E. Diseño de Mezclas Superpave

E.
Diseño de mezclas Superpave
CAPITULO I. ANTECEDENTES
INTRODUCCION.
Las mezclas asfálticas han sido diseñadas típicamente con procedimientos empíricos de laboratorio,
tomando en cuenta que se necesita experiencia de campo para determinar si el análisis del
laboratorio corresponde al desempeño del pavimento. Si embargo, aun apegándonos a estos
procedimientos en el desarrollo del criterio del diseño de mezcla no se puede asegurar un buen
desempeño. También, las especificaciones que sugieren las agencias determinan que ellos con
pocos cambios en los criterios establecidos pueden asegurar un poco más el buen desempeño.
En 1987, SHRP empezó a desarrollar un nuevo sistema para programas específicos de asfalto. El
producto final del programa de investigación es un sistema nuevo llamado Superpave, que es la
abreviación de sus siglas en ingles Superior Performing Asphalt Pavements (Desempeño Superior
de Pavimentos Asfálticos). Superpave, representa un sistema innovador de mezclas especÍficas de
asfalto y agregados minerales, diseño para el desarrollo de mezclas asfálticas, análisis y el
establecimiento para la predicción del desempeño del pavimento. El sistema incluye
especificaciones para una mezcla asfáltica, sistema de análisis y diseño de mezcla asfáltica en
caliente (HMA), y el software para computadora que integra todos los componentes del sistema. Las
especificaciones de mezcla y diseño de mezcla de Superpave incluyen algún equipo de prueba,
métodos de prueba y el criterio para evaluarlos.
Lo que hace de este sistema de Superpave único es, que es un sistema de desempeño-base de
especificaciones. El análisis y las pruebas han sido directamente relacionadas al desempeño en
campo. Las pruebas de medición físicas de las mezclas asfálticas de Superpave, pueden
relacionarse en forma directa con el desempeño en campo aplicando los principios de ingeniería.
Las pruebas de mezcla de Superpave son conducidas bajo temperaturas a las que se encuentran
los pavimentos en servicio.
El diseño de mezcla y el sistema de análisis de Superpave utilizan tres grados rigurosos de pruebas
y análisis para proveer de un buen desempeño de la mezcla para un proyecto de pavimentos. El
procedimiento de diseño de mezclas de Superpave una selección muy cuidadosa de los materiales y
las proporciones volumétricas como primer paso de la producción de la mezcla. Las mezclas
asfálticas en lugares críticos, con carga pesada de tráfico pueden optimizarse para las condiciones
actuales utilizando un estimado del desempeño del pavimento. Los procedimientos intermedio y final
del análisis utilizan pruebas más comprensivas, sofisticadas, y los resultados son utilizados para
predecir el desempeño de la estructura actual del pavimento, el clima y el tráfico.
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E. Diseño de mezclas Superpave
El objetivo de este manual es describir la porción del diseño de mezcla asfáltica que incluye el
sistema Superpave. El diseño de mezcla de Superpave incluye la selección de agregados y de
asfalto que cumplan con las especificaciones, y que conduzca el diseño volumétrico en el
compactador giratorio: También el manual incluye información sobre el comportamiento de las
mezclas asfálticas y de los materiales y una comparación de la mezcla asfáltica de Superpave y el
actual diseño de mezcla, el diseño de mezclas y el sistema de análisis. Para mayores detalles
diríjase al Performance Asphalt Binder Specifications and Testing del Instituto del Asfalto (SP-1).
La predicción sobre el desempeño de los modelos utilizados por los procedimientos de análisis de
Superpave aún están siendo válidados, se conduce hasta este momento, una recolección de datos
tomados de estos procedimientos. Mientras que aquí se muestra una breve discusión sobre ello una
presentación futura más profunda esta por publicarse en un futuro próximo. Sin embargo, aquí se
presentan las referencias apropiadas que amparan esta información.
MEZCLAS ASFALTICAS.
El concreto asfáltico (al que nos referimos en algunas ocasiones como mezcla asfáltica caliente o
solamente HMA), es un material de pavimentación que consiste de un ligante asfáltico con
agregados minerales. El ligante asfáltico, así como el cemento asfáltico o el cemento asfáltico
modificado, actúan como un agente ligante pegando las partículas de los agregados en una densa
masa haciendo la mezcla resistente al agua. Una vez mezclados los componentes, los agregados
minerales actúan como una armazón de piedra para impartir fuerza y tensión al sistema. El
desempeño de la mezcla es afectado por los dos componentes, tanto en forma individual como
combinada.
COMPORTAMIENTO DEL LIGANTE ASFALTICO.
Las características del ligante asfáltico son importantes en el desempeño: susceptibilidad a la

temperatura, viscoelasticidad y envejecimiento.
La susceptibilidad a la temperatura implica que cuando el asfalto esta frío es mas duro. Es por esto
que cada prueba de cemento asfáltico o mezcla debe estar acompañada de sus especificaciones
sobre temperatura. Sin estas especificaciones la prueba no puede ser interpretada en forma precisa.
Por la misma razón, el comportamiento del cemento asfáltico también depende del tiempo de carga,
el asfalto es mas duro en periodos cortos de carga. Esta dependencia al tiempo de carga y la
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temperatura significan que estos dos factores pueden ser intercambiables. Esto es, una carga lenta
puede ser simulada con altas temperaturas y una carga rápida puede simularse con bajas
temperaturas.
El cemento asfáltico es un material viscoelastico ya que simultáneamente despliega ambas

características elástico y viscoso. En altas temperaturas (>100°C), el cemento asfáltico actúa casi
completamente como un fluido viscoso, desplegando una consistencia como la de un lubricante
como el aceite de motor. A bajas temperaturas (< 0°C), el comportamiento es mas parecido a un
sólido elástico, volviendo a su condición original cuando se carga y se descarga. A temperaturas
intermedias, como las que se encuentran en muchos de los sistemas de pavimentación, el cemento
asfáltico presenta ambas características.
Ya que el asfalto es orgánico, reacciona con el oxigeno del medio ambiente. La oxidación cambia la
estructura y composición de sus moléculas. La oxidación causa que el asfalto se haga más frágil o
quebradizo, o endurecido, o envejece. La oxidación ocurre mas rápidamente a altas temperaturas.
Un mayor endurecimiento ocurre durante la producción de HMA, cuando el cemento asfáltico es
calentado para facilitar la mezcla y compactación. Es por esto que la oxidación es más preocupante
cuando es utilizado en caliente o climas desérticos.
Las características del cemento asfáltico bajo las variaciones de temperatura, tiempos de carga y el
estado de envejecimiento determinan su habilidad de desempeñarse como un ligante en los
sistemas de pavimentación. Las pruebas y especificaciones utilizadas para medir y controlar estas
características en el sistema Superpave son discutidas en SP-1 del Instituto del Asfalto.
COMPORTAMIENTO DE LOS AGREGADOS MINERALES.
Una gran variedad de agregados minerales se utilizan para producir HMA. Los agregados naturales
son sacados simplemente de depósitos glaciares o ríos y son utilizados para promover el proceso de
producción del HMA. Estos materiales son también llamados materiales de banco. Los agregados
procesados son explotados, triturados, separados de acuerdo a su tamaño, lavados o procesados
para alcanzar ciertas características de desempeño para el HMA final. Los materiales sintéticos son
aquellos que no son sacados o explotados y en general son productos industrializados, así como la
escoria de fundicion. Ocasionálmente, un agregado sintético se incluye para realzar alguna
característica en especial del HMA. Por ejemplo una arcilla o pizarra expansible ligera, se utiliza
algunas veces para aumentar la resistencia. Inclusive un pavimento existente puede ser removido
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para producir HMA. Por consiguiente el RAP o el Pavimento Asfáltico Reciclado es una importante
fuente de agregados.
Además de la fuente, el método de procesamiento, o la mineralogía, los agregados deben proveer

de la suficiente fuerza para soportar repetidas aplicaciones de carga. Cuando una masa de
agregados es sobrecargada, se desarrolla un plano deslizante y las partículas de agregados se
deslizan o esquilan con respecto a las otras (Fig. 1.1), resultando una deformación permanente. Con
el tiempo la tensión excede a la fuerza o resistencia de la masa de agregados. La resistencia de
esfuerzo cortante es de suma importancia en el HMA, ya que provee de una mezcla primaria de
resistencia a la formación de roderas.
Los agregados tienen relativamente poca cohesión. Es por esto que la resistencia al esfuerzo
cortante son primordiales en la resistencia al movimiento, o fricción interna que proveen los
agregados. La textura rugosa cúbica de los agregados proveen mayor resistencia que la redonda
(Fig. 1.2). Cuando se carga, los agregados tienden a ser más fuertes debido a que la fuerza de
carga mantiene a los agregados más juntos e incrementa la resistencia. Aún cuando las piezas
cúbicas y redondas de los agregados pueden poseer la misma fuerza inherente, las partículas de
agregados cúbicos tienden a cerrarse más, resultando una masa de material más fuerte. Las
partículas de agregados redondas tienden a deslizarse entre ellas. La fricción interna proveé a los
agregados la habilidad de cerrarse y de crear masas casi tan fuertes como cada partícula sola.
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Para asegurar un agregado más fuerte para el HMA, se deben especificar las propiedades de éstos.
Normalmente, ésto está acompañado de un cierto porcentaje de triturado de la basta porción del
combinado de los agregados. También la cantidad de arcilla natural es frecuentemente limitada, ya
que ésta tiende a ser redonda y con poca fricción interna.
COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA ASFALTICA.
Cuando se aplica una carga de rueda a un pavimento, se transmiten dos fuerzas primarias: una
fuerza compresora vertical en la capa de asfalto y una tensión horizontal en el fondo de la capa de
asfalto. El HMA debe ser fuerte intérnamente y elástico para resistir la fuerza compresora y prevenir
la deformación permanente de la mezcla. De la misma manera, el material debe tener suficiente
fuerza de tensión para contrarrestar los esfuerzos de tensión en la base de la capa de asfalto y
también ser elástico para soportar la fuerza impartida por descenso rápido de temperaturas y
temperaturas extremádamente frías.
Mientras las propiedades individuales de los componentes del HMA son importantes, el
comportamiento de la mezcla asfáltica se explica mejor considerando la relación entre el cemento
asfáltico y los agregados minerales. Una manera de comprender el comportamiento de la mezcla
asfáltica es considerando las problemáticas primarias del pavimento asfáltico que los ingenieros
tratan de evitar: deformación permanente, rompimiento por fatiga y rompimiento por bajas
temperaturas. Este es el esfuerzo analizado por Superpave.
DEFORMACION PERMANENTE.
La deformación permanente se caracteriza por una sección de superficie cruzada que ya no se

encuentra en su posición de diseño. Se le llama permanente porque representa una acumulación de
pequeñas cantidades de deformación irrecuperable que ocurre cada vez que se le aplica la carga.
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Las roderas por huellas de ruedas es la forma más común forma de deformación permanente.
Mientras que las roderas pueden ser por diversas causas (Debilidad de las capas bajas por la
humedad, abrasión, trafico denso), tiene dos principales.
En uno de los casos de roderas es causado por el demasiado esfuerzo repetido en las capas
interiores (base o sub-base) bajo la capa de asfalto (Fig. 1.3). Si bien los materiales duros pueden
reducir parcialmente este tipo de roderas, es considerado un problema estructural más que de los
materiales en sí. Esencialmente, no hay suficiente fuerza en el pavimento o dureza para reducir la
fuerza aplicada en un nivel tolerable. Puede más bien ser causado por el inesperado debilitamiento
de una de las capas por la intrusión de humedad. La deformación ocurre en las capas bajas más
que en las capas de asfalto.
El tipo de roderas que más preocupa a los diseñadores de mezclas asfálticas es la deformación de
las capas de asfalto. Esta deformación es el resultado de una mezcla de asfalto sin la suficiente
capacidad de fuerza para resistir cargas pesadas (Fig. 1.4). Una mezcla débil va acumulando
pequeñas, pero permanentes deformaciones con cada camión que pasa, y eventualmente forma una
ruta caracterizada con una inclinación y deslizamiento lateral de la mezcla. Las roderas pueden
ocurrir en el curso de la superficie de asfalto, o las roderas que se ve en la superficie puede ser
causado por el debilitamiento de alguna de las capas bajas de asfalto.
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Las roderas de una mezcla débil ocurre típicamente durante el verano, bajo temperaturas altas del
pavimento. Mientras esto podría sugerir que las roderas del cemento asfáltico es un problema
causado por el sol, es más correcto pensar que es una combinación a la resistencia de los
agregados minerales y el cemento asfáltico.
Las roderas son la acumulación de pequeñas deformaciones permanentes y una manera de

incrementar la fuerza contra el deslizamiento de mezcla es no solo utilizar cemento asfáltico más
duro sino otro que se comporte más como un sólido elástico a altas temperaturas del pavimento. Así
cuando se aplique la carga, el cemento asfáltico actuará como una banda de goma y volverá a su
posición original en lugar de deformarse.
Otra manera de las esquilas de fuerza del HMA es, seleccionando un agregado que tenga un alto
grado de fricción interna, uno que sea cúbico, que tenga una superficie rugosa y pueda desarrollar
un grado de contacto partícula a partícula. Cuando se aplica una carga a una mezcla, las partículas
de los agregados se cierran tan juntas que fungen más como una sola, larga y elástica piedra. Como
en el cemento asfáltico, los agregados actuarán como una banda de goma que volverá a su forma
original cuando desaparezca la carga. De esta forma, no se acumula una deformación permanente.
FRACTURA POR FATIGA.
El agrietamiento por fatiga ocurre cuando se aplica una carga mayor a la soportada por los
materiales asfálticos, causando rompimiento a la forma. Un signo temprano de fractura por fatiga
son los rompimientos intermitentes longitudinales en las huellas de las llantas del trafico. El
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rompimiento por fatiga es progresivo, ya que en algún punto los rompimientos iniciales se unirán,
causando mas rompimientos a la forma. Al avanzado rompimiento por fatiga se le conoce como
rompimiento de lagarto o piel de cocodrilo (Fig. 1.5). En casos extremos, se presentan
deformaciones cuando es desalojada por el trafico parte de la carpeta
Figura 1.5 Fatiga “Piel de Cocodrilo”
El rompimiento por fatiga es causado por numerosos factores que ocurren en forma simultanea.
Obviamente, las cargas pesadas repetitivas están presentes. Delgadas deflecciones bajo ruedas
pesadas de carga. Altas deflecciones aunadas a la tensión horizontal en la superficie de la capa de
asfalto, permiten el rompimiento por fatiga. Mal drenaje, una construcción pobre y un mal diseño del
pavimento son causas de este problema.
Frecuentemente, el rompimiento por fatiga es meramente un signo que el pavimento ha

sobrepasado el número de aplicaciones de carga para el cual fue diseñado y en este caso el
pavimento tan solo necesitará una rehabilitación planificada. Asumiendo que el rompimiento por
fatiga se dé después de tiempo de diseño, debe considerarse una progresión natural de la estrategia
de diseño del pavimento. Si el rompimiento ocurre mucho antes de lo esperado, puede ser un signo
de que las cargas de tráfico fueron sobrestimadas. Consecuéntemente, los mejores consejos para
prevenir el rompimiento por fatiga son: un diseño adecuado de la cantidad de cargas pesadas,
mantener la subrazante seca, utilizar pavimentos más gruesos, utilizar materiales de pavimentación
no susceptibles a la húmedad, y utilizar HMA elásticos que soporten a las deflecciones normales.
Solo el último punto, la selección de materiales elásticos dependen estríctamente del diseño y la
selección de los materiales. El HMA debe tener la suficiente fuerza para soportar la tensión aplicada
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a la base de la capa de asfalto y ser lo suficientemente elástico para soportar la aplicación repetida
de cargas sin romperse. Además el HMA, debe diseñarse para que se comporte como un material
elástico cuando se carga de tensión y sobreponerse al rompimiento por fatiga. Esto esta
acompañado de un límite en las propiedades de dureza del cemento asfáltico, mientras el
comportamiento de tensión del HMA es fuertemente influenciado por el cemento asfáltico. En efecto,
los asfaltos blandos tienen mejores propiedades con respecto al rompimiento por fatiga que los
duros.
AGRIETAMIENTO POR BAJAS TEMPERATURAS.
Este es causado por condiciones ambientales adversas más que por la aplicación de cargas de
tráfico. Se caracteriza por rompimientos transversales intermitentes que ocurren a espacios
consistentes (Fig. 1.6).
El agrietamiento por bajas temperaturas se forma cuando la capa de pavimento asfáltico se encoge
en climas fríos. Mientras el pavimento se encoge, se construye una fuerza de tensión en la capa. En
algún punto a lo largo del pavimento, la tensión excede el esfuerzo y la capacidad de la capa de
asfalto se rompe. El rompimiento por bajas temperaturas ocurre principalmente por un ciclo sencillo
de bajas temperaturas, pero puede desarrollarse por ciclos repetidos de bajas temperaturas.
La mezcla asfáltica es clave en el agrietamiento por bajas temperaturas. En general las mezclas
asfálticas duras son más propensas a este tipo de agrietamiento que las mezclas blandas. Las
mezclas asfálticas que son envejecidas en forma excesiva, son más propensas debido a la
oxidación, así como las mezclas con muchos vacíos de aire. Así que, para contrarrestar el
rompimiento por bajas temperaturas los ingenieros deben utilizar un asfalto blando que no sea
susceptible al envejecimiento y controlar el contenido de vacíos de aire a la hora de colocarlo y la
densidad del pavimento para que no se convierta en susceptible a la oxidacion.
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Figura 1.6 Grietas por Baja Temperatura
CAPITULO II. PRACTICAS DE DISEÑO DE MEZCLAS
ESPECIFICACIONES DE GRADOS DE PENETRACION Y VISCOSIDAD
Debido a la complejidad química, las especificaciones de los asfaltos se han desarrollado a partir de
pruebas físicas de sus propiedades. Las pruebas actuales son de penetración, viscosidad y
ductilidad. Estas pruebas físicas se desarrollan a temperaturas estándar y los resultados son
utilizados para determinar si los materiales cumplen con los criterios de las especificaciones. Sin
embargo, existen limitaciones en cuanto a los resultados que estas pruebas ofrecen. Muchas de
estas pruebas son empíricas, lo que significa que se requiere de la experiencia de campo para
validar esta información. La penetración es un claro ejemplo de ésto. Ya que ésta, representa la
dureza del asfalto, pero cualquier relación entre la penetración del asfalto y su desempeño debe ser
determinada por la experiencia. Un inconveniente adicional de este empirismo es que la relación
entre el resultado y el desempeño no puede ser calculada.
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Otra limitación a las pruebas y especificaciones actuales, es que las pruebas no dan información
sobre el rango total de las temperaturas típicas de los pavimentos. Aún cuando la viscosidad es una
medición fundamental del flujo y solo nos proporciona información sobre el comportamiento viscoso
alto, el estándar de temperatura de las pruebas es de 60 a 135°C. El comportamiento a menores
temperaturas no puede determinarse realmente con estos datos completamente para determinar su
desempeño. Así bien, la penetración describe solo la consistencia a una temperatura media (25°C).
Las propiedades a más bajas temperaturas no pueden ser medida en forma directa con los sistemas
actuales.
Utilizando los grados de especificaciones de penetración y viscosidad, los asfaltos con diferentes
características de temperatura y desempeño pueden ser clasificados con el mismo grado. Como un
ejemplo, la Figura 2.1, muestra tres asfaltos con el mismo grado de viscosidad, mientras que están
en el mismo líimite de las especificaciones de viscosidad a 60°C, tienen la mínima penetración a
25°C, y presentan la mínima viscosidad a 135°C. Los asfaltos A y B muestran la misma dependencia
de temperatura, tienen mucha diferencia de consistencia en todas las temperaturas. Los asfaltos A y
C tienen la misma consistencia a bajas temperaturas, pero considerablemente diferente a altas
temperaturas. El asfalto B tiene la misma consistencia a 60°C, pero no comparte otras similitudes
con el asfalto C. Debido a que estos asfaltos se miden con los mismos grados de especificaciones,
uno puede erróneamente esperar que presenten las mismas características durante la construcción
y el mismo desempeño en condiciones ambientales frías o cálidas.
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Debido a estas deficiencias, muchas agencias de carreteras estatales han establecido

procedimientos de pruebas estándares que se adecúen más a situaciones locales. En algunas
partes de los Estados Unidos, esta proliferación de pruebas y especificaciones ha causado
problemas para los proveedores de asfaltos que desean vender el mismo asfalto para varios
estados. Frecuentemente, los estados con muy similares condiciones de desempeño y materiales
han especificado requerimientos muy diferentes de cemento asfáltico. También, se han desarrollado
pruebas de no envejecimiento o de tanque en asfaltos y en asfaltos artificiales el envejecimiento
para simular éste durante la construcción. Sin embargo, no se han desarrollado pruebas de
envejecimiento en el cemento asfáltico que lo hagan tal y como seria en la etapa de servicio del
mismo.
GRADOS DE ESPECIFICACIONES DE SUPERPAVE PARA MEZCLAS ASFALTICAS.
Estas difieren de otras especificaciones de asfaltos en que las pruebas utilizadas para medir las
propiedades físicas, pueden ser directamente relacionadas con el desempeño en campo mediante
los principios de ingeniería. Las especificaciones de mezclas asfálticas, contenidas en el Apéndice
A, requieren un nuevo conjunto de equipos y procedimientos. Se le llama especificación de mezcla
porque se pretende para ambos asfaltos modificados y no modificados.
Una característica única de estas especificaciones, es que en lugar de correr una prueba a una
temperatura constante e irla variando, el valor especificado es constante y la temperatura a la cual
debe desarrollarse la prueba es variada. Como un ejemplo, considere dos proyectos de
construcción, una en el ecuador y otra en el circulo Ártico. Se espera un buen desempeño del asfalto
en ambos casos, pero las condiciones de temperatura bajo las cuales la mezcla debe operar son
muy diferentes.
El grado de desempeño de los asfaltos se define con el termino PG 64-22. El numero 64, es la
temperatura alta. Esto significa que la mezcla poseé las propiedades físicas adecuadas hasta al
menos 64°C. Esto corresponderá a la temperatura de pavimento más alta en la que el pavimento
dará servicio. Por otro lado el -22 es la temperatura más baja, lo que significa que es la temperatura
más baja esperada para clima en donde servirá el pavimento.
El tema central de las especificaciones de mezcla de Superpave es la confianza en las pruebas de

mezclas asfálticas en las condiciones que se simulan los tres estados de vida de la mezcla. Las
pruebas desarrolladas en el asfalto original representan el primer estado de transporte,
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almacenamiento y manejo. El segundo estado es el asfalto durante la producción y construcción y

es simulado mediante el envejecimiento en un horno dentro de un rollo fino de película. Este
procedimiento expone el rollo de película fino al calor y al aire, aproximando esta exposición a la que
sufrirá durante el período de mezcla. El tercer estado se refiere al envejecimiento durante un período
largo como parte de la mezcla caliente de una capa de pavimento. Este estado es simulado como se
especifica con la presión del envejecimiento del vessel. Este procedimiento expone las muestras de
mezcla a las condiciones de calor y presión que simulan el envejecimiento por los años de servicio
en un pavimento.
Las especificaciones de mezcla de Superpave y sus métodos de prueba son frecuentemente

