiones.
Ese Consejo Metropolitano, debe realizar una Encuesta Origen‑Destino para establecer
información precisa sobre las necesidades reales de la población en relación al transporte
a escala metropolitana.
Etapabilizando, el Plan de Movilidad en una primera fase y parte de un objetivo fundamental

será el establecimiento de una integración absoluta en términos de vialidad del centro con
la periferia, con la implementación de vías confinadas exclusivas en todo el territorio
metropolitano. La segunda fase permitirá la interconexión de estas vías por medio de
corredores metropolitanos capaz de vincular de norte a sur y de este a oeste, pasando en
ambos casos por el municipio de Cochabamba, articulando de esta manera la escala
urbana con la metropolitana y la departamental considerando en la planificación, los
procesos de expansión urbana, nuevas centralidades y usos del suelo.
6.2.1 Lineamientos estratégicos
En ese sentido, el Plan de Movilidad Metropolitana considera algunas líneas estratégicas

capaz de alcanzar el modelo territorial de sustentabilidad pensado para Cochabamba, como
parte de la política integral de planificación y de desarrollo urbano metropolitano.
107
6.2.1.1 Gestión del territorio
Constituir parte de lineamientos estratégicos de una política integral de planificación y de

desarrollo urbano metropolitano, con visión de largo plazo que vincule usos de suelo con
los procesos de revitalización urbana.
6.2.1.2 Transporte sustentable
Establecer un Sistema Integrado de Transporte Metropolitano, con enfoque social,

económico y ambiental, que permita accesibilidad, conectividad y confiabilidad, calidad y
eficiencia, garantizando la prioridad de su uso a partir de las ventajas comparativas respecto
de los actuales modos de transporte.
6.2.1.3 Eficiencia energética
Promover la utilización de nuevas matrices energéticas de uso eficiente y ambiental para el

6.2.1.4 Malla vial troncal y de alimentadores
Rediseñar el sistema de transporte público a partir de la implementación de troncales

multimodales y la integración con líneas alimentadoras y transversales, y el complemento
con terminales en cabeceras de las líneas troncales e intercambiadores en puntos
intermedios.
6.2.1.5 Transporte integrado de pasajeros
Integrar físicamente los diferentes modos de transporte para facilitar la movilidad de los
usuarios con la utilización tarifaria por tiempo de uso de los mismos.
6.2.1.6 Transporte de cargas
Favorecer la articulación de las actividades económicas en la ciudad y fortalecer la relación

intermunicipal en cuanto al intercambio comercial.
6.2.1.7 Transporte activo
Incorporar como alternativa de movilidad sana, eficiente y segura, el desplazamiento a pie

y el uso de la bicicleta de distancia relativamente cortas, como parte del modelo de ciudad
sustentable, garantizando la conformación de espacios públicos como complemento de la
red vial
6.2.1.8 Tránsito vehicular
Mejorar los flujos vehiculares principalmente del centro de la ciudad, de las vías de primer
orden intermunicipal y en la red vial principal, de manera de disminuir la congestión y el
colapso que inciden en el incremento de la contaminación ambiental y la contaminación
sonora, a partir de la liberación del estacionamiento de vehículos en las calles de la ciudad
108
y la desconcentración de actividades comerciales, administrativas, educacionales,

deportivo recreacionales y de salud.
6.2.1.9 Accesibilidad urbana/Inclusión social
Incluir la accesibilidad de todas las utilidades y ventajas de la vida urbana y el derecho a la

ciudad con condiciones de equidad para a todos los habitantes. Asimismo, impulsar el uso
social de los espacios públicos urbanos, de la red infraestructural, del mobiliario,
equipamientos complementarios.
6.2.2 Objetivos
Para el logro de los objetivos es fundamental el establecimiento del derecho a la ciudad

para todos los sectores de la población metropolitana, que garantice el derecho a la
movilidad y a la accesibilidad vinculando la modalidad de desplazamiento con la calidad de
vida de las ciudades. Para esto, es determinante contar con una Unidad Ejecutiva del Plan
de Movilidad Metropolitana como parte del Consejo Metropolitano que conduzca la
ejecución del Plan.
6.2.2.1 Objetivos generales
 Crear un Plan de Movilidad Metropolitana Urbana Sustentable para el territorio de la

Región Metropolitana Kanata y el Departamento de Cochabamba capaz de
desplazar personas y mercaderías de manera racional, eficiente y segura, a través
de un sistema integrado de transporte público multimodal.
 Generalizar de manera óptima y democrática el uso de los modos de transporte, la
accesibilidad y la conectividad de las estructuras y sistemas territoriales
contribuyendo al desarrollo urbano y social.
 Fortalecer la actual red vial de la ciudad y los municipios conexos para adecuar a
las demandas de desplazamientos y flujos circulatorios del nuevo sistema de
transporte, garantizando la calidad de las inversiones iniciales y minimizando su
mantenimiento.
 Establecer la seguridad vial en la infraestructura vial del departamento.
 Minimizar las externalidades ambientales emergentes de las emisiones de la
movilidad.
6.2.2.2 Objetivos específicos
 Coadyuvar los procesos de planificación y ordenamiento urbano territorial,

equilibrando los usos del suelo y los modos de movilidad.
 Maximizar la calidad y eficiencia del Sistema Integrado de Transporte Público
Metropolitano de pasajeros.
 Optimizar costos de transporte en la utilización de los diferentes modos de
transporte por tiempo y conexión, de manera de posibilitar mayor accesibilidad por
parte de la población.
 Garantizar la integración intermodal con infraestructura, y mobiliario eficiente.
109
 Jerarquizar la red vial del Sistema de Movilidad.

 Incrementar las condiciones de seguridad para peatones y usuarios de los modos
de transporte.
 Instrumentar medios claros y eficiente de señalética e información para facilitar al
usuario el muso multimodal.
 Regular el transporte de cargas que circulan en el territorio metropolitano
proveniente de otras regiones del departamento en vías periféricas disminuyendo
los actuales perjuicios de tráfico que ocasiona.
 Aportar en la disminución de los contaminantes provenientes de la combustión de
los combustibles.
 Regular el estacionamiento vehicular en determinados sectores de la ciudad, menos
en vías de primer orden de vinculación intermunicipal.
• Establecer un modelo de transporte para una ciudad sana, accesible e incluyente,
con movilidad eficiente, que conste de:
• Un marco jurídico eficaz para transformar la movilidad en la región metropolitana
Kanata.
• Generar certidumbre legal e institucional.
• Una visión de ciudad de largo plazo sana, incluyente, accesible y sustentable.
• Hacer una planeación urbana integral
• Promover el uso racional del automóvil y desincentivar su uso como una
medida para lograr una ciudad sana.
• Hacer un mejor uso del espacio.
• Incorporar el uso de la bicicleta como vehículo de transporte.
• Educación y participación social para la movilidad sustentable
• Crear un Observatorio Ciudadano de la movilidad.
• Consolidar la participación ciudadana como detonante del cambio cultural y
de hábitos
6.2.3 Bases conceptuales del Plan de transporte
Los fundamentos del Plan de Movilidad metropolitana basan la propuesta en un enfoque de

movilidad sustentable, con la implementación de un sistema integrado de los modos de
transporte, garantizando la accesibilidad y la conectividad y disminuyendo las
externalidades de contaminación y accidentabilidad. Asimismo, garantizando la priorización
del uso del transporte colectivo frente al individual.
El transporte colectivo establece su organización en un sistema de transporte adecuado a

las demandas actuales de movilidad urbana y su proyección a los cincuenta próximos años
coherente con una política integral de planificación y de desarrollo urbano y las condiciones
morfológicas del territorio.
El sistema integral pretende además la planificación de la infraestructura vial con la

disposición de carriles confinados, terminales e intercambiadores de transporte que
satisfagan la intermodalidad, y garanticen el tráfico fluido de las unidades.
Para este efecto, es importante destacar los siguientes objetivos del sistema propuesto:
 Modificar las actuales condiciones de los modos de transporte en los municipios de

