Service Training

Programa autodidáctico 584

El cambio automático 0D5 de 8 marchas

Diseño y funcionamiento
 En el Touareg 2019 se monta el cambio automático 0D5 de 8 marchas de la empresa ZF. Este cambio ya ha dado
buenos resultados en el Amarok de Volkswagen Vehículos Comerciales y en varios modelos de Audi.

El cambio automático de 8 marchas dispone de un convertidor de par con péndulos centrífugos. Con el embrague
anulador del convertidor de par cerrado, este sistema permite una conducción sin vibraciones a regímenes bajos.

Unos tiempos de cambio y de reacción claramente inferiores permiten, además, un comportamiento de marcha
dinámico y deportivo. Funciones adicionales como el desacoplamiento en parado, el sistema Start-Stop y la
función de desplazamiento por inercia reducen el consumo de combustible y, por lo tanto, las emisiones de CO2.

s584_002

El programa autodidáctico informa Sírvase consultar todas las instrucciones de

sobre el diseño y funcionamiento de comprobación, ajuste y reparación en la
nuevos desarrollos.  documentación del Servicio Posventa prevista Atención
Los contenidos no se actualizan. para ello. Nota

2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Cambio automático 0D5 de 8 marchas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Palanca selectora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Palanca selectora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Detección de la posición de la palanca selectora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Bloqueo de la palanca selectora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Estructura del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Características esenciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Bomba del ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Sistema de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Refrigeración del ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Engranaje planetario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Gestión del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Unidad mecatrónica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Sensores y actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Desarrollo de las marchas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Desacoplamiento en parado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Funciones del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Acumulador hidráulico de impulsos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Bloqueo de aparcamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Desbloqueo de emergencia del bloqueo de aparcamiento . . . . . . . . . . . . . . 36

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Remolcado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Ponga a prueba sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

3
 Introducción

El cambio automático 0D5 de 8 marchas

Volkswagen monta este cambio como parte del sistema modular longitudinal en el Touareg 2019. Forma parte
de la tracción total permanente y su fabricante es la empresa ZF Getriebe GmbH.

Cambio automático 0D5 de 8 marchas Mecanismo de accionamiento del

cambio sistema "shift-by-wire"

Árbol cardán
El tramo delantero del árbol cardán está unido al
árbol de salida del cambio con un estriado.

Árbol cardán acoplado

4
Datos técnicos

Fabricante ZF Getriebe GmbH

Denominación en el Servicio 0D5

Denominación en ZF 8HP-65A

Denominación en VW AL552-8Q

Tipo de cambio Engranaje planetario de 8 marchas con gestión

electrohidráulica

Convertidor de par Con péndulos centrífugos integrados y embrague anulador

del convertidor con patinaje regulado

Peso con aceite Aprox. 141 kg

Desarrollo total 7,03

Par máximo Hasta 700 Nm

Vmax en la gama de marchas S En 7ª marcha

Grupo final trasero 0D2

s584_005

5
 Palanca selectora

La palanca selectora
En este cambio automático de 8 marchas, el cambio de marchas y el manejo se efectúan mediante un sistema
"shift-by-wire". Las gamas de marchas se cambian de forma eléctrica, y el bloqueo de aparcamiento se acciona
de forma electrohidráulica.

Estructura

La palanca selectora está formada por los siguientes componentes:

• Empuñadura de la palanca selectora con cubierta y

- Indicador de gamas de la palanca selectora Y5 con el testigo amarillo del bloqueo de aparcamiento K320
- Pulsador para desbloqueo de la palanca selectora E681
- Pulsador del bloqueo de aparcamiento E816
• Cubierta de la palanca selectora
• Palanca selectora E313

Cubierta

Indicador de gamas de la  Empuñadura de la palanca selectora

palanca selectora Y5 con testigo del
bloqueo de aparcamiento K320
Pulsador del bloqueo de
Pulsador para desbloqueo de la aparcamiento E816
palanca selectora E681

Cubierta de la palanca
selectora

Palanca selectora E313

s584_006

6
Manejo

Pista de cambios automáticos

Con la pista de cambios automáticos se seleccionan

las posiciones R, N, D y S. Se ha eliminado la posición
del bloqueo de aparcamiento. La gama de marchas
activa se indica en el indicador de gamas de la
palanca selectora Y5, situado en la empuñadura de la
palanca.

s584_007

Pista del Tiptronic

En la pista del Tiptronic el conductor selecciona

manualmente las marchas. Para cambiar a esta pista,
hay que desplazar lateralmente la palanca selectora.
Esto solo es posible desde la posición D o S. El paso a
la pista del Tiptronic se indica en el indicador de
gamas de la palanca selectora Y5.

s584_008

Pulsador para desbloqueo de la palanca

selectora E681

Este pulsador sirve para desbloquear el bloqueo

mecánico de la palanca selectora.