evaluados tanto por AASHTO como por ASTM. La tabla 2.1 enlista un nuevo equipo de prueba y una
breve descripción de su uso en las nuevas especificaciones. Los detalles de como conducir las
pruebas para las especificaciones de mezcla de Superpave y la relación de los resultados de las
pruebas con el desempeño en el campo se presentan en el SP-1 del Instituto del Asfalto.
Tabla 2.1 Equipo de Prueba de Superpave
Equipo Propósito
Horno de Película Fina (RTFO) Simular características de envejecimiento
del ligante a corto plazo.
Reómetro Dinámico de Corte (DSR) Medir las propiedades del ligante a
temperaturas medias
Viscómetro Rotacional (RV) Medir las propiedades del ligante a altas
temperaturas
Reometro de Flexión de Viga (BBR) Medir las propiedades del ligante a bajas
Medidor de Tensión Directa (DTT) temperaturas
PROCEDIMIENTOS DE DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA.
METODOS MARSHAL Y HVEEM.
Muchas agencias frecuentemente utilizan el método de diseño Marshall. Desarrollado por Bruce
Marshall en el Departamento Estatal de Carreteras de Mississipi, la Corporación de Ingenieros de la
Armada de los Estados Unidos, corrigieron y aumentaron ciertos programas al diseño Marshall y
fueron formalizados como ASTM D1559 y AASHTO T245. El método Marshall involucra un
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laboratorio experimental que dirija el desarrollo de una mezcla asfáltica utilizando análisis de
estabilidad/flujo y densidad/vacíos.
Una ventaja del método Marshall es su atención a la densidad y las propiedades de los vacíos de las
mezclas asfálticas. Este análisis asegura la apropiada proporción de porciones de la mezcla de
materiales para un HMA durable. Otra ventaja es que el equipo requerido es relativamente barato y
portable y de este modo, permite un control de calidad y operaciones en forma remota. Sin embargo
muchos ingenieros creen que el impacto de compactación utilizado con el método Marshall no
simula la densificacion de la mezcla como ocurre en un pavimento real. Más aun, la estabilidad
Marshall no estima en forma adecuada la resistencia al esfuerzo cortante del HMA. Estas dos
situaciones hacen difícil el asegurar la resistencia las roderas de la mezcla diseñada.
Consecuentemente, ha crecido la idea de que el método Marshall ya no es bueno para el diseño de
mezclas asfáltica de la actualidad.
El procedimiento Hveem también involucra un análisis de estabilidad y densidad/vacíos. La

resistencia de la mezcla a expanderse en presencia de agua también es determinada. El método
Hveem tiene dos ventajas. La primera es que el método de compactación de rodillas es un mejor
simulador de las características de densificacion del HMA en un pavimento real. La segunda es que
la estabilidad en Hveem es medida directamente de los componentes internos de fricción del
esfuerzo cortante. Mide la habilidad de la muestra al desplazamiento lateral causado por la
aplicación de una carga vertical.
Una desventaja de este procedimiento es que el equipo requerido es considerablemente caro y no

muy portable. Mas aún, algunas propiedades volumétricas importantes que se relacionan con la
durabilidad de la mezcla no son rutináriamente determinadas como parte del procedimiento. Algunos
ingenieros creen que la selección del contenido de asfalto en el método Hveen es demasiado
subjetiva y puede dar como resultado un HMA no muy durable con poco asfalto.
Para aumentar los métodos Marshall y Hveen, las agencias han aumentado la adopción de
procedimientos de diseño de laboratorios, métodos y/o sistemas que ellos han considerado mejores
para sus condiciones. El equipo de ruedas de carga de Georgia es un ejemplo del equipo utilizado
para aumentar o reemplazar los procedimientos en otros sistemas de diseño. La ventaja de estos
sistemas es que las agencias pueden desarrollar criterios claros, basados en información real del
desempeño de pavimentos. Sin embargo, las agencias deben realizar muchos experimentos para
adquirir esta experiencia. Aún después la experiencia solo es aplicable a las condiciones y
materiales probados. Los productos y materiales nuevos requieren experimentación adicional. Más
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aún, ningún tipo de desempeño es medido, haciendo de estos sistemas algo difícil de comparar
económicamente como materiales alternativos.
PROCEDIMIENTOS DE DISEÑO DE SUPERPAVE PARA MEZCLAS ASFALTICAS.
Típicamente se utilizan pasos aislados para la selección de asfaltos y materiales agregados y dirigen
los procedimientos de diseño de mezclas para combinarlos. El diseño de mezcla de Superpave
integra la selección de material y el diseño en procedimientos basados en el clima y el trafico del
proyecto. Las especificaciones del ligante asfáltico fueron discutidas con anterioridad en este
capítulo; Las especificaciones de los agregados y el diseño de mezcla son discutidas aquí. Las
pruebas de desempeño en Superpave son discutidas en el Capitulo 7.
AGREGADOS MINERALES. Las propiedades de los agregados minerales son óbviamente

importantes para el desempeño de la mezcla asfáltica. Sin embargo, los métodos Marshall y Hveem
no incorporan los criterios de los agregados en sus procedimientos. Contrariamente si se incorporan
dentro de los diseños de Superpave. Mientras no se desarrollen nuevos procedimientos de pruebas,
los procedimientos existentes son ajustados para encajar en el sistema Superpave. En el sistema
Superpave se especifican dos tipos de propiedades de los agregados: de fuente y de consenso.
Las propiedades de consenso son aquellas en donde las investigaciones de SHRP creen que son
criticas para alcanzar un alto desempeño del HMA. Estas propiedades deben ser obtenidas a varios
niveles dependiendo del volumen de tráfico y la posición del pavimento. Los altos niveles de tráfico y
las mezclas de la superficie (posición superficial de los pavimentos) requieren valores más estrictos
de propiedades de consenso. Muchas agencias ya utilizan estas propiedades como un
requerimiento de calidad para los agregados utilizados en el HMA. Las propiedades de consenso
son angulosidad de los agregados gruesos; Angulosidad de los agregados finos; particulas largas y
planas; y el contenido de arcilla (equivalente de arena).
Mediante la especificación de la angulosidad de los agregados finos y gruesos, Superpave busca

alcanzar un HMA con alto grado de fricción interna y así obtener mayor fuerza en las esquilas para
la resistencia a las roderas. La limitación de las piezas alargadas asegura que el HMA no sea
susceptible a fracturas durante el manejo construcción y el tráfico. La limitación de la cantidad de
arcilla hace crecer la adhesión entre el asfalto y los agregados.
Las propiedades del origen o fuente, son aquellas que las agencias utilizan frecuentemente para
calificar la fuente de los agregados. Mientras estas propiedades son importantes, los valores críticos
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son especificados de acuerdo a la fuente. Las propiedades de origen de Superpave son la dureza,
pureza y la elasticidad de los materiales. La dureza es medida mediante la prueba de abrasión LA.
La pureza es medida mediante la prueba de pureza de sulfato de magnesio. La elasticidad de los
materiales mediante las pruebas de grumos de arcilla y fiabilidad.
Para determinar el tipo de granulometría de los agregados, Superpave utiliza el gráfico de

graduación de poder de 0.45, que controla los límites de en una zona restringida para desarrollar el
diseño de la estructura de los agregados. Esta estructura debe pasar entre los puntos de control
graduado mientras restringe la zona de graduación. La zona restringida es utilizada por Superpave
para eliminar las mezclas que tienen una alta porción de arena fina con relación a la arena total y
para evitar graduaciones que sigan la línea de máxima densidad, que normalmente no tienen vacíos
adecuados en los agregados minerales (VAM). En muchas instancias, la zona restringida elimina el
uso de arena fina en una composición de agregados e incrementa el uso de arena limpia
manufacturada. El diseño de la estructura de los agregados asegura que los agregados van a
desarrollar un esqueleto de piedra fuerte que resista la deformación permanente mientras permite
los suficientes espacios de vacíos que favorezcan la durabilidad.
DISEÑO DE MEZCLA DE SUPERPAVE. Existen dos nuevos elementos dentro del sistema de
Superpave, las pruebas de desempeño y los diseños de compactación. Los diseños de
compactación van acompañados del compactador giratorio de Superpave (SGC). El SGC comparte
algunas características con los compactadores actuales, pero tiene características operacionales
completamente nuevas. Mientras su propósito principal es la compactación de muestras, el SGC
puede ofrecer información sobre la compactación de una mezcla en particular mediante la captura
de datos durante la compactación. El SGC, puede utilizarse para diseñar mezclas que no presenten
un comportamiento delicado y que no se densifican en forma peligrosa con bajos contenidos de
vacíos de aire bajo la acción del trafico.
Los ensayes base de comportamiento y los modelos de predicción de desempeño para HMA, son
desarrollos importantes de la investigación de asfalto de SHRP. Los resultados de estas pruebas
son utilizados para hacer predicciones detalladas del desempeño del pavimento actual. Los
procedimientos de prueba y los modelos de predicción del desempeño han sido desarrollados de
forma tal, que permita al ingeniero estimar la vida útil de un prospecto de HMA en términos del
equivalente de ejes sencillos de carga (ESAL’s). Se han desarrollado dos nuevas pruebas de
desempeño, el Probador de Esfuerzo Cortante de Superpave (SSt) y el Probador de Tensión
Indirecta (IDT). La información que proporciona esta prueba es utilizada para los modelos de
predicción de desempeño y estimar la vida útil del pavimento actual (milímetros de roderas).
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El diseño y procedimientos de análisis de mezcla de Superpave, dependen para su uso del nivel de
tráfico para el cual son diseñados los pavimentos (Tabla 2.2). El diseño volumétrico es utilizado para
todos los proyectos de pavimentos y contempla las pruebas de compactación utilizando el SGC y la
selección del contenido de asfalto de acuerdo a los requerimientos volumétricos del diseño. Para
altos niveles de tráfico, se utiliza un análisis intermedio volumétrico del diseño de mezcla como
punto de partida e incluye algunas pruebas SST e IDT para llegar a la predicción del desempeño. Un
análisis completo, para niveles extremádamente altos de tráfico incluye pruebas adicionales de SST
e IDT a una mayor variedad de temperaturas. Ya que a un mayor rango de pruebas y resultados, se
obtendrá un análisis mas completo y confiable del grado de predicción del desempeño.
El grado de desempeño del HMA inmediato a la construcción es influenciado por los resultados de
las propiedades de la mezcla en caliente y la compactación. Consecuéntemente, un protocolo corto
de envejecimiento se incorpora dentro del sistema de Superpave. Esto está acompañado de la
perdida de muestras de la mezcla, antes de la compactación con SGC, deben ser horneadas por
cuatro horas a 135°C para simular los retrasos que pueden ocurrir durante la construcción.
Tabla 2.2 Analisis y Diseño de Mezclas de Superpave
Superpave Trafico de ESAL’s Requerimiento de Pruebas

Diseño Volumétrico 106 Selección de Materiales y
De la Mezcla Proporción Volumétrica
Análisis Intermedio 107 Diseño Volumétrico de la Mezcla
+
Pruebas de Predicción de
Desempeño
Análisis Completo > 107 Diseño Volumétrico de Mezcla +
Pruebas de Predicción de
Desempeño Avanzadas
17
CAPITULO III. SELECCION DE MATERIALES
Superpave utiliza un sistema completamente nuevo para las pruebas, especificaciones y la

selección de ligantes de asfalto. Mientras que no se han desarrollado nuevas pruebas para los
agregados, los sistemas actuales para la selección de los agregados fueron redefinidos e
incorporados al sistema de diseño de Superpave. Los requerimientos volumétricos de mezcla fueron
establecidos utilizando los criterios actuales.
LIGANTE ASFALTICO. Las nuevas especificaciones de los ligantes asfálticos de Superpave, (dadas
en el apéndice A de AASHTO MP1) son únicas, ya que están basadas en el desempeño y de que
los ligantes son seleccionados en base al clima y el tráfico en donde se pretende que presten
servicio. Los requerimientos en las propiedades físicas son constantes en todos grados de ligantes.
Lo que hace diferente a varios de los ligantes es la temperatura a la cual deben someterse. Por
ejemplo, un ligante clasificado como PG 64-22, puede someterse a temperaturas tan altas como
64°C y tan bajas como –22°C.
Tabla 3.1 Superpave Grados de Ligantes Asfálticos
Grados de Alta Temperatura Grados de Baja Temperatura

(Grados C°) (Grados C°)
PG 46 -34, -40, -46

PG 52 -10, -16, -22, -28, -34, -40, -46
PG 58 -16, -22, -28, -34, -40
PG 64 -10. -16. -22. -28. -34. -40
PG 70 -10. -16. -22. -28. -34. -40
PG 76 -10. -16. -22. -28. -34.
PG 82 -10. -16. -22. -28. -34
18
El apéndice muestra una lista de los grados más comunes publicados en el AASHTO MP-1. Sin
embargo, los grados PG a aquellos clasificados. En la actualidad, las especificaciones de
temperatura son ilimitadas y se extienden en ambas direcciones. Las temperaturas altas y bajas se
extienden tan lejos como sea necesario con incrementos estandarizados de 6 grados. Por ejemplo,
aún cuando no se muestra un PG 58-10, existe como un grado legítimo dentro del sistema.
Aún con los grados especificados, de acuerdo a las categorías para altas y bajas temperaturas, es
necesario contar con mas información para seleccionar alguno para una locación en particular.
Existe un módulo en el sistema de Superpave que asiste a los usuarios en la selección de los
grados del ligante. Existen tres métodos disponibles para que el usuario seleccione el; ligante
adecuado:
• Area Geográfica: Alguna agencia puede mostrar un mapa con los grados de ligante que
puede utilizar de acuerdo al diseño base del clima y/o políticas de decisión.
• Temperatura del pavimento: El diseñador determina la temperatura del pavimento.
• Temperatura del Aire: El diseñador determina la temperatura del aire, la cual se convierte
en la temperatura del pavimento.
El software de Superpave proveé una base de datos de información sobre las temperaturas para
6000 estaciones climáticas en los Estados Unidos y Canadá, que permite al usuario seleccionar el
ligante para el clima de la locación del proyecto. Cada año para el cual estas estaciones climáticas
han estado en operación, se seleccionaron los siete días mas calientes y se calculó el promedio
máximo de temperatura del aire para este periodo. Para todos los años de operación, se calculó la
desviación estándar del promedio máximo de estos siete días para la temperatura del aire. En forma
similar, se identificó la temperatura mínima del aire en un día para todos los años así como el
cálculo de la desviación estándar. No se utilizaron estaciones climáticas con menos de 20 años de
información.
Sin embargo, las temperaturas de diseño que se utilizan para la selección de los grados del ligante
son las temperaturas del pavimento, no las temperaturas del aire. Para las capas de la superficie,
Superpave define la temperatura más alta de diseño a una profundidad de 20 mm bajo la superficie
del pavimento.
19
Utilizando análisis teóricos de las condiciones actuales de desempeño con modelos para calor fluido
y balance de energía y asumiendo los valores típicos de absorción solar (0.90), transmisión
radiación por aire (0.81), radiación de la atmósfera (0.70) y la velocidad del viento (4.5 m/sec.), se
desarrolló la siguiente ecuación para el diseño de pavimentos en altas temperaturas:
T20mm = (Taire – 0.00618 Lat2 + 0.2289 Lat + 4.22)(0.9545) – 17.78
Donde T20mm Temperatura alta del diseño del pavimento a una profundidad
de 20 mm.
Taire Promedio de la temperatura más alta de 7 días
Lat. Latitud geográfica del proyecto.
Existen dos posibles maneras para determinar la temperatura mas baja de diseño en Superpave. La
primera es simplemente asumir que será la misma que la más baja temperatura del aire. Este
método originálmente recomendado por los investigadores de SHRP y todavía se utiliza en
Superpave. Esta es una aceptación bastante conservadora ya que la temperatura del pavimento es
casi siempre mas caliente que la del aire en climas fríos. El segundo método utiliza la siguiente
ecuación que fué desarrollada por los investigadores de Canadá de SHRP:
Tmin = 0.859Taire + 1.7°C
Donde
Tmin Temperatura mínima del diseño en C
Taire Promedio de la temperatura mínima del aire en el año en°C
El segundo método esta ganado aceptación por las tecnologías de asfalto en Norte América y es el
método utilizado en los ejemplos de este manual.
El sistema Superpave permite a los diseñados utilizar medidas de confiabilidad para determinar el
grado de riesgo de alta y baja temperatura utilizadas para la selección del grado de ligante. La
confiabilidad es el porcentaje de probabilidad en un solo año de que la temperatura actual (el día
más bajo o los siete días mas altos) no excederá la temperatura de diseño. Mientras más
confiabilidad, menos será el riesgo. Por ejemplo, consideren las temperaturas del aire en Cd.
Juárez, Chih. en donde el promedio máximo de los siete días más altos es de 45°C, con una
desviación estándar de 2°C. En el promedio de un año, hay un 50% de probabilidad de que la
temperatura del aire exceda los 45°C. Sin embargo, asumiendo una frecuencia normal estadística
de distribución, solo hay dos porciento de probabilidad que la temperatura del aire promedio de los
siete días exceda los 45°C (mas dos desviaciones estándar); Además, tal y como se muestra en la
Fig. 3.1, una temperatura de aire de 49°C, nos proporciona un 98% de confiabilidad.
20
SELECCION DE LA TEMPERATURA DEL AIRE
Continuando con el ejemplo, asumiendo que la mezcla asfáltica debe diseñarse para Cd. Juárez,
Chih. La figura 3.2, muestra la variación estadística de las dos temperaturas de aire del diseño. En
un verano normal, este promedio de máxima temperatura del aire de siete días es 45°C y en un
verano muy caliente puede alcanzar los 49°C. Utilizando el mismo acercamiento para las
condiciones de invierno, Cd. Juárez, Chih. muestra una temperatura mínima de –11.9°C con una
desviación estándar de 4°C. Consecuéntemente, en un invierno promedio, la temperatura más baja
es de –16.9°C. Para un verano muy frío esta temperatura podría bajar hasta los –24.7°C. La
desviación estándar muestra que hay mas variación entre el día mas frío del año que en el promedio
de los siete días más calientes del mismo.
21
SELECCION DE LA TEMPERATURA DEL PAVIMENTO.
Siguiendo con el ejemplo anterior, para el curso de una superficie en Cd. Juárez, Chih. (latitud =
31.44) la temperatura de diseño del pavimento es de 64°C y –16°C con una confiabilidad del 50% y
de 68.3°C y –19.4°C con una confiabilidad del 98% (lo que significa dos desviaciones estándar
más). La figura 3.3 representa en forma gráfica la variación estadística de las dos temperaturas del
pavimento.
SELECCION DEL GRADO DEL LIGANTE BASANDONOS EN LA TEMPERATURA DEL

PAVIMENTO.
Para alcanzar una confiabilidad del al menos un 50% y proporcionar una temperatura del pavimento
cuando menos de 64°C, el PG 64°C encaja dentro de este diseño. Utilizando el mismo
razonamiento, el grado de temperatura mayor es de 64°C y el menor es de –16°C, alcanzando en
esta manera una confiabilidad del 50%, que al mismo tiempo encaja con la temperatura de diseño.
Tal y como se muestra en la figura 3.4, para obtener un 98% de confiabilidad, es necesario
seleccionar un grado de temperatura del PG 22, para proteger en caso de temperaturas mayores a
los 56°C y un estándar de temperatura de PG –28, para proteger en casos de más de –19.4°C. En
ambos casos de altas y bajas temperaturas del PG 70°-22, la confiabilidad es del 98%, a causa del
redondeo alto, causado por los seis grados de diferencia entre el estándar de los grados.
22
Este redondeo alto introduce un conservatismo en el proceso de selección del ligante. Otra fuente
conservadora es la consideración de las propiedades físicas del ligante asfáltico actual. El ligante en
específico debe poseer las propiedades actuales de un PG 18.5-19.4, pero nunca deberá ser
clasificado como grado estándar de un PG 64-16. El resultado debe incluir un factor significante de
seguridad en el esquema de selección del ligante. Por ejemplo, no es posible que un ligante PG-64-
16, seleccionado para Cd. Juárez, Chih. préviamente, con una confiabilidad mínima del 50%, pueda
ser actuálmente graduado como un PG 68.5-19.4. En que esto haya ocurrido anteriormente. Los
usuarios del sistema de graduación para la selección de ligantes asfálticos deben reconocer que
dentro del proceso ya se incluyen considerables puntos de seguridad. Debido a estos factores,
puede ya no necesitarse los requerimientos costo-eficiencia indiscriminados de valores altos de
confiabilidad, o los anormales conservativos grados de altas y bajas temperaturas.
El software de Superpave, desarrolla todos estos cálculos basándose en la información mínima

proporcionada por el usuario. Para cualquier locación, el usuario puede introducir la confiabilidad
mínima y el programa calculará el grado del ligante asfáltico. En forma alternativa, el usuario puede
especificar el grado específico de ligante asfáltico y Superpave calculará la confiabilidad.
Consecuentemente, las agencias se enfrentan a decisiones de ingeniería. Ellos tendrán que decidir
en nivel de confiabilidad que deben usar. Dependiendo de las políticas establecidas, cada agencia
en forma particular, la selección de la confiabilidad estará en función de la clasificación del camino,
el nivel de tráfico, el costo y algunos otros factores.
23
La selección del contenido de la base de datos de las estaciones del tiempo, incluida en el programa
de Superpave esta disponible en el Reporte SHRP-A-648 “Base de Datos Climática para el Sistema
de Diseño de Mezcla de Superpave “Weather Database for the Superpave Mix Design System”. Este
reporte incluye tablas de las locaciones, cálculo de temperaturas y la selección de ligantes para una
confiabilidad de 50 y 98%. La Tabla 3.1 contiene una selección de ligantes para un conjunto de
ciudades de este reporte, calculados con una confiabilidad del 50 y 98%.
24
LUGAR DATOS DEL LUGAR TEMP. DE PAVIMENTO GRUPO PG

