UNIVERSIDAD CATÓLICA SANTA ROSA

FACULTAD DE DERECHO
DERECHO MARÍTIMO
Prof. YAJAIRA LOBELO

LA PIRATERÍA MARÍTIMA

MARÍA EUGENIA ROJAS CI 11.924.476

FREDDY SULEIMAN CI 11.979.480
RUBÉN SUMOZA CI 13.537.857
GARCÍA AIRAM V-19.852.987
MIREYA BASTIDAS CI 10.090.876
CARLOS MATA CI 10.693.488
YENDRY VÁSQUEZ CI 21.413.632
MARZO 2022
“FS13B”
 INTRODUCCIÓN
A pesar de que se concentra principalmente en varias regiones, la piratería marítima sigue
constituyendo hoy en día una amenaza que afecta a toda la sociedad internacional, en tanto en
cuanto repercute directamente en el transporte marítimo, que representa el 90% del total del
comercio internacional. Por tanto, la cooperación en materia de seguridad debería ser el camino a
seguir en la lucha contra este fenómeno, y el éxito en la contención de la piratería en las costas
somalíes debe inspirar futuras acciones en otras zonas donde la piratería es una amenaza
constante, como el golfo de Guinea o el Sudeste Asiático.
La piratería constituye una de las amenazas más antiguas para la seguridad marítima
internacional. A lo largo de los siglos, su incidencia se ha hecho notar en las rutas con mayor
tráfico de barcos y en las que el botín resultaba más prometedor.
En nuestra época, el fenómeno no solo no ha desparecido, sino que en las últimas dos
décadas hemos asistido a su ascensión. En el contexto de una sociedad internacional cada vez
más interdependiente, la piratería marítima se ha visto dinamizada por el auge de los
intercambios comerciales que ha llevado a que el transporte marítimo se erigiese como un motor
fundamental de la globalización. Así, en este proceso ha resultado clave la inserción en la
economía global de las naciones africanas, latinoamericanas y, muy especialmente, asiáticas,
hasta el punto de convertirse estas últimas en el verdadero centro neurálgico del comercio
internacional.
Son precisamente los países en vías de desarrollo los más propensos a que la piratería se
instale en sus mares. Estos acaparan las regiones a las que ha quedado delimitada la amenaza
actualmente: el Sudeste Asiático, las aguas del Cuerno de África y Oriente Medio, el golfo de
Guinea, los mares del subcontinente indio y en menor medida, Sudamérica. A pesar de que se
concentra en estos focos, la incidencia de la piratería trasciende el ámbito meramente regional,
dado que afecta directamente al comercio internacional y, por ende, a la economía mundial.
No es de extrañar, por tanto, que el fenómeno genere una gran preocupación a nivel
internacional y que cada vez sea más frecuente la cooperación en materia de seguridad entre
estados para contener la amenaza. No obstante, la heterogeneidad y volatilidad del fenómeno lo
dota de una mayor complejidad a la hora de abordarlo y establecer estrategias para combatirlo.
 Piratería Marítima
La piratería es una práctica de saqueo organizado o bandolerismo marítimo,
probablemente tan antigua como la navegación misma. Consiste en que una embarcación privada
o una estatal amotinada ataca a otra en aguas internacionales o en lugares no sometidos a la
jurisdicción de ningún Estado, con el propósito de robar su carga, exigir rescate por los
pasajeros, convertirlos en esclavos y muchas veces apoderarse de la nave misma. Su definición
según el Derecho Internacional puede encontrarse en el artículo 101 de la Convención de las
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
¿QUÉ SE CONSIDERA PIRATERÍA MARÍTIMA?
Constituye piratería cualquiera de los actos siguientes:
1. Todo acto ilegal de violencia o de detención o todo acto de depredación cometidos con
un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o de una aeronave
privada y dirigidos:
a) Contra un buque o una aeronave en la alta mar o contra personas o bienes a bordo de ellos.
b) Contra un buque o una aeronave, personas o bienes que se encuentren en un lugar no sometido
a la jurisdicción de ningún Estado.
2. Todo acto de participación voluntaria en la utilización de un buque o de una aeronave,
cuando el que lo realice tenga conocimiento de hechos que den a dicho buque o aeronave el
carácter de buque o aeronave pirata.
3. Todo acto que tenga por objeto incitar a los actos definidos en el apartado a) o en el
apartado b) o facilitarlos intencionalmente.
Esta definición es usada por la Organización Marítima Internacional en su “Código de prácticas
para la investigación de los delitos de piratería y robo a mano armada perpetrados contra los
buques”. En este documento se añade el concepto de “robo a mano armada contra los buques”,
que se define de la siguiente manera:
1. Todo acto ilícito de violencia o de detención, o cualquiera acto de depredación o de amenaza
de depredación, que no sean actos de piratería, cometidos con un propósito personal y dirigidos
contra un buque o contra personas o bienes a bordo de éste, dentro de las aguas interiores, aguas
archipelágicas y mar territorial de un Estado.
2. Todo acto que tenga por objeto incitar a los actos definidos anteriormente o facilitarlos
intencionalmente.
Este concepto complementa la definición de piratería, que menciona las agresiones en alta mar,
pero no hace referencia a las cometidas en aguas territoriales.
Diferentes denominaciones de piratas
Corsario
Este tipo de pirata se caracteriza por poseer la Patente de corso: autorización de un
Estado hacia un particular para atacar en nombre de este a cualquier nave de un país vecino.
Bucaneros
Este nombre deriva de los primeros colonizadores franceses que se establecieron en Santo
Domingo (Haití). Se dedicaban a cazar animales y a ahumar sus carnes para 12 comer, esto se
denominaba “boucan”. España desalojó a estos bucaneros de la isla y fue en ese momento
cuando empezaron a cazar buques.
Filibusteros
Se denominan así a los piratas que utilizaban las famosas “Fly boats”, rápidos veleros
con los que alcanzaban a los navíos sin ningún inconveniente. Hay que destacar la criminalidad y
violencia de estos.
EVOLUCIÓN DE LA PIRATERÍA
Edad Antigua
Las zonas de mayor actividad de los piratas coincidían con las de mayor tráfico de
mercancías y de personas. Las primeras referencias históricas sobre la piratería datan del siglo V
a. C., en la llamada Costa de los piratas, en el Golfo Pérsico. Su actividad se mantuvo durante
toda la Antigüedad. Otras zonas afectadas fueron el mar Mediterráneo y el mar de la China
Meridional.
Grecia y Egipto
Aunque los datos no son muy abundantes, por los mitos sabemos que los griegos clásicos
fueron buenos piratas. Uno de los más famosos fue Jasón, quien guio a los Argonautas hasta La
Cólquida en busca del Vellocino de oro, lo que, aunque no entre en la definición española de
piratería, para algunos es, sin ningún género de dudas, un acto de piratería (personas que vienen
por mar para robar)’.
Edad Media
Siguiendo la división historiográfica clásica podemos dividir a la Edad Media en Alta y
Baja. En la primera, los piratas protagonistas fueron los vikingos y los árabes; en la segunda, el
centro de atención se desplaza más hacia el Mediterráneo Oriental y la creciente expansión del
Islam.
Edad Moderna
 Tres acontecimientos relacionados marcan la piratería tras la Caída de Constantinopla
hasta la Revolución francesa:
-El descubrimiento de América por España.
-La exclusión de Inglaterra, Francia y más tarde Países Bajos tras el reparto de todas esas tierras
entre España y Portugal por el Tratado de Tordesillas (bendecido por bula papal).
-Las inmensas riquezas halladas en el Nuevo Mundo.