Pulsador del bloqueo de aparcamiento s584_009

E816
Pulsador del 
El bloqueo de aparcamiento se acciona y se bloqueo de aparcamiento
E816
desbloquea automáticamente. El pulsador sirve para
Pulsador para 
activarlo manualmente. desbloqueo de la palanca selectora
E681

7
 Palanca selectora

Esquema de las marchas

El sistema shift-by-wire hace posible un nuevo concepto del manejo.
Pista de cambios
Hasta ahora, la palanca selectora recorría una automáticos Pista del Tiptronic
corredera al seleccionar una gama de marchas y
permanecía en esa posición. Ahora la palanca T+ T
T
selectora siempre vuelve a la posición inicial X o T por
la acción de un muelle.
A2 A1
X
En cada sentido de la pista de cambios automáticos B1
B2
hay dos posiciones de pulsación (A1/2 y B1/2),
mientras que en la pista del Tiptronic solo hay una
(T+ y T-).

s584_010

En la figura se muestra qué modificaciones se pueden seleccionar partiendo de la gama de marchas activa
(verde). 
En algunas gamas de marchas se tienen que superar bloqueos, que se dividen en un bloqueo mecánico y dos
bloqueos por software.

Leyenda

Posiciones seleccionables sin modificar la 

gama de marchas
Gamas de marchas seleccionables

Ajuste básico de la palanca selectora y 

gama de marchas actual
Bloqueo por software:
Anulación mediante el accionamiento del pulsador
para desbloqueo de la palanca selectora E681
Bloqueo por software:
s584_012 Anulación mediante el accionamiento del pedal del
freno
Bloqueo mecánico mediante el imán para 
bloqueo de la palanca selectora N110
Anulación mediante el accionamiento del pulsador
para desbloqueo de la palanca selectora E681

8
Detección de la posición de la palanca selectora
Sensor de la posición de la palanca selectora G727

Función

El sensor de la posición de la palanca selectora G727 detecta los movimientos de la palanca selectora.

Estructura

El sensor G727 se encuentra en la placa de la unidad de control de los sensores de la palanca selectora J587 y
está formado por 2 pistas sensoras. La pista superior corresponde a la pista de cambios automáticos, y la inferior,
a la pista del Tiptronic. Sobre una placa soporte móvil hay una corredera con 2 elementos romboidales.

Funcionamiento Unidad de control

de los sensores de la
palanca selectora
El movimiento de la palanca selectora se transmite a J587
la placa soporte con corredera.

En la pista de cambios automáticos, el romboide del

cambio automático se mueve hacia adelante y hacia
atrás sobre la pista sensora superior. El sensor G727

s584_013
detecta la posición de la palanca selectora, y la
unidad de control J587 analiza dicha posición. Una
modificación de la gama de marchas se envía a la
unidad mecatrónica a través del bus de datos.
Placa soporte Romboide y pista sensora del
con corredera G727 para la pista del cambio
automático

Si se lleva la palanca selectora a la pista del Tiptronic, Movimiento a la

pista del Tiptronic
la placa soporte se desplaza hacia abajo. Con esto, el
romboide para el Tiptronic queda encima de la pista
sensora inferior del sensor G727. Ahora se usa el
movimiento de la palanca selectora para cambiar
manualmente las marchas.
s584_014

Romboide y pista sensora del

G727 para la pista del Tiptronic

9
 Palanca selectora

Bloqueo de la palanca selectora

Bloqueo longitudinal de la palanca selectora
Función

El bloqueo impide que se mueva la palanca selectora hacia adelante de forma involuntaria desde las gamas de
marchas D/S.

Estructura Pulsador para 

desbloqueo de
la palanca
El bloqueo longitudinal de la palanca selectora
selectora E681
está formado por:

• la corredera de bloqueo
Corredera de
• el perno de bloqueo
bloqueo
• el imán para bloqueo de la palanca selectora
N110
Perno de
bloqueo

s584_015

Imán para bloqueo de la

palanca selectora N110

Margen para cambiar entre las

gamas de marchas D y S
Funcionamiento

Si la palanca selectora se encuentra en las gamas de marchas D/S, el imán para bloqueo de la palanca selectora
N110 recibe corriente. El perno de bloqueo del imán engrana en la corredera de bloqueo de la palanca selectora.
El diseño de la corredera solo permite el movimiento en la zona azul. Ya solo se puede cambiar entre las gamas de
marchas D y S.

Desbloqueo

Al accionar el pulsador para desbloqueo de la palanca selectora E681, se interrumpe la alimentación de corriente
al imán N110 y se anula el bloqueo.

Detalles importantes:

Si se cambia a la pista del Tiptronic, la corredera de bloqueo abandona el imán N110. El efecto de bloqueo se
anula, aunque el imán sigue recibiendo corriente por motivos de confort. Así se evitan los ruidos que se producen
durante la conexión y la desconexión.

10
Bloqueo transversal de la palanca selectora
Función

Este bloqueo impide que se cambie a la pista del Tiptronic desde las posiciones R y N y estando activo el bloqueo
de aparcamiento.

Estructura

En la carcasa de la palanca selectora está montado el motor de bloqueo transversal de la palanca selectora V577.
Un engranaje de tornillo sin fin conecta el motor con un eje. Los siguientes componentes están unidos al eje:

• una leva de bloqueo

• un disco de leva
• un imán para el sensor G868

El extremo inferior de la guía de la palanca selectora tiene un enclavamiento para bloquear el movimiento
transversal. El sensor G868 se encuentra en la placa de la unidad de control J587.