ALTITUD LATITUD TEMP. MAX. TEMP. 98%
ESTADO UBICACIÓN MAXIMO MINIMO
S. N. M. NORTE EN 7 DIAS MINIMA Seguridad
D.F. MEXICO 2,308 19° 24' 34.7 -4.6 57.84 -2.7 PG58-04
AGUASCALIENTES AGUASCALIENTES 1,908 21° 52' 37.0 -8.9 60.02 -6.1 PG64-10
B.C.N. ENSENADA 13 31° 49' 43.5 -1.5 65.21 +0.3 PG70-04
MEXICALI 4 32° 39' 49.6 -8.4 70.96 -5.3 PG76-10
ROSARITO 125 28° 38' 46.0 -5.9 68.05 -3.4 PG70-04
TIJUANA 55 32° 31' 47.5 -5.8 68.95 -3.3 PG70-04
B.C.S. LA PAZ 27 24° 10' 43.4 +0.8 65.93 +2.3 PG70+02
LORETO 508 26° 00' 43.5 +2.1 65.89 +3.5 PG70+02
SAN J. DEL CABO 440 23° 06' 42.0 +0.2 64.00 +1.8 PG64-04
SANTA ROSALIA 17 27° 20' 40.0 +4.3 62.42 +5.4 PG64+02
CAMPECHE CD. DEL CARMEN 3 18° 39' 41.0 +7.8 63.91 +8.3 PG64+08
CAMPECHE 5 19° 51' 44.0 +3.2 66.71 +4.4 PG70+02
COAHUILA MONCLOVA 591 26° 53' 45.5 -9.7 67.72 -6.7 PG70-10
SALTILLO 1,609 25° 25' 39.0 -14.3 61.67 -10.6 PG64-16
TORREON 1,013 25° 32' 47.0 -11.4 69.28 -8.2 PG70-10
PIEDRAS NEGRAS 220 28° 41' 44.6 -14.2 66.21 -10.5 PG70-16
COLIMA COLIMA 494 19° 14' 39.8 +7.2 62.71 +8.0 PG64+08
MANZANILLO 3 19° 03' 38.2 -10.9 61.20 -7.8 PG64-10
CHIAPAS ARRIAGA 48 16° 14' 41.2 +7.6 64.02 +8.2 PG70+08
COMITAN 1,530 16° 15' 33.7 +0.1 56.86 +1.8 PG58-04
S. C. DE LAS CASAS 2,276 16° 45' 31.4 -7.6 54.67 -4.7 PG58-10
TAPACHULA 182 14° 55' 39.1 +8.3 62.00 +8.7 PG64+08
TUXTLA GUTIERREZ 536 16° 45' 45.0 +0.4 67.65 +2.1 PG70+02
CHIHUAHUA CHIHUAHUA 1,423 28° 39' 47.0 -15.7 68.98 -11.7 PG70-16
CD. CUAUHTEMOC 2,010 28° 25' 43.0 -18.7 65.14 -14.4 PG70-16
CD. JUAREZ 1,135 31° 44' 49.0 -24.7 69.53 -19.4 PG70-22
PARRAL 1,661 26° 56' 42.0 -16.9 64.40 -12.9 PG70-16
MADERA 2,092 29° 12' 36.0 -23.8 58.42 -18.7 PG64-22
CASAS GRANDES 1,467 30° 25' 41.0 -15.9 63.03 -12.0 PG64-16
OJINAGA 841 29° 34' 47.5 -14.3 69.36 -10.6 PG70-16
TEMOSACHIC 1,990 28° 57' 42.0 -22.1 64.18 -17.2 PG70-22
DURANGO TEPEHUANES 1,967 25° 20' 42.0 -12.4 64.52 -9.0 PG70-10
DURANGO 1,872 24° 02' 38.4 -11.7 61.19 -8.3 PG64-10
GUERRERO ACAPULCO 20 16° 50' 40.5 +13.6 63.36 +13.7 PG64+08
CHILPANCINGO 1,360 17° 33' 36.0 +1.1 59.08 +2.8 PG64+02
IGUALA 731 18° 21' 43.2 +3.7 65.95 +4.8 PG70+02
CD. ALTAMIRANO 250 18° 19' 43.5 +9.3 66.24 +9.7 PG70+08
GUANAJUATO CELAYA 1,752 20° 32' 42.4 -5.1 65.16 -2.7 PG70-04
IRAPUATO 1,724 20° 41' 39.9 -4.7 62.77 -2.3 PG64-04
LEON 1,885 21° 07' 38.5 -2.8 61.43 -0.7 PG64-04
SALVATIERRA 1,749 20° 12' 37.5 -5.1 60.50 -2.6 PG64-04
SAN LUIS DE LA PAZ 2,020 21° 18' 34.0 -9.4 57.12 -6.4 PG58-10
HIDALGO PACHUCA 2,426 20° 08' 34.1 -13.9 57.28 -10.3 PG58-16
IXMIQUILPAN 1,745 20° 29' 39.0 -11.4 61.93 -8.1 PG64-10
TULANCINGO 2,181 20° 05' 35.4 -13.8 58.50 -10.2 PG64-16
25
JALISCO GUADALAJARA 1,589 20° 41' 39.0 -7.2 61.92 -4.4 PG64-10
CIUDAD GUZMAN 1,507 19° 42' 36.6 -4.1 59.64 -1.8 PG64-04
LAGOS DE MORENO 1,942 21° 22' 36.5 -8.1 59.53 -5.3 PG64-10
PUERTO VALLARTA 5 20° 37' 45.0 +8.5 67.65 +8.9 PG70+08
TAPALPAN 1,800 19° 57' 36.0 -8.3 59.05 -5.5 PG64-10
TEOCALTICHE 1,800 21° 27' 45.0 -11.8 67.61 -8.5 PG70-10
TEPATITLAN 1,746 20° 48' 38.5 -6.5 61.44 -4.0 PG64-10
MEXICO ALMOLOYA 2,595 19° 22' 30.0 -11.4 53.36 -8.1 PG58-10
ATLACOMULCO 2,526 19° 48' 34.0 -13.4 57.16 -10.1 PG58-16
TENANGO 2,660 19° 06' 32.0 -12.6 55.26 -9.1 PG58-10
TEXCOCO 2,278 19° 31' 37.0 -13.7 60.04 -10.2 PG64-16
TOLUCA 2,720 19° 18' 31.9 -13.7 55.31 -10.2 PG58-16
VALLE DE BRAVO 2,242 19° 13' 40.8 -3.0 63.66 -2.6 PG64-04
MICHOACAN APATZINGAN 682 19° 05' 46.5 +8.6 69.10 +9.0 PG70+08
MARAVATIO 2,080 19° 54' 41.0 +6.2 63.84 +6.9 PG64+02
MORELIA 1,903 19° 41' 38.5 -3.7 61.46 -1.6 PG64-04
ZAMORA 1,540 20° 00' 42.3 -3.9 65.09 -1.8 PG70-04
ZITACUARO 1,981 19° 26' 32.7 +0.5 55.93 +2.0 PG58+02
MORELOS CUAUTLA 1,303 18° 49' 46.0 +2.1 68.63 +3.5 PG70+02
CUERNAVACA 1,560 18° 55' 44.2 +2.1 66.91 +3.5 PG70+02
ZACATEPEC 1,226 18° 39' 42.0 +0.6 64.81 +2.1 PG70+02
NAYARIT ACAPONETA 140 22° 30' 42.0 +5.7 64.71 +6.6 PG70+02
IXTLAN DEL RIO 1,042 21° 02' 42.5 -3.4 65.25 -1.4 PG70-04
SAN BLAS 2 21° 32' 40.0 +7.1 62.84 +7.4 PG64+02
TEPIC 915 21° 31' 38.2 .0 61.12 +1.5 PG64-04
NUEVO LEON LINARES 684 24° 52' 44.0 -6.4 66.48 -3.9 PG70-04
MONTERREY 512 25° 41' 45.8 -7.0 69.65 -4.4 PG70-10
OAXACA HUAJUAPAN 1,650 17° 46' 41.3 -6.0 64.13 -3.6 PG70-04
OAXACA DE JUAREZ 1,350 17° 04' 39.8 -4.6 62.69 -2.0 PG64-04
SALINA CRUZ 6 16° 10' 40.2 +11.0 63.06 +11.2 PG64+08
PUEBLA IZUCAR 1,520 18° 37' 40.0 -0.6 62.90 +1.3 PG64-04
PUEBLA 2,166 19° 02' 34.3 -9.0 58.24 -6.1 PG64-10
TEHUACAN 1,648 18° 24' 36.0 -6.4 59.08 -3.9 PG64-04
ZACATLAN 2,059 19° 57' 37.0 -9.4 60.03 -6.4 PG64-10
QUERETARO AMEALCO 2,075 20° 11' 38.0 -10.4 60.98 -7.3 PG64-10
QUERETARO 1,813 20° 36' 36.9 -5.3 59.92 -2.8 PG64-04
QUINTANA ROO COZUMEL 3 20° 31' 39.2 +8.1 62.12 +8.5 PG64+08
CHETUMAL 9 18° 30' 39.0 +7.0 61.95 +7.4 PG64+02
CARRILLO PUERTO 20 19° 35' 44.0 +6.0 66.72 +6.9 PG70+02
SAN LUIS POTOSI CD. VALLES 95 21° 59' 50.0 -3.1 72.37 -0.9 PG70-04
MATEHUALA 1,615 23° 39' 42.0 -13.7 64.65 -10.6 PG70-16
RIO VERDE 987 21° 53' 45.1 -8.5 67.69 -8.9 PG70-10
SAN LUIS POTOSI 1,877 22° 09' 38.1 -11.0 60.99 -8.0 PG64-10
SINALOA MAZATLAN 2 23° 13' 39.6 +5.3 62.36 +6.1 PG64+02
CULIACAN 84 24° 48' 43.0 0.0 65.52 +1.7 PG70-04
CHOIX 365 26° 43' 47.0 -1.5 69.19 -7.7 PG70-10
SONORA ALTAR 397 30° 43' 47.0 -10.7 68.77 -7.5 PG70-10
CD. OBREGON 39 27° 29' 44.5 -7.3 66.72 -4.3 PG70-10
HERMOSILLO 237 29° 04' 47.5 -8.1 69.72 -4.8 PG70-10
PUERTO PEÑASCO 7 31° 18' 43.8 -8.7 64.60 -5.8 PG70-10
S.L.R. COLORADO 27 32° 29' 52.0 -5.8 73.24 -3.4 PG76-04
TABASCO TEAPA 44 17° 99' 42.5 -9.3 65.28 -6.1 PG70-10
VILLAHERMOSA 10 17° 59' 44.5 -8.1 67.20 4.8 PG70-04
TAMAULIPAS CIUDAD VICTORIA 321 23° 45' 48.0 -8.7 70.38 -5.8 PG76-10
LA PIEDAD 16 25° 22' 42.0 -12.1 64.52 -8.8 PG70-10
NUEVO LAREDO 171 27° 30' 43.5 -10.3 64.78 -7.0 PG70-10
TAMPICO 12 22° 14' 42.7 -1.0 65.38 +0.8 PG70-04
SOTO LA MARINA 25 23° 46' 48.3 -8.9 70.66 -6.0 PG76-10
26
TLAXCALA HUAMANTLA 2,553 19° 19' 39.0 -12.8 62.01 -9.3 PG64-10
TLAXCALA 2,240 19° 16' 35.8 -6.4 58.94 -4.0 PG64-04
VERACRUZ COATZACOALCOS 23 18° 08' 41.9 +9.0 64.71 +9.4 PG70+08
MINATITLAN 6 17° 59' 42.0 +3.1 64.81 +4.1 PG70+02
JALAPA 1,389 19° 32' 39.5 -3.0 66.71 -0.8 PG70-04
ORIZABA 1,259 18° 51' 38.5 -6.5 61.47 -4.0 PG64-04
POZA RICA 150 20° 33' 45.5 -1.0 68.13 -0.8 PG70-04
TUXPAN 2 20° 57' 42.0 -1.7 64.76 +0.1 PG70-04
VERACRUZ 2 19° 12' 39.5 +5.3 62.42 +2.6 PG64+02
YUCATAN MERIDA 9 20° 56' 44.1 +6.0 68.43 +6.9 PG70+02
PROGRESO 14 21° 17' 39.2 +5.0 62.09 +5.9 PG64+02
VALLADOLID 27 20° 41' 40.5 +1.5 63.36 +3.0 PG64+02
ZACATECAS SOMBRERETE 2,351 23° 38' 38.5 -9.7 61.32 -6.8 PG64-10
JUCHIPILA 1,350 21° 25' 46.5 -5.1 69.04 -2.6 PG70-04
TLALTENANGO 1,723 21° 47' 40.0 -6.0 62.84 -3.5 PG64-04
VILLANUEVA 1,933 22° 20' 42.0 -9.4 64.71 -6.4 PG70-10
ZACATECAS 2,446 22° 47' 34.0 -9.9 61.85 -6.8 PG64-10
AJUSTE DEL GRADO DE LIGANTE DE ACUERDO A LA VELOCIDAD DEL TRAFICO Y LA

CARGA.
El procedimiento de selección del ligante asfáltico que se describe es procedimiento básico que se
utiliza para las condiciones típicas de carga. Bajo estas condiciones, se asume que el pavimento se
somete al número de diseño de cargas y velocidad del trafico. Para la situación de la alta
temperatura de diseño, controladas por las propiedades específicas relativas a la deformación
permanente, la velocidad de la carga tiene un efecto adicional en el desempeño. Superpave requiere
un dato adicional para la selección de la temperatura del grado del ligante. Para los diseños de
cargas de movimiento lento, la selección del grado del ligante será de la más alta temperatura, el
ligante deberá seleccionarse un grado de temperatura mas alto, como el PG 64 en lugar del PG 58.
Para las cargas sostenidas, el ligante será dos grados más altos, como el PG 70 en lugar del PG 58.
También, se necesita otro dato adicional para las cargas extraordináriamente pesadas de altos
volúmenes de tráfico. Si él tráfico se espera que sea entre 10,000,000 y 30,000,000 equivalente de
un solo eje ESAL’s, entonces se aconseja que el ingeniero considere la selección de un ligante de
un grado más que la temperatura del clima recomiende. Si se espera que el trafico exceda los
30,000.000 de ESAL’s, se recomienda utilizar un grado más que lo que recomienda la selección del
clima.
Debe enfatizarse que la selección conservadora del ligante no garantiza el desempeño adecuado
del pavimento. El desarrollo de rompimiento por fatiga es afectado grándemente por la estructura del
pavimento y por el tráfico. La deformación permanente y las roderas se encuentran diréctamente en
función del esfuerzo cortante de esquilas de la mezcla, que es influenciada por las propiedades de
los agregados. El rompimiento por bajas temperaturas se relaciona significatívamente a las
27
propiedades del ligante. Los ingenieros deben encontrar el balance que relacione los muchos
factores en la selección del ligante.
AGREGADOS MINERALES. Las investigaciones de SHRP, llevan a los expertos en pavimento a

determinar cuales son las propiedades más importantes de los agregados Existe un consenso
general de que las propiedades de los agregados juegan un papel central dentro de la deformación
permanente. El rompimiento por fatiga y por bajas temperaturas es menos afectado por las
características de los agregados. Estas investigaciones utilizan estos resultados para identificar dos
categorías de propiedades que se necesitan dentro del sistema de Superpave: las propiedades de
consenso y de fuente. Adicionálmente, se ha desarrollado una nueva graduación para los
agregados: el diseño de la estructura de los agregados o el esqueleto.
PROPIEDADES DE CONSENSO DE LOS AGREGADOS
Los expertos en pavimentos concuerdan en que ciertas características de los agregados son críticas
para el buen desempeño del HMA. Estas características son las llamadas de consenso, ya que
existe un acuerdo en su uso y valores específicos. Estas propiedades son angulosidad en
ordinarios; angulosidad fina; alargadas y planas partículas; y contenido de arcilla.
El criterio de consenso para estas propiedades se basa en el nivel de tráfico y la posición interna de
la estructura del pavimento. Los materiales cercanos a la superficie del pavimento sujetos a niveles
altos de tráfico requieren unas mayores propiedades de consenso de encordado. El criterio debe
aplicarse al propósito global de la mezcla más que a sus componentes individuales. Sin embargo,
muchas agencias aplican dichos requerimientos a los agregados en particular para así eliminar
componentes indeseables.
ANGULARIDAD DE LOS AGREGADOS GRUESOS. Esta propiedad asegura un grado de fricción

interna en el agregado resistente a las roderas. Es definido como el porcentaje de peso de los
agregados mayores a 4.75 mm con una o más caras fracturadas. El método de prueba
recomendado por Superpave es el Método de Prueba de Puntos de Pennsylvania No. 621,
“Determinación del Porcentaje de Fragmentos Triturados en Grava”. La Tabla 3.2 nos dá los valores
mínimos requeridos de la angulosidad en los agregados ordinarios en función de los niveles de
tráfico y la posición interna del pavimento.
ANGULARIDAD DE LOS AGREGADOS FINOS. Esta propiedad asegura el grado de fricción interna
de los agregados finos y su resistencia a las roderas. Es definida como el porcentaje de vacíos de
28
aire presentes en pérdida compactada de agregados menores a 2.6 mm [AASHTO TP 33, “Método
de Prueba para el Contenido de Vacíos de los Agregados Finos No Compactados (influenciado por
la Forma de las Partículas, Textura de la Superficie y Graduación) (Método A)]. Los altos contenidos
de vacíos significan mayor número de caras fragmentadas. En el procedimiento de prueba, una
muestra de finos agregados lavados se vacía en un cilindro pequeño calibrado a través de un
embudo estándar (Fig. 3.5). Midiendo la masa de agregados finos (W) en el cilindro lleno de un
volumen conocido (V), el contenido de vacíos de aire se puede calcular como la diferencia entre el
cilindro y el volumen recolectado en el cilindro. La gravedad específica del volumen de los
agregados (Gsb) es utilizada para calcular el volumen de los agregados finos.
La Tabla 3.3 nos muestra los valores mínimos requeridos de angulosidad de los agregados en
función del nivel de tráfico y la posición interna de pavimento.
Tabla 3.3 Criterio de Angularidad de los Agregados Gruesos
Tráfico Profundidad desde La Superficie

Millones de ESAL’s < 100 mm ………….. …………..> 100 mm
< 0.3 55/- -/-
<1 65/- -/-
<3 75/- 50/-
< 10 85/80 60/-
< 30 95/90 85/75
< 100 100/100 95/90
> = 100 100/100 100/100
PARTICULAS LARGAS Y PLANAS. Esta característica es el porcentaje de masa de los agregados

ordinarios que tienen un máximo y mínimo de radio mayor a cinco. Estas partículas son indeseables
ya que tienden a romperse durante la construcción y bajo el tráfico. El procedimiento de prueba que
se utiliza es el ASTM D 4791, “Partículas Planas y Alargadas en los Agregados Ordinarios”, y se
desarrolla en los agregados ordinarios mayores a los 4.75 mm.
Tabla 3.4 Criterio de Angularidad de los Agregados Finos
Trafico Profundidad desde La Superficie

Millones de ESAL’s < 100 mm ………….. …………..> 100 mm
< 0.3 - -
<1 40 -
<3 40 40
< 10 45 40
< 30 45 40
29
< 100 45 45
> = 100 45 45
El procedimiento utiliza un dispositivo de calibre (Fig. 3.6) para medir la dimensión del radio de una
muestra representativa de las partículas de agregados. En la Figura 3.6, las partículas de agregados
se colocan priméramente con su dimensión larga a través del brazo de columpio y se queda ahí
mientras los agregados se colocan entre el brazo y el poste de la posición B. Si los agregados no
llenan este boquete, entonces se le determina como una partícula larga o plana.
Los valores máximos requeridos para las partículas planas y alargadas en los agregados ordinarios
se muestran en la Tabla 3.4.
CONTENIDO DE ARCILLA. Es el porcentaje de materiales de arcilla contenida en la fracción de los

agregados, la cual es más fina que la criba de 4.75. Es medida por el AASHTO T 176 “Plásticos
Finos en los Agregados y Suelos Utilizando la Prueba de Equivalente de Arena” (ASTM D 2419).
Una muestra de agregados finos se mezcla con una solución flocular de Cloruro de Calcio en un
cilindro graduado, se agita para perder la presencia fina de arcilla que reviste los agregados. La
solución flocular forza el material arcilloso a suspenderse por encima de los agregados granulares.
Después de un periodo de asentamiento, se mide la altura de la arcilla suspendida y los sedimentos
de arena (Fig. 3.7). Se calcula el equivalente de arena como las lecturas del radio de la altura de la
arena sobre el volumen total, y se expresa como un porcentaje.
Los valores permisibles del contenido de arcilla para un agregado fino, expresados como el
porcentaje mínimo de equivalente de arena, se muestran en la Tabla 3.5.
30
Tabla 3.5 Criterio de Angularidad de los Agregados Gruesos
Tráfico Porcentaje
Millones de ESAL’s Máximo
< 0.3 -
<1 -
<3 10
< 10 10
< 30 10
< 100 10
> = 100 10
PROPIEDADES DE ORIGEN DE LOS AGREGADOS.
En forma adicional a las propiedades de consenso de los agregados, los investigadores de SHRP
creen que existen otras características críticas en los agregados. Sin embargo, los valores críticos
de estas propiedades no pueden ser evaluadas por el consenso, ya que se necesitan los valores
específicos de origen. Consecuéntemente, se recomienda unas propiedades de origen. Los valores
específicos son establecidos por las agencias locales. Así como estas propiedades son relevantes
31
durante el proceso del diseño de la mezcla, son también valiosas para el control de aceptación de la
fuente. Estas propiedades son dureza, material deletreemos y la pureza.
Tabla 3.6 Criterio del Contenido de Arcilla o Valor de Equivalente de Arena
Tráfico, Millones de Porcentaje Mínimo de

ESAL’s Equivalente de Arena
0.3 40
1 40
3 40
10 45
30 45
100 50
100 50
DUREZA. Es el porcentaje de pérdida de material de una mezcla durante la Prueba de Abrasión de