Una cuarta circunstancia, no tan unida a las anteriores, la constituyó el creciente poderío
musulmán, especialmente turco, en todo el Mediterráneo.
Edad Contemporánea
El fenómeno de la piratería ya estaba muy disminuido a medida que los Estados podían
fletar armadas nacionales sin recurrir a los corsarios. Al mismo tiempo, la progresiva
organización y fortificación de las colonias y colonización de nuevas tierras como África cierra
las posibilidades a los buitres del mar de atacar posiciones en tierra. Sin embargo, la piratería
continúa existiendo.
Siglo XIX: piratería en costas chilenas
Al producirse la guerra de independencia de Chile, los habitantes del archipiélago de
Chiloé tomaron partido por el bando realista y se enfrentaron a los independentistas en el
territorio continental. Además, a partir de 1817, el gobernador de las islas, Antonio Quintanilla,
le dio patente de corso a Mateo Mainery y su bergantín General Quintanilla para que
hostilizaran a los mercantes chilenos. A principios de 1818 la independencia de Chile estaba
consolidada, pero Chiloé no pudo ser derrotado entonces y las andanzas de corso contra los
chilenos y la piratería contra barcos de otras banderas se extendieron hasta 1824.
Siglo XIX: piratería en Estados Unidos
A partir de 1850 los piratas son aún más acosados con la ayuda de adelantos técnicos y
militares. Los ladrones del mar se ven impotentes, sobre todo ante el avance de los medios de
comunicación y el aumento en el calibre y la precisión de las organizaciones defensivas.
En la América hispana se mezclan los idealistas, contrabandistas, mercenarios y negreros
y luchan al lado de los independentistas que quieren liberarse de la Corona española. Actúan
desde Florida, donde los filibusteros estadounidenses acosan los barcos españoles. Los
historiadores ven en este proceder un antecedente para la guerra de Cuba.
Durante el siglo XX, la piratería, ejercida de forma sistemática, está concentrada a
reductos del Tercer Mundo. Los países que, se estima, albergan más piratas son Somalia,
Indonesia y Malasia. En especial alrededor de Asia y en particular en el estrecho de Malaca, un
estrecho canal entre Singapur, Malasia por al noreste e Indonesia al suroeste. En 2004, los
gobiernos de estos tres países acordaron incrementar la protección de las naves que lo
atravesaban.
 En el siglo XXI, los ataques piratas se realizan con apoyo del GPS y se dedican a robar
las cámaras digitales y otros objetos de valor a los turistas. Su zona de actuación sigue siendo las
mismas que en el siglo XX (sureste asiático, el Cuerno de África principalmente), donde los
Estados no tienen verdadera jurisdicción y, a veces, ni siquiera el poder para controlar a sus
fuerzas, ya sean de seguridad o armadas.
Los actos llamados de piratería para barcos de gran tonelaje son muy escasos en el
Atlántico, buena parte del Pacífico y de gran incidencia en la costa oriental de África. La
piratería también afecta a las aguas de Somalia y Nigeria y, en menor escala, en algunas costas
de América del Sur.
Se pueden citar:
-Entre 1994 y 1995, Canadá y España mantuvieron una disputa, llamada guerra del fletán,
cuando la marina de guerra del primer país atrapó y remolcó a uno de sus puertos a un pesquero
de altura español cuando faenaba en aguas internacionales. El gobierno canadiense acusó a los
pescadores españoles de expoliar el caladero de fletán negro. España consideró este
apresamiento como un acto de piratería, a lo que respondió con el envío de un patrullero de
altura de la Armada. Por su parte, Canadá amenazó con considerarlo un acto de guerra y unos
pescadores ingleses capturaron otro pesquero español e izaron en él la bandera canadiense.
-En 1995 varios barcos españoles apresaron un pesquero francés por faenar con redes ilegales de
un kilometraje superior al permitido. Como en el caso anterior, Francia lo calificó como un acto
de piratería.
-En 2008 piratas somalíes capturaron, en el océano Índico, el buque petrolero más grande jamás
secuestrado: el Sirius Star, que transportaba dos millones de barriles de petróleo a los Estados
Unidos.
En la actualidad
A pesar de que se concentra principalmente en varias regiones, la piratería marítima
sigue constituyendo hoy en día una amenaza que afecta a toda la sociedad internacional, en tanto
en cuanto repercute directamente en el transporte marítimo, que representa el 90% del total del
comercio internacional.
Por tanto, la cooperación en materia de seguridad debería ser el camino a seguir en la
lucha contra este fenómeno, y el éxito en la contención de la piratería en las costas somalíes debe
inspirar futuras acciones en otras zonas donde la piratería es una amenaza constante, como el
golfo de Guinea o el Sudeste Asiático.
Diferentes grupos piratas
En algunas partes del mundo, como el sudeste asiático, la piratería es una parte de la
propia cultura; ilegal, pero al mismo tiempo aceptada, que proporciona un ingreso adicional a
mucha gente. Quizás sea el ámbito político, militar o económico del sistema de estos países los
que promueven la piratería, aunque en numerosas ocasiones el motivo sea simplemente
enriquecerse. Una vez los piratas encuentran una resistencia baja o nula por parte de sus
víctimas, y no son perseguidos por la fuerza de la ley, aparecen nuevas probabilidades de que
ocurra un nuevo ataque.
Grupos de 6 a 10 piratas suelen atacar cuando el menor número de miembros de la
tripulación se encuentran despiertos, esto es de 10 de la noche a 6 de la mañana. Si el buque
objetivo no se encuentra fondeado ni atracado, suelen acercarse por la popa en pequeñas
embarcaciones rápidas y usan arpones con ganchos para poder subir a bordo.
Sus preferencias suelen incluir aquellos bienes fáciles de transportar o dinero en metálico,
de modo que puedan dar el golpe y salir corriendo rápidamente. Las armas preferidas para su
intimidación suelen incluir rifles automáticos y/o cuchillos, aunque pueden utilizar cualquier
objeto que se pueda utilizar como arma en algún momento dado. Su botín normalmente suele
incluir ropa, cordaje, medicamentos o drogas, cigarrillos, ordenadores, videos, tarjetas de crédito
y televisores.
Sus ataques evidentemente los realizan lejos de las costas de lugares como los Estados
Unidos o Europa, donde pueden encontrarse con duras medidas legales al respecto y con
respuestas rápidas y normalmente eficientes.
Piratería asiática
Sudeste asiático. Suelen acercarse al objetivo en embarcaciones rápidas dentro de las
aguas territoriales de varios países, y su robo consiste en dinero en efectivo y objetos valiosos de
la tripulación, o incluso del propio cargamento. Estos piratas suelen mostrar altos niveles de
eficiencia y sofisticación, aunque raramente ocasionan altercados violentos con la tripulación si
no son provocados.
Piratería sudamericana
Suele producirse cuando el buque esta atracado o fondeado. Los piratas armados suelen
utilizar la violencia en su búsqueda de dinero, cargamento, objetos personales y equipos. Actúan
con violencia premeditada, aunque no haya provocación por parte de la tripulación atacada. Este
tipo de piratería también se conoce como la “africana occidental” ya que fue en esta región
donde principalmente ganó su notoriedad.
Piratería de corte militar o política
Se caracteriza por ataques a blancos certeros y planificados, llevando ropa militar. En
1997, piratas somalíes que se denominaban miembros de la guardia costera del país asesinaron al
capitán de un buque ruso, al día siguiente demandaron un rescate por la liberación del buque
Clove a condición de no robar ni asesinar a la tripulación.