la metrópoli, como la infraestructura vial, la señalética y el mobiliario urbano.
110
 Avanzar hacia la formulación de un sistema integrado de transporte que satisfaga

las demandas de movilidad y mejore los niveles de cobertura espacial.
 Afirmar el derecho a la accesibilidad universal de todos los medios de transporte del
sistema.
 Optimizar el servicio del transporte de pasajeros, adecuando la oferta de movilidad
a la demanda real de viajes y la utilización de los medios colectivos de transporte
público en desmedro de la circulación de vehículos particulares motorizados.
 Mejorar la accesibilidad a la vida urbana y ajustar los tiempos de viaje.
 Perfeccionar los criterios de ordenamiento para mejorar la fluidez del tráfico en los
corredores viales de mayor demanda para disminuir la congestión motorizada y la
contaminación ambiental de origen vehicular.
 Racionalizar el tráfico incorporando la circulación peatonal y uso de la bicicleta en
tramos cortos.
 Apoyar la renovación tecnológica de los medios de transporte complementario.
6.2.4 Componentes del Sistema integrado de Transporte Publico (SITP)
El Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) abarca acciones que articulan, vinculan
y operan de manera integrada diversos modos de transporte público. También comprende
las instituciones que se hacen cargo de la planificación, la organización, el control del tráfico
y el transporte público, como también de toda la infraestructura necesaria para la
accesibilidad y circulación del sistema.
Promover la implementación de un Sistema Integrado de Transporte Público representa

preservar los derechos ciudadanos para tener la circulación libre por el territorio, en un
sistema de pasajeros organizado, eficiente y sostenible.
Fuente: Elaboración propia
El Plan Metropolitano de Movilidad Urbana Sustentable para Cochabamba entiende la

movilidad como un sistema estructurador del territorio en base a diversos modos de
desplazamiento insertos en la intermodalidad del Sistema Integrado de Transporte Público
Metropolitano. Entre ellos deben distinguirse el transporte público formado por diferentes
111
modos como el metro, el tranvía y el BRT. A los que se suman el desplazamiento a pie y
en bicicleta. El transporte vehicular privado, el transporte de cargas, la seguridad vial,
componentes intangibles del Sistema, y otros modos de transporte.
El Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), para el territorio metropolitano de

Cochabamba persigue como objetivo fortalecer un proceso de democratización de
movilidad de un alto volumen de pasajeros por rutas autorizadas para diversos modos de
transporte de forma segura, rápida y económica.
El Sistema Integrado de Transporte contendrá corredores exclusivos y preferenciales para

las líneas troncales, líneas alimentadoras y transversales, paradas, terminales e
intercambiadores; sistema de control de unidades por GPS; y cobro por tarjeta inteligente.
El Plan Metropolitano de Movilidad precisara la formación de una Unidad Reguladora de

Movilidad Metropolitana en el territorio metropolitano, dependiente del Consejo
Metropolitano, cuya función básica consistirá en coordinar e integrar las rutas, los servicios
y las tarifas. Asimismo, orientará su responsabilidad a eliminar la superposición de las rutas
y los distintos servicios, hasta la integración paulatina del nuevo servicio.
En este sentido es relevante en el contexto considerar cinco aspectos esenciales para la

implementación adecuada de un sistema integrado de transporte.
Estos modos de Transporte público de calidad propuestos como herramienta más efectiva
para mejorar la movilidad en la ciudad, son los siguientes:
 El BRT como columna vertebral del nuevo sistema de transporte público

metropolitano.
 El Tranvía como complemento de una política de movilidad sustentable de tramos
cortos y de poca velocidad.
 El metro como medio de transporte metropolitano masivo a mediano plazo.
 La bicicleta como alternativa de movilidad sustentable.
 Espacios públicos y vías peatonales de circulación funcional y recreativa a vías de
articulación masiva.
El fundamento para la incorporación de estos modos de transporte consiste en construir

una ciudad de caminos cortos, disminución de longitud de desplazamientos y aumento de
la accesibilidad, regular el transporte especializado para personas, mecanismos y servicios.
112
7 PROPUESTA DE LA MULTIMODALIDAD DEL

TRANSPORTE EN EL DEPARTAMENTO DE
COCHABAMBA.
El proceso de expansión que caracteriza a la región metropolitana Kanata ha generado un
crecimiento disgregado, con servicios y equipamientos deficientes, resulta costoso
abastecer, cuidar y mantener esa estructura, las zonas residenciales están cada vez más
lejos de los centros de empleo, estudio, comercio, ocio y equipamiento, por lo que se gasta
más tiempo y dinero en movilizarse. Un propósito importante de una política de transporte
es coadyuvar a hacer nuestras ciudades competitivas, incluyentes, seguras y amables,
hacia un desarrollo urbano sostenible.
La situación actual de invasión que sufren las calles por el automóvil está generando una
problemática insostenible para la calidad de vida en nuestra ciudad. Con altos niveles de
contaminación, niveles de ruido en ambientes exteriores, el incremento de accidentalidad
en las vías urbanas, así como la degradación del carácter estancial y de espacio para la
comunicación de nuestras calles determina la urgencia de propuestas de movilidad urbana
que armonicen las distintas formas de desplazarse favoreciendo el comportamiento de la
ciudad ( caminar, transporte público, bicicleta) a costa de disminuir el atractivo de los más
perjudiciales ( automóvil particular).
El transporte debe ser parte esencial de la construcción de la metrópoli. Es imprescindible

la modernización del sistema y redes de transporte.
La presente propuesta basa su estructuración a partir de consideraciones generales que

responden a mejorar la calidad de vida, para lo cual se fijan criterios de partida que
determinan una ciudad sana, accesible e incluyente, con una movilidad eficiente:
1. Transporte público de calidad como herramienta más efectiva para mejorar la

movilidad en la ciudad.
• BRT como columna vertebral del nuevo sistema de transporte público.
• Hacer una ciudad de caminos cortos, disminución de longitud de
desplazamientos y aumento de la accesibilidad.
• Regular el transporte especializado para personas, mecanismos y servicios.
• Incorporar en el transporte masivo a largo plazo la implementación del
METRO –metropolitano.
• Incorporar bici rutas como alternativa de movilidad sustentable en la región
metropolitana Kanata.
2. Un marco jurídico eficaz para transformar la movilidad en la región metropolitana
Kanata.
• Generar certidumbre legal e institucional.
3. Una visión de ciudad de largo plazo sana, incluyente, accesible y sustentable.
• Hacer una planeación urbana integral
• Promover el uso racional del automóvil y desincentivar su uso como una
medida para lograr una ciudad sana.
• Hacer un mejor uso del espacio.
• Incorporar el uso de la bicicleta como vehículo de transporte.
113
4. Educación y participación social para la movilidad sustentable (Observatorio

Ciudadano de la movilidad).
• Formación y participación ciudadana como detonante del cambio cultural y
de hábitos.
•
7.1 Principios de la propuesta.