Los Angeles (AASHTO T 96 o ASTM C131 o C535). Esta prueba estima la resistencia de los
agregados gruesos a la abrasión y degradación mecánica durante el manejo, construcción y durante
el servicio. Se desarrolla sujetando a los agregados ordinarios, usuálmente más largos que 2.6 mm,
al impacto y molido de unas esferas de acero. El resultado de la prueba es el porcentaje de pérdida
32
de masa del material ordinario durante la prueba, así como la degradación mecánica. Los valores
máximos de pérdida típicos se encuentran en un rango de 35 a 45%.
PUREZA. Es el porcentaje de pérdida de material de una mezcla de agregados durante las pruebas
de sodio o sulfato de magnesio (AASHTO T 104 o ASTM C88). Esta prueba estima la resistencia de
los agregados a las condiciones climáticas durante su servicio. Puede desarrollarse tanto en
agregados finos y ordinarios. La prueba se desarrolla mediante la exposición de la muestra de
agregados a una repetida inmersión en una solución saturada de sodio o sulfato de magnesio
seguido de un secado en el horno. Una inmersión y un secado se les conoce como un ciclo de
pureza. Durante la fase de secado, se precipitan sales en los espacios de vacíos de aire permeables
de los agregados. Cuando se produce la reinmersion la sal rehilará y exhorta las fuerzas internas
expansivas que simulan las fuerzas internas de congelamiento del agua. El resultado de la prueba
es la pérdida total del porcentaje después de varios intervalos de cribas para un número requerido
de ciclos. Los valores máximos de pérdida se encuentran en un rango típico que va del 10 al 20%
para cinco ciclos.
MATERIAL DELETERIO. Se define como el porcentaje de masa de contaminantes, como

protuberancias de arcilla, madera, pizarras, mica y carbón o petróleo dentro de los agregados
(AASHTO T 112 o ASTM C142). El análisis se puede dar tanto en agregados finos como ordinarios.
La prueba se desarrolla mojando las cribas de fracciones de agregados sobre las cribas específicas.
El porcentaje de masa de pérdida de material como resultado de la criba mojada, se reporta como el
porcentaje de protuberancias de arcilla y partículas deleterias. Un rango muy amplio se permite
como partículas deleteriosas. Los valores de los rangos varían desde un 0.2% a 10%, dependiendo
de la composición exacta de los contaminantes.
GRADUACION.
Para especificar la graduación, modifica la aproximación ya utilizada por algunas agencias. La

gráfica del poder de graduación de 0.45 se utiliza para definir una graduación permisible. La gráfica
del “poder punto 45” utiliza una técnica única de graficación para mostrar la distribución acumulativa
del tamaño de las partículas de una mezcla de agregados. La forma ordinaria de la gráfica es el
porcentaje de pase (eje vertical). La abscisa es la escala aritmética del tamaño de la criba en
milímetros, para el poder 0.45. La Figura 3.8 muestra como la abscisa es escalada. En este ejemplo,
la criba de 4.75 mm es cambiada a 2.02, que es el tamaño de criba para 4.75 escalada al poder
0.45. La gráfica normal del poder 0.45 no muestra los niveles aritméticos de la abscisa como los de
33
la Fig. 3.8. En lugar de esto, se marca la escala con el tamaño actual de criba, como se muestra en
la Fig. 3.9.
Una característica importante de la gráfica de poder del 0.45, es la graduación de densidad máxima.
Esta graduación se grafica como una línea derecha del tamaño máximo del agregado al origen.
Superpave utiliza estas definiciones de tamaños de agregados:
Tamaño Máximo: Una criba más larga que el tamaño máximo nominal.
Tamaño Máximo Nominal: Una criba más larga que la primera criba que retenga
Mas del 10%.
34
La máxima graduación de densidad (Fig. 3.9) representa una graduación donde las partículas de los
agregados encajan juntas en su posible arreglo. La Figura 3.9 muestra la gráfica de poder de
graduación de 0.45 con una densidad máxima graduada para un tamaño máximo de agregados de
19.0 mm.
Superpave especifica la graduación de los agregados añadiendo dos componentes a la gráfica de

energía de 0.45: puntos de control y zona restringida. Los puntos de control funcionan como los
rangos maestros por donde la graduación del material debe pasar. Son puestos en el tamaño
máximo en criba nominal, una criba intermedia (2.36 mm), y la criba pequeña (0.075 mm)malla No.
200.
La zona restringida reside a lo largo de la máxima densidad de graduación. La Figura 3.10 muestra
los puntos de control y la zona restringida para una mezcla de Superpave de 12.5 mm. La zona de
restricción forma una banda a lo largo de la cual la graduación no puede pasar. La graduación que
pasa a la zona restringida por debajo de ésta se le llama graduación de joroba, debido a la
característica de forma de joroba en esta área. En muchos casos, la graduación de joroba indica una
mezcla sobre puesta o una mezcla que posee mucha arena fina con relación al total de la misma. La
graduación frecuentemente es el resultado de una mezcla con problemas de compactación durante
la construcción y ofrece poca resistencia a la deformación permanente durante el desempeño de su
vida útil. De esta manera, la zona restringida previene una graduación siguiendo la línea de
densidad máxima en las cribas de agregados finos. La graduación que sigue esta densidad máxima
de graduación, frecuentemente presenta un VAM inadecuado que permita el suficiente asfalto para
35
una durabilidad adecuada. Estas graduaciones son muy sensibles al contenido de asfalto y pueden
convertirse fácilmente en plásticos con aún menores variaciones en el contenido de asfalto.
Mientras que Superpave recomienda que las graduaciones pasen por debajo de la zona restringida,
esto no es un requerimiento. El desempeño de la mezcla desarrollada es generalmente alcanzado
por las graduaciones que pasan por debajo de la zona restringida.
El termino utilizado para describir la distribución del tamaño de las partículas de los agregados, es el
diseño de la estructura de los agregados. Una estructura que caé dentro de los puntos de control y
respeta la zona restringida cumple con los requerimientos de graduación de Superpave. Superpave,
define cinco graduaciones de mezclas para el tamaño máximo nominal de agregados (Tabla 3.6). El
Apéndice B muestra los límites de graduación numérica para estas cinco mezclas de Superpave.
Tabla 3.7 Graduaciones de Mezcla de Superpave
Designación Tamaño Máximo Tamaño Máximo

Superpave Nominal, mm Mm
37.5 37.5 50.0
25.0 25.0 37.5
19.0 19.0 25.0
12.5 12.5 19.0
9.5 9.5 12.5
CAPITULO IV
MEZCLAS VOLUMETRICAS DE ASFALTO.
36
INTRODUCCION. Un factor que debe tomarse en cuenta cuando se considera el comportamiento de

una mezcla asfáltica es la proporción volumétrica del ligante asfáltico y de los agregados, o más
simple, las mezclas volumétricas de asfalto. Los desarrolladores de Superpave sienten que las
propiedades volumétricas de la mezcla son tan importantes como el desarrollo del protocolo del
diseño de mezcla. Este capitulo muestra el análisis volumétrico del HMA, el cual juega un papel
significativo en muchos de los procedimientos de diseño de mezcla, incluyendo el sistema de
Superpave.
Las propiedades volumétricas de una mezcla compacta de pavimento [Vacíos de Aire (Va), vacíos
en el agregado mineral (VAM), vacíos ocupados con asfalto (VEA) y el contenido efectivo de asfalto
(Pbe)] proporcionan algunas indicaciones sobre el probable desempeño durante el servicio del
pavimento. Es necesario entender las definiciones y procedimientos analíticos descritas en este
capítulo para ser capaces de tomar decisiones informadas concernientes a la selección del diseño
de mezcla asfáltica. Esta información se aplica tanto a mezclas de pavimentos que han sido
compactados en el laboratorio y a muestras que han sido obtenidas diréctamente del pavimento en
el campo.
DEFINICIONES.
El agregado mineral es poroso y puede absorber agua y asfalto en un grado variable. Más aún, el
radio de absorción de agua del asfalto varía con cada agregado. Los tres métodos de medición de la
gravedad específica de los agregados toman estas variaciones en consideración. Los métodos son
volumen, apariencia y efectividad especifica de la gravedad:
• Volumen Específico de Densidad, Dsb – El radio de la masa en el aire de una unidad de volumen
de un material permeable (incluye ambos, vacíos permeables e impermeables al material) a la
temperatura establecida a la masa de aire de igual densidad de un volumen igual, agua
destilada libre de gases a la temperatura establecida. Ver Fig. 4.1
• Densidad Especifica Aparente, Dsa – El radio de la masa en el aire de una unidad de volumen
de un material impermeable a la establecida de la masa en un aire de igual densidad, de igual
volumen de agua destilada libre de gases a la temperatura establecida. Ver Fig. 4.1.
• Densidad Especifica Efectiva, Dse – el radio de la masa en aire de una unidad de volumen de un
material permeable (excluyendo vacíos permeables al asfalto) a la temperatura establecida para
37
la masa en el aire de igual densidad de un volumen igual de agua destilada libre de gases a la
temperatura establecida. Ver Fig. 4.1
La definición para vacíos en el material de agregados (VAM), contenido efectivo de asfalto (Pbe),
vacíos de aire (Va), y vacíos rellenos de asfalto (Vva) son:
• Vacíos en el Agregado Mineral, VAM – el volumen del espacio de vacíos entre las partículas de
los agregados de una mezcla compactada de pavimento que incluye los vacíos de aire y el
contenido efectivo de asfalto expresado como el porcentaje total del volumen de la muestra. Ver
Fig. 4.2.
• Contenido Efectivo de Asfalto, Vva – el contenido tal de asfalto de una mezcla de pavimento
menos la porción de asfalto absorbida en las partículas de los agregados. Ver Fig. 4.2.
• Volumen de Vacíos de Aire, Vv – el volumen total de las bolsas de aire entre las partículas de la
capa de agregados a través de una mezcla compactada de pavimento, expresada como el
porcentaje de la capacidad volumétrica de la mezcla compactada de pavimento. Ver Fig. 4.2.
• Vacíos rellenos de Asfalto, Vva – la porción del porcentaje del volumen del espacio intergranular
de vacíos entre las partículas de agregados que es ocupado por el asfalto efectivo. Se expresa
como el radio de (VAM – Vv). Ver Fig. 4.2.
38
El procedimiento de diseño de mezclas de Superpave, calcula los valores VAM para las mezclas de
pavimento compactado en términos del volumen específico de densidad de los agregados, Dsb. La
utilización de otros grados específicos de agregados para el cálculo significa que los criterios de
VAM ya no serán aplicables y la mezcla no cumple los requerimientos de Superpave. La Densidad
Especifica Efectiva, Dse, debe ser la base para el cálculo de los vacíos de aire en la mezcla de
pavimento asfáltico compactado.
Los vacíos en los agregados minerales (VAM) y los vacíos de aire (Vv) son expresados como el
porcentaje de volumen en la mezcla de pavimento. Los vacíos rellenos de asfalto (Vva) son el
porcentaje de VAM rellenos de asfalto efectivo. Dependiendo de como se especifique el contenido
de asfalto, este será expresado como el porcentaje de masa, de la masa total de la mezcla de
pavimento, o como el porcentaje de masa de los agregados de la mezcla de pavimento.
Debido a los vacíos de aire, los VAM y Vva son volúmenes cuantitativos y es por esto que no pueden
ser pesados, una mezcla de pavimentos debe primero ser diseñada o analizada en base al volumen.
39
Para propósitos de diseño, esta aproximación del volumen puede ser fácilmente cambiada en base
a la masa para proporcionar una fórmula de mezcla-trabajo.
ANALISIS DE UNA MEZCLA DE PAVIMENTOS COMPACTA.
La medición y cálculos necesarios para el análisis de vacíos son:
a) Medición del volumen específico de densidad del agregado mineral (AASHTO T85 o ASTM C
127) y de los agregados finos (AASHTO T84 o ASTM C 128).
b) Medición de la densidad específica del cemento asfáltico (AASHTO T 228 o ASTM D 70) y del
filler mineral (AASHTO T 100 o ASTM D 854).
c) Calcular la densidad específica del volumen de la combinación de agregados en la mezcla de
pavimento.
d) Medir la densidad máxima específica de la mezcla de pavimento perdida (ASTM D 2041 o
AASHTO T209).
e) Medir la gravedad específica del volumen de la mezcla de pavimento compactada (ASTM D
1188/D 276 o AASHTO T166).
f) Calcular la densidad específica de los agregados.
g) Calcular la densidad específica máxima de otros contenidos de asfalto.
h) Calcular la absorción de asfalto de los agregados.
i) Calcular el contenido efectivo de asfalto de la mezcla de pavimento.
j) Calcular el porcentaje de vacíos en el agregado mineral en la mezcla compacta de pavimento.
k) Calcular el porcentaje de vacíos de aire en la mezcla compactada de pavimentos.
l) Calcular el porcentaje de vacíos rellenos de asfalto en la mezcla compacta de pavimento.
Las ecuaciones para estos cálculos se encuentran abajo.
La Tabla 4.1 muestra la información básica de una muestra de mezcla de pavimento. Estos datos se
utilizan en los cálculos de la muestra y se recuerdan en este capítulo.
Gravedad Métodos de Composición de

específica Prueba la Mezcla
AASHTO ASTM Porcentaje Porcentaje
Material Volumen Por Masa Por Masa
del Total del Total de
de Mezcla Agregados
40
Cemento Asfáltico 1.030 (Db) T 228 D 5.3(Pb) 5.6 (Pb)

70
Agregados de Grava 2.716 (D1) T 85 C 47.4 (P1) 50.0 (P1)
127
Agregados Arena y 2.689 (D2) T84 T 47.3 (P2) 50.0 (P2)
Finos 128
Filler Mineral --- T 100 D ---- ----
854
MEZCLAS ASFALTICAS DE PAVIMENTO
Densidad específica de la mezcla compacta de pavimento = 2.442

Máxima densidad específica de la muestra de pavimentos = 2.535
DENSIDAD ESPECIFICA DEL VOLUMEN DE LOS AGREGADOS. Cuando el total de los

agregados consiste de fracciones separadas en los agregados ordinarios, agregados finos y
minerales de relleno, todos con gravedades específicas diferentes, el volumen específico de
gravedad para el total de los agregados se calcula como sigue:
P1 + P2 + .......+ Pn Donde:
Dsb = __________________ Dsb = Densidad de volumen
P1 + P2 +........+ Pn específico para el total de
D1 D2 Dn los agregados.
P1, P2, Pn = Porcentajes individuales de
masa de agregados
D1, D2, Dn = Densidad de volumen
específicos de agregados.
El volumen específico de gravedad de un material de relleno es difícil de determinar. Sin embargo, si

la densidad específica aparente del relleno es substituida, el error es insignificante.
Utilizando los datos de la Tabla 4.1:
50.0 + 50.0 100

Dsb = ____ _____ = ___________ = 2.703
50.0 + 50.0 18.41+18.59
2.716 2.689
DENSIDAD ESPECIFICA EFECTIVA DE LOS AGREGADOS. Cuando nos basamos en la máxima

densidad específica de los agregados de la mezcla de pavimentos, Dmm, la densidad específica de
los agregados, Dse, incluye todos los espacios de vacíos de las partículas de los agregados, excepto
aquellos que son absorbidos por el asfalto. Dse se determina utilizando:
41
Pmn - Pb Donde: Dse = Densidad específica efectiva de los

Dse = _______ agregados
Pmn - Pb Dn = Densidad máxima específica de la mezcla
Dmn Db pavimentos (ASTM D 2041/AASHTO T 209)
Pmn = Porcentaje de masa
Pb = Contenido de Asfalto de la prueba ASTM
D2041/AASHTO T209, porcentaje total de masa
de mezcla del total de la mezcla perdida
Db = Densidad específica del asfalto.
100 - 5.3 94.7

Dse = ___________ = ___________ = 2.761
100 - 5.3 39.45 – 5.15
2.535 1.030
NOTA: El volumen del ligante asfáltico absorbido por un agregado es casi

invariablemente menor que el volumen de agua que se absorbe. Consecuéntemente, el
valor para la gravedad específica efectiva de un agregado debe estar entre su volumen y la
gravedad específica aparente. Cuando la gravedad específica efectiva cae fuera de estos
límites, se debe asumir que el valor es incorrecto. Los cálculos, la gravedad específica
máxima del total de la mezcla de ASTM D 2041/ AASHTO T209, y la composición de la
mezcla en términos de los agregados y del total del contenido de asfalto deben ser
reevaluados para encontrar la fuente del error.
MAXIMA DENSIDAD ESPECIFICA DE LA MEZCLA CON DIFERENTES CONTENIDOS DE

ASFALTO. Cuando se diseña una mezcla de pavimentos con un agregado dado, la densidad
máxima específica, Dmm, para cada contenido de asfalto es necesario calcular el porcentaje de
vacíos de aire. Mientras la gravedad específica máxima puede ser determinada para cada contenido
por ASTM D2041 / AASHTO T 209, la precisión de esta prueba es mejor cuando la mezcla es
cercana al diseño del contenido del asfalto. También, es preferible medir la máxima gravedad
específica dos o tres veces.
Después de calcular la densidad específica efectiva de los agregados de cada medición de la

máxima gravedad específica y el promedio resultante de Dse, la densidad específica máxima de
cualquier otro asfalto puede calcularse con la ecuación que se muestra abajo. La ecuación asume
que la gravedad específica efectiva de los agregados es constante y esto es válido sí la absorción
del asfalto no varía en forma significativa con los cambios en el contenido de asfalto.
42
Donde: Dmn = Máxima densidad específica del pavimento

Pmn = Porcentaje de masa perdida del total de la
mezcla
Dmn = ___ Pmn __ Ps = Contenido de agregados, % del total de la
masa
Ps - Pb Pb = Contenido de Asfalto, % total de masa de
mezcla
Dse Db Db = Densidad específica del asfalto.
Dse = Densidad específica efectiva de los agregados.
Utilizando los datos de densidad específica de la Tabla 4.1, la densidad específica, Dse, y el
contenido de asfalto, Pb, de 4.0%:
100 100
Dsb = ___________ = __________ = 2.587
96.0 + 4.0 34.77+3.88
2.761 1.030
ABSORCION DEL ASFALTO. La absorción se expresa como el porcentaje de masa de los

agregados más que como el porcentaje del total de la masa de la mezcla. La absorción del asfalto,
Pba, se determina utilizando:
Pba = 100x Dse - Dsb xDb Donde: Pba = Asfalto absorbido, % de masa de los
Dsb Dse agregados
Dse = Densidad efectiva específica de los
agregados
Dsb= Volumen de la densidad específica de los
agregados
Dse = Densidad específica del asfalto.
Utilizando el volumen y la gravedad efectiva específica de los agregados determinada con

anterioridad, y la gravedad específica del asfalto de la Tabla 4.1
Pba = 100x 2.761 – 2.703 x 1.030 = 100x 0.058 x 1.030 = 0.8

2.703x2.761 7.463
CONTENIDO EFECTIVO DE ASFALTO DE LA MEZCLA DE PAVIMENTOS. El contenido efectivo

de asfalto, Pbe, de una mezcla de pavimentos es el total del contenido de asfalto menos el asfalto
perdido por la absorción de las partículas de los agregados. Es la porción del total del contenido de
asfalto que queda como una cubierta fuera de las partículas de los agregados y el contenido de
asfalto el que gobierna el desempeño de una mezcla de pavimento asfáltico. La formula es:
Pbe = Pb x _Pba xPs Donde: Pbe = Contenido efectivo de asfalto, % total masa de
100 mezcla
Pb = Contenido de asfalto, % total de masa de la mezcla
43
Pba = Asfalto absorbido, % de masa de los agregados

Ps = Contenido de agregados, % total de masa de
mezcla.
Pbe = 5.3 x _0.8 x 94.7 = 4.5

100
PORCENTAJE DE VAM EN LA MEZCLA COMPACTADA DE PAVIMENTOS. Los vacíos en el

agregado mineral, VAM, se definen como el espacio intergranular de vacíos entre las partículas de
los agregados en la mezcla compactada de pavimentos que incluye los vacíos de aire y el contenido
efectivo de asfalto, se expresa como el porcentaje del total del volumen. El VAM, se calcula en base
a la gravedad específica del volumen de los agregados y se expresa como el volumen total de la
mezcla de pavimento compactada. También, el VAM puede ser calculado sustrayendo el volumen
de los agregados determinado del total de la densidad específica del total del volumen de la mezcla
de pavimento compactada. El cálculo de ilustra para cada tipo de porcentaje de contenido de
mezcla.
Si la composición de la mezcla se determina como el porcentaje del total de masa en la mezcla:
VAM = 100 – Dmb x Ps Donde: VAM = Vacíos en el mineral (% del total del volumen)
Dsb Dsb = Volumen específico de densidad del total agregados
Dmb = Densidad específica del volumen de la mezcla
Compactada (ASTM D1188, D2726/ AASHTO T166)
Ps = Contenido de agregados, % total de masa de
mezcla
VAM = 100 – 2.442 x 94.7 = 100 – 85.6 =14.4

2.703
O si la composición de la mezcla se determina como el porcentaje de masa de los agregados:
VAM = 100 – Dmb x __100 x 100:

Dsb 100+Pb
Donde
Pb= Contenido de asfalto, % de masa de agregados
44
VAM = 100 – 2.442 x __100 x 100 = 100 –85.6 = 14.4

2.703 100+5.6
PORCENTAJE DE VACIOS DE AIRE EN LA MEZCLA COMPACTADA. Los vacíos de aire, Va, en

el total de la mezcla de pavimento compactada consiste en los diminutos espacios de aire entre la
capa de las partículas de los agregados. El porcentaje de volumen de los vacíos de aire en una
mezcla compactada se puede determinar de la siguiente manera:
Va = 100 x Dmm – Dmb Donde: Va = Vacíos de aire en la mezcla compactada, %

Dmm del total de Volumen
Dmm= Densidad específica máxima de mezcla de
Pavimento (como se determina en el artículo
4.07, o Directamente en el ASTM D2041/
AASHTO T209
Dmb = Densidad específica máxima del volumen
de la Mezcla compactada.
Va = 100 x 2.535 – 2.442 = 3.7

2.535
PORCENTAJE DE VFA EN UNA MEZCLA COMPACTADA. El porcentaje de vacíos en un

agregado mineral que es llenado de asfalto, Vva, no incluyendo el asfalto absorbido, se determina de
la siguiente forma:
Vva = 100 x VAMVa Donde: Vva = Vacíos rellenos de asfalto, % de VAM

VAM VAM = Vacíos en el mineral agregado, % del volumen
total
Va = Vacíos de aire en la mezcla compactada, % del
vol.
Vva = 100 x 14.4 – 3.7 = 74.3

14.4
45
CAPITULO V
DISEÑO DE MEZCLAS DE SUPERPAVE
INTRODUCCION. Los procedimientos de diseño de mezclas de Superpave envuelven la selección

de asfaltos y agregados minerales que incluye sus respectivos criterios; El desarrollo de múltiples
agregados que cumplan con los requerimientos de Superpave; la combinacion de asfaltos y el
envejecimiento de las mezclas a corto tiempo de; la compactacion de muestras y análisis
volumétrico de las mezclas; la seleccion de la mejor mezcla como diseño de la estructura de los
agregados; y la compactacion de muestras de la estructura de diseño de los agregados a diferentes
contenidos de asfalto para determinar el contenido de asfalto de diseño. (El apéndice C proveé a
detalle el procedimiento de diseño de mezcla).
La estandarización de la preparación de la muestra de mezcla de Superpave fué iniciada por

AASHTO. Los procedimientos de prueba se encuentran en AASHTO TP4, Preparación de Muestras
Compactadas de Mezclas Calientes Modificadas y No Modificadas de acuerdo al Compactador
Giratorio de SHRP, AASHTO PP2, Mezclas Asfálticas de Corto y Largo Plazo de Envejecimiento.
Los procedimientos de prueba que aquí se presentan se sacaron de los estándares de AASHTO.
46
EQUIPO DE PRUEBA. El equipo primario que se utiliza en el diseño de mezclas de Superpave es el

Compactador Giratorio de Superpave (SGC). Se utiliza para producir muestras para el análisis
volumétrico y graba datos para la medición de la densidad a través del procedimiento de
compactación.
COMPACTADOR GIRATORIO SUPERPAVE.
Los investigadores de SHRP han tenido triunfos en el desarrollo de un método de compactación de

laboratorio. Más importante aún, ellos querían muestras compactadas de mezclas reales para
alcanzar la densidad bajo las actuales condiciones climáticas y de carga del pavimento. El equipo de
compactación necesario capaz de acomodar los agregados largos. Ellos querían un compactador
capaz de medir la compactación para que el comportamiento del tendido de la mezcla tuviera un
comportamiento y los posibles problemas fueran fácilmente identificados. Una alta prioridad para los
investigadores era que el equipo fuera portable para utilizarlo en las operaciones de control de
calidad. Ya que no existía un instrumento con estas características se desarrollo el Compactador
Giratorio Superpave (SGC)
La base del SGC fue un compactador giratorio de Texas que se modificó para usar los principios de
compactación de un compactador Francés. El compactador de Texas cumplía con las metas de
densificación real de la muestra y era razonablemente portable. El diámetro de las muestras de 6
pulgadas (ahora 150 mm en el SGC) puede acomodar muestras de hasta 50 mm como máximo
(37.5 nominal) en tamaño. Los investigadores de SHRP modificaron el compactador bajando el
ángulo y la velocidad de graduación y añadiendo un tiempo real y capacidades de almacenamiento
de información.
El SGC consiste de los siguientes componentes:

• Marco de Reacción, base rotatorio y motor
• Sistema de carga, ariete de carga, salida de presión
• Medición de altura y sistema de grabación
• Molde y plato base
47
Un mecanismo de carga contra el marco de reacción y aplica una carga sobre el ariete para producir
una presión de compactación de 600 Kpa sobre la muestra. La salida de presión mide el ariete de
carga para mantener una presión constante durante la compactación. El modelo de SGC (Fig. 5.2)
tiene un diámetro interno de 150 mm y el plato base en el fondo proporciona el confinamiento
durante la compactación. La base del SGC rota en forma constante a 30 revoluciones por minuto
con el molde posicionado en el ángulo de compactación a 1.25 grados.
48
La medición de la altura de la muestra es una función importante del SGC. La densidad puede ser
estimada durante la compactación conociendo la masa del material puesto en el molde, el diámetro
interno del molde y la altura de la muestra. La altura se mide grabando la posición del ariete durante
la prueba. Utilizando estas mediciones, se desarrollan las características de compactación de la
muestra (Fig. 5.3).
La Figura 5.3 muestra como la densidad de la muestra de asfalto se incrementa mientras se

incrementan los giros. Así como con otros procedimientos de diseño de mezcla se diseñan con un
nivel específico de esfuerzo de compactación. En Superpave esto es una función del número de
diseño de giros, Ndes. Ndes es utilizado para variar el esfuerzo de compactación en el diseño de la
mezcla y es una función climática y del nivel de tráfico. El clima es representado por el promedio de
alta temperatura y es determinado por el software de Superpave utilizando el promedio de los siete
días de la máxima temperatura del aire para las condiciones del proyecto (temperatura con un 50%
de confiabilidad). El tráfico es representado por el diseño de ESALs. El rango de valores para Ndes
se muestra en la Tabla 5.1.
Tabla 5.1 Diseño del Esfuerzo de Compactación Giratorio de Superpave
Diseño Diseño Promedio de Altas temperaturas del Aire

ESALs < 39°C 39-40°C 41-42°C 43-44°C
Millones Nini Ndes Nmax Nini Ndes Nmax Nini Ndes Nmax Nini Ndes Nmax
< 0.3 7 68 104 7 74 114 7 78 121 7 82 127
0.3 –1 7 76 117 7 83 129 7 88 138 8 93 146
1-3 7 86 134 8 95 150 8 100 158 8 105 167
3 –10 8 96 152 8 106 169 8 113 181 9 119 192
10 – 30 8 109 174 9 121 195 9 128 208 9 135 220
30 – 100 9 126 204 9 139 228 9 146 240 10 153 253
> 100 9 143 235 10 158 262 10 165 275 10 172 288
49
Otros dos niveles de giros son de interés: el número inicial de giros (Nini) y el número máximo de
giros (Nmax). Las muestras son compactadas utilizando el Nmax de giros; un estimado de la
compatibilidad se determina utilizando Nini Nmax y se calculan con Ndes utilizando la siguiente
relación:
Log Nmax = 1.10 Log Ndes
Log Nini = 0.45 log Ndes
Los valores para Nmax y Nini según los niveles de Ndes se muestran en la Tabla 5.1.
EQUIPO ADICIONAL DE PRUEBA.
El equipo adicional de prueba que se requiere para la preparación de mezclas asfálticas de

Superpave incluye:
1. Hornos, con control de termostato, para calentar agregados, asfalto y equipo.