Secuestros de buques
Ocurren normalmente cuando los buques están en plena navegación. En esta situación los
piratas abordan el buque y se mantienen escondidos hasta que puedan superar las fuerzas de la
tripulación. Cometen el robo y después devuelven el mando del buque a la misma tripulación.
Este tipo de piratería se da en mayor medida cuando las respuestas de las autoridades es muy
baja o nula.
Buques fantasmas
Son un nuevo giro a los ataques de secuestro. Los piratas atacan a un buque que saben
que se pude encontrar en lastre, asesinan a la totalidad de la tripulación o los abandonan a su
suerte en el mar en una embarcación, y le dan al barco una nueva identidad. Entonces, los nuevos
“armadores” van en busca de un cargamento establecido y cargan el buque que, posteriormente,
desaparece con el cargamento.
El buque Teoyu desapareció en el Estrecho de Malaca en 1998, los 15 miembros de su
tripulación fueron asesinados y varios meses después atracó en un puerto de China con un nuevo
nombre y una nueva tripulación. Haciendo un cruce de referencias de los números de series de
los motores, se descubrió su verdadera identidad.
Principales zonas de piratería del mundo
Estrecho de Malaca
El Estrecho de Malaca es una región que preocupa especialmente dado que es una de las
vías navegables con mayor tráfico, por la que transitan hasta 200 buques diariamente. Algunos
de los tramos son angostos y con aguas poco profundas, exigiendo una navegación muy precisa.
La mayor parte de los ataques en esta región tienen lugar estando el buque en navegación.
Indonesia
El archipiélago de Indonesia tiene el dudoso honor de ser el país con mayor número de
ataques piratas. Durante años no solo se incrementó la capacidad organizativa y delictiva de los
criminales, sino que lo hizo en gran medida bajo el apoyo implícito de autoridades corruptas.
Esta corrupción generalizada durante estos años hay que enmarcarla en el contexto económico y
social ocasionando un claro estancamiento, debilidad institucional y falta de confianza exterior.
En los últimos tiempos se ha añadido una razón más de incertidumbre a la lucha contra la
piratería debido al descubrimiento de lazos cada vez más estrechos entre los grupos organizados
de piratas y grupos terroristas (islamistas en caso de Indonesia)
Bangladesh
Bangladesh es un pequeño país, nación pobre cuyos principales recursos provienen del
arroz y el yute. Asimismo, es un país de hombre de mar, pescadores fundamentalmente.
Los ataques producidos en la Bahía de Bengala suman unas cantidades muy
considerables en toda la región, convirtiendo a este país en uno de los más peligrosos del planeta.
La piratería de la zona se puede encuadrar dentro de la denominada “piratería asiática”:
los ataques se producen preferentemente en aguas territoriales y portuarias con el objetivo
principal de buques en amarre o fondeados. Esto es determinante del bajo nivel de sofisticación
de estos grupos, que suplen con acciones de gran violencia. Esta falta de sofisticación se ve
también en el escaso número de integrantes del grupo, así como la escasa presencia de armas de
fuego en los ataques.
Venezuela y Colombia
Estas dos regiones son las zonas más afectadas por la piratería de toda el área americana.
En estos dos países la mayor parte de los ataques se realizan a buques fondeados y con
nocturnidad por delincuentes comunes que han encontrado en los pequeños hurtos a los buques
mercantes fondeados una salida económica más. Por otra parte, se han presentado ataques muy
bien organizados y dotados de una muy fuerte carga de violencia. El uso de armas de fuego está
también muy presente, observado un 56% de los casos. Y por último, son conocidos los ataques
a embarcaciones y yates de recreo que deciden acercarse a aguas de estos países y son
sorprendidos por motoras rápidas, cuyos ocupantes hacen desaparecer cualquier objeto de valor
de los yates, incluso los dueños en algunas ocasiones.
Nigeria
Ya desde 1982, l costa oeste de África comenzó a ser noticia por el número de ataques
que se producían. Desde entonces, su vertiente subsahariana ha concentrado la práctica en
Nigeria donde se acumula el mayor número de incidentes de toda la región.
En esta zona los ataques han sido usualmente en buques que se encuentran fondeados a la
espera de atraque en puerto, involucrando grupos no mayores de 10 personas.
Estos grupos suelen operar abordando el buque en altas horas de la noche e intimidando
con cuchillos y machetes a la tripulación para poder saquear sus camarotes, e incluso abriendo y
robando material de carga. No es extraño el uso de una violencia premeditada en los ataques, sin
necesidad que exista una provocación antes.
Somalia y Eritrea
La región de la costa oriental africana que comprende estos dos países es, junto con
Nigeria, la zona más peligrosa de África. Y en gran medida es por la situación estratégica de
estos dos países a la salida del Mar Rojo, “el cuerno de África”
Los piratas somalíes suelen ir, además de por el botín que puedan sustraer al buque o a
sus tripulantes, a por un rescate. Capturan los buques y pasan a entrar en contacto con el armador
o con la empresa aseguradora para solicitarlo. Mientras tanto, intentan mantener al buque a una
distancia de entre 60 y 100 millas náuticas de la costa para sentirse más seguros.
Este modus operandi es propio de los grupos organizados dentro de la denominada
“piratería de corte militar” caracterizada por el uso de ropajes militares y el uso de armas
sofisticadas para principalmente obrar secuestros a los buques. En numerosas ocasiones estos
“piratas militares” son miembros de las guerrillas que apoyan los inestables gobiernos de la
región.
La Piratería Marítima en Tiempos del Covid-19
  Considerando que en el caso del transporte marítimo, la Organización Marítima
Internacional (IMO) en forma conjunta con la Organización Mundial de la Salud (WHO), la
Cámara Internacional de Armadores (ICS)  así como la Federación Internacional de Trabajadores
del Transporte (ITF), han emitido circulares y/o instructivos con una serie de recomendaciones
para los Gobiernos y las autoridades de dichos países sobre la facilitación del comercio marítimo
durante la pandemia del Covid-19 con el fin de garantizar todas las operaciones logísticas como
la portuarias en dichos estados, a los fines de poder asegurar y preservar la salud y la seguridad
de los seres humanos, así como garantizar el efectivo funcionamiento de la cadena de
distribución y suministro de alimentos, medicinas e insumos de primera necesidad que sirvan de
soporte de las formas de vida de la humanidad, tomando en cuenta que, según las últimas cifras
de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD)  más del
ochenta por ciento (80%) del comercio mundial de mercancías en volumen y del setenta por
ciento (70%) en valor se transportan por mar. Para ello, se cuenta con una flota de más 49.000
buques, que incluye petroleros, graneleros, portacontenedores, buques de carga general y
cruceros.
La UNCTAD ha diseñado y sugerido un plan de acción basado en 10 puntos focales para
fortalecer el comercio internacional y la facilitación del transporte en tiempos de pandemia del
coronavirus (COVID-19), tomando en cuenta que esta pandemia viene afectando de manera
negativa las vidas y los medios de subsistencia de las personas y provocando un caos en los
sistemas socioeconómicos del mundo.
Por esta razón, la UNCTAD menciona que resultará clave para afrontar y poder superar
con éxito esta pandemia global sin precedentes así como reducir la propagación internacional del
virus y mitigar las consecuencias potencialmente devastadoras a largo plazo de la pandemia,
especialmente para los países más vulnerables o en vías de desarrollo, que las Autoridades
competentes responsables de la formulación de políticas tomen en cuenta una serie de medidas
para garantizar la facilitación del comercio internacional y el transporte de mercancías,
resultando crucial mantener los buques en movimiento, puertos abiertos y operativos, comercio y
transporte transfronterizo fluyendo, al tiempo que se garantice que las agencias fronterizas
puedan llevar a cabo todos los controles necesarios.