Disco de leva

Árbol
Engranaje de
tornillo sin fin
Leva de bloqueo

Motor de 
bloqueo transversal de la Unidad de control de los
palanca selectora V577 sensores de la palanca
selectora J587

Sensor del 
bloqueo transversal de la
palanca selectora G868

Imán para el sensor G868

Enclavamiento
s584_016

11
 Palanca selectora

Bloqueo transversal de la palanca selectora (inactivo)

Funcionamiento Engranaje de Leva de
Motor V577 tornillo sin fin bloqueo

Si las gamas de marchas D o S están activas, la

unidad de control J587 acciona el motor V577. El
engranaje de tornillo sin fin hace girar el eje, y la leva
de bloqueo abandona el enclavamiento. Al mismo
tiempo, el imán se desplaza encima del sensor G868.
Si el imán abandona el sensor, el motor se apaga.

Enclavamiento Sensor G868 Imán para el

sensor G868

s584_017

El bloqueo mecánico se anula. La palanca selectora

se puede mover a la pista del Tiptronic.

Movimiento a la pista del

Tiptronic

s584_018

12
Bloqueo transversal de la palanca selectora (activo)
Funcionamiento
Motor V577 Sensor G868

Si se selecciona la posición R, N o P, el motor V577

devuelve el eje con la leva de bloqueo al
enclavamiento. Con el giro, el imán se desplaza
encima del sensor G868. El motor V577 se detiene en
cuanto el imán abandona el sensor G868.

Imán

s584_019
Retorno automático de la palanca selectora

Al apagar el motor de combustión, la palanca selectora vuelve de la pista del Tiptronic a la pista de cambios
automáticos.

Funcionamiento Disco de
leva
El motor V577 gira el eje una vuelta completa. Con
esto, el disco de leva presiona sobre el punto de
resistencia del enclavamiento y empuja la palanca
selectora a la pista de cambios automáticos. El
sensor de la posición de la palanca selectora G727
detecta el cambio de pista. Después se gira la leva de
bloqueo al enclavamiento y el motor se para.

Leva de bloqueo

Movimiento a la pista de Enclavamiento

cambios automáticos
s584_020

13
 Estructura del cambio

Características esenciales
• Grupo final delantero delante del convertidor de par
• Convertidor de par con péndulos centrífugos
• Cinco elementos de mando y 4 engranajes planetarios simples permiten 8 marchas adelante y una marcha
atrás
• Separación activa de los discos de los frenos A y B con arandelas elásticas onduladas
• Cárter de aceite fabricado en plástico con filtro de aspiración de ATF y cierre de bayoneta
• Desaireación confluyente de los 3 sistemas de aceite
• Caja de transferencia integrada

Embragues D, C, E

Tubo flexible de desaireación

para la caja de transferencia

Caja de transferencia

14
 Funciones especiales
• Desacoplamiento en parado con el motor al ralentí
• La unidad mecatrónica permite la función de desplazamiento por inercia en el cambio automático con
convertidor de par

Freno B Freno A

Convertidor de par con péndulos

centrífugos

Grupo final delantero

Cárter de aceite

4 conjuntos planetarios simples

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15
 Estructura del cambio

Convertidor de par
Función

El convertidor de par transmite el par del motor hacia el cambio.

Muelles de amortiguación torsional Deflector

Estructura
Turbina Rueda de la bomba
El convertidor de par está formado por:
• Rueda de la bomba, turbina y deflector
• Embrague anulador del convertidor de par
• Muelles de amortiguación torsional
• 4 péndulos centrífugos

Funcionamiento

El funcionamiento no difiere del de un convertidor de

par convencional. Los péndulos centrífugos
adicionales permiten mejorar la amortiguación.

Funcionamiento de la amortiguación

Convertidor de par abierto:

La corriente de aceite del convertidor absorbe las
vibraciones del motor.

Convertidor de par cerrado:

Los muelles de amortiguación torsional entre la
turbina y el embrague anulador del convertidor
absorben la mayor parte de las vibraciones. Los 4
péndulos centrífugos reducen las últimas vibraciones Péndulo centrífugo
mediante movimientos oscilantes. Así se puede
cerrar muy pronto el embrague anulador del Embrague anulador del Estriado
convertidor de par
convertidor para reducir más el consumo de
combustible.

Los péndulos centrífugos generan ruidos de tableteo por las sacudidas del convertidor de
par. Esto se debe al diseño de los péndulos y no es motivo para sustituir el convertidor.
Encontrará más información sobre los péndulos centrífugos en el Web Based Training
"Transmisión del Passat 2015".

16
 Bomba del ATF
Función

Esta bomba se encarga de la lubricación y de la generación de presión en el cambio automático.

Estructura de la bomba del ATF

Esta bomba es una bomba de paletas de carrera

doble situada entre el convertidor de par y el
engranaje planetario. Un cubo de tracción con
Cubo de accionamiento estriado está acoplado a dicho convertidor. Tanto el
cubo de tracción como la bomba de paletas cuentan
Piñón con un piñón, y ambos piñones están unidos por una
cadena.

Funcionamiento

El cubo de tracción acciona la bomba de paletas a

través de la cadena. La bomba aspira el ATF y lo
conduce a la unidad mecatrónica.