2. Mezcladora Mecánica: mezcladora comercial de pan de 10 lt de capacidad o mayor, equipada
con dos vasijas de metal y dos látigos de alambre.
3. Charolas planas de metal para calentar los agregados.
4. Charolas redondas de metal, aproximádamente de 10 lt de capacidad para mezclas el asfalto y
los agregados.
5. Cucharas para vaciar los agregados.
6. Contenedores: tipo medida de estaño, vaso para análisis, o vasijas para vaciar para calentar el
asfalto.
7. Termómetros: de vidrio, tipo digital con frente de metal, de 10 a 235°C para determinar la
temperatura de los agregados, del asfalto y de la mezcla asfáltica.
8. Balanzas: con capacidad de 10 Kg, con sensibilidad de 0.1 gr, para pesar las muestras
compactadas.
9. Cuchara larga para mezclar.
10. Espátula larga.
11. Guantes para manejar el equipo caliente.
12. Pintura, marcadores o crayones, para identificar las muestras de prueba.
13. Discos de papel de 150 mm para las muestras compactadas.
14. Ventiladores para enfriar las muestras compactadas.
15. Computadora o impresora para grabar la información recolectada.
50
SELECCION DEL DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE LOS AGREGADOS. Antes de seleccionar el

diseño de la estructura de los agregados, los materiales por separado de asfalto y agregados deben
seleccionarse y aprobarse. Estos procedimientos son descritos en el Capitulo III.
Para seleccionar el diseño de la estructura de los agregados, se establecieron ciertas reglas

matemáticas para la combinación de las graduaciones de los agregados en forma individual para
llegar a una única graduación de ellos. La graduación mezclada es comparada con la especificación
del control de requerimientos para las cribas apropiadas. En el Apéndice B se encuentran los puntos
de control y la zona de restricción para las cinco mezclas graduadas de Superpave.
El mezclado consiste en una variación de los porcentajes del stock de los agregados para obtener
las graduaciones mezcladas y cumplir con los requerimientos para la mezcla en particular. No existe
un número inicial de mezclas experimentales que se deba seguir. En la mayoría de los casos con
tres mezclas que cubran el rango de graduación es suficiente como punto de partida. Es importante
notar que aún cuando Superpave recomienda que las graduaciones deben pasar por debajo de la
zona de restricción, esto no es un requerimiento. Una graduación experimental puede dibujarse por
encima de la zona restringida. Cuando una agencia o contratista inicia las pruebas de materiales con
el sistema Superpave, puede ser benéfico que realice análisis experimentales en muchos materiales
para determinar el comportamiento de la mezcla con los materiales locales.
Una vez que se ha seleccionado la mezcla experimental, es necesaria una evaluación de las
propiedades de los agregados. Esto incluye las cuatro propiedades de consenso, el volumen y
gravedades específicas aparentes de los agregados y cualquier propiedad de origen. Estos valores
pueden ser estimados en forma matemática desde las propiedades individuales de los agregados.
Las pruebas actuales deben desarrollarse en la mezcla final de los agregados para su aprobación
final.
Después de que las propiedades de los agregados se han evaluado, el siguiente paso es compactar
las muestras y determinar las propiedades volumétricas para cada mezcla experimental. El posible
contenido de asfalto para cada mezcla experimental se determina estimando la gravedad efectiva
específica y utilizando los cálculos que se muestran a continuación. La densidad específica efectiva
(Dse) de la mezcla se estima utilizando la ecuación:
Dse = Dsb + 0.8(Dsa – Dsb) Donde:

Dse = Densidad específica efectiva de los agregados
Dsb = Densidad específica del volumen de los
agregados
Dsa = Densidad específica aparente de los agregados
51
El múltiplo, 0.8, puede ser cambiado a discreción del diseñador. Los agregados de absorción
pueden encestara valores cercanos al 0.6 o 0.5. El volumen del ligante asfáltico absorbido por los
agregados (Vba) se estima con la siguiente ecuación:
Vba = Ps x (1 - Va) x _1 – __1 Donde: Vba = Volumen de absorción de la mezcla, cm3/cm3

Pb + Ps Dsb Dse Pb = Porcentaje de la mezcla (asume 0.05)
Db Dse Ps = Porcentaje de los agregados (asume 0.95)
Db = Densidad específica de la mezcla (asume
1.02)
Va = Volumen de vacíos de aire (aseme 0.04 cm3/cm3)
El volumen efectivo de la mezcla (Vbe) se determina con la siguiente ecuación:
Vbe = 0.176 – 0.06751 log(Sn) Donde: Sn = Valor nominal máximo de tamaño de cribas de la
Mezcla de los agregados (en milímetros).
Finalmente, el contenido aproximado de asfalto inicial (Pbi) se calcula de la siguiente forma:
Pbi = ___Db x (Vbe = Vba) x 100 Donde: Pbi = Porcentaje de mezcla de la masa
(Db x (Vbe + Vba)) + Ws Ws = Masa de los agregados, gramos con la
ecuación:
Ws = Ps x (1 – Va)
Pb + _Ps
Db Dse
Un mínimo de dos muestras se compactan en el Compactador Giratorio de Superpave en cada

experimento. También una muestra es preparada para determinar la máxima gravedad específica
teórica. Una masa de agregados de 4700 gr; es usualmente suficiente para las muestras
compactadas. Una masa de agregados de 2000 gres suficiente para las muestras que se utilizan
para determinar la máxima gravedad específica teórica (Dmm) también se puede consultar el
AASHTO T209 (ASTM D2041) para determinar el tamaño mínimo requerido de la muestra para
varias mezclas.
PREPARACION Y COMPACTACION DE LA MUESTRA. Este procedimiento describe la

preparación de una muestra de prueba de HMA utilizando el Compactador Giratorio de Superpave
(SGC). Incluye una guía para mezcla y compactación de muestras. La Figura 5.4 ilustra los diversos
pasos en la preparación y compactación de la muestra.
52
PREPARACION DE LOS AGREGADOS. Prepare una hoja de baño mostrando el peso de los baños
para cada componente de los agregados y de la mezcla asfáltica. Pese en una charola cada
componente de los agregados.
53
54
Se utilizan tres tamaños de muestras dependiendo del uso final. Para las muestras compactadas
que se utilizan en el diseño de mezclas de Superpave, el tamaño de la muestra es de 115mm de
altura y se requieren aproximádamente 4700 gr de agregados. Las muestras que serán utilizadas
en la determinación de la gravedad específica teórica de AASHTO T209/ ASTM D2041 necesitan no
ser compactadas y el tamaño varía de acuerdo al de los agregados en un rango de entre 100 y 2500
gr. Las pruebas de daño por humedad utilizando el AASHTO T283 requieren una altura de 95 mm y
aproximádamente 3700 gr de agregados.
Determine la temperatura de mezcla y compactación utilizando una gráfica de viscosidad contra

temperatura (Fig. 5.5). Seleccione las temperaturas de mezcla y compactación correspondientes con
la viscosidad de la mezcla de 0.17+- 0.02 Pas y 0.28 +- 0.03 Pas, respectívamente. Note que los
rangos de viscosidad no son válidos para las mezclas de asfalto modificado. Consulte a los
productores de los modificadores para las temperaturas de mezcla y compactación para las
recomendaciones pertinentes en el caso de los asfaltos modificados.
55
Coloque la charola que contiene los agregados en el horno aproximádamente 15°C mas alto que la
temperatura de la mezcla. Se requieren de dos a cuatro horas para alcanzar la temperatura de
mezclado. Mientras se calientan los agregados, caliente todos los implementos de mezclado como
espátulas, vasijas y demás herramientas.
Caliente la mezcla asfáltica a la temperatura deseada de mezcla. El tiempo requerido para este paso
depende de la cantidad de asfalto y el método de calentamiento. Precaliente el horno a 135°C para
utilizarlo en un corto período de envejecimiento de las muestras de prueba inmediatamente después
del mezclado.
PREPARACION DE LAS MEZCLAS. Coloque la vasija caliente en la escala (báscula) y póngala en

cero (Fig. 5.4.1). Llene la vasija con los agregados calientes y sáquela despacio. Forme un cráter en
los agregados y vacíe el asfalto requerido en la mezcla hasta alcanzar el baño deseado.
Remueva la vasija de la escala y mezcle el asfalto y los agregados utilizando una mezcladora
mecánica (Fig. 5.4.2). Mezcle la muestra hasta que los agregados esten perfectamente cubiertos.
Coloque la mezcla en una charola plana con un grosor de 21-22 kg/m2 y coloque la charola en el
horno recalentado a 135°C (Fig. 5.4.3). Para un envejecimiento corto de 4 horas.
Repita este procedimiento hasta que produzca el número deseado de muestras. El tiempo apropiado
para los pasos dentro del compactador giratorio se alcanzan en aproximádamente 20 minutos entre
56
cada mezcla. Después del período corto de envejecimiento, proceda con el AASHTO T209/ASTM
D2041 si la mezcla ha de usarse para determinar la gravedad teórica específica máxima. De otra
manera proceda con la compactación.
COMPACTACION DE MUESTRAS VOLUMETRICAS. Prepara el compactador mientras las

muestras se están envejeciendo (Fig. 5.4.4). Esto incluye la verificación de la presión de
compactación, ángulo de compactación y el establecimiento del numero de giros, Nmax. También
asegúrese que el grabador de información esté funcionando (computadora o el puerto serial de
RS232).
Aproximádamente 45-60 minutos antes de la compactación de la primera muestra coloque los

moldes de compactación y los platos de base y tapa en un horno a la temperatura de compactación.
Después de las cuatro horas de envejecimiento, retire la muestra del horno. Si la temperatura de
compactación es mayor a 135°C, coloque la muestra en otro horno por no más de 30 minutos hasta
que alcance la temperatura de compactación. Si la temperatura de compactación es menor a 135°C
coloque la muestra a la temperatura del cuarto hasta que alcance la temperatura de compactación.
Retire el molde y el plato base del horno. Coloque el plato base en el molde y el disco de papel en
la tapa del plato base (Fig. 5.4.5).
Después del período corto de envejecimiento y alcanzar la temperatura de compactación, coloque la

mezcla en el molde (Fig. 5.4.6), nivele la mezcla, y coloque un disco de papel en la tapa de la
mezcla nivelada. Coloque el molde que contiene la muestra bajo el brazo de carga e inicie el
sistema de manera que el brazo se extienda bajo el molde cilíndrico y haga contacto con la muestra.
El brazo se detendrá cuando se alcance una presión de 600 Kpa.
Aplique un ángulo de 1.25° de giro e inicie la compactación giratoria (Fig. 5.4.9). La compactación
seguirá hasta que se complete el Nmax. Durante la compactación, el sistema de brazo de carga
mantendrá una presión constante de 600 Kpa. La altura de la muestra es monitorerada en forma
constante durante la compactación y es grabada después de cada revolución.
El compactador cesará su labor cuando se alcance el Nmax, el ángulo de giro será liberado y el
brazo de carga se levantará. Retire el molde que contiene la muestra compactada del compactador y
extraiga la muestra del molde (Fig. 5.4.10). Un período de enfriamiento de 5 minutos facilitará la
extracción evitando la distorsión.
57
Retire los discos de papel del fondo y tapa de la muestra (Fig. 5.4.11), y permita que la muestra se
enfríe sin problemas. Coloque nuevamente el molde y el plato base en el horno hasta alcanzar la
temperatura de compactación. Los moldes adicionales evitarán el retraso de este paso.
Repita el procedimiento de compactación para cada muestra. Identifique cada muestra con una
marca (Fig. 5.4.12).
ANALISIS DE DATOS Y PRESENTACION. Los datos de la compactación giratoria de Superpave se

analizan evaluando la densidad específica volumétrica, la densidad específica volumétrica corregida
y el porcentaje corregido de la densidad máxima específica corregida para cada giro deseado.
Durante la compactación, la altura se mide y se graba en cada giro. El Dmb de la muestra
compactada y el Dmm de la pérdida de mezcla son medidos. Un estimado del Dmb en cualquier valor
de giros se realiza dividiendo la masa de la mezcla entre el volumen del molde de compactación:
Dmb (estimado) = Wm/Vmx

Yw Donde: Dmb (estimado) = Gravedad volumétrica
específica
Estimada de la muestra durante la compactación
Wm = Masa de la muestra, gramos
Yw = Densidad del agua, 1 g/cm3
Vmx = Volumen del molde de compactación (cm3)
Calculado utilizando la ecuación:
Vmx = pd2hx x 0.001 cm3/mm3 = 17.6715 hx

4
Donde:
d = Diámetro del molde (150 mm)
hx = Altura de la muestra durante la compactación (mm)
p = 3.1416
Estos cálculos asumen que la muestra es un cilindro de lados uniformes, lo cual no es realidad. Las
irregularidades en la superficie provocan que el volumen de la muestra sea relativamente menor que
las del cilindro. De ahí que, el Dmb final a Nmax es diferente que el medido inicialmente. Es por esto
que el Dmb es corregido por un rango de la gravedad específica volumétrica estimada:
C = _Dmb (medida)_ Donde: C = Factor de corrección.

Dmb (estimada) Dmb (medida) = Gravedad específica volumétrica
medida
Después de Nmax
58
Dmb (estimada) = Gravedad específica volumétrica a

Nmax
El Dmb estimado en cualquier otro nivel de giros es determinado por:
Dmb (corregido) = C x Dmb (estimado)
El porcentaje de Dmm en cualquier nivel de giro se calcula como el rango de Dmb (corregido) a Dmm
(medido), y los valores del porcentaje promedio Dmm se calculan.
Utilizando los niveles de giro Nmax, Nini y Ndes, previamente determinados por los niveles de diseño de
tráfico y el de temperatura alta del aire del proyecto (tabla 5.1). El criterio de diseño de mezclas
volumétricas de Superpave (VAM, Vva y rangos de polvo) se establecen con un cuatro porciento de
contenidos de vacíos de aire a Ndes. El diseño de mezclas de Superpave también especifica los
criterios de la densidad máxima a Nini, Nmax y Ndes.
El porcentaje de vacíos de aire en Ndes, se determina con la ecuación:
Va = 100 - %Dmm@ Ndes

Donde:
Va = Vacíos de aire @ Ndes, % del total del volumen
%Dmm@ Ndes = Máxima gravedad específica teórica
El porcentaje de vacíos de aire en el mineral agregado se calcula de la siguiente forma:
%VAM = 100 – (%Dmm@ Ndes x Dmm x Ps)

Dsb
Si el porcentaje de vacíos de aire es igual al 4%, entonces estos datos se comparan con los criterios
volumétricos y el análisis de está mezcla esta completo. Sin embargo, si el contenido de vacíos de
aire en Ndes varía del 4% (y este será típicamente el caso), un diseño estimado del contenido de
asfalto se determina para alcanzar el 4%de vacíos de aire a Ndes, y las propiedades del diseño
estimado se calculan.
El contenido estimado de asfalto a Ndes = 4% de vacíos de aire se calcula utilizando la ecuación:
Pb, estimado = Pbi – (0.4 x (4-Va))
59
Los volumétricos (VAM y Vva) a Ndes y la densidad de la mezcla a Nini y Nmax se estiman para este
contenido de asfalto como sigue:
%VAMestimado = %VAMinicial + C x (4 – Va)

Donde:
%VAMestimado = %VAM experimental del
contenido de asfalto
%VAMinicial = contante 0.1 sí Va < 4%
0.2 sí Va > 4%
Las especificaciones de los valores mínimos para VAM en el diseño del contenido de vacíos de aire
a 4% es una función nominal del tamaño máximo de los agregados y está dado en la Tabla 5.2.
Tabla 5.2 Criterio para VMA
Tamaño Nominal Porcentaje Mínimo de

Máximo de los VMA
Agregados
9.5 mm 15.0
12.5 mm 14.0
19.0 mm 13.0
25.0 mm 12.0
37.5 mm 11.0
%Vvaestimado = 100 x %Vva,estimado – 4.0

%VAMestimado
El rango aceptable para el diseño de Vva con 4% de vacíos de aire es una función del nivel de tráfico
como se muestra en la Tabla 5.3.
Tabla 5.3 Criterio para VFA
Trafico, Millones de Diseño de Vva,

ESALs Porcentaje
< 0.3 70 – 80
< 1 65 – 78
<3 65 – 78
< 10 65 – 75
< 30 65 – 75
< 100 65 – 75
> = 100 65 - 75
60
%Dmmestimado@ Nini = %Dmmexp@ Nini – (4.0 – Va)
La mayor densidad aceptable de la mezcla a Nini es 89%.
%Dmmestimado@ Nmax = %Dmmexp@ Nmax (4.0 – Va)
La mayor densidad aceptable de la mezcla a Nmax es 98%.
Finalmente, existe un requerimiento en cuanto a la proporción de polvo. Se calcula como el

porcentaje de masa del material que pasa una criba de 0.975 mm (mediante un análisis de criba
mojada), dividido por el contenido efectivo de asfalto (expresado como el porcentaje de masa de la
mezcla). El contenido efectivo de asfalto se calcula usando:
Pbe = -(Ps - Db) x (Dse – Dsb) + Pbestimado

(Dse x Dsb)
La proporción de polvo se calcula de la siguiente manera:
DP = P0.075
Pbe
Un rango aceptable de proporción de polvo para todas las mezclas es de 0.6 a 1.2.
Después de establecer todas las propiedades estimadas de la mezcla, el diseñador puede ver todas
las mezclas experimentales y decidir si una o más son aceptables, o si algunas necesitan otra
evaluación.
DISEÑO DEL CONTENIDO DE ASFALTO DE LA MEZCLA. Una vez que se ha seleccionado el

diseño de la estructura de los agregados de las mezclas experimentales, las muestras son
compactadas variando los contenidos de asfalto. Las propiedades de la mezcla son entonces
evaluadas y para determinar el contenido de asfalto.
Un mínimo de dos muestras es compactado, a 0.5% del contenido de asfalto estimado y a 1.0%. Los
cuatro contenidos de asfalto son necesarios para el diseño de mezcla de Superpave.
También, un mínimo de dos muestras se prepara para la determinación de la gravedad específica

teórica al contenido estimado de la mezcla. Las muestras son preparadas y probadas de la misma
manera que en la sección de “Selección del Diseño de la Estructura de los Agregados”.
61
Las propiedades de la mezcla se evalúan para la selección de la mezcla a los diferentes contenidos
de asfalto, utilizando los datos de densificación a Nini, Ndes y Nmax. Las propiedades volumétricas se
calculan a Ndes para cada contenido de asfalto. De estos puntos de datos, el diseñador puede
generar gráficas de vacíos de aire, y Vva contra el contenido de asfalto. El diseño del contenido de
asfalto en la mezcla se establece con 4.0% de vacíos de aire. Las otras propiedades de la mezcla se
checan con el diseño del contenido de asfalto para verificar que cumplen con los criterios.
SENCIBILIDAD A LA HUMEDAD. El paso final en el diseño de mezclas de Superpave es la

evaluación de la sensibilidad a la humedad de la mezcla diseñada. Este paso se acompaña
desarrollando la prueba de AASHTO T283 en el diseño de mezcla de los agregados con el diseño
del contenido de asfalto. Las muestras son compactadas aproximádamente a 7% de vacíos de aire.
Se considera un control de muestras la prueba de tres de ellas. Las otras tres muestras son
condicionadas. Las muestras condicionadas son sujetas a una aspiración parcial seguidas de un
ciclo opcional de congelamiento y un deshielo de 24 horas a una temperatura de 60 °C. Todas las
muestras son probadas para determinar la fuerza de tensión indirecta. La sensibilidad a la humedad
es determinada por el rango del promedio de fuerza de tensión de las muestras condicionadas
divididas por el promedio de la fuerza de tensión de las muestras de control. El criterio de Superpave
para la fuerza de tensión esta en un rango de 80% como mínimo.
CAPITULO VI. EJEMPLO DE DISEÑO DE MEZCLAS DE SUPERPAVE.
INTRODUCCION.
62
Este capítulo nos proporciona, como un ejemplo, los resultados de las pruebas del diseño de
mezclas de Superpave de un proyecto construido por el Departamento Interestatal de Transportes
de Wisconsin hecho en la carretera 43 de Milwaukee. La información presenta la progresión lógica
de prueba y análisis de datos que envuelve a un diseño de mezclas de Superpave y acompaña los
conceptos que se vieron en los capítulos anteriores. Existen cuatro pasos principales en el proceso
de análisis y pruebas:
• Selección de los materiales (agregados, mezclas, modificadores, etc.)