La Piratería Marítima y su regulación
Resulta un hecho notorio que en los actuales momentos el planeta tierra se encuentra
convulsionado debido a la ocurrencia de una serie de acontecimientos y sobre todo luego que
la Organización Mundial de la Salud (WHO) declarará el 11 de marzo de 2020 el brote
derivado del COVID-19 o virus chino como una pandemia. Ahora bien, durante la pandemia se
ha incrementado los ataques de piratería y robo a mano armada; así como otras actividades
delictivas en los espacios acuático como bien lo señala el Dr. Belisario reviste
 «un aspecto enorme de la delincuencia organizada es actualmente una red de
violencia y corrupción perpetuada, actividades nocivas que recogen fríamente
las páginas de los diarios y revistas en los lugares donde estos instrumentos
mediáticos funcionan libre y adecuadamente. Estas acciones delictivas tienen
 lugar también en diferentes zonas marítimas, pero principalmente en zonas
fuera de la jurisdicción nacional.»
Siendo indiscutible en los actuales momentos que tales actividades delictivas constituyen
un flagelo que recorre al mundo, y que el fantasma de la piratería constituye un delito contra el
derecho internacional y en consecuencia contra la humanidad misma.
Ahora bien, resulta oportuno mencionar que la piratería se originó casi de manera
simultánea con el inicio la navegación por mar, es decir, desde que existe el comercio marítimo
hay delincuentes en los mares.
Desde el mismo momento que el ser humano comenzó a utilizar el mar como medio de
trasporte de mercancías para el intercambio comercial, otros lo aprovecharon para llevar a cabo
actividades delictivas de depredación contra los buques, personas o bienes a bordo de los
mismos.
A nivel internacional el artículo 101 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar de 1982 (CONVEMAR), reproduce casi textualmente el contenido del artículo
15 de la Convención sobre Alta Mar de 1958, define a la piratería internacional, de la siguiente
forma: 
“Constituye piratería cualquiera de los actos siguientes: a) Todo acto ilegal de
violencia o de detención o todo acto de depredación cometido con un propósito
personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o de una aeronave
privada y dirigidos: (i). Contra un buque o una aeronave en alta mar o contra
personas o bienes a bordo de ellos; (ii). Contra un buque o una aeronave, personas o
bienes que se encuentren en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún
Estado;  b) Todo acto de participación voluntaria en la utilización de un buque o una
aeronave, cuando el que lo realice tenga conocimientos de hechos que den a dicho
buque o aeronave el carácter de buque o aeronave pirata; c) Todo acto que tenga por
objeto incitar a los actos definidos en el apartado a) o el apartado b) o facilitarlos
intencionalmente».
Igualmente, se considera un acto de piratería en el ámbito internacional todo aquel
cometido por buques de guerra o por buques de Estado, dedicados a los actos estipulados en el
artículo 101 de la citada convención, cuya tripulación se haya amotinado y apoderado del buque
o aeronave, conforme a lo señalado en el artículo 102 de la CONVEMAR/1982.
Régimen jurídico
En el derecho internacional el punto de partida es la Parte VII de la Convención de las
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR). Se titula Alta Mar e incluye
disposiciones relativas a la piratería. El artículo 101 señala que la piratería comprende los
siguientes actos:
a) Todo acto ilegal de violencia o de detención o todo acto de depredación cometidos con un
propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o de una aeronave
privada y dirigidos:
i) Contra un buque o una aeronave en la alta mar o contra personas o bienes a bordo de ellos;
ii) Contra un buque o una aeronave, personas o bienes que se encuentren en un lugar no sometido
a la jurisdicción de ningún Estado;
b) Todo acto de participación voluntaria en la utilización de un buque o de una aeronave, cuando
el que lo realice tenga conocimiento de hechos que den a dicho buque o aeronave el carácter de
buque o aeronave pirata;
c) Todo acto que tenga por objeto incitar a los actos definidos en el apartado a) o en el apartado
b) o facilitarlos intencionalmente.
Los artículos 105, 106, 107, 110 y 111 permiten a los buques de guerra y otros buques
autorizados a detener, inspeccionar y apresar cualquier buque en alta mar que tengan motivos
razonables para sospechar que se dedican a la piratería.
CONVEMAR define la define el Alta Mar, a efectos de actos de piratería, como aquellas
aguas que se encuentran más allá del límite marítimo (generalmente 12 millas) del mar
territorial.
Es muy importante tener presente que el delito de piratería, como ha sido definido por
CONVEMAR y por la doctrina, se comete en el Alta Mar. En cambio, si se trata de hechos
ocurridos en los espacios acuáticos de un país estaríamos ante otros riesgos de la navegación
marítima, como, por ejemplo, el denominado en las pólizas de Seguro Marítimo, Robo con
Violencia.
Esto nos permite afirmar que, desde el punto de vista del derecho internacional, los actos
de violencia en contra de buques o aeronaves, especialmente aquellos ocurridos en puerto o
jurisdicción de un Estado, no serían considerados por las leyes internacionales como actos de
piratería propiamente, sino como actos de robo a mano armada contra buques.
En el caso de Venezuela los delitos penales, relacionados con los delitos en la mar, se
encuentran tipificados principalmente en el Código Penal, y allí se regula todo lo referente a la
piratería al igual que el robo a mano armada.
Un ejemplo de piratería relativa es el artículo 153 del Código Penal Venezolano, que
tipifica el delito de piratería, en los siguientes términos:
Los venezolanos o extranjeros que cometan actos de piratería serán castigados con
presidio de diez a quince años. Incurren en este delito los que rigiendo o tripulando un buque no
perteneciente a la Marina de Guerra de ninguna Nación, ni provisto de patente de corso
debidamente expendida, o haciendo parte de un cuerpo armado que ande a su bordo, ataquen
naves o cometan depredaciones en ellas o en los lugares de la costa donde arriben, o se declaren
en rebelión contra el Gobierno de la República.
La piratería y el robo a mano armada contra los buques
La amenaza que representan la piratería y el robo a mano armada contra los buques ha
estado presente en el orden del día de la OMI desde el comienzo de la década de los ochenta. A
finales de los años noventa y principios de la década de 2000 el foco se centró en el mar de
China Meridional y los estrechos de Malaca y Singapur. Más recientemente, desde 2005, la OMI
se ha focalizado en los actos de piratería frente a la costa de Somalia, en el golfo de Adén y el
océano Índico en general. Actualmente está en curso la implantación de una estrategia para
incrementar la protección marítima en África occidental y central, en consonancia con los
acuerdos de protección marítima de la región. La Organización, con apoyo y colaboración del
sector del transporte marítimo, ha elaborado y adoptado a través de los años una serie de medidas
antipiratería que han contribuido a la mitigación de los efectos negativos que plantea la piratería
en todo el mundo. Información relativa a actos de piratería y robos a mano armada perpetrados
contra los buques está disponible para el público (previo registro) en el módulo de los actos de
piratería y robos a mano armada perpetrados en el Sistema mundial integrado de información
marítima (GISIS).
Además, la OMI Proporciona asistencia a los Estados Miembros que se propongan
elaborar sus propias medidas nacionales o regionales para hacer frente a la amenaza de la
piratería, los robos a mano armada contra los buques y otras actividades marítimas ilícitas,
siempre y cuando se solicite. Éste fue el caso del Código de conducta relativo a la represión de la
piratería y los robos a mano armada contra los buques en el océano Índico occidental y el golfo
de Adén (Código de Conducta de Djibouti), acordado entre países pertenecientes o próximos al
océano Índico occidental y el Código de Conducta relativa a la represión de la piratería, los robos
a mano armada perpetrados contra los buques, y la actividad marítima ilícita en África occidental
y central (Código de Conducta de Yaoundé), en la región del golfo de Guinea de África
occidental.

