DERECHO AEREO

CAP. CESAR OJOPI VILLARROEL

 POLITICA DE LA ESCUELA
AEROESCUELA SARDAN
•PUNTUALIDAD
•VESTIMENTA ADECUADA
•CELULARES APAGADOS
•ASISTENCIA 100 %
•NIVEL DE APROBACION 85 %
•FEEDBACK RECURRENTE
“ Satisfacer las necesidades de los
pueblos del mundo respecto a un
transporte aéreo seguro, regular,
eficaz y económico (Convenio de
Chicago; Art. 44)”
INTRODUCCION
➢El Derecho es el orden normativo e
institucional de la conducta humana en
sociedad, inspirado en postulados de
justicia, cuya base son las relaciones
sociales existentes que determinan su
contenido y carácter.
➢Es el conjunto de leyes, reglamentos y
demás resoluciones de carácter
permanente y obligatorio, creadas por el
Estado para la conservación del orden
social.
OBJETIVO
El estudiante adquirirá
conocimientos sobre la
fuente normativa
aeronáutica, la organización
de la OACI, y la
interpretación de la
Reglamentación Aeronáutica
Boliviana RAB, y los
espacios aéreos.
LA OACI Y SUS OBJETIVOS
La OACI tiene como objetivos
estratégicos formular las
normas y reglamentos
necesarios para garantizar la
seguridad operacional,
protección, eficiencia de las
operaciones aéreas civiles, así
como la protección del medio
ambiente.
VISIÓN
 Lograrel crecimiento sostenible del sistema
de la aviación civil mundial.
 MISIÓN
 Servir como foro mundial de los Estados por la
aviación civil international.
 OACI desarrolla políticas y normas, se compromete
auditorías de cumplimiento, realiza estudios y
análisis, proporciona asistencia y fortalece la
capacidad de la aviación a través de muchas otras
actividades y la cooperación de sus Estados
miembros y las partes interesadas.
OBJETIVOS ESTRATÉGICOS DE LA
OACI
 La OACI trabaja para lograr su visión para un desarrollo seguro,
protegido y sostenible de la aviación civil mediante la
cooperación entre sus Estados miembros 191
 Para cumplir esta visión, la OACI ha establecido los
objetivos estratégicos siguientes.
 A: Seguridad operacional —Mejorar la seguridad operacional
de la aviación civil mundial.
 B: Capacidad de Navegación Aérea y Eficiencia: Se orienta
hacia la infraestructura de aeródromos y al desarrollo
C : Seguridad de la aviación y facilitación — Mejorar la protección de la
aviación civil mundial y facilitación y temas relacionados con asuntos
de seguridad en las fronteras.
 D: Desarrollo Económico del Transporte Aéreo: ‐ Promover el
desarrollo de una aviación económicamente viable necesaria para
contribuir al liderazgo de OACI en la armonización del marco de
trabajo del transporte aéreo.
 E: Protección del medio ambiente — Minimizar los efectos adversos
medio ambientales de las actividades de aviación civil.
ACERCA DE LA OACI
 LaOrganización de Aviación Civil Internacional (OACI)
es un organismo especializado de las Naciones Unidas,
creada en 1944 tras la firma de la Convención sobre
Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago).
 ACERCA DE LA OACI
 OACItrabaja con 191 Estados miembros de la Convención y las
organizaciones de aviación globales para desarrollar normas y métodos
recomendados (SARPS) que los Estados de referencia en el desarrollo de
sus reglamentos nacionales jurídicamente exigibles de la aviación civil.
SARP’S
S - Standards
A - And
R - Recommended
P - Practices
 Actualmente hay más de 10.000 SARPS reflejan en
los 19 Anexos al Convenio de Chicago, que supervisa
la OACI, y es a través de estas disposiciones -, así
como los esfuerzos de la política, de auditoría y de
creación de capacidades complementarias de la
OACI - red de transporte aéreo mundial de hoy es
capaz de operar cerca de 100 000 vuelos diarios, de
manera segura, eficiente y segura en todas las
regiones del mundo.
FUNDACIÓN DE LA ORGANIZACIÓN
DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
 La obra más importante
realizada por la Conferencia de
Chicago estaba en el campo
técnico, porque la Conferencia
sentó las bases de un conjunto
de normas y reglamentos
relativos a la navegación aérea
OPACI - Atlántico Norte
en su conjunto la que trajo la Conferencia de Servicios Ruta
seguridad en el vuelo de un gran(Dublín, marzo de 1946)
paso adelante y allanó el
camino para la aplicación de un
sistema de navegación aérea
común en todo el mundo.
 Debido a los retrasos inevitables en la ratificación de la
Convención, la Conferencia había firmado un Acuerdo
interino, que preveía la creación de una Organización
Internacional de carácter técnico y de asesoramiento con el
fin de la colaboración en el ámbito de la aviación civil
internacional provisional (OPACI) .
 Estaorganización estuvo en funcionamiento desde agosto
1945 a abril 1947, cuando la OACI permanente llegó a
existir. Su asiento estaba en Montreal, Canadá, y en 1947 el
cambio de OPACI a la OACI era poco más que una
formalidad. Sin embargo, también provocó el fin del ICAN
porque, ahora que la OACI se estableció firmemente, los
Estados miembro de ICAN acordó disolver ICAN nombrando
OACI específicamente como su sucesor Organización.
CÓMO FUNCIONA
 La constitución de la OACI es el Convenio sobre Aviación Civil
Internacional, elaborado por una conferencia en Chicago en
noviembre y diciembre de 1944, y al que cada Estado
contratante de la OACI es una fiesta.
 De acuerdo a los términos de la Convención, la Organización
está compuesta por una Asamblea, un Consejo de composición
limitada con diversos órganos subordinados y una Secretaría.
 Los principales funcionarios son el Presidente del Consejo y el
Secretario General.
 La Asamblea