La conjunción de tres conceptos importantes como son la movilidad que se expresa en el
traslado de las personas a través de diferentes modos de transporte y la frecuencia con la
que se trasladan, la vialidad que es la espacialización de la estructura vial que define al
territorio y permite la movilidad de la población, la que requiere de instancias de gestión
institucional para facilitar la movilidad con el mantenimiento de la infraestructura y el
transporte que está estructurado a partir de los actores, usuarios y operarios del transporte
y como estos se apropian del territorio a partir de las rutas de circulación establecidas o
asumidas.
Enfoque de estructura eficiente de movilidad
Fuente: Paul Pineda IIACH – UMSS 2013
Esta conjunción conceptual da inicio a establecer principios básicos que permitan

estructurar una propuesta preliminar en la que se consideren aspectos relevantes que
estructuraran una adecuada propuesta, estos principios son:
7.1.1 Preservación del Medio Ambiente.
Un factor contaminante es el parque automotor, que es perjudicial por las unidades viejas
con muchos años en el transporte personal y público, que emiten gases sumamente
114
contaminantes que afectan a la salud de los pobladores. En este sentido el considerar en

la propuesta la preservación del medio ambiente como un principio básico analiza
alternativas de estructuración espacial de la red integral de transporte que permita evitar y
reducir los índices de contaminación actuales que presenta el parque automotor de la región
metropolitana.
7.1.2 Equidad.
Otro principio importante es la equidad comprendida por la justicia, imparcialidad referida a

la moderación en el precio del pasaje, cosas o en las condiciones, es importante considerar
como el transporte público debe de ser equitativo en cuanto a llegar a todos los lugares con
mayor población y a costos adecuados para los pobladores a través del establecimiento de
tarifas determinadas en base a estudios de costo; dentro de la planificación también es
importante la estructura vial al establecer tipologías viales que permitan un mayor
protagonismo del peatón.
7.1.3 Economía.
La economía de un sistema integral de transporte se define en dos ámbitos el de su

sostenibilidad a partir del estructura de financiamiento, el cual debe considerar un transporte
público urbano suficientemente accesible a través de la inversión pública que permitirá
establecer el sistema de transporte y la implementación de peajes urbanos que generen
ingresos económicos y eviten el congestionamiento urbano, lo que permite garantizar su
sostenibilidad, y otro ámbito que es el costo de movilidad que debe de ser adecuado y
establezca un nivel de equidad social en la movilidad, situación que permitirá un elevado
grado de aceptación social, el establecimiento de tres modos de transporte permitirá la
disminución del uso del vehículo privado y por ende el descongestionamiento de la
metrópoli.
7.1.4 Accesibilidad.
Otro principio importante es la accesibilidad en el que todas las personas pueden utilizar un
modo de transporte, visitar un lugar o acceder a un servicio, independientemente de sus
capacidades técnicas. Es una situación indispensable e imprescindible, ya que se trata de
una condición necesaria para la participación de todas las personas independientemente
de las posibles limitaciones funcionales que puedan tener, en ese sentido la propuesta en
su estructuración espacial pretende promover la accesibilidad a través de acciones que
faciliten y ayuden a salvar obstáculos o barreras de accesibilidad a través de la tipologación
vial, ampliación de vías, restricción de accesos, facilidad y factibilidad de recorridos de los
diferentes modos de transporte.
7.1.5 Complementariedad.
La complementariedad en la propuesta establece la dependencia de uno a otro modo de

transporte a través de la relación continua que existirá respecto a la movilidad de la
población es así que el metro establece estaciones de conexión con el BRT, el tranvía, las
bici rutas y vías peatonales, en esa lógica también se estructuran espacialmente la relación
de los modos de transporte.
115
7.1.6 Subsidiariedad.
La subsidiariedad en la estructura espacial de movilidad urbana de la región metropolitana

es entendida a partir de una relación implícita entre los diferentes modos de transporte,
considerando la relación de los medios de transporte de menor capacidad, al abastecer a
los medios de mayor capacidad, asumiendo funciones de alimentadores de usuarios hacia
terminales de mayor magnitud de transporte con el propósito de abarcar toda la estructura
urbana de la región metropolitana.
Es sobre la base de estos seis principios que se estructura una propuesta general de
movilidad urbana sostenible dentro de la cual se considera el acceso al transporte público,
la eficiencia del mismo a partir de establecer estándares mínimos de calidad, otro aspecto
importante es la infraestructura expresada en la capacidad, la calidad de las vías, y como
parte del servicio de transporte, la eficiencia al transportarse y la continuidad operacional
para establecer una movilidad urbana metropolitana sostenible, es también importante
resaltar que la propuesta se basa en la reorganización de la actual estructura vial y
consolidación de nuevas vías para optimizar su uso.
Esquema de Principios Básicos para la estructuración de la propuesta.
Fuente: Elaboración Propia.
El concepto de integralidad en la movilidad se podrá establecer a partir de una política de

transporte metropolitano que establezca instrumentos legales para planificar de manera
integrada la movilidad y el desarrollo urbano, enfatizando la escala humana de los espacios
de su territorio, los modos de transporte sustentables y el desarrollo de corredores que
permitan la conectividad entre áreas con una biodiversidad importante para contrarrestar la
fragmentación urbana, reuniendo las condiciones para el desplazamiento y protegiendo el
entorno geográfico. Ser parte de una forma integral de ver el desarrollo urbano que inspire
la equidad, la reducción de la congestión y el respeto al medio ambiente, facilitando el
acceso y la inclusión de los ciudadanos a sus fuentes de trabajo, a sus áreas de estudio, a
los servicios y al ocio, mediante estrategias enfocadas a la reducción del uso del automóvil,
la mejora sustancial del transporte público y la incorporación infraestructura ciclista y
peatonal, con fines de sustentabilidad y mejoramiento de la calidad de vida de la población.
116
Fuente: Transport Learning 2014
7.2 Movilidad urbana metropolitana.

La propuesta considera el establecimiento de tres modos de transporte que permitirían
estructurar adecuadamente el territorio; el tranvía, el bus rápido de transporte (BRT) y el
metro. Como parte de la propuesta también se integra en la estructura vial, la incorporación
de bici-rutas y vías peatonales que servirán de integradoras en el sistema de transporte
metropolitano, es también parte de la propuesta la incorporación de un proyecto de alcance
metropolitano como es el recorrido del cinturón ecológico el que permitirá integrar parques
y áreas de recreación en la propuesta de movilidad metropolitana.
117
118
7.2.1 TRANVIA
La implementación del tranvía como medio de transporte de pasajeros que circula sobre
rieles por la superficie en áreas urbanas, en las calles, sin separación del resto de la vía ni
senda o sector reservado, en el caso de la región metropolitana podría transitar serviría
como conector a otros modos de transporte e incluso se integraría a áreas de recreación
hasta cubrirse de césped, integrándola aún más al paisaje urbano. La instauración de una
red de tranvías en vías exclusivas en la ciudad aparece como una solución integral, en la
medida en que por una parte representa para la colectividad, una solución a la problemática
de transporte urbano, y por otra parte, puede dar origen a una política de reordenación y
reorganización de los espacios urbanos, produciendo espacios públicos de calidad.
7.2.1.1 Ventajas
 Las ventajas que tiene como modo de transporte son:

 Más puntual, debido a la prioridad semafórica del sistema y a la implantación de
plataformas reservadas.
 Seguro, ya que es un medio de transporte guiado.
 Accesible, los nuevos tranvías son de piso bajo, permite su acceso a todo el mundo;
ciclistas con sus bicicletas, carros de la compra, ancianos, sillas de ruedas,
cochecitos de bebe.
 Rápido, ya que dispone de una velocidad comercial muy alta y gracias a su rapidez
de acceso al estar en superficie reduce los tiempos de viaje.
 Versátil, su trazado no queda sujeto a requerimientos geológicos ya que es un
transporte en superficie, puede llegar a servir determinados núcleos de población
donde es muy difícil de llegar con otros medios de transporte
 Capacidad, porque para transportar 200 personas aproximadamente se necesitan
casi 174 coches o bien 3 autobuses pero tan solo 1 tranvía.
 Menos contaminante, ya que es un transporte de tracción eléctrica y reaprovecha la
energía que se emite en la frenada, consume menos energía y a su vez no emite
CO2.
 Menos ruidoso, ya que la construcción con materiales ligeros permite disminuir el
nivel de vibraciones y ruidos, hasta un máximo de 60db, el equivalente a tres
turismos modernos que circulen consecutivamente a la misma velocidad
7.2.2 BUS RAPIDO DE TRANSPORTE METROPOLITANO (BRT).
El sistema de autobús de tránsito rápido (Bus Rapid Transit en inglés, BRT), es un servicio
de altas prestaciones para transporte público, que tiene como objetivo combinar los carriles
de autobuses con 'estaciones' de autobuses de alta calidad, vehículos, servicios y marcas
para lograr el rendimiento y la calidad de un tren ligero o un sistema de metro, con la
flexibilidad, el costo y la simplicidad de un sistema de autobuses.
7.2.2.1 Organización.
La organización del Sistema Integrado de Transporte Publico Metropolitano en la modalidad