Orientaciones y mejores prácticas de gestión de la OMI

La OMI ha adoptado orientaciones adecuadas destinadas a abordar la protección
marítima. Para actos de piratería y robos a mano armada, existen orientaciones para los
Gobiernos, propietarios y armadores de buques, capitanes y tripulaciones sobre la prevención y
represión de actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques;
investigación de delitos y el empleo de personal armado a bordo de los buques. Las Mejores
prácticas de gestión, elaboradas por el sector del transporte marítimo, esbozan los
procedimientos apropiados que han de emplearse para responder a los actos o tentativas de actos
de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques en regiones específicas.
 Protección armada a bordo de los buques
 La OMI no adopta una postura oficial sobre la presencia de armas a bordo de los buques.
Es responsabilidad de los Estados de abanderamiento y los Estados ribereños el determinar si el
uso de personal privado de protección armada (PPPA) es apropiado, legal y en qué condiciones.
La Organización ha publicado orientaciones dirigidas los Estados de abanderamiento, los
Estados rectores de puertos y los Estados ribereños, y para los propietarios de buques, armadores
y capitanes sobre el empleo de PPPA a bordo de los buques en la zona de alto riesgo del océano
Índico occidental y el golfo de Adén, además de las orientaciones para las compañías privadas de
protección marítima.
 Ciberseguridad
Actualmente en la ciberseguridad está presente el orden del día del Comité de facilitación
y el Comité de seguridad marítima, ya que tiene la posibilidad de provocar considerables daños a
la protección general del sector marítimo. Los dos Comités están colaborando en el desarrollo de
unas directrices de aplicación voluntaria sobre las prácticas de ciberseguridad adecuadas para
proteger y mejorar la resistencia de los sistemas cibernéticos en los que se apoya el
funcionamiento de los puertos, buques, instalaciones marinas y otros elementos del sistema del
transporte marítimo. La Organización también tiene la intención de trabajar en consulta con las
partes interesadas del sector marítimo y otros órganos pertinentes de las Naciones Unidas y
organizaciones internacionales tales como la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).
 Lucha contra el terrorismo
Para garantizar una respuesta coordinada a la lucha contra el terrorismo, la OMI participa
activamente en algunas de las labores y las actividades llevadas a cabo bajo los auspicios de la
Dirección Ejecutiva del Comité contra el Terrorismo del Consejo de Seguridad de las Naciones
Unidas y del Equipo Especial para la lucha contra el terrorismo de la Asamblea General de las
Naciones Unidas a través de las visitas conjuntas de evaluación a los países, la coordinación de
la de creación de capacidad y el intercambio de políticas con otras entidades que participan en las
Naciones Unidas asociadas, entre otras cosas, con la gestión de fronteras y cumplimiento de la
ley.
 Instrumentos SUA y actos ilícitos
Los instrumentos SUA de la OMI se adoptaron en 1988 y fueron objeto de una revisión
completa en 2005. Los instrumentos SUA constituyen el marco jurídico internacional que
garantiza que se adoptan las medidas apropiadas con respecto a las personas que cometan actos
ilícitos contra la seguridad de los buques y de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma
continental. Estos actos ilícitos enumerados en los instrumentos incluyen la captura de buques
por la fuerza, los actos de violencia contra las personas a bordo de los buques y la colocación de
dispositivos a bordo de un buque que puedan destruirlos o causar daños.
 Polizones
 Definidos por el Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional, 1965,
enmendado (Convenio de Facilitación), se define como polizón a la persona oculta en un buque,
o en la carga que posteriormente se embarca en el buque, sin el consentimiento del propietario o
del capitán o de cualquier otra persona responsable, y a la que se descubre a bordo una vez que el
buque ha salido del puerto, o en la carga durante su desembarque en el puerto de llegada, y que
el capitán describe como polizón en su notificación a las autoridades competentes.
La OMI está continuamente elaborando las medidas adecuada para reducir los riesgos de
que personas no autorizadas suban a bordo de los buques. El polizonaje puede tener graves
consecuencias para los buques y, por extensión, al sector del transporte marítimo en su conjunto.
En apoyo de la labor de la Organización sobre los polizones está la Subdivisión de de protección
marítima y facilitación. Para información adicional sobre la labor de la Organización sobre los
polizones pulse aquí (en inglés).
 Contrabando de drogas
El Comité de seguridad marítima (MSC) y el Comité de facilitación (FAL) trabajan en
estrecha cooperación en cuestiones relacionadas con la prevención y represión del contrabando
de drogas en buques dedicados al transporte marítimo internacional.
El 27 de noviembre de 1997, la Organización adoptó la resolución A.872(20), que
contiene las Directrices para la prevención y supresión del contrabando de drogas, sustancias
psicotrópicas y productos químicos precursores en buques dedicados al transporte marítimo
internacional. Posteriormente esta resolución de la Asamblea fue revocada y sustituida por las
Directrices revisadas para la prevención y supresión del contrabando de drogas, sustancias
psicotrópicas y productos químicos precursores en buques dedicados al transporte marítimo
internacional. Las directrices revisadas fueron adoptadas por el MSC mediante la resolución
MSC.228 (82), el 7 de diciembre de 2006; y por el FAL mediante la resolución FAL.9 (34), el 30
de marzo de 2007.
La OMI trabaja estrechamente con otras Organizaciones internacionales, tales como la
Organización Mundial de Aduanas (OMA) y la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga
y el Delito (UNODC), sobre cuestiones relacionadas con el contrabando de drogas a bordo de los
buques.
 Creación de capacidad: panorama general
A través de actividades de creación de capacidad de la Organización tiene por objeto
mejorar la protección marítima a nivel mundial, con especial atención a los países en desarrollo.
La Subdivisión de protección marítima y facilitación que funciona bajo los auspicios de la
División de seguridad marítima (MSD), que a su vez engloba sus funciones en el ámbito de
competencias del MSC, es la encargada de llevar a cabo estas actividades a nivel nacional y
regional. Para cooperación técnica de protección marítima de la OMI (asistencia y formación)
iniciativas pulse aquí (en inglés).
 Entre otras fuentes de financiación para apoyar programas específicos de cooperación
técnica realizados a nivel mundial por la OMI, la Organización posee una serie  de fondos
fiduciarios de donantes múltiples, entro lo que se encuentra el Fondo fiduciario internacional de
protección marítima (Fondo IMST). El Fondo IMST está específicamente designado para
proyectos y actividades de protección marítima a nivel mundial llevadas a cabo por la
Organización, a través de la Subdivisión de protección marítima y facilitación. El principal
objetivo de las actividades es mejorar la capacidad de los Estados Miembros de la OMI para
gestionar y responder a posibles amenazas para la protección, de forma individual y a veces
también de manera colectiva. Además de este fondo fiduciario de protección mundial, la
Organización también supervisa otros fondos fiduciarios de protección que son de naturaleza
específica para cada zona y apoyan su labor en el golfo de Guinea (Fondo fiduciario de
protección marítima para África occidental y central de la OMI) y en el océano Índico (Fondo
fiduciario de la OMI para el Código de conducta de Djibouti).