 LaAsamblea , compuesta por representantes de todos

los Estados contratantes, es el órgano soberano de la
OACI.

 Se reúne cada tres años, la revisión en detalle la

labor de la Organización y el establecimiento de la
política para los próximos años.
 También vota un presupuesto trienal.
 El Consejo
 El Consejo , el órgano de gobierno que es elegido por la Asamblea
para un mandato de tres años, está compuesta por 36 Estados.
 La Asamblea elige a los Estados miembros del Consejo en tres
categorías:

 Estados de mayor importancia en el transporte aéreo,

 los Estados que hacen la mayor contribución a la prestación de

servicios para la navegación aérea,
 y los Estados cuya designación se asegurará de que estén
representadas todas las principales regiones del mundo.
El Consejo
 A medidaque el órgano de gobierno, el Consejo da dirección
a proseguir con la labor de la OACI.

 Esen el Consejo de que las normas y métodos recomendados

son adoptados e incorporados como Anexos al Convenio
sobre Aviación Civil Internacional.

 ElConsejo está asistido por la Comisión de Navegación Aérea

(aspectos técnicos), el Comité
La Secretaría
 La Secretaría , dirigida por un Secretario General, se divide en
cinco divisiones principales:
 la Oficina para la navegación aérea,
 la Dirección de transporte aéreo,
 la Oficina de Cooperación Técnica,
 la Oficina Jurídica y
 la Oficina de Administración y Servicios.
 Con el fin de que la labor de la Secretaría refleja una perspectiva
verdaderamente internacional, personal de nivel profesional son
reclutados sobre una amplia base geográfica.
19 ANEXOS DE LA
OACI
ANEXO 1

Licencias al Personal

1948
EN ABRIL DE
Se refiere al
otorgamiento de
licencias a la tripulación
de vuelo, funcionarios de
control de tránsito aéreo y al
personal de mantenimiento
de aeronaves.
ANEXO 2

Reglamento del Aire

 Septiembre de 1948
Describe las normas a las que quedan sujetas
las aeronaves en vuelo, la autoridad
del piloto al mando en relación con las
maniobras de la aeronave:
✓ Prohibiciones al uso de narcóticos y bebidas
alcohólicas antes y durante el vuelo
✓ Protección de las personas a bordo y su
propiedad
✓ Prevención de colisiones
✓ Derecho de paso, aterrizajes, luces
✓ Operaciones, señales de socorro y urgencia.
ANEXO 3

Servicio meteorológico para la

navegación aérea
internacional
ANEXO 4
Cartas aeronáuticas
En marzo de 1979
ANEXO 5
Unidades de medida que se
emplearán en las operaciones
aéreas y terrestres
 En 1948
 Pretende uniformar las
unidades de medida a
emplearse en el
lenguaje aeronáutico.
Se optó por conservar
ANEXO 6
Operación de aeronaves
 En 1948
 Establece criterios de eficiencia y
regularidad a través de normas
mínimas aceptables para garantizar
operaciones de aviación comercial,
general y de helicópteros, que
uniformicen el grado de seguridad.
Señala la responsabilidad del piloto
al mando en la operación segura de
la aeronave.
ANEXO 7
Marcas de nacionalidad y de
matrícula de las aeronaves
ANEXO 8

Aeronavegabilidad
 En 1949
Trata de la certificación
e inspección de
aeronaves de
conformidad con
procedimientos uniformes.
ANEXO 9

Facilitación
 En 1949
 Tiene por objeto uniformizar los
criterios de los Estados con el fin de
acelerar los viajes por vía
aérea y facilitar el paso de
las aeronaves, pasajeros,
tripulantes, equipaje,
carga y correo.
ANEXO 10
Telecomunicaciones
aeronáuticas
 En 1950
 Hace posible la
comunicación eficiente
para garantizar la seguridad
del vuelo. Resulta de central
importancia y está sujeta a los
dinámicos cambios tecnológicos.
ANEXO 11

Servicios de tránsito aéreo

 En 1950
 Tiene por objeto evitar
las
colisiones en el aire, por lo que
en vías de una mayor eficiencia, se ha
dividido el espacio aéreo mundial en
regiones de información aeronáutica. El
vuelo de las aeronaves se ejecuta
conforme a reglas de vuelo por
instrumentos (IFR) o visual (VFR)
para evitar acercamiento con
otras aeronaves
ANEXO 12