del BRT, debe dar cuenta de:
119
 Un proceso de planificación basado en los lineamientos inscritos en la futura política

integral de planificación y de desarrollo urbano.
 Un sistema que soporte los requerimientos de accesibilidad universal.
 Una oferta adecuada de medios que satisfagan la demanda de movilidad de la
población.
 Construcción de carriles exclusivos para el desplazamiento de la flota vehicular.
 Manejo racional de líneas y conexiones con calidad y eficiencia.
 Presentación de una flota vehicular acorde a la demanda del servicio.
 Manejo de información confiable de itinerarios y frecuencias.
 Una velocidad promedio del servicio no menor a 20 km/h para las líneas comunes y
25 km/h para los carriles exclusivos.
 La minimización de externalidades negativas al medio ambiente.
 La ampliación paulatina de la matriz energética del transporte.
7.2.2.2 Ventajas.
 Costos de construcción: Depende de las características del sistema BRT, puede

llegar a transportar una cantidad de pasajeros de orden similar a la de un metro. Sin
embargo, los sistemas de BRT son mucho menos costosos en su construcción.
 Independencia de la congestión que se presenta en las calzadas de tráfico mixto,
por tener una vía segregada. Ese hecho redunda en dos aspectos: Primero en la
confiabilidad en los tiempos por no depender de la congestión, lo que lleva a que la
planificación de los horarios pueda ser mucho más precisa (que para un sistema de
autobuses tradicionales). Segundo, en menores tiempos de viaje, por el hecho de
poder circular sin la interferencia del tráfico.
 Menor número de paradas. Los buses de los sistemas BRT, mientras operan dentro
de los carriles exclusivos, solo pueden detenerse en estaciones.
 Paradas cortas, es decir, abordaje y des abordaje de varias decenas de pasajeros
en cortos períodos de tiempo. En la mayoría de los sistemas de autobuses
tradicionales ese proceso es lento por el hecho de tener ingreso por una sola puerta
para poder pagarle al conductor, mientras que el sistema BRT permite a los
pasajeros aborden o desaborden simultáneamente por todas las puertas del bus.
7.2.2.3 Acciones previstas
La implementación del BRT, que involucrará la racionalización de líneas dentro de la gestión

municipal del transporte se realizará de manera paulatina y gradual, con la planificación y
construcción de obras de infraestructura vial.
La propuesta presenta tres líneas: roja, naranja y verde, las que en su recorrido llegaran a
los sectores de mayor concentración de la población de la región metropolitana, estos son
a continuación detallados.
120
121
7.2.2.4 Línea Roja.
Básicamente la propuesta contempla la implementación de un primer corredor exclusivo

para la línea troncal, que ocuparía las avenidas de primer orden. El primer corredor
destinado a la línea troncal denominada “roja” que uniría los siete municipios desde Sacaba
hasta Sipe Sipe, estructurando dos ejes uno de Norte a Sur y otro de este a oeste dentro
de la configuración metropolitana.
7.2.2.5 Línea Naranja
Complementariamente la implementación de corredores y vías preferenciales que se

destinaría al segundo corredor con vías preferenciales como apoyo al primero que circularía
en la línea denominada “naranja” y serviría de complemento al primer corredor.
122
7.2.2.6 Línea Verde
Finalmente, la captación de usuarios del transporte individual hacia el SITP, del primer o
segundo corredor. Esta línea denominada “verde” se constituiría en la línea de
acercamiento a las dos primeras
123
Estas tres líneas propuestas para el BRT aportarían en:
 Optimizar la calidad del servicio de transporte colectivo intermodal.

 Incentivar el uso del BRT como medio serio en el cumplimiento de horarios y la
realización de transbordos metropolitanos e integración tarifaria.
 Orientar la creación de servicios diferenciales para usuarios más exigentes con una
tarifa de costo mayor, que circule sin paradas intermedias.
7.2.3 METRO (Dos líneas de conexión metropolitana).
El metro (de ferrocarril metropolitano), subterráneo, subte (de ferrocarril subterráneo), o

ferrocarril metropolitano, es un sistema de trenes ubicado en una ciudad y su área
metropolitana. Se caracteriza por ser un transporte masivo de pasajeros, uniendo diversas
zonas y sus alrededores más próximos, con alta capacidad y frecuencia, y separados de
otros sistemas de transporte. Las redes de metro se construyen frecuentemente soterradas,
aunque a veces se disponen elevadas e incluso, en zonas normalmente alejadas del centro
o de expansión urbana reciente, a nivel de calle pero con plataforma reservada (condición
necesaria para ser considerado metro).
Para la región metropolitana se proponen dos líneas que componen una red, con la facilidad
de detenerse en estaciones no muy distanciadas entre sí y ubicadas a intervalos
generalmente regulares. Según su estructura de recorrido, se integran con otros medios de
124
transporte públicos y, a menudo, son operados por las mismas autoridades de transporte
público
7.2.3.1 Ventajas.
 Garantizar rapidez y puntualidad en los trayectos: la media del recorrido entre

extremos de línea será de unos 15 minutos, la tercera parte de lo que un vehículo
privado tarda, sin incluir el tiempo de estacionamiento.
 Es un medio de transporte no contaminante: se estima que el transporte público
despide 50 veces menos CO2 por persona y kilómetro que el transporte privado. Es
parte de la política de transporte público hacia la reducción de emisiones
contaminantes a la atmósfera.
 Reduce los niveles de tráfico: el usuario de transporte público ocupa 100 veces
menos espacio que el de transporte privado.
 Accesibilidad al usuario, tanto las estaciones como los trenes serán accesibles a
todas las personas de movilidad reducida.
 Más seguro: el transporte público es hasta veinte veces más seguro que el privado.
 Favorecerá la interconexión entre distintos modos de transporte.
 Conectará importantes servicios de la ciudad: unirá grandes equipamientos,
infraestructuras y servicios básicos.
 Un proyecto de estas características, constituye una oportunidad única para hacer
nuestra ciudad más amable.
 Favorecerá la actividad comercial y revalorizará el sector inmobiliario.
7.2.3.2 Acciones previstas.
La implementación del Metro, que involucrará la optimización de la movilidad masiva de la

población con dos líneas de gestión metropolitana del transporte se podrá implementar
paulatina y gradualmente, con la planificación y construcción de infraestructura adecuada
para este modo de transporte.
La propuesta contempla dos linea1 y linea2, las que en su recorrido llegaran de norte a sur
y de este a oeste hacia sectores importantes del área metropolitana permitiendo
relacionarse a través de estaciones intermedias con el BRT o el Tranvía de acuerdo a su
recorrido a continuación se detallan ambas líneas:
125
7.2.3.3 Línea 1.
La propuesta contempla la implementación de un primer corredor exclusivo para la

denominada línea 1, que recorrería una ruta troncal desde el centro urbano de Sacaba por
pasando por todo el recorrido del Rio Rocha hasta el centro urbano de Sipe Sipe, con la
implementación de un área exclusiva para este propósito, uniría los siete municipios desde
y podría relacionarse con las rutas del BRT, Tranvía y Ciclo vías, estructurando el eje este
–oeste de la región metropolitana.
7.2.3.4 Línea 2.
La línea 2, que estructura el eje norte – sur recorrería una ruta troncal desde el límite del
municipio cercado, la zona de Ushpa Ushpa hasta el centro urbano de El Paso, pasando
por todo el municipio cercado de Cochabamba, por su recorrido pasaría por el centro urbano
de Tiquipaya hasta llegar a El Paso, uniría varios municipios y podría relacionarse con las
rutas del BRT, Tranvía y Ciclo vías.
7.2.4 BICI RUTAS (De conexión metropolitana).
Bici Ruta, áreas destinadas de forma exclusiva o compartida para la circulación de

bicicletas, estas pueden ser incorporadas en cualquier carril de una vía pública señalizada
apropiadamente para este propósito o una vía independiente donde se permite el tránsito
de bicicleta.
126
Diseño de una red básica de carriles de bicicleta que se extienda a toda la región
metropolitana uniendo los puntos de mayor demanda de desplazamientos. Principalmente
a lo largo de las vías estructurantes de la ciudad y de mayor riesgo para la seguridad de los
ciclistas
La propuesta para la región metropolitana contempla en su recorrido compartir en muchos