• Selección del diseño de la estructura de los agregados
• Selección del diseño del contenido de asfalto.
• Evaluación de la sensibilidad de la humedad de la mezcla diseñada.
La mezcla en este ejemplo es una mezcla intermedia ordinaria. Tiene un tamaño máximo nominal de
partículas de 19.0 mm, y se colocará a una profundidad menor a 100mm de la superficie del
pavimento.
SELECCION DE LOS MATERIALES. Los ESALs de diseño son 18,000,000. Los niveles de tráfico
se utilizan para determinar los requerimientos de diseño así como el diseño del número de giros
para la compactación y los requerimientos volumétricos de la mezcla. El nivel de tráfico también
determina el nivel de análisis requerido. Para 18,000,000 ESALs o más, se requiere un análisis
completo. Consecuéntemente, el proceso de diseño requiere un diseño de mezcla que determine las
propiedades volumétricas de la mezcla, seguido de pruebas de predicción del desempeño
requeridas por el procedimiento completo de análisis. (Este ejemplo solo incluye el diseño
volumétrico de la mezcla).
SELECCION DE LA MEZCLA.
Las condiciones ambientales son determinadas por el software de datos de estaciones climáticas de
Superpave. Como se muestra en la Tabla 6.1, Milwaukee tiene dos estaciones climáticas:
Tabla 6.1 Condiciones Ambientales del Proyecto y Grados de la Mezcla
Estación Climática Temperatura Temperatura Máxima Grado de Ligante Temperatura Alta del
Del Pavimento (ºC) Asfáltico Aire, Diseño (ºC)
63
Mínima
Del Pavimento (ºC)
Baja Confiabilidad (50%)
Milwaukee Mt. Mary -26 52 PG 52-28 32
Milwaukee WSO AP -25 51 PG 52-28 31
Locación del Pavimento -26 52 PG 52-28 32
Alta Confiabilidad (98%)
Milwaukee Mt. Mary -32 55 PG 58-34 36
Milwaukee WSO AP -33 54 PG 58-34 34
Locación del Pavimento -32 55 PG 58-34 35
Se muestran los niveles altos y bajo de confiabilidad de los grados de la mezcla. La confiabilidad es
un porcentaje de probabilidad de que la temperatura actual no excederá la temperatura del
pavimento listada. En este ejemplo la alta confiabilidad es utilizada para ambas condiciones, así el
PG 58-34 es utilizado. El promedio alto en el Diseño de la Temperatura del Aire es 32ºC.
Se debe verificar que la mezcla cumpla con los requerimientos del grado PG 58-34. Las pruebas de
especificación requieren que la viscosidad Rotacional sea de 135ºC. Adicionalmente las pruebas de
viscosidad se desarrollaron a 175ºC, para establecer las temperaturas de mezclado del laboratorio.
La Figura 6.1 muestra la relación entre la viscosidad y la temperatura para esta mezcla. Basándose
en estos resultados, el rango de la temperatura de mezclado es entre 165ºC y 172ºC. El rango de la
temperatura de compactación es de 151 a 157ºC.
SELECCION DE LOS AGREGADOS.
Hay cinco pilas de materiales, tres de materiales ordinarios y dos de finos. Los materiales se
separan en muestras representativas y se les práctica una criba de lavado a cada uno.
El volumen y la gravedad aparente se determinan para cada agregado según la Tabla 6.2. Estas
gravedades específicas se utilizarán en los cálculos experimentales del contenido de VAM.
Para los agregados ordinarios se desarrollan pruebas que aseguren que los agregados
seleccionados son aceptables para el diseño de la mezcla: angulosidad ordinaria, angulosidad fina,
partículas largas y delgadas y el contenido de arcilla.
64
Tabla 6.2 Densidad Especifica de los Agregados
Agregado Densidad Específica Densidad Específica

Volumétrica Aparente
Grava # 1 a 1/2” 2.703 2.785
Grava ½ a 3/8” 2.689 2.776
Grava 3/8 a No. 4 2.723 2.797
Arena Manufacturada 2.694 2.744
Arena de Pantalla 2.679 2.731
Inicialmente, las cuatro pruebas de consenso pueden ser practicadas para todas las pilas de
materiales o en cada mezcla experimental de agregados. Sin embargo, puede ser útil el desarrollar
las pruebas de los agregados en forma individual a los componentes de los mismos. Esta opción
nos da la oportunidad de utilizar los resultados de las pruebas de limitar los porcentajes de la mezcla
en el diseño. También nos dá una mayor flexibilidad en el caso de tener múltiples mezclas
experimentales. Los resultados de las pruebas de los componentes pueden utilizarse para estimar
los resultados de una combinación dada de materiales. Sin embargo, cuando se selecciona el
diseño de la estructura de los agregados, la mezcla de las propiedades necesita ser verificada
mediante algunos ensayes.
Las Tablas 6.3 y 6.4 resumen las pruebas de las propiedades de consenso de los agregados.
Existen dos puntos notorios en estos resultados. El #1 Grava, no cumple con los criterios ordinarios
de caras fracturadas y angulosidad. Sin embargo, este material puede utilizarse mientras que
selección de la mezcla de los agregados cumpla con el criterio de la Tabla 3.3. También, la Arena de
65
Pantalla resultó por debajo del criterio de angulosidad de agregados finos. Puede ser utilizada
siempre y cuando cumpla con el criterio descrito en la Tabla 3.4
Tabla 6.3 Angulosidad Ordinaria y Partículas Largas y Planas.
Agregado Angulosidad Ordinaria de los Agregados

1 + Fractura de Caras Criterio 2 + Fractura de Caras Criterio
Grava #1 92% 88%
Grava ½” 97% 95% min 94% 90% min
Grava 3/8” 99% 95%
Agregado % Delgado/Alargado Criterio
Grava #1 0%
Grava ½” 0% 10% max
Gravilla 3/8” 0%
Tabla 6.4 Angulosidad y Contenido de Arcilla de los Agregados Finos
Agregado de Trituración Angulosidad Fina De los Agregados Contenido De Arcilla

% Vacíos de Aire Criterio Equivalente de Arena Criterio
Arena Manufacturada 62% 45% MIN 47 45 MIN
Arena de Banco 36% 70
SELECCION DEL DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE LOS AGREGADOS.
La estructura se establece por una combinación matemática de los grados de los materiales
individuales en mezclas experimentales de una sola graduación. La graduación de la mezcla es
entonces comparada con los requerimientos de las cribas apropiadas. El control de la graduación
se basa en cuatro cribas de control: la criba máxima, la criba máxima nominal, la criba de 2.36
milímetros y la criba de 0.075. La Tabla 6.5 muestra los requerimientos de graduación para este
ejemplo.
Para este proyecto, se observaron tres mezclas experimentales: una mezcla intermedia, una mezcla
ordinaria y una mezcla fina. La mezcla intermedia produce una graduación que no se acerca a los
límites para las cribas de control o la zona restringida. La mezcla ordinaria tiene una graduación que
se acerca al criterio mínimo para el tamaño máximo nominal de criba, las cribas de 2.36 y 0.075 mm.
La mezcla fina dá una graduación cercana al criterio máximo para la criba máxima nominal y la zona
restringida. Los porcentajes de la pila y la combinación de graduaciones para las tres mezclas
experimentales se muestran en Tabla 6.6 y la Figura 6.2. Note que aún cuando las tres mezclas
experimentales pasan por debajo de la zona restringida, esto no es un requerimiento. Superpave
permite, pero no recomienda las mezclas que se grafican por encima de la zona restringida.
66
Tabla 6.5 Criterio de Graduación para el Tamaño Nominal de 19 mm
Malla % Mínimo % Máximo

25.4 mm 100.0 100.0
19.0 mm 90.0 100.0
2.36 mm 23.0 49.0
0.075 2.0 8.0
Zona Restringida
2.36 mm 34.6 34.6
1.18 mm 22.3 28.3
.600 mm 16.7 20.7
.300 mm 13.7 13.7
Tabla 6.6 Graduaciones Experimentales
Malla Grava 1”- Grava 1/2”-3/8” Gravilla 3/8”-# 4 Arena Triturada Arena de Banco
1/2”
25.4 mm 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0
19.0 mm 76.1 100.0 100.0 100.0 100.0
12.5 mm 14.3 87.1 100.0 100.0 100.0
9.5 mm 3.8 26.0 94.9 100.0 99.8
4.75 mm 2.1 3.1 4.8 95.5 89.5
2.36 mm 1.9 2.6 3.0 63.5 76.7
1.18 mm 1.9 2.4 2.8 38.6 63.5
.600 mm 1.8 2.3 2.6 21.9 45.6
.300 mm 1.8 2.2 2.5 11.0 23.1
.150 mm 1.7 2.1 2.4 5.7 8.4
.075 mm 1.5 1.9 2.2 3.7 4.7
Grava #1 Grava ½” Gravilla 3/8” Arena Triturada Arena de Banco
Mezcla 1 25.0% 15.0% 22.0% 18.0% 10.0%
Mezcla 2 30.0% 25.0% 13.0% 17.0% 15.0%
Mezcla 3 10.0% 15.0% 30.0% 31.0% 14.0%
Malla Graduación Graduación Graduación

Mezcla 1 Mezcla 2 Mezcla 3
25.4 mm 100.0 100.0 100.0
19.0 mm 94.0 92.8 97.6
12.5 mm 76.6 71.1 89.5
9.5 mm 63.7 51.9 77.7
4.75 mm 37.1 31.7 44.3
2.36 mm 28.3 23.9 31.9
1.18 mm 21.1 17.6 22.2
.600 mm 14.4 12.0 14.5
.300 mm 7.9 6.8 7.9
.150 mm 4.0 3.6 4.1
.075 mm 3.1 2.9 3.5
67
Una vez que las mezclas experimentales son seleccionadas, las propiedades de consenso de la
mezcla de los agregados se estiman en forma matemática desde las propiedades individuales de la
pila de agregados (Tablas 6.2 a 6.4). Los valores estimados para las muestras experimentales se
muestran en la Tabla 6.7. Basándonos en los estimados, las tres mezclas experimentales son
aceptables. Cuando se selecciona el diseño de la estructura de los agregados, las propiedades de
los agregados no necesitarán verificarse mediante pruebas.
Tabla 6.7 Propiedades Estimadas de la Mezcla de los Agregados

Propiedad Criterio Mezcla Exp. 1 Mezcla Exp. 2 Mezcla Exp. 3
Angulosidad Ordinaria 95 90% min 96 92% 95 92% 97 93%
Angulosidad Fina 45% min 48% 50% 54%
Largas/Planas 10% max 0% 0% 0%
Equivalente de Arena % 45 min 59 58 54
Dsb Combinado n/a 2.699 2.697 2.701
Dsa Combinado n/a 2.768 2.769 2.767
El siguiente paso es evaluar las mezclas experimentales mediante la compactación de las muestras
y determinar las propiedades volumétricas. Se compactan un mínimo de dos muestras por cada
mezcla experimental utilizando el Compactador Giratorio de Superpave. El contenido experimental
de asfalto se determina para cada mezcla estimando la gravedad efectiva específica utilizando los
cálculos que se muestran abajo. La gravedad específica efectiva (Dse) de la mezcla se estima:
Dse = Dsb + 0.8 (Dsa - Dsb)

Mezcla 1: Dse = 2.699 + 0.8 (2.768 - 2.699) = 2.754
Mezcla 2: Dse = 2.697 + 0.8 (2.769 - 2.697) = 2.755
Mezcla 3: Dse = 2.701 + 0.8 (2.767 - 2.701) = 2.754
68
El volumen de absorción de la mezcla (Vaa) en los agregados se calcula de la siguiente forma:
Vaa = Pp X (1-Vv) X (__1_ - __1 )

(Pa_ - _Pp ) Dsb Dsb
Dea Dse
Donde: Vaa = Volumen de asfalto de absorción (cm3/cm3 de la mezcla)

Pa = % de asfalto (se considera 0.05 ≈ 5.0%)
Pp = % de pétreos (se considera 0.95 ≈ 95.0%)
Dea = Densidad específica del asfalto (se considera 1.02)
Vv = Volumen de vacíos (se considera 0.04 cm3/cm3 de la mezcla)
Mezcla 1: Vaa =0.95 x (1-0.04) x (__1_ - __1 ) = 0.0171 cm3/cm3

(0.05 + _0.95 ) 2.699 2.754
1.02 2.754
Mezcla 2: Vaa =0.95 x (1-0.04) x (__1_ - __1 ) = 0.0181 cm3/cm3

(0.05 + _0.95 ) 2.697 2.755
1.02 2.755
Mezcla 3: Vaa = 0.95 x (1-0.04) x (__1_ - __1 ) = 0.0165 cm3/cm3

(0.05 + _0.95 ) 2.701 2.754
1.02 2.754
El volumen efectivo de la mezcla (Vem) se puede determinar con la ecuación:
Vem = 0.176 – 0.0675log(Sn)

Mezclas 1-3: Vbe = 0.176 – 0.0675log(19.0) = 0.089 cm3/cm3
Finalmente, el contenido inicial de asfalto se calcula como sigue:
Mezcla 1: Ws = 0.95 x (1 – 0.04) = 2.315

(_0.05 + _0.95 )
1.02 2.754
Pbi = 1.02 x (0.089 + 0.0171 x 100 = 4.4%

(1.02 x (0.089 + 0.0171)) + 2.315
Mezcla 2: Ws = 0.95 x (1 – 0.04) = 2.316

(_0.05 + _0.95 )
1.03 2.755
Pbi = 1.02 x (0.089 + 0.0181 x 100 = 4.4%

(1.02 x (0.089 + 0.0171)) + 2.316
Mezcla 3: Ws = 0.95 x (1 – 0.04) = 2.315

(_0.05 + _0.95 )
1.04 2.754
Pbi = 1.02 x (0.089 + 0.0165 x 100 = 4.4%

(1.02 x (0.089 + 0.0165)) + 2.315
69
A continuación, un mínimo de dos muestras de cada mezcla experimental se compactan utilizando

el Compactador Giratorio de Superpave. También se preparan dos muestras para determinar la
máxima densidad específica teórica. Una masa de agregados de 4700 gr, usualmente es suficiente
para las muestras compactadas. Para las muestras que determina la gravedad máxima específica
teórica basta con 200 gr, aun cuando es necesario verificar el AASHTO 209 para consultar el
tamaño mínimo requerido para varias mezclas.
Las muestras se deberán mezclar a la temperatura apropiada de mezclado de 165ºC a 172ºC para
el ligante seleccionado de PG 58-34. Las muestras son entonces ligeramente envejecidas en corto
término colocando la mezcla en una charola en el horno a una temperatura de 135ºC por cuatro
horas. Las muestras que serán compactadas primero se les dara a la temperatura de compactación
(151ºC a 157ºC) en un horno por un período corto de tiempo (generalmente menos de 30 minutos).
Las muestras que serán utilizadas en la determinación de la máxima densidad específica teórica se
retiran del horno para facilitar el enfriamiento.
El número de giros utilizados por la compactación se determina basándonos en el diseño de la alta

temperatura de aire de la locación del pavimento (35ºC) y el tráfico. De acuerdo a la Tabla 5.5 los
giros para el compactador son para Nini = 8, Ndes = 109 y Nmax = 174.
Cada muestra es compactada utilizando el número máximo de giros, se monitorea contínuamente la

altura de la muestra durante el proceso de compactación. Utilizando la masa inicial de la mezcla, el
volumen del molde y la medición de la altura, se puede determinar el volumen de la densidad
específica de la mezcla [Dmb (estimada)] para cada número de giros. Después de la compactación el
volumen de densidad especifica se determina con el AASHTO T166/ ASTM D2726. El Dmm de cada
mezcla se determina con el ASHTO T209 / ASTM D2041.
Los cálculos finales del volumen de densidad específica para cada mezcla compactada son
comparados con la medida final del volumen de densidad específica de cada muestra y se calcula el
factor de corrección. La densidad específica volumétrica en otros giros es subsecuéntemente
ajustada (Dmbcorr) utilizando el factor de corrección. Finalmente, el % Dmm para los diferentes niveles
de giros se calcula dividiendo el Dmbcorr entre el valor de Dmm.
70
Las Tablas 6.8 a 6.10 muestran los datos de densificacion para las muestras experimentales 1, 2 y
3. Las Figuras 6.3 a 6.5 ilustran las curvas de compactación como %Dmm contra el número de giros
(escala logarítmica).
Tabla 6.8 Datos de Densificacion para la Mezcla Experimental 1
MUESTRA 1 MUESTRA 2
Giros Ht Dmbest Dmbcorr %Dmm Ht Dmbest Dmbcorr %Dmm Promedio
5 129.0 2.136 2.182 85.2 130.3 2.154 2.209 86.2 85.7
8 127.0 2.170 2.217 86.5 128.1 2.191 2.247 87.6 87.1
10 125.7 2.192 2.240 87.3 126.7 2.215 2.272 88.6 88.0
15 123.5 2.230 2.279 88.9 124.7 2.250 2.308 90.1 89.5
20 122.2 2.254 2.303 89.9 123.4 2.275 2.333 91.0 90.4
30 120.1 2.294 2.344 91.4 121.5 2.309 2.368 92.4 91.9
40 119.0 2.315 2.365 92.3 120.2 2.334 2.394 93.4 92.8
50 118.0 2.334 2.385 93.0 119.3 2.353 2.413 94.2 93.6
60 117.2 2.351 2.402 93.7 118.5 2.369 2.430 94.8 94.3
80 116.0 2.376 2.428 94.7 117.3 2.393 2.455 95.8 95.2
100 115.2 2.392 2.444 95.4 116.4 2.411 2.473 96.5 95.9
109 114.9 2.398 2.450 95.6 116.1 2.417 2.479 96.7 96.2
125 114.4 2.409 2.461 96.0 115.6 2.427 2.489 97.1 96.6
150 113.7 2.424 2.477 96.6 115.0 2.440 2.503 97.7 97.2
174 113.1 2.436 2.489 97.1 114.5 2.451 2.514 98.1 97.6
Dmb 2.489 C =1.022 2.514 C = 1.026
71
Tabla 6.9 Datos de Densificacion para la Mezcla Experimental 2.
MUESTRA 1 MUESTRA 2
5 131.7 2.090 2.158 84.2 132.3 2.098 2.159 84.2 84.2
8 129.5 2.127 2.196 85.6 130.1 2.134 2.196 85.6 85.6
10 128.0 2.151 2.221 86.6 128.7 2.158 2.221 86.6 86.6
15 125.8 2.188 2.260 88.1 126.5 2.195 2.259 88.1 88.1
20 124.3 2.215 2.287 89.2 124.9 2.223 2.288 89.2 89.2
30 122.2 2.253 2.327 90.7 122.7 2.262 2.328 90.8 90.7
40 120.7 2.281 2.2356 91.8 121.2 2.290 2.357 91.9 91.9
50 119.6 2.302 2.377 92.7 120.1 2.311 2.379 92.8 92.7
60 118.7 2.320 2.396 93.4 119.2 2.329 2.397 93.5 93.4
80 117.3 2.347 2.424 94.5 117.8 2.357 2.426 94.6 94.5
100 116.3 2.368 2.445 95.3 116.8 2.377 2.447 95.4 95.4
109 115.9 2.375 2.453 95.6 116.4 2.385 2.455 95.7 95.7
125 115.3 2.388 2.466 96.1 115.8 2.398 2.468 96.2 96.2
150 114.6 2.403 2.482 96.7 115.1 2.412 2.483 96.8 96.8
174 113.9 2.417 2.496 97.3 114.4 2.427 2.498 97.4 97.4
Dmb 2.496 C = 1.033 2.498 C = 1.029
Tabla 6.10 Datos de Densificacion para la Mezcla Experimental 3

MUESTRA 1 MUESTRA 2
5 130.9 2.116 2.169 84.4 129.5 2.136 2.188 85.2 84.8
8 127.2 2.153 2.207 85.9 127.3 2.172 2.225 86.6 86.3
10 127.2 2.178 2.232 86.9 125.9 2.196 2.249 87.6 87.3
15 125.1 2.214 2.269 88.3 124.1 2.229 2.283 89.0 88.7
20 123.7 2.239 2.295 89.3 122.8 2.253 2.308 89.9 89.6
30 121.8 2.274 2.331 90.7 121.0 2.286 2.342 91.2 91.0
40 120.5 2.298 2.355 91.7 119.7 2.310 2.366 92.2 91.9
50 119.6 2.317 2.375 92.5 118.7 2.330 2.387 93.0 92.7
60 118.8 2.332 2.390 93.1 118.1 2.342 2.399 93.5 93.3
80 117.6 2.355 2.414 94.0 116.9 2.365 2.423 94.4 94.2
100 116.7 2.373 2.432 94.7 116.1 2.383 2.441 95.1 94.9
109 116.4 2.379 2.438 95.0 115.8 2.389 2.447 95.3 95.2
125 115.9 2.390 2.449 95.4 115.2 2.400 2.458 95.7 95.6
150 115.3 2.402 2.462 95.8 114.6 2.413 2.472 96.3 96.1
174 114.8 2. 413 2. 473 96.3 114.1 2. 424 2.483 96.7 96.5
72
Dmb 2.473 C = 1.025 2.483 C = 1.024
El porcentaje promedio de la densidad teórica máxima de cada mezcla experimental es determinado

por Nini (8 giros), Ndes (109 giros) y Nmax (174 giros). Estos datos son extraídos diréctamente de las
Tablas 6.8 a 6.10, en la Tabla 6.11 se muestran los valores para las tres mezclas.
Tabla 6.11 %Dmm a Nini, Ndes y Nmax para las Mezclas Experimentales.
Mezcla %Dmm@ Nini %Dmm@ Ndes %Dmm@ Nmax

Experimental
1 87.1 96.2 97.6
2 85.6 95.7 97.4
3 86.3 95.2 96.5
El porcentaje de vacíos de aire en el mineral agregado (VAM) se determina a Ndes. El porcentaje de

vacíos de aire se calcula de la siguiente forma:
Va = 100 - %Dmm@ Ndes
Mezcla 1: Va = 100 – 96.2 = 3.8%

Mezcla 2: Va = 100 – 95.7 = 4.3%
Mezcla 3: Va = 100 – 95.2 = 4.8%
El porcentaje de vacíos de aire en el mineral agregado se calcula por:
%VAM = 100 – (%Dmm @Ndes x Dmm x Ps)