Búsqueda y salvamento
 En 1951
 Tiene como fin estructurar un
procedimiento eficiente para
la organización y
funcionamiento de las
instalaciones y servicios necesarios
para búsqueda y salvamento
que lleven a la localización y rescate
rápidamente de supervivientes en los
accidentes aéreos.
ANEXO 13
Investigación de accidentes e
incidentes de aviación
 En 1951
Responde a lo previsto en el artículo 26 del
Convenio de Chicago e incorpora además la
investigación de incidentes.
Trata de procurar uniformidad en cuanto a
lanotificación, investigación
e informes de accidentes de
aviación
ANEXO 14
Aeródromos
 En 1951
 Comprende la planificación
(criterios de selección de terrenos),
equipamiento (vida útil del
equipo), instalaciones, cuerpos de rescate
y extinción de incendios, medidas
para prevenir choques con aves,
restricción de obstáculos
ANEXO 15

Servicios de información
aeronáutica
 En 1954
Elobjeto del servicio de información
aeronáutica es
corregir la divulgación
de la información necesaria para la seguridad
regulación y eficiencia de la
navegación aérea.
ANEXO 16
Protección del medio ambiente
 En noviembre de 1950
Trata de las especificaciones para la
certificación relativa al ruido de las
aeronaves, control del ruido y de las unidades de
intensidad a los efectos de ordenación urbana y se
divide en dos volúmenes:

Vol. I. Ruido de Vol. II. Emisiones

las aeronaves de los motores de
las aeronaves
ANEXO 17

Seguridad
ANEXO 18
Transporte sin riesgos de
mercancías peligrosas por vía
aérea
 En 1984
 Contiene

disposiciones
necesarias para minimizar los riesgos del transporte de mercancías peligrosas
por vía aérea.
1 14 de abril de 1948 15 de septiembre de 1948 1 de mayo de 1949

2 15 de abril de 1948 15 de septiembre de 1948. 1 de septiembre de 1952

3 16 de abril de 1948 15 de septiembre de 1948 1 de enero de 1949

4 16 de abril de 1948 1 de noviembre de 1948 1 de marzo de 1949

5 16 de abril de 1948 15 de septiembre de 1948 1 de enero de 1949

6 10 de diciembre de 1948 15 de julio de 1949 18 de septiembre de 1969

7 8 de febrero de 1949 1 de julio de 1949 1 de noviembre de 1949

8 1 de marzo de 1949 1 de agosto de 1949 1 de septiembre de 1949

9 25 de marzo de 1949 1 de septiembre de 1949 1 de septiembre de 1949

10 30 de mayo de 1949 1 de marzo de 1950 1 de marzo de 1950

11 18 de mayo de 1950 1 de octubre de 1950 1 de junio de 1951

12 25 de mayo de 1950 1 de diciembre de 1950 1 de marzo de 1951

13 11 de abril de 1951 1 de septiembre de 1951 1 de diciembre de 1951

14 29 de mayo de 1951 1 de noviembre de 1951 1 de noviembre de 1951

15 15 de mayo de 1953 1 de septiembre de 1953 1 de abril de 1954.

16 2 de abril de 1971 2 de agosto de 1971 6 de enero de 1972

17 22 de marzo de 1974 22 de agosto de 1974 27 de febrero de 1975

18 26 de junio de 1981 1 de enero de 1983 1 de enero de 1984

ANEXO 19
 Gestión de la seguridad operacional
25 DE FEBRERO DE
2013
El Anexo se aplicará a las
funciones de gestión de
seguridad operacional que
atañen o sirven de apoyo
directo a la operación
segura de aeronaves.
 DERECHO AERONAUTICO

➢Es una rama del derecho aeronáutico, que tiene sus

propios principios y objetivos que se desarrollan en
el ámbito de la aviación mundial

DEFINICIÓN

➢ Es el conjunto de principios y reglas de Derecho Público y

Privado, nacional e internacional, que rigen las relaciones
jurídicas derivadas de las actividades de transporte aéreo
civil.
 ETAPA AERODINÁMICA
➢Marca el comienzo de esta etapa, el
empleo de máquinas voladoras más
pesada que el aire.
➢En Kitty Hawck (U.S.A.), en diciembre
de 1903, los hermanos Wright
recorrieron, 250 metros en algo menos
de un minuto.
➢De ahí en más, la aeronáutica fue
evolucionando hasta los niveles que
hoy conocemos.
 ETAPA AERODINÁMICA
➢Un segundo período en esta etapa transcurre desde la
Convención de Paris de 1919, la cual marca el inicio del desarrollo
científico del Derecho Aeronáutico, y va hasta la convención de
Chicago de 1944, con la cual comienza el período contemporáneo
que se extiende hasta nuestros días.
 ETAPA AERODINÁMICA

➢ Cuando estalla la segunda guerra mundial los intentos legislativos

regular la actividad aeronáutica se paralizan junto con el desarrollo
de los organismos internacionales.