tramos la circulación con carriles de tráfico de vehículos públicos (BRT) y vehículos
privados, así como su introducción en grandes áreas de recreación a manera de establecer
paseos al interior de las mismas.
7.2.4.1 Ventajas.
 La promoción del manejo de bicicleta como vehículo de transporte en las ciudades

permite realizar diversas actividades y se constituye en un modo de transporte
sustentable que conserva el medio ambiente.
 Tener una circulación privilegiada a partir de vías reservadas, en las que se permite
el tránsito peatonal y la circulación de bicicletas.
 La bici rutas pueden ser introducidas en la estructura de los parques
 Se incorporan con facilidad a las vías públicas y calles a partir de una señalización
adecuada.
 Son de fácil introducción a la parte central de la ciudad a pesar del ancho de sus
vías.
 Su incorporación en avenidas y vías de alto tráfico permite una movilidad eficiente
al usuario.
 La proximidad vías estructurantes permite una inter-relación con otros modos de
transporte masivo.
 Se constituyen en vías de conexión entre modos de transporte propuestos.
 Se convierte en una alternativa seria de transporte para muchos usuarios de la
bicicleta en la ciudad, al contar con un espacio cómodo, seguro y rápido.
La implementación de bici rutas, como estrategia para optimización de los modos de

movilidad masiva de la población con una estructura que abarca muchos sectores de la
región metropolitana, podrá implementarse más rápidamente ya que requiere una
planificación adecuada de las rutas propuestas a través de la incorporación de señalización,
al mismo tiempo se debe de incorporar gradualmente, con la planificación y construcción
de infraestructura adecuada.
La propuesta contempla dos recorridos, el primero sur – norte, transita desde el límite del
municipio cercado en el distrito 8 Uspa Uspa hasta la localidad de El Paso en la parte norte
de la región metropolitana, circulando por la avenida petrolera hasta su conexión con la
laguna Alalay, para después conectarse con la Av. Oquendo y el Prado y luego seguir su
recorrido por la Av. Libertador Bolivar prosiguiendo por la Av. Simón López, hasta
conectarse con la Av. Ecológica para llegar al Municipio de Tiquipaya y consecuentemente
a la localidad de El paso.
127
El segundo recorrido, este – oeste, transita desde el centro urbano de Sacaba hasta el
centro urbano de Sipe Sipe en la parte oeste de la región metropolitana, circulando por la
avenida circunvalación y la rivera del rio rocha pasando por los municipios de Cochabamba,
Colcapirhua, Quillacollo y Vinto hasta su conexión con Sipe Sipe y una ruta paralela que se
inicia en las faldas del Cerro San Pedro, recorriendo la Av. Heroinas, para después
conectarse con la Av. Blanco Galindo hasta llegar al Municipio de Sipe Sipe, de esta manera
se tendría una cobertura total de la región metropolitana.
7.2.5 VÍAS PEATONALES.
Las vías peatonales son áreas de una ciudad o pueblo donde está fuertemente restringido
o prohibido la circulación de vehículos motorizados. En este tipo de zona prevalece la
circulación de peatones y en muchos casos usuarios de sistemas de transporte no
motorizados. La conversión de una calle o un área sólo para el uso de peatones se lo llama
peatonalización. Cuando una zona peatonal cumple igualmente una función turística o de
recreación, reciben igualmente el nombre de Paseo peatonal.
Es una zona peatonal, muchas veces solo pueden acceder en coche los residentes para
poder llegar a los garajes de sus viviendas, así como vehículos de servicios de emergencia,
de reparto y de mantenimiento a ciertas horas. Las zonas peatonales suelen estar en el
centro de la ciudad, en la zona más comercial y en centros históricos.
128
7.2.5.1 Ventajas.
 Pocas emisiones atmosféricas contaminantes.

 Bajos niveles de accidentalidad.
 Desestimulo del uso del vehículo privado.
 Estímulo de los modos activos.
 Mejores condiciones de medio urbano.
 Para el sistema de transporte vías de transición entre modos de transporte.
La implementación de vías peatonales, involucra la planificación de la estructura vial, a

partir de estrategias de adecuación en vías consolidadas o construcción de nuevas en las
ya consolidadas.
La propuesta debe de considerar dos situaciones diferentes, la primera a partir de una

estructura peatonal en la parte central de cada municipio, estableciendo rutas de atractivo
turístico que además conecten a los diferentes modos de transporte propuestos y la
segunda situación como principio básico la conexión entre los diferentes modos de
transporte.
7.2.6 CINTURON ECOLÓGICO (De conexión metropolitana y transporte

diverso).
La propuesta de la implementación de un circuito ecológico tiene importancia por la

necesidad de establecer relaciones de integración entre las áreas verdes naturales como
las serranías, colinas y cuerpos de agua temporal y permanentes con parques importantes
implementados al interior del centro urbano junto a las vías de conexión que permitan
establecer recorridos turísticos que muestren el paisaje urbano.
Los parques que integran el cinturón en su primera etapa, el mismo que se ampliaría de
acuerdo a condiciones particulares de cada uno de los siete municipios que conforman la
región metropolitana Kanata, para su primera etapa los parques y áreas verdes
considerados son los siguientes:
 Parque Mariscal Santa Cruz

 Parque de Educación Vial
 Parque del niño
 Parque Demetrio Canelas
 Parque Excombatientes
 Parque La Torre
 Parque Kanata
 Paseo de la Costanera.
 Paseo El Prado
129
7.2.6.1 Ventajas.
 Recuperación de áreas verdes e integración en la dinámica de la región

metropolitana.
 Articulación de varias áreas verdes existentes en la región metropolitana para
establecer un cinturón ecológico, con tratamiento particular contribuya a partir de la
estructuración de tipologías vehiculares que permitan una circulación de diferentes
modos de transporte (Bicicletas, BRT, Metro, Tranvía, vehículos particulares).
 Integración en una red de transporte metropolitano.
 Recorrido paisajístico de paseos peatonales en las áreas verdes consolidadas.
 Diseño del espacio público.
La implementación del cinturón ecológico en relación a la propuesta de movilidad

sustentable presentada permitiría la relación de diferentes modos de transporte a partir de
carriles exclusivos para cada tipo junto a tramos de vías peatonales, lo que involucra la
planificación integral de la estructura vial, con estrategias de adecuación de vías
consolidadas o construcción de carriles exclusivos.
Este circuito ecológico tendrá núcleos de convergencia en grandes áreas como la serranía
de San Pedro, la laguna Alalay y la laguna de Coña Coña. En un segundo nivel estarán
áreas como el Parque Tunari, la colina de San Sebastián, el Jardín Botánico, al pie de la
serranía San Pedro y las colinas de Cerro Verde y San Miguel. En un tercer nivel se
encuentran todos los parques plazas y plazuelas con potencial de área verde o atractivo
turístico que pueda significar permanencia de los visitantes
130
Mapa de Propuesta del Cinturón Ecológico.
Fuente: IIACH - 2014
7.3 Perfiles de vías para un sistema integrado de transporte

público.
7.3.1 Perfil ideal de BRT con vías confinadas y terminal de acceso central.
VÍAS DE TRÁFICO MIXTO
BICIRUTAS ACERAS PEATONALES
131
7.3.2 Perfil ideal de buses de aproximación con vías confinadas.
VÍA DE TRÁFICO MIXTO
CICLOVÍAS Y ACERAS PEATONALES
7.3.3 Perfil ideal de BRT con 1 vía confinada y terminal de acceso central.
VÍA DE TRÁFICO MIXTO
BICIRUTAS ACERAS PEATONALES
132
7.3.4 Perfil ideal de BRT con 1 vía confinada.
VIAS DE TRÁFICO MIXTO
ACERAS PEATONALES
7.3.5 Perfil del metro bajo las avenidas del ejército y costanera.
133
7.4 Gestión del Transporte Metropolitano.