 
Creación de capacidad: océano Índico occidental y golfo de Adén
En 2009, la OMI convocó y facilitó la "Reunión de Djibouti", lo que condujo a la
adopción del Código de conducta de Djibouti por los países que se encuentran dentro y en los
alrededores del océano Índico occidental y el golfo de Adén. Este Código se adoptó para abordar
el problema creciente de la piratería frente a la costa de Somalia.
Desde entonces, gracias al Fondo fiduciario de la OMI para el Código de conducta de
Djibouti, la Unidad de Implantación del Proyecto de la Secretaría de la OMI ha llevado a cabo
varios proyectos y se han preparado, coordinado e implantado actividades para mejorar la
capacidad regional de lucha contra la piratería mediante el fomento y la intensificación de la
cooperación y coordinación regionales, basada en cuatro pilares: formación, creación de
capacidad, asuntos jurídicos e intercambio de información.
Código de conducta de Djibouti
Un acuerdo internacional clave en el incremento de la capacidad y la habilidad de los
Estados para elaborar, implantar, mantener y actualizar medidas y medios con el fin de reprimir
los actos de piratería y los robos a mano armada contra los buques en el océano Índico occidental
y el golfo de Adén ha ampliado considerablemente su ámbito de aplicación para cubrir otras
actividades marítimas ilícitas, incluidos el tráfico de seres humanos y la pesca ilegal, no
declarada y no reglamentada.
Una reunión un alto nivel de signatarios del Código de conducta de Djibouti, celebrada
en Jeddah, Arabia Saudita (del 10 al 12 de enero) adoptó la versión revisada del Código de
conducta que se conocerá como "Enmienda de Jeddah al Código de conducta de Djibouti, 2017".
 Los Estados participantes acordaron trabajar juntos, con el apoyo de la OMI y otras
partes interesadas, con el fin de aumentar la capacidad nacional y regional para abordar las
cuestiones de protección marítima en general, como base para el desarrollo sostenible del sector
marítimo.
La Enmienda de Jeddah reconoce el importante papel de la "economía azul" -en la que se
incluyen el transporte marítimo, la gente de mar, las pesquerías y el turismo- en apoyo de un
crecimiento económico sostenible, la seguridad alimentaria, la prosperidad, la creación de
empleo y la estabilidad. Sin embargo, manifiesta su profunda preocupación por los delitos de
piratería, los robos a mano armada contra los buques y demás actividades marítimas ilícitas,
incluidas la pesca ilícita, en el océano Índico occidental y el golfo de Adén. Tales actos
representan graves amenazas para la seguridad y la protección de las personas y los buques en el
mar y para la protección del medio marino.
El Código de conducta revisado se basa en el Código anterior, que fue adoptado bajo el
auspicio de la OMI en 2009. La enmienda de Jeddah hace un llamamiento a los Estados
signatarios a que cooperen en la medida de lo posible para reprimir la delincuencia transnacional
organizada en el ámbito marítimo, el terrorismo marítimo, la pesca ilegal, no declarada y no
reglamentada y otras actividades ilícitas en el mar.
El Código de conducta relativo a la represión de la piratería y los robos a mano armada
contra los buques en el océano Índico occidental y el golfo de Adén (el Código de conducta de
Djibouti) ofrece un marco para la creación de capacidad en la región con el fin de luchar contra
la amenaza de la piratería. El Código fue suscrito el 29 de enero de 2009 por los representantes
de Djibouti, Etiopía, Kenya, Madagascar, Maldivas, la República Unida de Tanzania, Seychelles,
Somalia y Yemen. Por su parte, Comoras, Egipto, Eritrea, Jordania, Mauricio, Mozambique,
Omán, Arabia Saudita, Sudáfrica, Sudán y los Emiratos Árabes Unidos se han suscrito a partir de
entonces, ascendiendo a un total de 20 países de los 21 con derecho a firmar. Desde su adopción,
el Código ha evolucionado para convertirse en un punto focal para facilitar la comunicación,
coordinación y cooperación en sus cuatro pilares: proporcionar formación nacional y regional,
mejorar la legislación nacional, intercambiar de información y crear capacidad para la lucha
contra la piratería. 
Creación de capacidad: golfo de Guinea
Elaborado por la subregión de África central y occidental, con el apoyo técnico de la
OMI, el Código de conducta de Yaoundé fue adoptado oficialmente en Yaoundé (Camerún), en
junio de 2013 por los Jefes de Estado (o sus representantes) de 25 países de África occidental y
central. El objetivo principal del Código es gestionar y reducir considerablemente los efectos
negativos derivados de los actos de piratería, los robos a mano armada contra los buques y otras
actividades marítimas ilícitas, tales como la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada.
 Por consiguiente, la estrategia y las iniciativas para incrementar la protección marítima en
África Occidental de la OMI están alineadas con las disposiciones del Código Yaoundé y
contribuyen a garantizar que el proceso de implantación es adecuado, consciente del hecho de
que la implantación eficaz se debería traducir en el desarrollo sostenible para el sector marítimo
de la región.
En particular, la OMI presta asistencia a los Estados Miembros en el Golfo de Guinea y
en sus proximidades, entre otras cosas, en la revisión de la legislación nacional para que
tipifiquen como delito la piratería, los robos a mano armada contra los buques y otras actividades
marítimas ilícitas; así como para desarrollar y coordinar las estructuras y los procedimientos
pertinentes; y garantizar que el personal operacional, técnico y logístico cuentan con la
formación adecuada.
La Organización de las Naciones Unidas (ONU)
La Asamblea General de Naciones Unidas ha aprobado diversas resoluciones desde hace
una década que insisten en la importancia de reportar los ataques piratas, en que los Estados
afectados por la piratería compartan información, en aprobar legislaciones nacionales que luchen
contra la piratería y en facilitar el procesamiento de los supuestos piratas. Por ejemplo, las
resoluciones 55/7 de 27 de febrero de 2001; 59/24, de 4 de febrero de 2005; 60/30 de 8 de marzo
de 2006; y 64/71 de 12 de marzo de 2010.
Obstáculos para la represión de la piratería
Consideramos que los principales obstáculos para lograr una adecuada represión del
delito de piratería son los siguientes: una definición de piratería problemática, la ausencia de
medios de represión en el Derecho internacional, la falta de armonización de las legislaciones
nacionales y los problemas de todo tipo que surgen para perseguir, detener y enjuiciar a los
piratas.
¿POR QUÉ NO SE DENUNCIA LA PIRATERÍA MARÍTIMA?
Según datos obtenidos por la Oficina Marítima Internacional (IBM por sus siglas en inglés:
International Marítima Bureau), estiman que alrededor de la mitad de los casos de piratería y
robo a mano armada no son denunciados por las víctimas y, por tanto, no quedan registrados en
sus informes.
Existen varias razones por las que se prefiere no informar de un ataque:
 Una de ellas es las demoras que pueden provocar las investigaciones que siguen a los
incidentes, de las que son objeto el barco agredido y su tripulación. Dichas demoras
pueden acarrear costes para las empresas que transportan mercancía en el barco.
  Además, algunos marineros entienden que informar de los incidentes resulta perjudicial,
puesto que se puede tornar en mala publicidad para el barco, la compañía naviera o el
puerto en el que se haya producido un abordaje.
Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias
(Código PBIP)
El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), 1974,
enmendado, incluye disposiciones adoptadas para abordar cuestiones relativas a la protección
marítima. Dentro del capítulo XI -2 del Convenio SOLAS sobre Medidas especiales para
incrementar la protección marítima se encuentra el Código internacional para la protección de los
buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP), que es un instrumento de carácter
obligatorio para todos los países Parte en el Convenio. El objetivo del Código PBIP es garantizar
que las instalaciones portuarias y los buques de navegación marítima de los Estados Miembros
de la OMI están implantando las normas más estrictas posibles de protección.