➢ Pero la guerra, permite que la técnica aeronáutica avance,

produciéndose progresos que redundarán en beneficio tanto de la
aviación militar como la civil.
 CAPITULO TERCERO
CONVENCIONES DE AVIACIÓN

Dentro de los principales Tratados o Convenios

Internacionales están:

➢La Convención de París (1919)

➢La Convención de Varsovia (1929)
➢La Convención de Chicago (1944)
 CONVENIO DE PARÍS
➢En la Convención de Paris de 1919, se creó la CINA
(Convención Internacional de Navegación Aéreo) y se
suscribió el Convenio para la Reglamentación de la
Navegación Aérea, que fue ratificado por la casi totalidad de
los Estados intervinientes, con lo cual se erigió en el más
importante instrumento jurídico de la aviación civil
internacional.
 CONVENIO DE VARSOVIA

➢LaConvención de Varsovia es una convención internacional

que regula el tráfico aéreo internacional.

➢Sefirmó en Varsovia en 1929 y fue modificada el año de

1955 en la ciudad de Montreal.
➢Estaconvención cuenta con la participación de todas las
compañías de aviación.
 CONVENIO DE CHICAGO

➢La Convención de Chicago del año de 1944,

llamada oficialmente Conferencia
Internacional de Aviación Civil tuvo por
objeto actualizar la Convención de París de
1919 sobre normas de aviación civil.
participaron 52 estados.
 CONVENIO DE CHICAGO
➢ En este evento se acordó constituir un organismo
permanente que continuase la tarea de la Convención
de París de 1919, llamándose inicialmente
Organización Provisional de Aviación Civil Internacional
(OPACI), hasta que en el año de 1947 paso a
denominarse Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), al ser refrendado el convenio por
los estados miembros.
FIRMA DEL CONVENIO DE CHICAGO
7 DICIEMBRE 1944
 CONVENIO DE CHICAGO

➢Participaron representantes de 52 estados y se propusieron poner

en orden el conjunto de normas vigentes tras la parálisis sufrida por
la institución como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial.

➢ Fue convocada el 01 de Noviembre de 1944 y clausurada el 07 de

Diciembre de 1945
 CONVENIO DE CHICAGO
METAS:
➢Intentar alcanzar un acuerdo sobre estándares
legales y técnicos fundamentales que regirían todos
los aspectos de la aviación a nivel internacional.

➢ Crear una organización internacional cuyo, papel

sería desarrollar estos estándares y vigilar su
aplicación.
 CONVENIO DE CHICAGO

OBJETIVOS:
➢Promover el desarrollo seguro y ordenado de la
aviación civil internacional.

➢Proporcionar el establecimiento de servicios

internacionales de transporte aéreo con carácter
de igualdad para todos y sobre una base firme y
económica.
 CONVENIO DE CHICAGO

➢Define las reglas de navegación aérea y el

establecimiento de aerovías internacionales.

➢Define las reglas de vuelo sobre territorios

extranjeros.

➢Crea la Comisión Internacional de Navegación Aérea.

 OACI
FINES Y OBJETIVOS
➢Desarrollar los principios y la técnica de la aviación aérea
internacional y fomentar la formulación de planes y el
desarrollo del transporte aéreo internacional.

➢Para lograr tales fines persigue fomentar el progreso de la

aviación civil internacional.

➢Fomentar el diseño y el manejo de rutas aéreas, aeropuertos

y satisfacer las necesidades de transportes aéreos seguros,
regulares, eficientes y económicos.
 DISTRIBUCIÓN REGIONAL
➢ÁFRICA OCCIDENTAL (DAKAR)
➢ÁFRICA y OCEANO ÍNDICO (NAIROBI)
➢EUROPA (PARÍS)
➢ORIENTE MEDIO (EL CAIRO)
➢AMERICA DEL NORTE y EL CARIBE (MEXICO)
➢AMERICA DEL SUR (LIMA)
➢ORIENTE Y OCEANÍA (BANGKOK)
 LEGISLACIÓN NACIONAL

➢Bolivia es un país de gran extensión y difícil topografía.

➢La Cordillera de los Andes divide el territorio nacional en
regiones conocidas como:
➢El Altiplano, Los Valles y Los Llanos debiendo salvarse alturas de más de 6,000
metros para unir destinos de cada una de las regiones , lo que convierte en
una hazaña, mas aún teniendo que operar en aeropuerto que fluctúan entre
los trecientos a cuatro mil metros sobre el nivel del mar.
 REGLAMENTACION AERONAUTICA DE
BOLIVIA (RAB)
➢Conjunto de Normas de cumplimiento obligatorio aprobadas
por la DGAC, que regulan los aspectos de orden técnico
operativo de las actividades aeronáuticas civiles.

➢Estasson emitidas por la DGAC con Resolución Directoral y

desarrollan los temas señalados en los Anexos Técnicos del
Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil.