7.4.1 Establecimiento de la gestión de un sistema de transporte
metropolitano
La importancia de conformar un organismo metropolitano de transporte para la Región

Metropolitana de Cochabamba, que sea dependiente de la gobernación y que esté
integrado potencialmente por representantes de todas las jurisdicciones involucradas
municipalmente, aportaría en la mejora de un sistema de transporte regional que garantice
la movilidad de los ciudadanos metropolitanos, en correspondencia con objetivos futuros de
políticas nacionales. El transporte público urbano se constituye en una función determinante
para el desarrollo de las actividades socio económicas, donde la población destina buena
parte de su tiempo en desplazarse en áreas urbanas apreciando claramente todos los
impactos vinculados con el funcionamiento de los modos de transporte, la seguridad, el
costo, la accesibilidad, la conectividad y la contaminación. (Gómez–Ibáñez y Meyer, 1993).
7.4.2 Instancias de Gestión.
Las instancias de gestión deberán de establecer acciones a partir de:
 Superar la desigualdad como un desafío que requiere superar el déficit de transporte

hacia todos los lugares de la región metropolitana.
 La gestión del transporte metropolitano implica el establecimiento de redes
jerárquicas para establecer una adecuada distribución de los modos de transporte.
 Debe de existir una unidad técnica que se relacione con instancias municipales para
el planeamiento y la gestión del transporte metropolitano que permitan una
coexistencia de diferentes conexiones (regional – local, ejes – intersticios), calidades
y rentabilidades.
 La gestión metropolitana necesita diferenciar y apreciar los medios de transporte
según sus aptitudes técnicas y también de comportamiento respecto al territorio,
con los diferentes modos de transporte para integrar servicios.
 Implica gestionar demandas, la movilidad tiene sentido a partir de la territorialidad,
para esclarecer qué circuitos diseñar es necesario planificar íntegramente el
territorio.
134
 La gestión del transporte metropolitano se orienta a hacer más eficiente lo que hay
orientado a grandes densidades de población organizadas en torno a ejes troncales.
 La planificación como punto de partida inicial debe de potenciar al transporte para
su eficacia, gestionar mejor el que hay para que sea equitativo, ambientalmente
sustentable y económicamente eficiente.
 La gestión del transporte también implica proyectarse a partir de bases de
información con un mismo horizonte territorial y temporal para todos los medios de
transporte.
7.4.3 Instrumentos normativos
Una propuesta de movilidad debe basar sus acciones en la actual reglamentación nacional,
departamental y municipal. Y según los requerimientos o agregación de nuevos elementos,
creará nuevas normativas. Sin embargo, en relación a las leyes de tránsito estas deberán
ser actualizadas según la nueva territorialidad y la agregación de nuevos modos de
transporte metropolitano y departamental. La incorporación de infraestructura innovadora,
tales como los carriles exclusivos y preferenciales, deben modificar el régimen actual,
eliminar artículos presentes y formalizar otros nuevos, que deben parte de la comisión de
transporte creada para el efecto.
7.5 Observatorio metropolitano de movilidad.

Una vez establecida una propuesta de movilidad urbana sustentable, un siguiente paso
debe plantear la creación de un observatorio de la movilidad metropolitana como instancia
de reflexión del cual sean parte autoridades del transporte público, instancias de gobierno
que controlan el medio ambiente así como otras autoridades metropolitanas que puedan
constituirse en el futuro, esta instancia tiene como objetivo resumir y analizar las cifras
esenciales del transporte urbano en el área metropolitana, con el propósito de describir en
toda su importancia la contribución del transporte público a la mejora de la calidad de vida
y del desarrollo sostenible de la región.
7.5.1 Objetivos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana
 Reflejar la contribución del transporte público en la mejora del entorno urbano,

amenazado de forma significativa por los impactos derivados de un uso excesivo
del vehículo privado, como reflejan los datos sobre calidad del aire, consumo
energético, accidentes, etc.
 Describir el papel desempeñado por las Autoridades de Transporte Público en la
consecución de un transporte público atractivo y de calidad, y su capacidad de
adaptación a contextos reguladores, territoriales y de demandas muy diversas.
 Realizar un seguimiento en el tiempo de las características de oferta y demanda de
movilidad, con particular atención al transporte público.
 Destacar la importancia de los recursos públicos dedicados al sector, tanto en forma
de inversiones (nuevas infraestructuras, conservación y material móvil) como
aportaciones compensatorias del déficit de operación del sistema.
 Describir los sistemas de financiación del transporte público, incluyendo la
dimensión social del sistema (tarifas preferenciales), y su grado de competitividad
en comparación con el vehículo privado.
135
 Permitir a las autoridades metropolitanas revisar y mejorar su gestión, mediante una

base de datos amplia.
Finalmente, la importante tarea del observatorio de movilidad es la creación de un conjunto

de indicadores de “movilidad sostenible”, para cubrir aspectos diversos que tienen en
común la relación de la movilidad con el concepto de desarrollo sostenible: la satisfacción
de los usuarios con el transporte público, la accesibilidad (proximidad) al sistema de
transporte público, las pautas de movilidad en la población infantil, los accidentes, la calidad
del aire o las emisiones de gases y el efecto que tiene en la salud de la población.
136
8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Resulta determinante demandar la generación de una política de movilidad como parte del
desafío de buscar la sustentabilidad urbana como respuesta a la conmoción actual
generada por el uso masivo del automóvil y la tendencia de incrementar modos privados de
A partir de la aprobación de la Ley de metropolización, la Región Metropolitana Kanata debe

construir una capacidad institucional, legal y técnica de gestión para la implementación y
ejecución del Plan Maestro de Movilidad. Para el efecto, deberá contar con los aspectos
normativos, así como con la legitimidad social y capacidades técnicas, dentro de un proceso
institucional basado en la interactuación con diversos segmentos sociales, actores y
agentes capaces de viabilizar los programas y proyectos.
Con base en el Numeral 9, Parágrafo I del Artículo 300, Ley 165, artículo 21, las
competencias municipales y departamentales están claramente establecidas. Es
fundamental que se conforme un organismo metropolitano de transporte para la Región
Metropolitana de Cochabamba, integrado por representantes de todas las jurisdicciones
involucradas.
La solución al problema del transporte metropolitano es parte del análisis dentro de la

gestión integral del territorio, que presenta el tratamiento de otros problemas como la
expansión planificada, gestión ambiental, competitividad y gobernanza, entre otros.
Es fundamental ejercitar participación ciudadana en el tratamiento de la problemática, en

relación con el gobierno departamental, el gobierno autónomo regional y los gobiernos
autónomos municipales de los siete municipios que conforman la RMK en primera instancia,
por el gran potencial para posibilitar un sistema de transporte regional acorde a las políticas
del gobierno nacional de garantizar la movilidad de los ciudadanos metropolitanos.
Se necesita de potestad metropolitana para el proceso de planificación integral y regulación

de los medios de transporte.
Es necesario establecer una política de Estado que privilegie y genere incentivos para la
implementación de un sistema integrado de transporte público metropolitano.
Debe establecerse un procedimiento para la creación de líneas, ampliación de rutas,

habilitación de unidades, y establecimiento de incentivos para la renovación del parque
automotor.
Es necesario profesionalizar el trabajo de los conductores.
Deben establecerse incentivos a través de la inversión en infraestructura.
La construcción de una política departamental de transporte vinculada con la construcción