Dividido en dos secciones, el código PBIP contiene prescripciones detalladas
relacionadas con la protección para los Gobiernos, las autoridades portuarias y las compañías
navieras en la Parte A, de carácter obligatorio, y una serie de directrices sobre la forma de
cumplir las prescripciones en la Parte B, no obligatoria.
La Organización, a través de su programa de cooperación técnica y creación de
capacidad, lleva a cabo diversas actividades nacionales y regionales, a fin de garantizar que el
Código PBIP es implantado eficazmente por los Estados Miembros. Estas actividades están
disponibles para los Estados Miembros cuando lo requieran.
Defensa contra la piratería
El Herbertzhorn Un novedoso sistema de defensa a través de un muro virtual consistente
en una potente onda sonora, se plantea como una solución esperanzadora. Este dispositivo podría
marcar un antes y un después en la lucha contra la piratería, dadas sus características y eficacia.
El Herbertzhorn es un sistema que se instala como un muro virtual de protección alrededor del
buque, es decir, en la barandilla y de forma fija, en intervalos de unos 50 m, con conexión a
tomas de aire comprimido que suministra el propio barco. Mediante este novedoso sistema lo
piratas podrían llegar hasta el buque, pero inmediatamente se verían incapacitados para lograr su
objetivo por el muro de protección, que actúa en forma circular y que se activa desde el puente
de mando, simplemente pulsando un botón. Genera una potencia de 4.000 vatios a más de 159
decibelios, lo que supone que los atacantes quedan en estado de shock, sin necesidad de utilizar
armas, por lo que se trata de un instrumento de defensa no letal.
Cañones láser
Ingenieros británicos están desarrollando un nuevo tipo de sistema de defensa que utiliza
el láser para incapacitar a los piratas encandilándolos cuando se acercan al barco propio. El arma
no letal, que ha sido desarrollado por la compañía de defensa BAE Systems, es eficaz contra
blancos móviles a más de una milla de distancia. La compañía ha comenzado a desarrollar el
láser en respuesta a la creciente amenaza de los piratas a los buques comerciales, en particular
frente a las costas de Somalia, donde se han perpetrado varios secuestros de alto perfil. El
dispositivo oculta eficazmente al buque que lo transporta detrás del resplandor de color verde
brillante del láser, lo que fuerza a los piratas a cambiar de rumbo y les impide apuntar sus armas
con precisión.
“Estamos utilizando el láser como una especie de sol ficticio detrás del cual podemos
ocultar la nave", dijo Roy Clarke, del Centro de Tecnologías Avanzadas de BAE”
Sistema ShipLoc
Por acuerdo internacional (SOLAS XI-2/6), aparte de que todo buque debe llevar escrito
el número de la IMO en sus chimeneas, todo buque de más de 500 GT deberá estar equipados
son un Sistema de Alerta de la Seguridad del buque (SSAS). El sistema SSAS envía una alerta
desde el buque a la costa en caso de un ataque pirata o terrorista. En este sentido, el sistema
ShipLoc proporciona un seguimiento de largo alcance del buque en periodos de cuatro horas o
incluso horarios, que pueden ser consultados mediante una página web que incluye unos
completos mapas náuticos.
Proporciona un envío de alertas inmediatas que son activadas si cualquier miembro de la
tripulación presiona el botón dispuesto a tal efecto, siendo automáticamente enviada la alarma al
armador y a las autoridades competentes. Sus principales funciones y características son:
1. Monitoriza la situación exacta de los buques en cualquier lugar del mundo a cualquier hora.
2. Monitoriza datos como la velocidad, posición, rumbo y último punto conocido del buque.
3. Monitoriza otros datos del entorno como el viento, las olas, la presión atmosférica, etc.
4. Los mensajes de alerta son discretos e indetectables a bordo o por buques adyacentes.
5. Los datos son automáticamente comprobados, seguros y fiables, así como imposible su
falsificación.
Este sistema es gestionado por la compañía CLS, subsidiaria de la Agencia Espacial
Francesa, conocida internacionalmente como el operador del sistema de localización global
Argos. Sus operadores son los encargados de monitorizar las alertas entrantes las 24 horas los
365 días del año.
Sistema Secure-Ship
Consiste principalmente en la disposición alrededor del buque una valla electrificada, no
letal, especialmente diseñada y adaptada para uso marítimo. La valla utiliza pulsos de 9000
voltios para detener y evitar así cualquier intento de abordar el buque, de modo que un intruso
que entre en contacto con ella recibirá un desagradable shock que evitará su subida a bordo. Al
mismo tiempo, el sistema activará una alarma general en el buque, y activando a su vez unos
potentes focos. Aceptado y sugerido por la Agencia Internacional Marittima (IMB).
Sistema IUVENTUS/UAV
Se trata de un vehículo aéreo sin tripulación, de alta eficiencia y estabilidad, dirigido por
control remoto o de manera semiautomática. Con soporte de videocámaras, el INVENTUS
sobrevuela grandes zonas del mar, cubriendo la visión de las mismas y enviando, en tiempo real,
dichas imágenes a tierra. Esto supone un supervisión y vigilancia en tiempo real de las zonas
conflictivas, y la prevención y aviso de movimientos de buques no autorizados o fuera de control
a las autoridades locales con tiempo suficiente para una actuación eficaz. Desarrollado por la
empresa Aerospace, el INVENTUS es completamente autónomo y puede ser lanzado y
recuperado desde un buque en movimiento, sin la necesidad de tener un punto fijo como base.
Existen diferentes versiones en la propulsión del producto, pudiéndose elegir entre el gas o la
electricidad. Aceptado y sugerido por la Agencia Internacional Marittima (IMB).
Guardia armada
De alguna manera ciertos armadores han optado por medidas extremas para defenderse y
para disuadir cualquier ataque pirata. Son aquellos que piensan que contra la fuerza de piratas
armados, solamente se puede responder con más y mejores armas.
El tema de los guardias armados embarcados en buques mercantes es complicado desde
cualquier punto que se elija para analizarlo. Uno de los problemas es que los armadores pueden
elegir entre evitar por completo el Océano Índico en las rutas de sus naves, o contratar guardias
armados para atravesarlo. La utilización de una ruta alternativa tiene el problema de un muy
importante incremento de costos, que tarde o temprano se trasladaría al comercio mundial.
Algunas de las compañías que proveen estos servicios tienen sus propias “bases
flotantes” en el mar, desde donde hacen los embarques de desembarque los guardias privados así
de la misma manera que hace cualquier práctico en cualquier lugar del puerto.
Lo cierto es que es el capitán el que tiene que dar la orden de disparar y seguirá siendo el
único responsable por los hechos, daños y víctimas que ocasione cualquier miembro de su
tripulación, incluidos los guardias armados.