➢De acuerdo al tipo de información que éstas contienen están

agrupadas en capítulos, cada RAB es parte de uno de los VIII
capítulos que conforman todas las RAB.
REGLAMENTACION AERONAUTICA DE
BOLIVIA (RAB)
REGLAMENTACION AERONAUTICA DE
BOLIVIA (RAB)
REGLAMENTACION AERONAUTICA DE
BOLIVIA (RAB)
 DEFINICIONES Y ABREVIACIONES

Autorización del ATC : es ser autorizado por el ATC con el

propósito de evitar colisiones entre aeronaves y proceder bajo
condiciones especificas en espacio aéreo clase A, B, C, D, o E.
Instructor autorizado : es un instructor que tiene certificado valido
de instructor ya sea de tierra o de vuelo.
Simulador de vuelo : es un sistema completo de la cabina de una
aeronave, replica exacta de una aeronave especifica en el tipo,
modelo y serie de la aeronave con sensación de moción en el
vuelo y sistema de movimientos, el simulador debe ser evaluado y
aprobado por la administración.
Entrenador de vuelo : es un sistema completo y replica de
instrumentos, paneles y controles de una aeronave y tiene lo
necesario para ser un simulador.
RAB - 1
Definiciones, acrónimos y símbolos
Subparte A: Reglas de construcción
1.1 Generalidades
(a) Esta Parte establece las reglas para
construcción de las definiciones,
abreviaturas y símbolos que deben ser
utilizadas en las Regulaciones
Aeronáuticas Latinoamericanas (LAR). El
ordenamiento es alfabético.
◦Subparte B: Definiciones
1.5 Definiciones
(a) Cuando las definiciones indicadas a
continuación sean empleadas en las
RAB tienen los significados siguientes:
(1) Accidente.- Todo suceso,
relacionado con la utilización de una
aeronave, que ocurre dentro del
período comprendido entre el
momento en que una persona entra a
bordo de la aeronave, con intención
de realizar un vuelo, y el momento en
que todas las personas han
Desembarcado.
 (2) Actuación humana. Capacidades y
limitaciones humanas que repercuten
en la seguridad y eficiencia de las
operaciones aeronáuticas.
(5) Aeródromo.- Área definida de tierra
o de agua (que incluye todas sus
edificaciones, instalaciones y
equipos) destinada total o
parcialmente a la llegada, salida y
movimiento en superficie de
aeronaves.
(6) Aeródromo controlado.- Aeródromo
en el que se facilita servicio de control
de tránsito aéreo para el tránsito del
aeródromo.
(7) Aeródromo de alternativa.-
Aeródromo al que podría dirigirse una
aeronave cuando fuera imposible o
no fuera aconsejable dirigirse al
aeródromo de aterrizaje previsto o
aterrizar en el mismo. Existen los
siguientes tipos de aeródromos de
alternativa:
(8) Aeródromo de alternativa
postdespegue.- Aeródromo de
alternativa en el que podría aterrizar
una aeronave si esto fuera necesario
poco después del despegue y no
fuera posible utilizar el aeródromo de
salida.
(9) Aeródromo de alternativa en ruta.-
Aeródromo en el que podría aterrizar
una aeronave si ésta experimentara
condiciones no normales o de
emergencia en ruta.
 (15) Aeronave (categoría de).-
Clasificación de las aeronaves de
acuerdo con características básicas
especificadas, por ejemplo: avión.
Helicóptero, planeador, globo libre
(16) Aeronave (clase de).- Clasificación
de una aeronave dentro de la
categoría, teniendo en cuenta sus
características operacionales, por
ejemplo: monomotor, multimotor, etc.
(17) Aeronave certificada para volar
con un solo piloto.- Tipo de
aeronave que el Estado de matrícula
ha determinado, durante el proceso
de certificación, que puede volar en
condiciones de seguridad con una
tripulación mínima de un piloto.
(18) Aeronave de búsqueda y
salvamento.- Aeronave dotada de
equipo especializado que permita que
se lleve a cabo eficazmente las
misiones de búsqueda y salvamento.
(19) Aeronave de carga.- Toda
aeronave, distinta de la de pasajeros,
que transporta mercancías o bienes
tangibles.
(20) Aeronave de pasajeros.- Toda
aeronave que transporte personas
que no sean miembros de la
tripulación, empleados de explotador
que vuelen por razones de trabajo,
representantes autorizados de las
autoridades nacionales competentes
o acompañantes de algún envío u
otra carga.
(24) Aerovía.- Área de control o parte de
ella dispuesta en forma de corredor.
(27) ALERFA.- Palabra clave utilizada
para designar una fase de alerta.
(42) Apartadero de espera. Área
definida en la que puede detenerse
una aeronave, para esperar o dejar
paso a otras, con objeto de facilitar el
movimiento eficiente de la circulación
de las aeronaves en tierra.
(47) Área congestionada.- En relación
con una ciudad, aldea o población,
toda área muy utilizada para fines
residenciales, comerciales o
recreativos.
(49) Área de aterrizaje. Parte del área
de movimiento destinado al aterrizaje
o despegue de aeronaves.
(50) Área de control.- Espacio aéreo
controlado que se extiende hacia
arriba desde un límite especificado
sobre el terreno.
 (73) Avión Grande. Avión cuya masa
máxima certificada de despegue es
superior a 12.500 libras / 5.700 kg.
(74) Avión Pequeño. Avión cuya masa
máxima certificada de despegue es
de 5,700 kg o menos.
(75) Aviónica de a bordo. Expresión
que designa todo dispositivo
electrónico y su parte eléctrica
utilizado a bordo de las aeronaves,
incluyendo las instalaciones de radio,
los mandos de vuelo automáticos y
los sistemas de instrumentos.
 (143) Copiloto.- Piloto titular de licencia,
que presta servicios de pilotaje sin
estar al mando de la aeronave, a
excepción del piloto que vaya a bordo
de la aeronave con el único fin de
recibir instrucciones de vuelo.
(325) Observación (meteorológica).-
La evaluación de uno o mas
elementos meteorológicos.
(326) Observación de aeronave.- La
evaluación de uno o más elementos
meteorológicos, efectuada desde una
aeronave en vuelo.
 LA OPERACIÓN DE UNA AERONAVE
Operar una aeronave es usarla, causar o autorizar
su uso.
Es por eso que el termino operador es
primordialmente aplicado hacia el piloto o la
persona que autoriza su uso.
Un operador comercial es una persona por la cual
mediante compensación o contrato, transporta
personas o objetos en un avión.
CALIFICACIONES DEL PILOTO
Categoría y Clase son términos muy comunes que escucharan
muy seguidos, pero tienen deferentes significados dependiendo
en que sentido están siendo usados para referirse al piloto,
primero tenemos :
1) CATEGORIA :
Es usado para los propósitos de calificación del piloto…
Convirtiéndose en una extensa clasificación:
➢ Aeroplano o avión
➢ Helicóptero
➢ Planeador
➢ Ultraliviano
2) CLASE :
Usado con propósitos para clasificar al piloto, se
encuentra dentro de las categorías de un avión
teniendo características operativas similares y son:
➢ Monomotor de tierra
➢ Multimotor de tierra
➢ Monomotor anfibio
➢ Multimotor anfibio