Dsb
Mezcla 1: %VAM = 100 – (96.2 x 2.563 x 0.956) = 12.7%

2.699
73
Mezcla 2: %VAM = 100 – (95.7 x 2.565 x 0.956) = 13.0%

2.699
Mezcla 3: % VAM = 100 – (95.2 x 2.568 x 0.956) = 13.5%

2.699
Tabla 6.12 Sumario de Compactación de las Muestras Experimentales
Mezcla %C.A. %Dmm %Dmm %Dmm %Vacíos %VAM

@N=8 @N=174 @N=109 Aire
1 4.4% 87.1% 97.6% 96.2% 3.8% 12.7%
2 4.4% 85.6% 97.4% 95.7% 4.3% 13.0%
3 4.4% 86.3% 96.5% 95.2% 4.8% 13.5%
La Tabla 6.12 muestra un sumario de la compactación de las muestras experimentales. De estos

datos, se estima un contenido de asfalto que se acerque al 4% de vacíos de aire (96% de Dmm), se
determina @Ndes para cada muestra experimental utilizando la siguiente fórmula:
Pb,estimado = Pbi – (0.4 x (4-Va))

Donde : Pb,estimado = % de asfalto
Pbi = % de asfalto inicial
Va = % de vacíos de Ndes
Mezcla 1: Pb,estimado = 4.4 – (0.4 x (4-3.8)) = 4.3%

Las propiedades volumétricas y de compactación de la mezcla son estimadas en el contenido de

asfalto:
Para VAM: VAM estimado = VAMinicial + C x (4-Va)

Donde C es una constante: 0.1 si Va es menor a 4.0%
0.2 si Va es mayor a 4.0%
Mezcla 1: VAM estimado = 12.7 + (0.1 x(4.0 – 3.8)) = 12.7

Para Vva: % Vva estimado = 100 x (%VAMestimado – 4.0)

%VAMestimado
Mezcla 1: %Vvaestimado = 100 x (12.7 – 4.0) = 68.5%

12.7
Mezcla 2: %Vvaestimado = 100 x (13.0 – 4.0) = 69.2%
74
12.7
Mezcla 3: %VVvaestimado = 100 x (13.4 – 4.0) = 70.1%
12.7
Para %Dmm a Nini: %Dmmestimado @ Nini = %Dmmexp @ Nini - (4.0 – Va)

Mezcla 1: %Dmm estimado @ Nini = 87.1 – (4.0 – 3.8) = 86.9
Para %Dmm a Nmax: %Dmmestimado @ Nmax = %Dmmexp @ Nmax (4.0 – Va)

Mezcla 1: %Dmmestimado @ Nmax = 97.6 – (4.0 – 3.8) = 97.4
Las Tablas 6.13 y 6.14 muestran las propiedades volumétricas estimadas y la densidad de la mezcla
para las muestras experimentales y el contenido de asfalto resultante con 4.0% de vacíos de aire a
Ndes.
Tabla 6.13 Propiedades Volumétricas Estimadas de la Mezcla a Ndes
Mezcla % CA Experimental %CA % Vacíos Aire %VAM %Vva

Estimado
1 4.4% 4.3% 4.0% 12.7% 68.5%
2 4.4% 4.5% 4.0% 13.0% 69.2%
3 4.4% 4.7% 4.0% 13.3% 70.1%
Tabla 6.14 Propiedades Estimadas de Densidad de la Mezcla.
Mezcla % CA Experimental %CA Estimado %Dmm @N=8 %Dmm @N=174

1 4.4% 4.3% 86.9% 97.4%
2 4.4% 4.5% 85.9% 97.7%
3 4.4% 4.7% 87.1% 97.3%
Las propiedades estimadas son comparadas contra los criterios de la mezcla. Para el diseño tráfico
y el tamaño nominal máximo de partículas, los criterios volumétricos son:
%Vacíos de aire 4.0%

%VAM 13.0% (Para mezcla nominal de 19.0 mm)
%Vva 65% - 75% (Para ESALs 10-30 x 106)
%Dmm @Nini Menos de 89%
%Dmm @Nmax Menos de 98%
75
Finalmente, existe un rango requerido en cuanto a la proporción de polvo. Este criterio es constante
para todos los niveles de tráfico. Se calcula como el porcentaje de masa del material que pasa la
criba de 0.075mm ( para el análisis de criba mojada) dividida por el contenido efectivo de asfalto
(expresado como el porcentaje de masa de la mezcla). El contenido efectivo de asfalto se calcula
utilizando la siguiente fórmula:
Pbe = - (Ps x Db) x (Dse – Dsb) + Pb,estimado

Dse x Dsb
Donde: Pbe = Contenido efecitvo de asfalto % del total en peso de la mezcla.

Ps = Contenido de agregados % de asfalto % del total en peso de la mezcla
Db = Densidad específica del asfalto.
Dse = Densidad específica del agregado.
Dsb = Densidad específica.
Pb = Contenido del asfalto % en total de la masa de la mezcla.
Mezcla 1: Pbe = -(95.7 x 1.02) x (2.754 – 2.699) +4.3 = 3.6%

2.754 – 2.699
Mezcla 2: Pbe = -(95.7 x 1.02) x (2.755 – 2.697) +4.5 = 3.7%

2.755 – 2.697
Mezcla 3: Pbe = -(95.7 x 1.02) x (2.754 – 2.701) +4.7 = 4.0%

2.754 – 2.701
La proporción de polvo se calcula de la siguiente manera:

Pp = __P0.075__
Pb,estimada
Donde :
P0.075 = Contenido de agregado pasando la malla 200, % de la masa del agregado
Pbe = Contenido efectivo de asfalto % del total de la masa del agregado.
Mezcla 1: DP = 3.1 = 0.86

3.6
Mezcla 2: DP = 2.9 = 0.78
3.7
Mezcla 3: DP = 3.5 = 0.88
4.0
La proporción de polvo debe estar en un rango de 0.6 a 1.2; todas las mezclas experimentales
entran dentro de este criterio.
Después de estimar las propiedades de la mezcla, el diseñador puede decidir cual de las mezclas
experimentales es aceptable, o si es necesario evaluar más muestras. La mezcla 1 es inaceptable
debido a una falla para alcanzar el criterio mínimo de VAM. La mezcla 2 es aceptable, pero el VAM
es el mínimo. La mezcla 3 es aceptable en cuanto al VAM, Vva, rango de polvo asfalto y los criterios
76
de densificación. De estos datos la Mezcla Experimental 3 es seleccionada como el diseño de la

estructura de los agregados. Si ninguna de las muestras experimentales fuera aceptable o la
deseable, se probaría con otras muestras.
SELECCION DEL DISEÑO DEL CONTENIDO DE ASFALTO.
Una vez que se ha seleccionado el diseño de la estructura de los agregados, las muestras son
compactadas variando el contenido de asfalto. Las propiedades de la mezcla se evalúan para
determinar el diseño del contenido de asfalto. Se requiere como mínimo dos muestras compactadas
en cada una de estos cuatro contenidos de asfalto:
• Contenido estimado del ligante

• Contenido estimado del ligante ± 0.5%
• Contenido estimado del ligante + 1.0%
Son como mínimos cuatro contenidos de asfalto. Para la mezcla experimental 3, los contenidos del
ligante para el diseño de la mezcla son 4.2%, 4.7%, 5.2% y 5.7%. Las muestras se preparan y se
prueban de la misma manera de acuerdo a la sección “Selección del Diseño de la Estructura de los
Agregados”. Se preparan también un mínimo de dos muestras para la determinación de densidad
teórica específica máxima con el contenido estimado de asfalto.
Las Tablas 6.15 a 6.18 indican los resultados para cada contenido experimental de asfalto. La
Figura 6.6 ilustra la curva promedio de densificación para cada contenido experimental de asfalto.
Las propiedades de la mezcla se evalúan para cada muestra seleccionada a los diferentes
contenidos de asfalto, utilizando los datos de densificacion a Nini (8 giros), Ndes (109 giros) y Nmax
(174 giros). Las Tablas 6.19 y 6.20 indican la compactación de la mezcla y las propiedades
volumétricas variando los contenidos de asfalto.
Las propiedades volumétricas se calculan con Ndes para cada contenido experimental de asfalto. De
estos datos, los diseñadores generan las gráficas de vacíos de aire, VAM y Vva contra el contenido
de asfalto (Figura 6.7).
77
Tabla 6.15 Datos de Densificación para la Mezcla 3, Contenido de Asfalto 4.2%
Dmm (meas) = 2.582

Muestra 1 Muestra 2 Promedio
Giros Ht, mm Dmb est Dmb corr %Dmm Ht, mm Dmb est Dmb corr %Dmm %Dmm
5 131.3 2.116 2.167 83.9 131.0 2.136 2.186 84.7 84.3
8 129.0 2.153 2.205 85.4 128.8 2.172 2.223 86.1 85.7
10 127.5 2.178 2.230 86.4 127.4 2.196 2.248 87.1 86.7
15 125.4 2.214 2.267 87.8 125.5 2.229 2.281 88.4 88.1
20 124.0 2.239 2.293 88.8 124.2 2.253 2.306 89.3 89.1
30 122.1 2.274 2.329 90.2 122.4 2.286 2.340 90.6 90.4
40 120.9 2.298 2.353 91.1 121.1 2.310 2.364 91.6 91.4
50 119.9 2.317 2.373 91.9 120.1 2.330 2.385 92.4 92.1
60 119.1 2.332 2.388 92.5 119.4 2.342 2.397 92.9 92.7
80 117.9 2.355 2.412 93.4 118.3 2.365 2.421 93.8 93.6
100 117.0 2.373 2.430 94.1 117.4 2.383 2.439 94.5 94.3
109 116.7 2.379 2.436 94.4 117.1 2.389 2.445 94.7 94.6
125 116.2 2.390 2.447 94.8 116.6 2.400 2.456 95.1 95.0
150 115.6 2.402 2.460 95.2 115.9 2.413 2.470 95.7 95.5
174 115.1 2.413 2.471 95.7 115.4 2.424 2.481 96.1 95.9
Dmb 2.471 C=1.024 2.481 C=1.024
m (meas) = 2.582
Giros Ht, mm Dmb Dmb %Dmm Ht, mm Dmb est Dmb %Dmm %Dmm
est corr corr
5 130.4 2.152 2.199 85.8 130.8 2.142 2.189 85.5 85.7
8 128.2 2.188 2.236 87.2 128.8 2.176 2.224 86.9 87.1
10 126.8 2.212 2.260 88.2 127.4 2.199 2.248 87.8 88.0
15 124.8 2.247 2.296 89.6 125.5 2.233 2.283 89.1 89.4
20 123.5 2.271 2.320 90.6 124.1 2.258 2.308 90.1 90.3
30 121.5 2.308 2.358 92.1 122.1 2.294 2.345 91.5 91.8
40 120.3 2.332 2.382 93.0 120.8 2.319 2.370 92.6 92.8
50 119.3 2.351 2.402 93.7 119.9 2.337 2.389 93.3 93.5
60 118.5 2.368 2.419 94.4 119.0 2.355 2.407 94.0 94.2
80 117.2 2.393 2.445 95.4 117.9 2.377 2.430 94.9 95.1
100 116.4 2.409 2.461 96.1 117.0 2.395 2.448 95.6 95.8
109 116.1 2.415 2.467 96.4 116.7 2.400 2.453 95.8 96.1
125 115.6 2.426 2.478 96.8 116.2 2.410 2.463 96.2 96.5
150 115.0 2.440 2.493 97.3 115.5 2.425 2.479 96.8 97.0
174 114.5 2.450 2.503 97.7 115.0 2.436 2.490 97.2 97.5
Dmb 2.503 C=1.022 2.490 C=1.022
78
Dmm (meas) = 2.582

Giros Ht, mm Dmb Dmb corr %Dmm Ht, mm Dmb est Dmb corr %Dmm %Dmm
est
5 132.0 2.148 2.187 86.0 132.6 2.142 2.183 85.8 85.9
8 129.8 2.185 2.224 87.5 130.4 2.179 2.221 87.4 87.4
10 128.3 2.209 2.249 88.5 128.9 2.204 2.246 88.4 88.4
15 126.2 2.246 2.287 90.0 126.7 2.241 2.284 89.8 89.9
20 124.8 2.272 2.314 91.0 125.2 2.268 2.311 90.9 91.0
30 122.8 2.309 2.351 92.5 123.2 2.305 2.349 92.4 92.4
40 121.4 2.335 2.378 93.5 121,7 2.333 2.378 93.5 93.5
50 120.3 2.356 2.399 94.4 120.7 2.353 2.398 94.3 94.3
60 119.5 2.373 2.416 95.1 119.9 2.369 2.414 95.0 95.0
80 118.2 2.398 2.442 96.1 118.6 2.395 2.441 96.0 96.0
100 117.3 2.417 2.461 96.8 117.7 2.414 2.460 96.7 96.8
109 117.0 2.424 2.468 97.1 117.4 2.420 2.466 97.0 97.1
125 116.4 2.436 2.481 97.6 116.8 2.431 2.478 97.4 97.5
150 115.8 2.449 2.494 98.1 116.1 2.447 2.494 98.1 98.1
174 115.3 2.459 2.504 98.5 115.6 2.457 2.504 98.5 98.5
Dmb 2.504 C=1.018 2.504 C=1.019
Tabla 6.18 Datos de Densificacion para la Mezcla 3, Contenido de Asfalto 5.7%
Dmm (meas) = 2.582

Giros Ht, mm Dmb Dmb %Dmm Ht, mm Dmb est Dmb corr %Dmm %Dmm
est corr
5 130.4 2.170 2.204 87.4 131.5 2.172 2.201 87.2 87.3
8 128.6 2.201 2.236 88.7 129.4 2.207 2.236 88.6 88.6
10 127.4 2.222 2.257 89.5 128.0 2.230 2.260 89.6 89.5
15 125.4 2.256 2.292 90.8 126.2 2.262 2.292 90.8 90.8
20 124.4 2.282 2.318 91.9 124.9 2.286 2.316 91.8 91.8
30 122.4 2.313 2.349 93.1 123.1 2.319 2.350 93.1 93.1
40 120.5 2.349 2.386 94.6 121.3 2.353 2.384 94.5 94.5
50 119.4 2.371 2.408 95.5 120.2 2.375 2.407 95.4 95.4
60 118.9 2.381 2.419 95.9 119.5 2.390 2.422 96.0 95.9
80 117.6 2.406 2.444 96.9 118.2 2.415 2.447 97.0 96.9
100 116.7 2.426 2.464 97.7 117.2 2.437 2.469 97.8 97.8
109 116.2 2.453 2.474 98.1 116.7 2.446 2.479 98.2 98.2
125 115.4 2.452 2.491 98.7 115.9 2.463 2.496 98.9 98.8
150 114.9 2.463 2.502 99.2 115.5 2.472 2.505 99.3 99.2
174 114.3 2.476 2.515 99.7 114.9 2.485 2.518 99.8 99.8
Dmb 2.515 C=1.016 2.518 C=1.013
79
Tabla 6.19 Propiedades de Compactación de la Mezcla – Mezcla 3
%CA %Dmm @N=8 %Dmm @N=174 %Dmm @N=109

4.2% 85.7% 95.9% 94.6%
4.7% 87.1% 97.5% 96.1%
5.2% 87.4% 98.5% 97.1%
5.7% 88.6% 99.8% 98.2%
Tabla 6.20 Propiedades Volumétricas de la Mezcla a Ndes – Mezcla 3
%CA % Vacíos de Aire %VAM %Vva

4.2% 5.5% 13.4% 59.3%
4.7% 3.9% 13.2% 70.1%
5.2% 3.0% 13.4% 77.9%
5.7% 1.9% 13.6% 86.2%
80
El diseño del contenido de asfalto se establece con un 4% de vacíos de aire. En este ejemplo, el
diseño del contenido de asfalto de 4.7% es el valor que corresponde al 4% de vacíos de aire a
N=109 giros. Todas las otras propiedades de la mezcla se checan con este contenido de asfalto
para comprobar que cumplen con el criterio (Figura 6.7). Los valores del diseño para la mezcla
nominal de 19.0 mm se indican en la Tabla 6.21.
81
Tabla 6.21 Propiedades del Diseño de la Mezcla a 4.7% de Contenido de Ligante
Propiedades de Resultado Criterio

la Mezcla
% Vacíos de Aire 4.0 4.0
% VAM 13.2 13.0 min
%Vva 70.0 65 – 75
Proporción de Polvo 0.9 0.6 – 1.2
%Dmm @Nini=8 87.1 Menos de 89
%Dmm @Nmax=174 97.5 Menos de 98
EVALUACION DE LA SENCIBILIDAD A LA HUMEDAD.
El paso final en el proceso del diseño de mezcla es la evaluación de la sensibilidad a la humedad del
diseño de la mezcla. Este paso está acompañado del desarrollo de la prueba del AASHTO T283 en
el diseño de la mezcla con el diseño del contenido de asfalto. Las muestras son compactadas a un
7% de vacíos de aire aproximádamente. Se considera un control de muestras a un juego de tres de
ellas. El otro juego de tres muestras será el juego condicionado. El juego condicionado es sujeto a
una saturación parcial de aspiración seguido de un ciclo de enfriamiento opcional y un ciclo de
deshielo por 24 horas a 60ºC. Todas las muestras se prueban para determinar la fuerza de tensión
indirecta. La sensibilidad a la humedad se determina por el rango del promedio de la fuerza de
tensión del juego condicionado dividido por el promedio de la fuerza de tensión del juego de control.
La Tabla 6.22 indica los datos de la sensibilidad a la humedad de la mezcla para el diseño del
contenido de asfalto.
El criterio para el rango de la fuerza de tensión es de 80% como mínimo. La mezcla diseñada
(82.6%) excede el mínimo requerido. El diseño volumétrico de la mezcla está ahora completo para la
mezcla intermedia para la Interestatal 43. Se requiere una prueba adicional de predicción del
desempeño se requiere para tener un análisis completo.
82
Tabla 6.22 Datos de Sensibilidad a la Humedad para la Mezcla 3 a 4.7%

Asfalto de Diseño del Contenido de Asfalto
Muestra 1 2 3 4 5 6
Diámetro, mm D 150.0 150.0 150.0 150.0 150.0 150.0
Espesor, mm T 99.2 99.4 99.4 99.3 99.2 99.3
Peso Seca, g A 3986.2 3981.3 3984.6 3990.6 3987.8 3984.4
Peso SSD, g B 4009.4 4000.6 4008.3 4017.7 4013.9 4008.6
PEeso en el Agua, g C 2329.3 2321.2 2329.0 2336.0 2331.5 2329.0
Volumen, cc (B-C) E 1680.1 1679.4 1679.3 1681.7 1682.4 1679.6
Densidad SP Volumétrica (A/E) F 2.373 2.371 2.373 2.373 2.370 2.372
Máxima Densidad Específica G 2.558 2.558 2.558 2.558 2.558 2.558
%Vacíos de Aire (100-(G-F)/G) H 7.2 7.3 7.2 7.2 7.3 7.3
Volumen Vacíos Aire (HE/100) I 121.8 123 121.6 121.7 123.4 122.0
Carga, N P 20803 20065 20354
Saturación
Peso SSD, g B’ 4060.9 4058.7 4059.1
Peso en el Agua, g C’ 2369.4 2373.9 2372.8
Volumen, cc (B’-C’) E’ 1691.5 1684.8 1686.3
Vol Absorción de Agua, cc (B’-A) J’ 74.7 77.4 74.5
% Saturación (100J’/l) 61.3 62.9 61.3
%Hinchazón (100(E’-E)/E) 0.7 0.3 0.4
ACONDICIONAMIENTO
Espesor, mm T” 99.5 99.4 99.4
Peso SSD, g B” 4070.8 4074.9 4074.9
Peso en el Agua, g C” 2373.7 2380.3 2379.0
Volumen, cc (B”-C”) E” 1697.1 1694.6 1695.8
Vol Absorción de Agua, cc (B”-A) J” 84.6 93.6 90.2
% Saturación (100J”/l) 69.5 76.1 74.2
%Expansión (100(E”-E)/E) 1.0 0.9 1.0
Carga, N P” 16720 16484 17441
Resistencia en Seco (2000P/(tDp)) Etd 889 858 870
Resistencia Saturada Etm 713 704 745
(2000P”/(tDp))
Promedio de Esfuezo en Seco 872
(kPa)
Promedio Esfuerzo Saturado 721
(kPa)
Resilente en retenido en % 82.6
83
CAPITULO VII PROCEDIMIENTOS DE ANALISIS DE SUPERPAVE NIVEL 2 Y 3 DE

DISEÑO DE MEZCLAS
INTRODUCCION.
El diseño de mezclas de Superpave y el sistema de análisis recomiendan un acelerado desarrollo de

las pruebas cuando los niveles de tráfico exceden el millón de ESAL. Un análisis intermedio se
utiliza cuando el tráfico excede los diez millones de ESAL, y es anticipádamente el análisis de
Superpave predominante en las aplicaciones de autopistas típicas. Se recomienda un análisis
completo cuando el tráfico excede los diez millones de ESAL.
El desarrollo de las pruebas exige equipo y procedimientos nuevos para asegurar que las mezclas
de Superpave, exhiban los niveles aceptables de los tipos de peligros considerados por los
investigadores del SHRP: Deformación permanente. Agrietamiento por fatiga y agrietamiento por
bajas temperaturas. Se han desarrollado dos dispositivos para el desarrollo de pruebas: el
Superpave de Ensaye de Esfuerzo de Corte (SST) y el de Tensión Indirecta (IDT). Los
requerimientos de Superpave para el desarrollo de pruebas están en la Tabla 7.1. Todas estas
pruebas están desarrolladas para el diseño de un nuevo pavimento. Si se pretende diseñar una
capa, Superpave no se responsabiliza a predecir el agrietamiento por fatiga o por bajas
temperaturas. Solo se considera la deformación permanente para las capas.
PREDICCION DEL COMPORTAMIENTO.
Mientras que mucha de la atención se enfoca en el SHRP, en los nuevos equipos y protocolos, una
clave en las pruebas es el desarrollo de modelos. Estos son algoritmos que predicen el desempeño
del pavimento por el resultado de las pruebas. Los modelos cubren las características del pavimento
que se esta diseñando como del que ya está tendido. Las pruebas de desempeño representan una
importante herramienta nueva para los ingenieros en el diseño y manejo de pavimentos. La
predicción del desempeño de pavimentos de Superpave utiliza cuatro componentes:
• Modelo de Material Apropiado

• Modelo de Efectos Ambientales
• Modelo de Respuesta del Pavimento
• Modelo de Fallas del Pavimento
84
Tabla 7.1 Desempeño de Pruebas de Superpave
Desempeño Del Tipo de Fallas