Eje del deflector

Bomba de paletas

Cadena s584_023

17
 Estructura del cambio

Sistema de aceite

Tornillo de llenado y
de control del ATF

s584_027

Tornillo de llenado y de control

para el grupo final delantero

Tornillo de llenado y de control Cárter de aceite Filtro de

para la caja de transferencia aspiración de
ATF

Tornillo de descarga del ATF

con cierre de bayoneta

El cambio automático 0D5 de 8 marchas tiene 3 sistemas de aceite independientes con diferentes tipos de
aceite:

Leyenda

Sistema de ATF para el engranaje planetario, la gestión hidráulica y el convertidor de par

Sistema de aceite para la caja de transferencia

Sistema de aceite para el grupo final delantero

Para reducir el peso, el cárter de aceite está fabricado en plástico y forma un solo componente con el filtro de
aspiración de ATF El tornillo de descarga del ATF tiene un cierre de bayoneta

Los aceites están adaptados a las condiciones de uso especiales. Hay que evitar confundirlos. Tenga
siempre en cuenta al respecto las indicaciones del Catálogo electrónico de piezas de recambio (ETKA).

18
Refrigeración del ATF
Función Funcionamiento

La refrigeración del ATF mantiene constante la La gestión térmica de la unidad de control del motor
temperatura del aceite en el cambio automático. decide cuándo se cierra la válvula para refrigeración
del aceite para engranajes N509. Para ello, se basa en
la temperatura exterior, la temperatura del motor, el
régimen del motor y la solicitud de calor del
Climatronic. La unidad mecatrónica se encarga de
Estructura
excitar la válvula.

El radiador del ATF está conectado en paralelo al cir-

cuito de líquido refrigerante del motor y va montado
en la parte exterior de la carcasa del cambio, debajo
Válvula para refrigeración del
del convertidor par. aceite para engranajes N509

Retorno del
radiador del ATF
Fase de la puesta en marcha

Si la temperatura del líquido refrigerante es baja, se

aplica corriente a la válvula N509 y, por lo tanto, esta
se cierra. El circuito de líquido refrigerante se
interrumpe en el cambio. Así el motor alcanza su Alimentación del
temperatura de servicio más rápidamente. radiador del ATF

Circuito de
líquido refrige-
rante del motor
Radiador del ATF
s584_028
Calentamiento del ATF

Cuando el líquido refrigerante está suficientemente

caliente para el motor y el Climatronic, la válvula
N509 se abre. El ATF se calienta y alcanza su
temperatura de servicio.

Modo normal/refrigeración

El circuito de líquido refrigerante mantiene la

temperatura entre 80 y 90 °C. La válvula N509 está
abierta al no tener corriente aplicada.

s584_029

19
 Estructura del cambio

Engranaje planetario
Estructura

El cambio automático de 8 marchas está formado por 4 engranajes planetarios simples y 5 elementos de mando
(2 frenos y 3 embragues). Los dos engranajes planetarios delanteros comparten un planetario. La salida de fuerza
se produce a través del portasatélites del 4º engranaje planetario.

Función Freno A Freno B

Los elementos de mando aseguran un cambio de

marcha bajo carga y sin interrupción de la fuerza de Embrague
tracción. Los frenos multidisco A y B estabilizan el PT1
par motor en la carcasa del cambio. Los embragues H1 PT3
multidisco C, D y E transmiten este par al engranaje H2
planetario. P1 H3
P2

S1/2 PT2

Embragues C, D y E S3

Los elementos de mando se controlan

RS1
hidráulicamente. La presión del aceite comprime P3
RS2
los discos y los mantiene unidos en arrastre de
RS3
fuerza. Si el embrague no tiene presión, un muelle
de platillo retrae el émbolo hasta la posición inicial.

Bomba del ATF

E
C
D

Émbolo

Cámara de presión

Muelle de platillo

20
 Frenos A y B
Muelle espiral del freno B
Los frenos se controlan como los embragues. Si el
freno A no tiene presión, un muelle de platillo
retrae el émbolo. En caso del freno B, esto lo hace
un muelle espiral.
Entre los discos de los frenos A y B hay arandelas
elásticas onduladas. Las arandelas elásticas
onduladas producen un juego de retracción con el
freno abierto. De esta forma, los pares de arrastre
se reducen a un mínimo.

Muelle de platillo del freno A

Arandelas elásticas onduladas

Embrague C
Embrague D

H4

P4

S4 PT4

Discos en los frenos

RS4

s584_039

Leyenda del engranaje planetario

RS1 (2, 3, 4) Engranaje planetario 1 (2, 3, 4) P1 (2, 3, 4) Satélites del engranaje planetario 1 (2, 3, 4)
PT1 (2, 3, 4) Portasatélites 1 (2, 3, 4) H1 (2, 3, 4) Corona interior del engranaje planetario 1 
S1 (2, 3, 4) Planetario del engranaje planetario 1 (2, 3, 4) (2, 3, 4)

21
 Gestión del cambio

Unidad mecatrónica
Función

La unidad mecatrónica analiza las señales de los sensores y los datos del bus CAN de tracción. Estos datos se
convierten en órdenes a los actuadores.
La unidad mecatrónica controla y supervisa el funcionamiento de:
• los elementos de mando • el acumulador hidráulico de impulsos para el
• el programa dinámico de cambio modo Start-Stop
• el desacoplamiento en parado • el bloqueo de aparcamiento
• el desplazamiento por inercia