CERTIFICACION DE AERONAVES

1) CATEGORIA :
Usados para propósitos de certificación de aeronaves basados
en intenciones de uso o limitaciones operativas y son :
➢ Transporte
➢ Normal ( todas las maniobras excepto acrobáticas y spins)
➢ Utilitarias (maniobras normales mas algunas acrobáticas
incluyendo spins)
➢ Acrobáticas
➢ Limitadas

2) CLASE :
Es un grupo extenso de aeronaves teniendo características
similares de propulsión, vuelo, aterrizaje como :
➢Aeroplano
➢Globo Aerostatico
➢Planeador
➢Helicóptero
➢Aeronave anfibia
PART 61 CERTIFICACIONES DEL PILOTO

Para actuar como piloto al mando o como un miembro de la

tripulación debes tener en tu posesión o de fácil acceso para leerlo en
la aeronave el certificado apropiado entregado bajo la parte 61 y el
certificado medico vigente.
CERTIFICADOS Y HABILITACIONES
Certificados de pilotos que pueden ser entregados son :
➢Alumno piloto
➢Piloto deportivo
➢Piloto recreacional
➢Piloto privado
➢Piloto comercial
➢Piloto de transporte de línea aérea
En la parte de habilitaciones tenemos la habilitación instrumental, la
habilitación de instructor de tierra…..
➢Habilitación de categoría de aeronave (aeroplano, helicóptero, planeador,
etc.)
➢Habilitación de clase de aeronave(SEL, MEL, SES, MES)
➢Habilitación para aviones avanzados, ejemplo : B757, B767, Y B737.
DURACION DE CERTIFICADO DE PILOTO Y INSTRUCTOR

El certificado de alumno piloto y de instructor de vuelo

ambos expiran al final del 24 meses calendario después
del mes en el que fueron entregados o renovados.
Capítulo C: Licencia de alumno piloto
Para optar por una licencia de alumno piloto, el solicitante debe:
(a) Haber cumplido dieciséis (16) años de edad;
(b) haber cumplido quince (15) años de edad, para operar un planeador o globo
libre;
(c) estar cursando los estudios correspondientes a la enseñanza media o
secundaria;
(d) contar con una autorización de los padres o tutor, si el postulante es menor
de edad;
(e) Estar en posesión, como mínimo, de un certificado médico aeronáutico Clase
2 vigente, otorgado de conformidad con el RAB 67; y
Capítulo C: Licencia de alumno piloto
f) Demostrar haber aprobado la instrucción teórica recibida de un
instructor de vuelo calificado, como mínimo en las siguientes
áreas de conocimiento aeronáutico:
(a) Reglamento del aire;
(b) métodos y procedimientos apropiados de los servicios de tránsito aéreo;
(c) conocimiento general de la categoría de aeronaves; y
(d) aerodinámica básica y los principios de vuelo.
LIMITACIONES GENERALES
(a) Un alumno piloto no puede actuar como piloto al mando de una
aeronave:
◦ (1) Que transporte pasajeros;
◦ (2) que transporte carga por compensación o arrendamiento;
◦ (3) en vuelos por compensación o arrendamiento;
◦ (4) en promociones comerciales;
◦ (5) en vuelos internacionales;
LIMITACIONES GENERALES
(a) Un alumno piloto no puede actuar como piloto al mando de una aeronave:
◦ (6) con una visibilidad en vuelo y terrestre menor de cinco (5) Km.;
◦ (7) cuando el vuelo no pueda realizarse por medio de referencias visuales en la superficie; o
Licencia de alumno piloto RAB 61 Capítulo C Cuarta edición 61-C-6 20/03/2019
◦ (8) en contra de cualquier limitación anotada en el libro de vuelo personal (bitácora) del
alumno piloto por el instructor.