de una movilidad urbana sostenible, básicamente debe ser parte de una planificación
137
integral del territorio que contemple una política integral de uso del suelo, basada en el
compromiso social y la participación ciudadana que debe contemplar la priorización al
peatón y el uso del transporte no motorizado, disminuyendo el uso del automóvil. Generar
un sistema eficiente de transporte público, capaz de distribuir eficientemente las rutas de
servicios y reorganizar la estructura vial. .
No obstante las cifras del registro automotor regional se evidencia que en departamento de
Cochabamba el crecimiento entre los años 2001 y 2012 fue del 313 por ciento aumentando
de 87.761 a 274.759 unidades en circulación en la deficiente estructura vial. Sin embargo,
luego del análisis se puede concluir que la principal causa de la congestión vehicular no se
debe solamente al crecimiento del parque automotor, sino fundamentalmente a la
insuficiente e ineficiente infraestructura vial, además de la fuerte concentración de diversas
actividades, fundamentalmente en el entorno adyacente al centro histórico.
Por otra parte, del total del parque vehicular departamental el 93,79 por ciento corresponde
a la Región Metropolitana, equivalente a 257.698 unidades motorizadas, dejando en el resto
del departamento 17.061 vehículos que representan el 6,21 por ciento. Ante la mínima
diferencia del parque automotor entre las entidades territoriales departamentales y
metropolitanas, se concluye que la solución que se obtenga para la RMK, casi de manera
automática permitirá la solución del departamento.
La actual ingeniería vial que incorpora los nudos viarios, puentes y pasos a nivel, de reciente
construcción (últimos diez años) en el departamento, son parte de las soluciones
cortoplacistas que no abastecen el flujo del parque automotor provocando
congestionamiento vial en las avenidas troncales que comunican municipios de la metrópoli,
avenidas de segundo orden vial y calles del centro, motivo que obligará a rediseñar el tejido
urbano metropolitano al tiempo de implementar un sistema integrado de transporte
departamental.
La mayor cantidad del parque vehicular departamental en Cochabamba corresponde al

servicio particular con 235.146 motorizados, equivalente al 85,58 por ciento. A continuación
el servicio público con 36.522 vehículos alcanza el 13,29 por ciento, dejando simplemente
el 1,12 por ciento de vehículos del servicio oficial con 3.091 unidades. Esta situación refleja
con mayor precisión la necesidad de priorizar el uso del transporte público para aportar en
la descongestión vial.
El desafío principal de la RMK respecto del transporte es lograr entre todos los actores de
la sociedad civil un sistema de transporte moderno, eficiente, dinámico, equitativo y no
contaminante, que permita la accesibilidad y conectividad de la población ubicada en las
zonas conurbadas y periféricas y que permita la conexión con otros medios de transporte
optimizando tiempos de traslado en beneficio de los ciudadanos.
No todos los vehículos se encuentran debidamente inscritos en las correspondientes

instancias de registro departamental, como las direcciones de vialidad y transporte
municipal y de gobernación, transito, impuestos, RUAT y otros. Esta declaración de
autoridades departamentales reduce altamente la cantidad oficial del parque automotor en
Bolivia.
138
El departamento, la RMK y el municipio de Cochabamba, son aun contextos relativamente

pequeños en términos de capacidad contenedora de habitantes en su territorio. Restos
permite ver una ciudad de baja densidad
La cantidad de vehículos por parte del transporte público menor, el número de líneas, la
superposición de rutas, frecuencias de recorrido que circulan principalmente las calles
angostas del centro generan un colapso continuo que incide en los tiempos de
desplazamiento.
En los contextos latinoamericanos que tienen en servicio público BRT, su organización y

funcionamiento tiene subsidio estatal. No subsidia a privados
No hay políticas nacionales ni proyectos de desarrollo local
Ausencia de voluntad política y conciencia ciudadana
La planificación del territorio a partir de una gestión integral que permite proponer planes
urbanos y culturales en cada una de las temáticas en las cuales se involucra la ciudadanía.
8.1 Conclusiones
8.1.1 Respecto de la Movilidad
Específicamente la perspectiva sobre la movilidad y la accesibilidad evidencia la presencia

de condiciones de obsolescencia, rigidez y precariedad como impedimentos para el manejo
de criterios de sustentabilidad.
Es parte aun de un concepto latinoamericano la priorización de la movilidad en automóvil

particular, que obliga a realizar desde la perspectiva privada la adquisición de motorizados
y como respuesta, la institucionalidad debe realizar inversiones públicas en infraestructura
para satisfacer la circulación vehicular.
En el caso de Cochabamba, la inercia de los últimos años, posibilitó un fuerte impulso en la

motorización, en la construcción de nuevas infraestructuras y en la ampliación de rutas y
por tanto de distancias recorridas, que no ha sido reglamentado por políticas públicas
precisas que permitan direccionar estas tendencias hacia la sustentabilidad.
Contrariamente, la mayor parte de normativas que conciernen a la movilidad y la
accesibilidad parecen estimular la necesidad de realizar desplazamientos motorizados, o
simplemente se proponen políticas tradicionales dirigidas a resolver problemas localizados
de congestión, principalmente en zonas próximas al centro histórico.
Asimismo, están planteados procedimientos conducentes a un sostenimiento general del

transporte público colectivo, con sobreposición de rutas, con penetración indiscriminada de
operadores del servicio de otros municipios, sin mayor beneficio a los usuarios.
8.1.2 Respecto de la Vialidad
139
Para una apropiada aplicación de vialidad sostenible, por una parte debería modificarse la
oferta de nuevos medios de transporte masivos no contaminantes, dando paso a un
transporte público urbano eléctrico, como el metro y el tranvía, por una parte, y el BRT, por
otro que no exigen mayor espacio de infraestructura. Los actuales buses, micros, colectivos
y trufis y otros modos de transporte comercial pueden ser utilizados como alimentadores a
una modalidad principal, o reubicados en mientras se modernice el sistema, y ser utilizados
en secciones periféricas metropolitanas. Por otra parte debería rediseñarse la trama urbana
para ser complaciente y priorizar al peatón y al uso de la bicicleta.
Un aspecto emergente de planes urbanos y culturales que es manejado en otros contextos

latinoamericanos para disminuir el protagonismo del automóvil y permite apoyar la vialidad
es la generación de amplias áreas peatonales como parte de la revitalización del espacio
público, concebidas como lugares de interactuación social o simplemente de recreación,
que puede incorporar estacionamientos subterráneos en sus proximidades. Estas áreas
deben estar integradas con carriles específicos para el uso de la bicicleta, a través de
ciclovías, o bici rutas, según la disponibilidad y el diseño.
Este aspecto permite concluir el objetivo de establecer alternativas y propuestas integrales

de desplazamiento como parte de un sistema de transporte económico, saludable y
sustentable, en base a políticas urbanas respaldadas por la implementación de un diseño
al servicio del peatón cada vez más cercanas a ciudades vivibles, en base a las
necesidades humanas.
Por otra parte, reacondicionar los espacios públicos con calidad urbana, apoyo de
infraestructura y mobiliario de apoyo a la infraestructura de transporte público, posibilitara
el desplazamiento seguro de los peatones para el desarrollo de sus actividades cotidianas.
Finalmente, establecer una red vial peatonal que cubra la totalidad del área urbana
interactuando con el paisaje del entorno urbano con presencia de atractivas conexiones
entre sectores de trabajo, centros educacionales, de salud, comercio, servicios, recreación,
zonas residenciales, terminales, paradas del transporte y áreas de estacionamiento, como
parte de un diseño normalizado de infraestructura peatonal, donde la circulación no
presente obstáculos físicos y el paisaje urbano contribuya a su utilización.
8.1.3 Respecto del Transporte.
El establecimiento de nuevos modos de transporte masivo como el BRT, tranvía y metro,

como parte de la oferta rápida, cómoda, segura, silenciosa, económica, en correspondencia
con el medio ambiente, tiene comparativamente con el desplazamiento en automóvil
particular, menor costo para la colectividad, requiere de menor espacio para su
infraestructura, de menor consumo energético y por tanto menor daño para la salud pública.
El transporte público es una representación de cultura local y por tanto una marca cívica,
que muestra la calidad de un sistema multimodal y aporta en la disminución de la utilización
del automóvil particular, que requiere la voluntad política de los decisores institucionales en
correspondencia a la demanda de los ciudadanos. Por lo que es importante la gestión
integral del territorio que involucre la eficiencia del manejo del sistema integrado de
transporte público con las políticas de uso del suelo y planes urbanos, que definan el manejo
140
de la expansión y los perímetros urbanos, la administración de los recursos económicos

públicos, el tratamiento espacial, la utilización de combustibles no renovables.
El transporte público debe ser capaz de acompañar el desarrollo urbano, satisfaciendo la

llegada a todos los centros de actividades laborales y de ocio de los usuarios, coordinando
la utilización del servicio troncal con el servicio de los alimentadores. Para este aspecto,
deben existir líneas específicas que permitan la cubrir la demanda de usuarios de zonas
periféricas, marginales a través de vías circundantes.
Por otra parte, los estacionamientos públicos en el centro urbano deben ser planificados
para permitir con comodidad y seguridad su utilización. Estos deberían contar con mobiliario
producto de inversión pública que garantice derechos temporales eximidos de abuso
institucional.
La participación de los actores fundamentales a nivel regional tales como los operadores
del transporte público, la sociedad civil y la institucionalidad publica posibilitara la
implementación de un transporte público sano, eficiente y seguro, consensando intereses
sectoriales para alcanzar un beneficio común ciudadano.
Principales Hallazgos en el ámbito de las Federaciones:
 Incremento de operadores durante la década de los 80´s y 90´s.