Nivel de Deformación Agrietamiento por Fatiga Agrietamiento por Bajas
Análisis Permanente Temperaturas
Intermedio Ensaye simple de corte a Ensaye simple de corte a Tensión indirecta deslizamiento al
(2) altura constante Teff(PD). altura constante Teff(FC). flujo plástico a 0, -10, -20ºC.
Prueba de barrido de Prueba de barridoEsfuerzo de tensión indirecta a –
frecuencia a una altura frecuencia a una altura 10ºC. Rigidez al deslizamiento (S)
constante Teff(PD) constante Teff(PD). Esfuerzo y rango del Deformación (m).
de tensión indirecta a
Teff(FC).
Completo Ensaye de barrido de Ensaye de esfuerzo de Tensión indirecta deslizamiento al
(3) frecuencia a una altura tensión indirecta a –10, 4 y flujo plástico y fuerza a 0, -10 y
constante a 4, 20, 40ºC. 20ºC 20ºC. Dureza del deslizamiento
Pruebas volumétricas a 4, (S) y rango de Deformación (m)
20, 40ºC.
Pruebas simples de corte
a altura constante a 4, 20,
40ºC.
Ensaye de deformación
uniaxial a 4, 20 y 40°C.
Para checar fluidos terciarios, ambos análisis, el completo y el intermedio, requieren de pruebas repetidas
de corte a un rango constante de tensión de Te
Los resultados del desempeño del SST e IDT se utilizan como datos de alimentación del modelo de
las propiedades de los materiales para determinar la elasticidad no lineal, viscoelasticidad,
plasticidad y propiedades de fractura. El modelo de efectos ambientales calcula la temperatura del
pavimento como una función de la profundidad y las características termales. El modelo de
respuesta del pavimento utiliza los datos resultantes de los modelos ambientales y de propiedades
de los materiales para determinar esfuerzos y deformaciones utilizando una aproximación finita de
elementos aximétricos y de dos dimensiones. El resultado de los modelos de respuesta del
pavimento y de las propiedades de los materiales se utilizan en el modelo de fallas para determinar
el agrietamiento por fatiga y a bajas temperaturas y las roderas. La Figura 7.1 muestra una
aproximación del desempeño de la predicción de Superpave.
85
El sistema de análisis intermedio (nivel 2) envuelve pruebas de comportamiento a una temperatura

efectiva Teff. Aún cuando esta prueba resulta una vaga aproximación del desempeño, la prueba es
muy simple. Debido a que la deformación permanente y el agrietamiento por fatiga ocurren a
diferentes temperaturas, se utilizan dos temperaturas efectivas: Teff(PD) y Teff(FC). Teff(PD) es una
temperatura simple a la cual la deformación permanente será idéntica a la que se predijo en un
sistema de análisis múltiple. La temperatura Teff(FC) será igual a la temperatura del agrietamiento
por fatiga, considerando la medición de cada estación en forma separada a lo largo del año. Ambas
temperaturas se calculan con el software de Superpave y son una función del proyecto de
temperatura anual del año, profundidad de la capa y confiabilidad seleccionada por el usuario.
El análisis completo (nivel 3) ofrece una mayor confiabilidad en la predicción del desempeño del
pavimento, ya que envuelve un rango muy grande de temperaturas (i.e. 4, 20 y 40ºC). Esto permite
el uso del modelo de efectos ambientales para predecir con mayor exactitud el desempeño del
pavimento.
Aún cuando las deformación terciarias son un peligro de deformación permanente, son tratados por
separado en Superpave. Las deformación terciaria ocurren cuando la mezcla asfáltica densifica con
un muy bajo contenido de vacíos de aire, normálmente con un 2 o 3% de vacíos de aire. En estas
condiciones, la muestra exhibe deformación plastica externa (inestabilidad) con muy pocas
aplicaciones de carga. La Figura 7.2 muestra el concepto de deformación terciaria.
86
El análisis de flujo o deformaciones terciarias utilizando la prueba de cortes repetidos en un rango

constante de esfuerzo conduce a una temperatura crítica (Tc). La temperatura crítica se calcula por
medio del software de Superpave y depende de Teff(PD) y el diseño del número de giros (Ndes).
DISPOSITIVO DE CORTE DE SUPERPAVE.
El SST (Figura 7.3) nos muestra un acercamiento de la alimentación, el sistema servo hidráulico que
consta de cuatro componentes: Los aparatos de prueba, la unidad de control y el sistema de
adquisición de datos, la cámara de control y el sistema hidráulico.
87
El aparato de prueba incluye un marco de reacción y un plato base de corte. También alberga a
todos los demás componentes que serán manejados por los otros sistemas como los de control de
temperatura y presión, los operadores hidráulicos y los que trasladan la entrada y salida de datos. El
marco de reacción es extremádamente rígido para que sea preciso en las medidas de
desplazamiento sin tener que moverlo. El plato de corte sujeta las muestras y aplica las cargas del
cortante.
La unidad de control de pruebas consiste en un sistema de hardware y software. El hardware hace

interface entre el aparato de prueba y los transductores y consiste en controladores, señales
condicionadas, una computadora y sus periféricos. El software consiste en algoritmos que controlan
el aparato de pruebas y la adquisición de los datos que se requieran. Se colocan transductores
lineales variables (LVDT’s) a las muestras para medir la respuesta de éstas a las cargas que se les
apliquen. Los LVDT’s permiten al sistema operar en un modo de alimentación de acercamiento, lo
cual significa que las señales de los LVDT’s son utilizadas para controlar las cargas que se aplican.
La unidad de control ambiental controla la temperatura del aire y la presión dentro de la cámara de
prueba. Esta unidad es capaz de proporcionar temperaturas de 1 a 80ºC. La presión del aire y el
rango de presión cambia mientras la cámara se controla en forma precisa hasta un valor máximo de
840 kPa. Esto se logra almacenando aire comprimido en tanques de almacenamiento separados
que pueden ser vaciados en la cámara en el rango requerido. La presión del aire proporciona a las
88
muestras un confinamiento para dos de las seis pruebas. Unicamente el sistema de análisis
completo (nivel 3) utiliza el SST de confinamiento de muestras para prueba.
El sistema hidráulico proporciona el eje y las cargas de corte para diferentes condiciones de
pruebas. Un motor hidráulico y un operador vertical, cada uno con una capacidad aproximada de 32
kN.
PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA.
Se desarrollan seis pruebas utilizando el SST:
• Ensaye Volumétrico.
• Ensaye de Resistencia a la Deformación Uniaxial.
• Ensaye repetido de corte a un rango constante.
• Ensaye repetido de corte a una altura constante (no requeridas por Superpave)
• Ensaye de corte simple a una altura constante.
• Ensaye de barrido de frecuencia a una altura constante.
Los ensayes volumétricos y de deformación uniaxial utilizan presión confinada. Estas dos pruebas
se desarrollan solo para un análisis completo. Ambos procedimientos de análisis utilizan las otras
cuatro pruebas. La prueba repetida de corte a una altura constante, es una prueba que se
desarrolla por separado y puede ser utilizada para estimar la profundidad de roderas y no es parte
del diseño y análisis de mezclas de Superpave. A continuación se hace una breve descripción de
cada prueba. Para una descripción completa es necesario referirse al AASHTO TP7 “ Método de
Prueba para Determinar la Deformación Permanente y el Agrietamiento por Fatiga, Características
de las Mezclas en Caliente (HMA), Utilizando un Dispositivo de Prueba de Corte Simple SST.
Ensaye Volumétrica. Es una de las dos pruebas que utilizan la presión confinada. Se desarrolla
con tres temperaturas y presiones (Tabla 7.2). La prueba se desarrolla incrementando la presión
confinada de 70 kPa por segundo hasta los valores que se muestran y se mide la dureza de la
circunferencia con un LVDT. Los resultados se utilizan en el análisis completo de la deformación
permanente y el agrietamiento por fatiga.
89
Tabla 7.2 Parámetros Volumétricos de Ensaye
TemperaturaºC Fuerza Confinada, kPa

4 830
20 690
40 550
Ensaye de Esfuerzo Uniaxial. Esta también utiliza presión confinada. En esta prueba la fuerza axial
se aplica a la muestra y trata de incrementar su circunferencia. Un LVDT radial prueba su cambio de
circunferencia y la presión del aire se aplica de manera que esta permanezca sin cambios. De la
misma manera el radial LVDT se utiliza como retroalimentación con el propósito de prevenir una
deformación radial. Los niveles de fuerza axial se utilizan dependiendo de las temperaturas de
prueba (Tabla 7.3). La prueba uniaxial de esfuerzo se utiliza para el análisis completo de la
deformación permanente y el agrietamiento por fatiga.
Tabla 7.3 Parámetros de Resistencia a la Deformación Uniaxial SST
TemperaturaºC Resistencia a la
Deformación Axial,
kPa
4 655
20 550
40 345
Pruebas Repetidas de Corte a un Rango Constante de Esfuerzo. Se utiliza por los dos
procedimientos de análisis como una prueba de monitoreo para identificar mezclas asfálticas que
son propensas a deformaciones permanentes terciarias. Estas deformaciones ocurre con bajos
contenidos de vacíos ocupados por aire y es el resultado de mezclas de inestabilidad volumétricas.
En esta prueba, se aplican esfuerzos repetidos esfuerzos de corte y cargas axiales en forma
sincronizada a la muestra. El ciclo de carga de 0.7 segundos consiste en una carga de 0.1 segundos
seguida de un período de descanso de 0.6 segundos. Las muestras son sujetas a ciclos de carga
del orden de 5,000 a 120,000, dependiendo del nivel de tráfico y las condiciones climáticas, o hasta
que la deformación permanente acumulada alcance un 5%. El rango axial para el esfuerzo de corte
se mantiene constante de 1.2 a 1.5. La magnitud del esfuerzo se selecciona para simular los
esfuerzos que se encontrara la mezcla. Los valores de esfuerzo que se sugieren se muestran en la
Tabla 7.4.
90
Tabla 7.4 Pruebas Repetidas de Corte a un Rango Constante de Esfuerzo
Base Contenido de Asfalto

Condición Alto Medio Bajo
Corte Axial Corte Axial Corte Axial
Débil 84 119 63 98 49 56
Fuerte 98 175 84 105 56 91
En la Tabla 7.4 se considera inestable cualquier material granular, mientras que una base triturada o
estabilizada se considera un pavimento adecuado para capa. La temperatura de prueba que se
utiliza se llama temperatura de control (Tc), para la deformación permanente. Se calcula por
Superpave como una función del clima, espezor de la mezcla de pavimento y el nivel de
confiabilidad seleccionada durante el diseño. La prueba es desarrollada típicamente a altos
contenidos de asfalto correspondiente al 3% de vacíos de aire, que es la condición extrema para las
deformaciones permanentes terciarias. Durante la prueba, las cargas de corte axial y la deformación
son medidas y grabadas.
Prueba de Corte Repetido a una Altura Constante. Esta prueba se desarrolla como una opción de
ambos diseños nivel 1 y 2 para estimar la profundidad de roderas y no es una prueba requerida por
Superpave. Se aplica una carga de corte hasta alcanzar un nivel controlado de 68 kPa. Cuando se
aplica la carga de corte en forma repetida, la muestra quiere dilatarse e incrementar su altura. La
señal del LVDT axial se utiliza por un operador vertical para aplicar la suficiente carga axial para
evitar que la muestra se dilate. El ciclo de carga de 0.7 segundos, consiste en un 0.1 segundos de
carga por 0.6 de descanso. Las muestras son sujetas a ciclos de carga de 5000 o hasta que la
deformación al esfuerzo de corte alcance el 5%. La temperatura utilizada es Tmax, que es la
temperatura máxima del pavimento en los siete días a una profundidad de 50mm. Durante la prueba,
las cargas axiales y de corte, así como las deformaciones son medidas y grabadas.
Prueba de Corte Simple a una Altura Constante. Se utiliza para el análisis de la deformación
permanente y el agrietamiento por fatiga en ambos procedimientos de diseño. Se aplica una fuerza
de corte a la muestra, lo cual ocasiona que éste se dilate e incremente su altura. El operador vertical
utiliza la señal del LVDT axial para aplicar la suficiente carga axial para mantener la muestra a una
altura constante. La prueba se desarrolla a diferentes niveles de esfuerzo y temperatura
dependiendo de cual análisis se está haciendo, intermedio o completo (Tabla 7.5).
91
Tabla 7.5 Parámetros de Prueba de Corte Simple SST
Análisis TemperaturaºC Esfuerzo Cortante,

kPa
Intermedio Teff(PD) 35
(Nivel 2) Teff(FC) 105
Completo 4 345
(Nivel 3) 20 105
40 35
En la Tabla 7.5, el Teff(FC) es la temperatura efectiva del pavimento para el agrietamiento por fatiga.
Se calcula por medio de Superpave como una función del clima, la profundidad de la mezcla en el
pavimento y la selección del nivel de confiabilidad del diseñador, de la misma manera que el
Teff(PD). Durante la prueba, las cargas axiales y de corte así como las deformaciones son medidas
y grabadas.
Barrido de Frecuencia a una Altura Constante. Se utiliza en el análisis de la deformación

permanente y grietas por faitigaen ambos procedimientos de diseño (nivels 2 y 3). Se aplica una
carga cortante a la muestra hasta alcanzar la fuerza cortante de 0.05%. Se utilizan cien ciclos
cortantes para efectuar esta prueba, a las siguientes frecuencias: 10, 5, 2, 1, 0.5, 0.2, 0.1, 0.05, 0.02
y 0.01 Hz.
Mientras la muestra es sometida al barrido, intenta dilatarse e incrementar su altura. El operador vertical utiliza
la señal del LVDT para aplicar la suficiente fuerza axial para mantener la muestra a una altura constante. La
prueba se desarrolla a diferentes temperaturas dependiendo del clima y de que se trate de un análisis
completo o intermedio (Tabla 7.6). Durante la prueba las cargas de cortes, axiales y las
deformaciones son medidas y grabadas.
Tabla 7.6 Parámetros de Prueba de Barrido de Frecuencia.
Análisis TemperaturaºC
Intermedio Teff(PD)
(Nivel 2) Teff(FC)
Completo 4
(Nivel 3) 20
40
92
Ensaye de Tensión Indirecta. El IDT se utiliza para medir el deslizamiento al flujo plástico y la
resistencia de las mezclas asfálticas utilizando cargas de tensión indirecta a temperaturas bajas e
intermedias (< 20ºC). El ensaye de tensión indirecta aplica una carga compresiva a través del eje
diametral de una muestra cilíndrica (Figura 7.4). Los mecanismos de la prueba realizan algo muy
cercano a un estado de esfuerzos de tensión a través del plano diametral.
El dispositivo IDT tiene cuatro componentes: el aparato de ensaye, la unidad de control con un
sistema de adquisición de datos, el dispositivo de medición de carga y la cámara de control
ambiental.
El aparato de prueba consiste en un seguro cerrado electrohidráulico, servohidráulico, o un sistema

mecánico de arrastre, capaz de aplicar cargas estáticas tan bajas como 5 N. Es necesario también
un marco rígido de carga para precisar las medidas de desplazamiento sin que se mueva el marco.
La reacción de una muestra a la carga pueden ser medidas utilizando un graficador de esfuerzo-
deformación o un dispositivo de adquisición de datos. La cámara ambiental controla en forma
precisa en un rango entre –20 y 20ºC y alberga cuando menos tres muestras y el marco de carga.
93
Procedimientos De Prueba.
Se han creado dos rutinas de prueba utilizando el IDT: La anuencia a la deformción y resistencia
para temperaturas bajas e intermedias. Una descripción completa de los procedimientos se puede
encontrar en el AASHTO TP9 "Método de Prueba para Determinar la Anuencia a la Deformación y
Resistencia de la Mezclas Asfálticas Calientes (HMA), Utilizando el Dispositivo de Prueba de
Tensión Indirecta”.
94
Anuencia al Flujo Plástico y Resistencia, IDT (Análisis del Agrietamiento a Bajas

Temperaturas). Esta prueba se utiliza para analizar el agrietamiento de mezclas a bajas
temperaturas. Se desarrolla a tres temperaturas (0, -10 y –20), para ambos procedimientos de
análisis (niveles 2 y 3).
Inicialmente, una carga de deformación estática o de magnitud determinada se aplica a la muestra.

La carga aplicada debe ser tal que produzca entre 50 y 750 microstrain horizontales en la muestra
durante un período de 100 segundos de duración que son los que correspondan esta fase de la
prueba. Las deformaciones verticales y horizontales se miden en ambos lados de la muestra durante
la prueba.
Después de los 100 segundos de la carga deslizante, la muestra es cargada hasta que se llega a
una carga para producir un deformación adicional de 12.5 mm por minuto. Los movimientos
verticales y horizontales son medidos. Las mediciones se realizan hasta que la carga ha decrecido
hasta un 10% menos que la carga pico.
Para el análisis intermedio, (nivel 2) las muestras de prueba para la anuencia al deslizamiento, se
estudian a temperaturas de 0, -10 y –20ºC, midiendo la fuerza de tensión sola a –10ºC. El análisis
completo requiere que se realicen mediciones a las tres temperaturas.
95
Esfuerzo IDT (Análisis de Agrietamiento por Fatiga). Esta prueba se efectúa con el objeto de
analizar la resistencia al agrietamiento por fatiga. Para el análisis intermedio, (nivel 2) la prueba se
realiza a la temperatura Teff(FC). Para un análisis completo (nivel 3) se realizan a –10, 4 y 20ºC.
En esta prueba la muestra se carga a un rango de deformación constante de 50 mm por minuto, de

movimiento de aprisionamiento vertical. La muestra se carga hasta que falle o hasta la carga pico.
La realizan mediciones de la deformación y la carga durante la prueba.
ANALISIS E INTERPRETACION DE LOS DATOS. Superpave predice el desempeño del pavimento

para varias combinaciones de ligante asfáltico y agregado mineral. Las gráficas de desempeño
como los de la Figura 7.10, se utilizan para la selección de una mezcla que ofrezca el nivel de
desempeño buscado. En estas figuras, A, B y C pueden representar tres mezclas enteramente
diferentes. Si este es el caso, la predicción del desempeño debe considerarse parte del
procedimiento de análisis. Esta aproximación encaja para la evaluación de los efectos del
desempeño de los tipos de agregados y sus proporciones, los modificadores del asfalto y otros
ingredientes del HMA.
96
Para el ejemplo que se muestra en la Figura 7.5, ninguna mezcla cumple los criterios de peligro para
el número de ESAL’s. Sin embargo, si los peligros de agrietamiento por fatiga y por bajas
temperaturas fueran más preocupantes, la mezcla C sería una clara elección, ya que cumple con los
valores de desempeño. Desafortunádamente, la muestra C exhibe unas roderas ruteo significativas
después de la aplicación relativa de ciertas cargas. Pero las mezclas A y B, cumplen con el criterio
de ruteo pero fallan en el criterio de agrietamiento. Debido a que el agrietamiento es también
afectado por el grosor del pavimento, es posible incrementar ligéramente el grosor de la capa para
que la mezcla B cumpla con el criterio de agrietamiento.
En forma alternativa, las mezclas A, B y C, pueden tener la misma mezcla de agregados y solo
cambiar en el contenido de asfalto. La mezcla A tiene el más bajo contenido de asfalto, mientras que
la C tiene el más alto contenido. La mezcla B tiene un valor intermedio. En este caso, la predicción
del desempeño debe considerarse un procedimiento de diseño, y sería útil tener tres gráficas más
(Figura 7.11). Estas gráficas de diseño van a definir el rango del contenido de asfalto que cumple
con un desempeño estándar. En este ejemplo, un contenido de asfalto de dos terceras partes entre
B y C puede optimizar el desempeño del pavimento. Este tipo de información puede ser útil en la
selección del contenido óptimo de asfalto, así como en el establecimiento de los controles de
tolerancia de trabajo.
97
98

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E.

Diseño de mezclas Superpave

COMPORTAMIENTO DEL LIGANTE ASFALTICO.

Las características del ligante asfáltico son importantes en el desempeño: susceptibilidad a la

El cemento asfáltico es un material viscoelastico ya que simultáneamente despliega ambas

COMPORTAMIENTO DE LOS AGREGADOS MINERALES.

Además de la fuente, el método de procesamiento, o la mineralogía, los agregados deben proveer

COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA ASFALTICA.

La deformación permanente se caracteriza por una sección de superficie cruzada que ya no se

Las roderas son la acumulación de pequeñas deformaciones permanentes y una manera de

FRACTURA POR FATIGA.

Figura 1.5 Fatiga “Piel de Cocodrilo”

Frecuentemente, el rompimiento por fatiga es meramente un signo que el pavimento ha

AGRIETAMIENTO POR BAJAS TEMPERATURAS.

Figura 1.6 Grietas por Baja Temperatura

CAPITULO II. PRACTICAS DE DISEÑO DE MEZCLAS

ESPECIFICACIONES DE GRADOS DE PENETRACION Y VISCOSIDAD

Debido a estas deficiencias, muchas agencias de carreteras estatales han establecido

GRADOS DE ESPECIFICACIONES DE SUPERPAVE PARA MEZCLAS ASFALTICAS.

El tema central de las especificaciones de mezcla de Superpave es la confianza en las pruebas de

almacenamiento y manejo. El segundo estado es el asfalto durante la producción y construcción y

Las especificaciones de mezcla de Superpave y sus métodos de prueba son frecuentemente

Tabla 2.1 Equipo de Prueba de Superpave

PROCEDIMIENTOS DE DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA.

METODOS MARSHAL Y HVEEM.

El procedimiento Hveem también involucra un análisis de estabilidad y densidad/vacíos. La

Una desventaja de este procedimiento es que el equipo requerido es considerablemente caro y no

PROCEDIMIENTOS DE DISEÑO DE SUPERPAVE PARA MEZCLAS ASFALTICAS.

AGREGADOS MINERALES. Las propiedades de los agregados minerales son óbviamente

Mediante la especificación de la angulosidad de los agregados finos y gruesos, Superpave busca

Para determinar el tipo de granulometría de los agregados, Superpave utiliza el gráfico de

Tabla 2.2 Analisis y Diseño de Mezclas de Superpave

Superpave Trafico de ESAL’s Requerimiento de Pruebas

CAPITULO III. SELECCION DE MATERIALES

Superpave utiliza un sistema completamente nuevo para las pruebas, especificaciones y la

Tabla 3.1 Superpave Grados de Ligantes Asfálticos

Grados de Alta Temperatura Grados de Baja Temperatura

PG 46 -34, -40, -46

• Temperatura del pavimento: El diseñador determina la temperatura del pavimento.

T20mm = (Taire – 0.00618 Lat2 + 0.2289 Lat + 4.22)(0.9545) – 17.78

Tmin = 0.859Taire + 1.7°C

SELECCION DE LA TEMPERATURA DEL AIRE

SELECCION DE LA TEMPERATURA DEL PAVIMENTO.

SELECCION DEL GRADO DEL LIGANTE BASANDONOS EN LA TEMPERATURA DEL

El software de Superpave, desarrolla todos estos cálculos basándose en la información mínima

LUGAR DATOS DEL LUGAR TEMP. DE PAVIMENTO GRUPO PG

AJUSTE DEL GRADO DE LIGANTE DE ACUERDO A LA VELOCIDAD DEL TRAFICO Y LA

AGREGADOS MINERALES. Las investigaciones de SHRP, llevan a los expertos en pavimento a

PROPIEDADES DE CONSENSO DE LOS AGREGADOS

ANGULARIDAD DE LOS AGREGADOS GRUESOS. Esta propiedad asegura un grado de fricción

Tabla 3.3 Criterio de Angularidad de los Agregados Gruesos

Tráfico Profundidad desde La Superficie

PARTICULAS LARGAS Y PLANAS. Esta característica es el porcentaje de masa de los agregados

Tabla 3.4 Criterio de Angularidad de los Agregados Finos

Trafico Profundidad desde La Superficie

CONTENIDO DE ARCILLA. Es el porcentaje de materiales de arcilla contenida en la fracción de los

Tabla 3.5 Criterio de Angularidad de los Agregados Gruesos

PROPIEDADES DE ORIGEN DE LOS AGREGADOS.

Tabla 3.6 Criterio del Contenido de Arcilla o Valor de Equivalente de Arena