Lista de abreviaturas y siglas
AIS Sistema de Identificación Automática
AMISOM Misión de la Unión Africana en Somalia
BIMCO Baltic and International Maritime Council
CJTF-HOA Combined Joint Task Force (Horn of Africa)
CMF Combined Maritime Forces
CONVEMAR Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
CSNU Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas
CTF Combined Task Forces
GCPCS Grupo de Contacto sobre la Piratería frente a las Costas de Somalia
GFT Gobierno Federal de Transición de Somalia
GSS Grupo de Supervisión para Somalia
IMB Oficina Marítima Internacional
IMO Organización Marítima Internacional
IRTC International Recommended Transit Corridor
MSC(HOA) Maritime Security Center (Horn of Africa)
MSPA Área de Patrulla de Seguridad Marítima
NGA Agencia Geoespacial Nacional (Estados Unidos)
OHI Organización Hidrográfica Internacional
ONI Oficina de Inteligencia Naval (Estados Unidos)
ONU Organización de las Naciones Unidas
ONUDD Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito
OTAN Organización del Tratado del Atlántico Norte
PIDC Compañía de Desarrollo Internacional de Puntlandia
PNUD Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo
SHADE Shared Awareness and Deconfliction
SNMG Standing NATO Maritime Group (OTAN)
UKMTO United Kingdom Marine Trade Operations
WFP Programa Mundial de Alimentos de la ONU
ZEE Zona Económica Exclusiva
 

CONCLUSIONES

Como hemos visto a lo largo del trabajo, el problema de la piratería es un fenómeno

complejo cuyas raíces se hunden en los aspectos socioeconómicos e institucionales de los países
afectados. No es por ello extraño que regiones como Indonesia, Nigeria o Somalia hayan visto
crecer los actos de la piratería en sus costas de forma paralela a sus debilidades económicas y
sociales.
Es importante promover la preocupación por un hecho que ha demostrado grandes
perjuicios y gran virulencia en los últimos años, especialmente entre los profesionales de la mar,
los marinos, puesto que éstos son en definitiva quienes tienen que enfrentarse al problema “real”
y a sus consecuencias más peligrosas y no simplemente a los perjuicios económicos.
Uno de los aspectos más preocupantes es el nexo que existe entre la piratería y el
terrorismo en la actualidad debido a una extraña avaricia que une los fines puramente lucrativos
con los fines políticos. Es impactante, que, en el siglo XXI, muchos de estos grupos de piratas
cuenten con el apoyo de sus Gobiernos.
 La piratería ha surgido como un problema derivado de la propia globalización, de su
comercio y del intercambio de mercancías a escala planetaria, y por ello necesita de un esfuerzo
global por parte del mayor número de gobiernos y organizaciones posibles en colaboración con
las propias autoridades locales

BIBLIOGRAFÍA
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https://sovconsultores.com.ve/pirateria-maritima-covid-19/#:~:text=Los%20actos%20de
%20pirater%C3%ADas%20perpetrados,y%20para%20la%20humanidad%20en
https://publicaciones.defensa.gob.es/media/downloadable/files/links/l/a/
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https://www.imo.org/es/OurWork/Security/Paginas/Default.aspx

https://www.un.org/press/en/2017/sc13058.doc.htm
https://riull.ull.es/xmlui/bitstream/handle/915/226/
Pirateriamaritima.pdf;jsessionid=CA1B977E4EBB6D6CD8A1E6526F30B15D?sequence=1

ENSAYO DE FREDDY SULEIMAN

Desde los inicios del comercio marítimo la piratería ha sido un inconveniente
trascendental para el desarrollo de dicha actividad, ya que así como algunos hombres
comenzaron a utilizar el mar como vía de transporte y comercio otros decidieron aprovecharlo
para llevar a cabo actividades delictivas.
Los actos de piratería efectuada contra buques y su respectiva tripulación, en lugar de
haber desaparecido o disminuido se han aumentado en el transcurso de los últimos años. Debido
a que son cada vez más violentos otorgando una grave amenaza para el comercio internacional.
Y es que aunque en nuestros días los piratas no empleen barcos de gran porte ni ataquen
ciudades costeras siguen siendo tan peligrosos y letales como en el pasado. Incluso hoy en día es
mucho más fuerte debido a que son más profesionales en su labor, ellos no sólo buscan robar u
atracar el buque, y tampoco son unos simples piratas, sino por el contrario es una mafia los
cuales cuentan con jefes que financian todas las operaciones y sus intenciones son dialogar o
negociar con las mismas líneas navieras, los seguros estipulados para los actos de piratería y en
últimas hasta llegan a negociar con los familiares de la tripulación para conseguir una mayor
ganancia de la delincuencia y el atropello que están realizando frente a los buques y sus hombres
de mar.
En otras palabras, los piratas reciben rescates de millones de dólares, que presuntamente
se reparten entre ellos mismos, sus cabecillas y las personas que financian las operaciones,
actualmente parte del dinero se reinvierte en el extranjero a través de emigrantes somalíes.
El rastreo de los flujos financieros de los rescates es uno de los principales retos que afrontan los
organismos encargados de la aplicación de la ley.
La mayoría de estos ataques se perpetra en el Golfo de Adén y en la cuenca de Somalia,
pero los piratas también operan en el Caribe, el Mar de la China Meridional, el Golfo de Guinea
y el Pacífico Sur. La mayor parte de los casos de piratería afecta a más de un país, por lo que es
esencial adoptar una respuesta internacional coordinada. Esta gran problemática sigue
sucediendo con mucha frecuencia a pesar de las medidas tomadas para prevenirla, concretando
una amenaza al transporte marítimo. Los ataques a mano armada se producen en las zonas
portuarias mientras que los casos de piratería, por definición, suelen ocurrir cuando los buques
están navegando en alta mar debido a que allí ningún país tiene jurisdicción y por ende logran
hacer sus actos delincuenciales.
El armamento de alta tecnología y la inestabilidad política en algunas zonas del mundo pueden
ser una mezcla explosiva, motivo por el que la piratería y los robos a mano armada siguen siendo
inquietudes de primer orden para los buques activos y sus tripulaciones. La Organización
Marítima Internacional (OMI) continúa promulgando medidas efectivas de prevención y lucha
contra la piratería, mejorando la normativa sobre seguridad de puertos y navíos, en vigor desde
diciembre de 2002.
Para minimizar y prevenir la piratería y el robo con armas, la OMI impulsó en 1998 un proyecto
anti piratería a largo plazo, que aún está en curso debido a la evolución constante de las
amenazas a la seguridad de buques y puertos. La primera fase de la iniciativa se centró en
seminarios y talleres educativos a nivel regional, a los que asistieron los funcionarios
gubernamentales interesados procedentes de numerosas regiones del globo asoladas por la
piratería. Para calibrar con exactitud los riesgos y crear una norma efectiva, se llevaron a cabo
diversas misiones de estudio y valoración en diferentes regiones afectadas. De este modo, las
directivas anti-piratería pueden ser específicas y efectivas para las zonas que pretenden proteger.
Las áreas concretas que más preocupaciones generan hoy día son las aguas que bordean la costa
somalí, el golfo de Adén y el golfo de Nueva Guinea. Para abordar los riesgos y amenazas que
supone la piratería, todos los Estados afectados de la zona han aceptado un acuerdo regional,
legitimado formalmente en un encuentro de alto nivel promovido por la OMI en Yibuti (país
ubicado en el Cuerno de África). Conocido como “Código de Conducta de Yibuti, relativo a la
represión de la piratería y el robo a mano armada contra buques en el Océano Índico y el golfo
de Adén”, exige que los signatarios cooperen en la prevención de la piratería y la persecución de
piratas y ladrones armados cualesquiera sean las naves afectadas, respetando el derecho
internacional.
Esto significa que los estados participantes deben compartir y reportar la información relevante
mediante un sistema organizado de centros de información, investigar a los buques y
tripulaciones sospechosos de cometer actos de piratería y apresar y perseguir a los individuos que
cometen o intentan cometer dichos actos. Además, deben facilitar los necesarios cuidados, un
trato humanitario y la repatriación, a marineros, pescadores, miembros de tripulación y pasajeros
que hayan sido víctimas de los piratas de barcos.