G182

J217

Conector hacia el vehículo

N215
N218
N216
N233

G195

N486

Émbolo para el bloqueo N217

de aparcamiento
G747 N371

G93
N443
N88
Leyenda
s584_040
G93 Sensor de temperatura del ATF N217 Válvula reguladora de presión 3 del cambio
G182 Sensor del régimen de entrada al cambio automático
G195 Sensor del régimen de salida del cambio N218 Válvula reguladora de presión 4 del cambio
automático
G747 Sensor del bloqueo de aparcamiento
N233 Válvula reguladora de presión 5 del cambio
J217 Unidad de control del cambio automático automático
N486 Electroimán del bloqueo de aparcamiento N371 Válvula reguladora de presión 6 del cambio
N88 Electroválvula 1 automático
N215 Válvula reguladora de presión 1 del cambio N443 Válvula reguladora de presión 7 del cambio
automático automático
N216 Válvula reguladora de presión 2 del cambio
automático

22
Sensores y actuadores
Sensores
El sensor de la temperatura del aceite para engranajes G93 y la unidad de control del cambio automático J217
determinan conjuntamente la temperatura del aceite. A fin de evitar daños por sobrecalentamiento, se toman
contramedidas a partir de determinadas temperaturas.

1er nivel: > 125 °C los puntos de cambio se desplazan a un rango de revoluciones superior, y el embrague anula-
dor del convertidor se cierra antes.
2º nivel: > 140 °C se reduce el par motor.
3er nivel: > 145 °C se desconecta la alimentación de corriente de las electroválvulas.

s584_041

G195

G182

El sensor del régimen de entrada al cambio G182 El sensor del régimen de salida del cambio G195
detecta el régimen del portasatélites PT2. Este detecta el régimen del portasatélites PT4. Este
portasatélites está conectado al eje de la turbina y portasatélites está conectado al árbol secundario y
entrega, por lo tanto, el régimen de entrada (régimen entrega, por lo tanto, el régimen de salida. 
del motor).  Si se avería, se utiliza una señal supletoria de la
Si se avería, se utiliza una señal supletoria de la unidad de control del ABS.
unidad de control del motor.

23
 Gestión del cambio

Actuadores
Las válvulas reguladoras de presión, controladas por la unidad de control del cambio, convierten una corriente de
control en una presión de control hidráulica y accionan las siguientes correderas hidráulicas. Las válvulas
reguladoras de presión montadas son de dos tipos:

Válvulas reguladoras de presión con línea característica ascendente

N215 Válvula reguladora de presión 1 (freno A)

N216 Válvula reguladora de presión 2 (freno B)
N218 Válvula reguladora de presión 4 (embrague D)
N233 Válvula reguladora de presión 5 (embrague E)
s584_052 N371 Válvula reguladora de presión 6 (embrague
anulador del convertidor, WK)

Válvulas reguladoras de presión con línea característica descendente

N217 Válvula reguladora de presión 3 (embrague C)

N443 Válvula reguladora de presión 7 (presión del
sistema)

s584_053

Electroválvula 1 (N88)
La N88 es una electroválvula de conmutación
eléctrica. Se trata de una válvula 3/2, es decir, con
3 conexiones y 2 posiciones de conmutación
(abierta/cerrada o conectada/desconectada).
La N88 controla la presión para el bloqueo de
s584_054
aparcamiento (lock) y los elementos de mando.

Matriz de mando del cambio

Elementos de mando/válvulas reguladoras de presión/
electroválvulas
Leyenda
N215 N216 N217 N218 N233 Lock Sys WK
N88 N443 N371
Bloqueo de
aparcamiento Freno cerrado
Neutral Embrague cerrado
Marcha atrás
1ª marcha
Válvulas reguladoras de presión/
2ª marcha
electroválvula
3ª marcha
4ª marcha
1 activa
5ª marcha
0 no activa (siempre hay una pequeña
6ª marcha corriente de control básica)
7ª marcha X activa (la corriente de control
8ª marcha depende del estado operativo)
1) En el desacoplamiento en parado,
s584_042
el freno B está abierto salvo un
24 pequeño par residual.
Desarrollo de las marchas

1ª marcha
i = 4,71

s584_043
Desarrollo del flujo de la fuerza de la 1ª marcha. Elementos de mando activados: A, B, C

El par motor se transmite al embrague C cerrado a través del eje de la turbina. Desde dicho embrague, el par llega
a los satélites P4 a través del planetario S4. Los satélites P4 ruedan en la corona interior fija H4 y el
portasatélites PT4 transmite el par a la caja de transferencia.

Marcha atrás
i = 3,32

s584_044
Desarrollo del flujo de la fuerza de la marcha atrás. Elementos de mando activados: A, B, D

El par motor se transmite al portasatélites PT2 a través del eje de la turbina. Los satélites P2 ruedan sobre el
planetario S2, y la corona interior H2 transmite el par al planetario S3.
En el engranaje planetario RS3 se invierte el sentido de giro para la marcha atrás. El par va del planetario S3 a la
corona interior H3 a través de los satélites P3.
El par se transmite de la corona interior H3 al planetario S4. Los satélites P4 se deslizan sobre la corona
interior H4 y el portasatélites PT4 transmite el par a la caja de transferencia.
El embrague D comunica los portasatélites PT3 y PT4. Por esta razón, ambos giran en el sentido contrario al
sentido de giro de la tracción.