 Alta dispersión de operadores en los municipios de Quillacollo y Cochabamba.
 Accesibilidad que propicia el incremento de unidades vehiculares en los sindicatos.
 Predominancia de minibuses y taxi-trufis.
 Defienden sus intereses.
 Conflictos internos.
 Costes de ingreso a un sindicato varían en función a la ruta.
 Se mantiene el modelo macrocefálico en la organización de las Federaciones.
 Transporte público no tiene una visión de desarrollo del transporte, para mejorar la
calidad, ni tampoco tiene una institucionalidad enfocada a este fin.
 El transporte no tiene el poder pleno sobre la definición de las rutas de transporte
público en el Municipio de Cochabamba, pero ejerce la mayor concentración de
poder y convocatoria al respecto (medidas de presión), a pesar de sus conflictos
internos.
Principales Hallazgos en el ámbito Municipal:
 Rutas diseñadas sin estudio técnico previo. Son una respuesta al crecimiento de la
demanda del servicio (barrios nuevos, centralidades en desarrollo, etc)
 Ruta representa un patrimonio simbólico.
 Vías destinadas al tránsito vehicular.
 Ausencia de políticas a favor del peatón.
 Políticas dirigidas a propiciar el uso del automóvil.
 No existe la visión ni intención a corto plazo de pasar de un enfoque de transporte
al de movilidad.
 Los gremios de comerciantes no ejercen incidencia en el poder territorial de las rutas
de transporte. Sin embargo su sector si genera demanda de servicio
141
 Cada actor mantiene sus intereses, que no están alineados con el bien común, por
lo tanto es preponderante generar un espacio de diálogo y negociación técnica y
jurídica que defina las participaciones en el poder para la definición de las rutas del
transporte.
8.2 Recomendaciones.
Establecer una entidad específica y responsable de la generación de datos vinculados con
el tema de la movilidad urbana.
Generar una encuesta origen destino actual que comprenda las actividades desarrolladas
por los diferentes grupos etarios.
Desarrollar un censo específico que determine el parque vehicular actual, los tipos de
vehículos motorizados y no motorizados, y el servicio de prestación de servicios.
Parte de la problemática estructural del transporte público en el departamento de

Cochabamba es posible observar desde dos perspectivas. La primera, desde el punto de
vista del usuario, que denuncia la mala calidad del servicio, la falta de accesibilidad, la
precariedad de la estructura vial, la deficiencia de atención de rutas. La segunda, desde la
perspectiva del operador del transporte, que demanda mejoramiento de tarifas, y mejor
distribución de rutas principalmente.
Ambas, generan protestas que derivan en paralizaciones, movilizaciones sociales y

rechazos de la atención del transporte público, motivando la implementación de un sistema
de transporte público.
142

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Hacia la construcción de una política de transporte metropolitana

HACIA LA CONSTRUCCIÓN DE UNA POLÍTICA

Cochabamba, julio 2014

HACIA LA CONSTRUCCIÓN DE UNA POLÍTICA DE TRANSPORTE METROPOLITANO

Cochabamba julio 2014

5.1.11 Seguridad .......................................................................................................................... 101

El alto nivel de urbanización con grandes asimetrías entre municipios de la metrópoli, la

A partir de este fenómeno de expansión y crecimiento de las ciudades, se incrementan

La problemática derivada de la nueva conformación territorial debe ser incorporada en el

DIAGNÓSTICO METROPOLITANO DEL

Marko Quiroga Berazaín

Paul Pineda Gamarra

El transporte es una actividad derivada de un conjunto o sistema de otras actividades,

La movilidad, el transporte y la vialidad se constituyen en aspectos estructurales a

La movilidad urbana refiere los desplazamientos que se originan al interior de la metrópoli

Sin embargo, el consumo irracional de recursos, la apropiación ilimitada espacial para su

La actualidad demanda del diseño e implementación de sistemas eficientes de transporte

Gráfica 1. Estructura eficiente de desplazamiento

Fuente: Paul Pineda IIACH -2013

1.1 Antecedentes del transporte en la RMK

análisis, es determinante considerar que esta problemática no es tarea dependiente de

Dentro de esta problemática es imprescindible mencionar la ingeniería vial que actualmente

En el marco de una perspectiva de ciudad sustentable a mediano plazo, se hace

Para el logro de este objetivo, es determinante inventariar el parque automotor, clasificando

Paralelamente, es necesario establecer parámetros de consenso entre los sectores de

Asimismo, es preciso plantear alternativas técnicas de diseño a partir de los consensos

Finalmente, es importante establecer las bases de una política departamental de movilidad

1.2 Base legal relacionada con el transporte

1.2.1 Competencias en la Constitución Política del Estado (CPE)

A nivel nacional, regional y departamental loas aspectos legales vinculados con el

Son competencias exclusivas de los gobiernos departamentales autónomos, en su

 Transporte interprovincial terrestre, fluvial, ferrocarriles y otros medios de transporte

Son competencias exclusivas de los gobiernos municipales autónomos, en su jurisdicción:

 Transporte urbano, registro de propiedad automotor, ordenamiento y educación vial,

1.2.2 Competencias en la ley marco de autonomías y descentralización

Artículo 96. (TRANSPORTES).

1. Formular y aprobar las políticas estatales, incluyendo las referidas a la

1. Concurrir con todos los niveles autonómicos en la construcción de caminos en sus

1. Aprobar políticas departamentales de transporte e infraestructura vial interprovincial

1. Planificar y desarrollar el transporte urbano, incluyendo el ordenamiento del tránsito

1.2.3 Competencias en la ley general de transporte

LEY 165, Agosto de 2011

Artículo 20. (NIVEL CENTRAL). De conformidad al Artículo 297 de la Constitución Política

 Formular y aprobar las políticas estatales, incluyendo las referidas a la

 Regular el transporte de acuerdo al Plan General de Desarrollo, establecer los

Artículo 21. (GOBIERNOS AUTÓNOMOS DEPARTAMENTALES). Los gobiernos

 Aprobar políticas departamentales de transporte e infraestructura interprovincial e

Artículo 22. (GOBIERNOS AUTÓNOMOS MUNICIPALES). Los gobiernos autónomos

1. Planificar y desarrollar el transporte urbano, incluyendo el ordenamiento del tránsito

(Homologando Artículo 96. Transportes. De la competencias en la Ley Marco de

1.3 El proceso metodológico

La movilidad urbana es parte importante del fenómeno expansivo de las ciudades.

La movilidad se constituye en un bien social dentro de un proyecto sustentable de desarrollo

Frente a estas transformaciones es necesario entender que el comportamiento actual por

2 ESTADO ACTUAL DEL COMPORTAMIENTO DEL

El crecimiento demográfico, la expansión urbana, los escenarios complejos y la nueva

Estas consideraciones referidas entre algunas de las que conforman la problemática en la

Sin embargo, la nobel conformación metropolitana es una oportunidad para formar

El problema de la ausencia de una adecuada movilidad es determinante para la calidad de