Leyenda

Desarrollo de la entrega de par / flujo de la fuerza Piezas que giran solidariamente sin participar en
el flujo de fuerza
Piezas inmóviles (bloqueadas mediante freno/s)
Engranaje planetario funcionando en bloque o
bloqueado

25
 Gestión del cambio

Desacoplamiento en parado
Cuando el vehículo está detenido con el motor en marcha, se produce un resbalamiento muy elevado en el
convertidor de par. El motor se somete a un esfuerzo innecesario.

Función

El desacoplamiento en parado reduce el resbalamiento y, por lo tanto, las emisiones de CO2 del motor.

El desacoplamiento en parado no está activado

La carcasa del convertidor/la rueda de la bomba

giran al régimen de ralentí del motor

Los frenos A, B y el embrague C están

unidos al 100% en arrastre de fuerza

Resbalamiento
del 100 %
en el convertidor

Estado: 
Ralentí del motor, gama de marchas hacia adelante (1ª marcha),
vehículo detenido
El eje de la turbina/ El árbol de salida del
el árbol de entrada al cambio cambio no se mueve
y todos los demás ejes no se
mueven

Nota: todas las piezas coloreadas de negro están inmóviles.

s584_050

Los frenos A y B y el embrague C están cerrados, como cuando se circula en 1ª marcha. Con el pedal del freno
accionado, el vehículo y el árbol de salida del cambio están detenidos. El engranaje planetario queda retenido. Se
produce un resbalamiento del 100 % en el convertidor de par entre la rueda accionada de la bomba (motor) y la
turbina bloqueada (cambio).

26
El desacoplamiento en parado está activado

La carcasa del convertidor/la rueda de la

bomba giran al régimen de ralentí del motor

Frenos B sujetos a resbalamiento; el embrague C

y el freno A están unidos al 100 % en arrastre de
fuerza
Resbalamiento
del 10 % aprox.
en el convertidor

Estado: 
Ralentí del motor, gama de marchas hacia adelante (1ª marcha),
vehículo detenido
El eje de la turbina/ El árbol de salida del
el árbol de entrada al cambio cambio no se mueve
gira a un régimen solo
ligeramente inferior al régimen
de ralentí del motor
Nota: todas las piezas coloreadas de negro están inmóviles.

s584_051

La apertura del freno B permite que el engranaje planetario gire. El par motor ya no llega al árbol de salida del
cambio, sino al freno B. El resbalamiento del convertidor de par se reduce. La carga térmica superior exige una
refrigeración específica y un freno más grande.

Modo de desplazamiento por inercia

El cambio automático cuenta con un modo de desplazamiento por inercia. En un margen de velocidades de 170-
40 km/h, el vehículo se desplaza con el régimen de ralentí, sin el efecto de frenado del motor. El embrague D se
encarga de la separación necesaria en las marchas 5-8. En el desplazamiento por inercia no se engrana la 7ª
marcha, porque en esta se producen regímenes críticos en el cambio. En el indicador de la posición de la palanca
selectora solo se indica la gama de marchas D, E o M, sin el número de la marcha.

27
 Funciones del cambio

Acumulador hidráulico de impulsos

El acumulador hidráulico de impulsos (HIS) asegura un inicio de la marcha rápido y confortable en el modo Start-
Stop. Este acumulador se encuentra en el depósito colector de aceite de la unidad mecatrónica.

Unidad
mecatrónica

Acumulador 
hidráulico de impulsos Conector a la unidad
(HIS) mecatrónica

Estructura s584_030

El HIS consta de:

• el acumulador de muelle y émbolo, formado por un émbolo, un cilindro y un muelle

• la unidad de bloqueo electromecánica, formada por un mecanismo de bloqueo y el imán del acumulador de
presión N485
• la válvula estranguladora de retención

Acumulador hidráulico de impulsos vaciado

Imán del acumulador Acumulador de muelle y émbolo Empalme hidráulico

de presión N485

Mecanismo
de bloqueo Muelle

s584_033

Conector Cilindro Émbolo Válvula estranguladora

de retención

28
Función

El HIS ayuda a la bomba de aceite a generar presión en el sistema en el modo Start-Stop. Cuando el motor
arranca, la bomba de aceite mecánica empieza a generar presión en el sistema. Al principio, la presión generada
en el sistema todavía no basta para accionar los elementos de mando. La ayuda del HIS lo hace posible. Cuando el
motor arranca, el HIS conduce el volumen de aceite muy rápidamente a la unidad mecatrónica. Los elementos de
mando se pueden accionar antes y el vehículo tarda menos en ponerse en marcha.

Comparación de la disposición al inicio de la marcha con el acumulador hidráulico de impulsos y sin él

Disposición al inicio
de la marcha
con el HIS

Disposición al inicio
de la marcha
rpm bares sin el HIS

ms
s584_032

Leyenda

Régimen del motor en la fase de arranque

Presión del HIS
Presión del sistema con el HIS
Presión del sistema sin el HIS

29
 Funciones del cambio

Modo Start-Stop
Presión del
sistema
Inicio de la carga  Émbolo
(motor en funcionamiento)

s584_034
N485 con
corriente

El émbolo se empuja contra la fuerza del muelle.

Con el motor en funcionamiento, el acumulador de muelle y émbolo se llena de ATF mediante el orificio de la
válvula estranguladora de retención. La operación de llenado dura unos 5 segundos.

Bola

s584_035

N485 con
corriente

El émbolo pasa por encima del mecanismo de encastre de bolas.

El llenado hace que el émbolo se desplace sobre las bolas del mecanismo de encastre.

Inducido
s584_036

N485 con
corriente

HIS completamente cargado; el émbolo está en el tope.

El émbolo desplaza el inducido hasta el tope, y las bolas son expulsadas del bloqueo. 
El HIS está lleno y listo para una detención del motor.

30
El HIS está cargado

s584_037
N485 con
corriente

HIS completamente cargado; émbolo bloqueado

Al parar el motor cae la presión del sistema en la unidad mecatrónica y en el HIS. El aceite del HIS no tiene
presión. El émbolo se mantiene unido por la posición de las bolas y el imán N485.

El HIS se descarga

s584_038

N485 sin
corriente

Émbolo desbloqueado; el HIS se vacía

Al poner en marcha el motor, se desconecta la corriente de retención del imán N485. El inducido con el bloqueo
se desplaza y las bolas vuelven a la ranura. El émbolo se libera. El aceite es impelido hacia la unidad mecatrónica
a través de la válvula estranguladora de retención abierta.

31
 Funciones del cambio

Bloqueo de aparcamiento
El bloqueo de aparcamiento se acciona de forma electrohidráulica. La gestión se realiza a través de la unidad
mecatrónica.

Función

El bloqueo de aparcamiento accionado impide que el vehículo se desplace sin que así se desee.
Rueda del bloqueo de aparcamiento
Estructura
Uñeta de trinquete con muelle
El bloqueo de aparcamiento está formado por los
siguientes componentes: Varillaje
• Electroválvula N88
• Corredera de control (esquema)
• Electroimán del bloqueo de aparcamiento N486
• Palanca del bloqueo de aparcamiento con
muelle e imán
Corredera de
• Sensor del bloqueo de aparcamiento G747 cono con
• Corredera de cono con muelle muelle
• Uñeta de trinquete con muelle
• Émbolo del bloqueo de 
Electroválvula N88
aparcamiento
• Rueda del bloqueo de 
aparcamiento Palanca del bloqueo de
• Varillaje aparcamiento con muelle

Corredera de control
Electroimán del bloqueo de
aparcamiento N486 Émbolo del bloqueo de aparcamiento

Leyenda

Sin presión (0 bares)

Presión de control 
(aprox. 5 bares)
s584_046
Presión del sistema 
(entre 5 y 16,5 bares aprox.)
Émbolo del N486 Muelle de Enclavamiento del
Funcionamiento encastre elástico émbolo del bloqueo de
aparcamiento

Accionamiento del bloqueo de aparcamiento

El bloqueo de aparcamiento se acciona al apagar el motor (función Auto P) o pulsando la tecla P. La electroválvula
N88 deja de recibir corriente y la cámara del émbolo queda sin presión. Al mismo tiempo, se desconecta el
electroimán N486. El émbolo del N486 separa los muelles de encastre elástico y el enclavamiento del émbolo del
bloqueo de aparcamiento queda libre. La palanca del bloqueo de aparcamiento con muelle presiona sobre el
varillaje y la uñeta de trinquete encastra en la rueda del bloqueo de aparcamiento.

32
Desbloqueo del bloqueo de aparcamiento (hidráulico / motor en marcha):
Se aplica corriente a la electroválvula N88 y la presión de control mueve la corredera de control en la caja de
correderas. La presión del sistema se libera hacia el émbolo del bloqueo de aparcamiento. El émbolo del bloqueo
de aparcamiento extrae la corredera de cono de la uñeta de trinquete. 
El bloqueo de aparcamiento queda desbloqueado.
Enclavamiento del émbolo del bloqueo de aparcamiento:
Adicionalmente se aplica corriente al electroimán N486, que extrae el
émbolo del muelle de encastre elástico. El muelle de encastre 
elástico sujeta el enclavamiento del émbolo del bloqueo 
de aparcamiento y lo retiene.

N88

Presión de control N88

Presión del sistema

Corredera de control
Desbloquear el bloqueo de aparcamiento, o
N486 bloqueo desbloqueado (motor parado)

Émbolo del bloqueo de

aparcamiento enclavado

s584_047
El bloqueo de aparcamiento permanece desbloqueado (motor parado / 
palanca selectora en la posición N):
Al apagar el motor, se reduce la presión del sistema en la unidad mecatrónica y la electroválvula N88 no recibe corriente.
En la posición N de la palanca selectora, el electroimán N486 sigue recibiendo corriente. El muelle de encastre elástico
mantiene fijo el enclavamiento e impide engranar el bloqueo de aparcamiento durante un tiempo determinado.
33
 Funciones del cambio

Función de emergencia

Sensor del bloqueo de aparcamiento G747

N88 sin corriente

Presión del embrague C

Presión del sistema

Corredera de control

Electroimán del bloqueo de aparcamiento N486 Émbolo del bloqueo de aparcamiento

Émbolo del bloqueo

de aparcamiento no
enclavado

s584_048

Si se produce una interrupción de la tensión hacia la unidad mecatrónica durante la marcha, fallan todas las
funciones del cambio que se controlan eléctricamente. El cambio pierde el flujo de fuerza. La bomba del ATF
accionada por el motor todavía genera presión en el sistema. Mediante un circuito de emergencia, la presión del
sistema llega a la corredera de control a través del embrague C. La corredera de control permanece en su
posición de trabajo y la presión del sistema sigue actuando sobre el émbolo del bloqueo de aparcamiento. El
bloqueo de aparcamiento permanece desbloqueado.

34
Sensor del bloqueo de aparcamiento G747
Función

El sensor del bloqueo de aparcamiento G747 detecta la posición de dicho bloqueo.

Estructura

El sensor está formado por dos sensores Hall y el imán permanente de la palanca del bloqueo de aparcamiento.

Sensor del régimen de entrada al cambio G182

Sensor del bloqueo de

aparcamiento G747

Imán permanente

Varillaje con corredera de cono

para el accionamiento del
bloqueo de aparcamiento

Palanca del bloqueo de

aparcamiento

s584_049

Funcionamiento

Los sensores Hall detectan los movimientos de la palanca del bloqueo de aparcamiento con imán móvil.

Efectos en caso de ausentarse la señal

• La presión del sistema ya no se regula, y presiona el émbolo del bloqueo de aparcamiento

• Aparece un mensaje de avería en el cuadro de instrumentos
• Si el bloqueo de aparcamiento está accionado, no se muestra P en el cuadro de instrumentos

35
 Funciones del cambio

Desbloqueo de emergencia del bloqueo de aparcamiento

El desbloqueo de emergencia del bloqueo de aparcamiento del cambio automático es de un tipo nuevo.
Este desbloqueo se utiliza en los siguientes casos:

• Cuando el vehículo no arranque o se vaya a remolcar

• Cuando el bloqueo de aparcamiento no se puede desbloquear electrohidráulicamente
• Cuando la tensión de a bordo es insuficiente

Deben realizarse las siguientes operaciones:

Quitar la caperuza en la zona reposapiés del

conductor. Introducir la llave de desbloqueo en el
mecanismo de accionamiento.

s584_024

Presionar la llave de desbloqueo hacia abajo (2) y, al

mismo tiempo, girarla 90° en el sentido de las agujas
del reloj (3).
2

3
En el cuadro de instrumentos aparece el testigo de
control amarillo del cambio, la indicación de la gama
de marchas N y el aviso "¡Peligro de que se mueva el
vehículo! P no disponible. Ponga el freno de
estacionamiento".
s584_025

Bloquear de nuevo el bloqueo de aparcamiento

4

Basta con tirar de la llave hacia arriba (4).

Atención: no girar la llave hacia atrás, ya que

inutilizaría el mecanismo de accionamiento.

s584_026

36
 Servicio

Remolcado
El vehículo se puede remolcar con una barra o un cable de remolque.
Con el motor parado, el cambio no se lubrica suficientemente cuando se circula a velocidades elevadas o se
recorren distancias largas.

- La velocidad máxima de remolcado permitida es de 50 km/h (30 mph).

- La distancia máxima de remolcado es de 50 km.

No está permitido elevar el eje delantero o el trasero para el remolcado.

37
 Ponga a prueba sus conocimientos

¿Qué respuesta es correcta?

Entre las respuestas indicadas puede haber una o varias respuestas correctas.

1. ¿Cómo se realizan las 8 marchas adelante y la marcha atrás?

 a) Mediante un engranaje planetario simple con un engranaje planetario Ravigneaux acoplado a continuación.

 b) Mediante 4 engranajes planetarios simples.

 c) Mediante un engranaje planetario Ravigneaux con un engranaje planetario simple acoplado a continuación.

2. El sistema de aceite está formado por ...

 a) Tres sistemas de aceite independientes con tres tipos de aceite diferentes.

 b) Dos sistemas de aceite independientes con un solo tipo de aceite.

 c) Tres sistemas de aceite independientes con dos tipos de aceite diferentes.

3. ¿Qué afirmaciones son correctas acerca del acumulador hidráulico de impulsos (HIS)?

 a) El HIS asegura un inicio de la marcha rápido y confortable en el modo Start-Stop.

 b) El HIS se encuentra en el depósito colector de aceite de la unidad mecatrónica.

 c) El HIS es necesario para el desacoplamiento en parado.

4. ¿Cómo se acciona el bloqueo de aparcamiento?

 a) De forma mecánica, a través de un cable de mando.

 b) De forma neumática, a través de una corredera de presión.

 c) De forma electrohidráulica, a través de la unidad mecatrónica.

1. b); 2. a); 3. a), b); 4. c)

Solución:

38
39
 584

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
000.2813.41.60 Edición técnica 05/2018

Volkswagen Aktiengesellschaft
Academy Sales & Service
Brieffach 011/1995
D-38436 Wolfsburg

❀ Este papel ha sido fabricado con celulosa blanqueada sin cloro.