(b) Un alumno piloto no puede actuar como piloto, o miembro de la tripulación, en ninguna
aeronave en el cual sea obligatorio más de un piloto según el certificado tipo de la aeronave, o
en la reglamentación bajo la cual se opere dicha aeronave, excepto cuando recibe instrucción
de vuelo de un instructor de vuelo autorizado de un centro de instrucción certificado bajo el
RAB 141.
Capítulo D: Licencia de piloto privado
61.500
Requisitos de idoneidad: Generalidades Para optar por una licencia de piloto
privado, el aspirante debe:
(a) Haber cumplido diecisiete (17) años de edad en el caso de pilotos de avión;
(b) leer, hablar y comprender el idioma oficial del Estado que emite la licencia.
(c) demostrar competencia en hablar y comprender el idioma inglés, si éste es
utilizado en las comunicaciones radiotelefónicas, de lo contrario tendrá una
limitación en la licencia. La evaluación de este requisito se ajusta a lo previsto
en la Sección 61.165 y el Apéndice 2 de este reglamento.
(d) haber culminado la enseñanza media o equivalente
 Capítulo D: Licencia de piloto privado
61.500
Requisitos de idoneidad: Generalidades Para optar por una licencia de piloto privado, el
aspirante debe:
e) estar en posesión, como mínimo, de un Certificado médico aeronáutico Clase 2 vigente,
otorgado de conformidad con el RAB 67;
f) aprobar un examen de conocimientos teóricos ante la DGAC en las materias contempladas
en la Sección 61.510;
g) aprobar una prueba de pericia en vuelo, que debe incluir un examen oral, sobre los
procedimientos y maniobras contenidas en la Secciones 61.515 y 61.525 de este capítulo,
seleccionados por un inspector de la DGAC o un examinador designado para determinar la
competencia del solicitante en las operaciones de vuelo; y
h) Cumplir con aquellas secciones de las RAB que se aplican a las habilitaciones que solicita.
 61.520 Experiencia de vuelo
El solicitante de una licencia de piloto privado debe tener como
mínimo la siguiente experiencia aeronáutica en la categoría de
aeronave solicitada:
Avión Licencia de piloto privado RAB 61 Capítulo D Cuarta edición 61-
D-6 20/03/2019
(a) (1) Un total de cuarenta (40) horas de instrucción y de vuelo solo, que
deben incluir por lo menos:
I. Veinte (20) horas de instrucción en doble mando;
II. diez (10) horas de vuelo solo diurno en el avión apropiado para la habilitación de clase
que se desea obtener, incluyendo cinco (5) horas de vuelo de travesía;
 61.520 Experiencia de vuelo
(a) (1) Un total de cuarenta (40) horas de instrucción y de vuelo solo, que deben
incluir por lo menos:
III. un vuelo de travesía de un mínimo de ciento cincuenta (150) millas náuticas [doscientos
setenta (270) km] durante el cual se habrán realizado dos (2) aterrizajes completos en dos
(2) aeródromos diferentes;
IV. la instrucción de vuelo recibida en un dispositivo de instrucción para simulación de vuelo,
aprobado por la AAC, es aceptable hasta un máximo de cinco (5) horas.
V. Tres horas de instrucción en vuelo nocturno, que incluya:
1. Reservado
2. diez (10) despegues y diez (10) aterrizajes, cada aterrizaje involucrará un vuelo de patrón
de tráfico en un aeródromo.
DERECHO AERONÁUTICO
La expresión Derecho aeronáutico remite al conjunto de normas
jurídicas que regulan la navegación aérea y el establecimiento y uso de
sus infraestructuras, sea con fines civiles (comerciales o no) o militares.
Dichas normas pueden ser tanto de origen nacional o interno (esto es,
adoptadas unilateralmente por cada Estado), como de origen
internacional (esto es, surgidas de acuerdos bilaterales o multilaterales
entre varios Estados o de organizaciones constituidas por éstos, como
la Organización de Aviación Civil Internacional), siendo este último tipo
de normas aeronáuticas muy numerosas y relevantes por el frecuente
alcance supranacional de los vuelos.
Libertades Del Aire
En el ámbito del Derecho aeronáutico, son una serie de derechos
relativos a la aviación comercial que garantizan a las aerolíneas de un
Estado entrar en el espacio aéreo de otro Estado y aterrizar en este.
Se diferencia entre libertades técnicas, libertades comerciales y otras
libertades; para un total de 9. Las cinco primeras fueron definidas en
el Convenio de Chicago de 1944, mientras que las 4 restantes las
establece la doctrina:
1) Libertades Técnicas:
• Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar.
• Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por razones
técnicas.
Libertades Del Aire
2) Libertades Comerciales:
• Tercera libertad: el derecho de
desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del país
cuya nacionalidad posee la aeronave.

• Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga

destinados al territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.

• Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros,

correo y carga con destino o procedente de terceros estados.
ESPACIOS AEREOS
PILOTO PRIVADO GROUND SCHOOL
C A P. C E S A R OJ O P I
DESARROLLO
ESPACIOS AEREOS
◦ CLASE A
◦ CLASE B
◦ CLASE C
◦ CLASE D
◦ CLASE F
◦ CLASE G

ESPACIOS AEREOS ESPECIALES

FL 600

CLASE A

18,000 MSL

CLASE E
14,500 MSL

CLASE
B
CLASE
C

AEROPUERTO 1,200 AGL

SIN TORRE CLASE
700 AGL
D
CLASE G
FL 600
ESPACIO AEREO CLASE A
18,000 MSL

14,500 MSL

1,200 AGL
CLASE G 700 AGL
 ESPACIO AEREO CLASE A
Desde 18,000’ MSL arriba incluyendo FL 600.

Más, el espacio aéreo internacional designado más allá de 12 millas

náuticas de la costa, dentro de las cuales los procedimientos domésticos
son aplicados.
 ESPACIO AEREO CLASE A
LA ESTRUCTURA DE LA RUTA DE LOS JETS
ESTA CONTENIDA EN EL ESPACIO AEREO
CLASE A (Desde los 18,000 hasta el FL 450
inclusive).

REPRESENTADA EN NEGRO EN LAS CARTAS

AERONAUTICAS Y SON IDENTIFICADAS POR
UNA “ J ’’ ( JET ) SEGUIDA POR EL NUMERO
DE LA AEROVIA. ( J12 )
RESTRICCIONES DEL ESPACIO
AEREO CLASE A

Plan de vuelo IFR

Separación de ATC

Communication de 2 vías y transponder

DME ( a ó por encima del FL 240 )

FL 600

Clase A

18,000 MSL

14,500 MSL

ESPACIO AEREO
CLASE B

1,200 AGL
CLASE G 700 AGL
 ESPACIO AEREO CLASE B

ESPACIO AEREO DESDE LA SUPERFICIE

HASTA 10,000 PIES MSL ALREDEDOR DE UN
AEROPUERTO MUY CONGESTIONADO.
 ESPACIO AEREO CLASE B
LA CONFIGURACION DE CADA ESPACIO AEREO CLASE B son
diseñadas individualmente y consiste de una aerea de la
superficie y dos o mas capas ( biscocho de bodas
invertido ),

Y ES DESIGNADA PARA contener todos los procedimientos

instrumentales publicados una vez un avion entre al espacio
aereo
 ESPACIO AEREO CLASE B
SEPARACION POR UN ATC ES REQUERIDA PARA TODAS LAS AERONAVES
QUE OPERAN DENTRO DEL AEREA.

LOS REQUERIMIENTOS DE SEPARACION DE NUBES PARA OPERACIONES VFR

ES “ LIBRE DE NUBES ’’ Y POR LO MENOS 3 MILLAS ESTATUTAS DE
VISIBILIDAD.
 RESTRICCIONES DEL ESPACIO AEREO
CLASE B
Separación de ATC
Comunicación de 2 vías
Transponder
Para IFR, un recividor VOR ó TACAN
Certificado de piloto privado ( algunas excepciones )

Restricción de velocidad no más de 200 nudos debajo del

espacio aéreo clase B
 SEPARACION ATC EN EL ESPACIO
AEREO CLASE B

LOS PILOTOS EN VUELO VFR SON PROVEIDOS DE

SEPARACION DE OTRAS AERONAVES.
AERONAVES EN VFR SON SEPARADAS DE OTRAS
AERONAVES PESANDO 19,000 LBS O MENOS CON 500’
DE SEPARACION VERTICAL O SEPARACION VISUAL.
MODO “C”
Dentro de las 30 NM del aeropuerto principal.

Por debajo de 10,000 pies.

TRANSPONDER CON MODO C ES

REQUERIDO
FL 600

Clase A

18,000 MSL

14,500 MSL

CLASE
B
ESPACIO
AEREO CLASE C

1,200 AGL
CLASE G 700 AGL
 ESPACIO AEREO CLASE C
ESPACIO AEREO DESDE LA SUPERFICIE HASTA
4,000’ POR ENCIMA DE LA ELEVACION DEL
AEROPUERTO Y ALREDEDOR DE LOS AEROPUERTOS
QUE TIENEN :

UNA TORRE DE CONTROL OPERANDO

 ESPACIO AEREO CLASE C
TIENEN SERVICIO DE CONTROL DE
APROXIMACION POR RADAR

Y TIENE CIERTO NUMERO DE OPERACIONES IFR O ES

UN PUERTO DE EMBARQUE.
 ESPACIO AEREO CLASE C
ESPACIO AEREO DISEÑADO INDIVIDUALMENTE QUE
USUALMENTE CONSISTE DE:

◦ UNA AREA DE SUPERFICIE CON UN RADIO DE 5 MILLAS

NAUTICAS.

◦ UNA AREA EXTERNA CON UN RADIO DE 10 MILLAS NAUTICAS

QUE SE EXTIENDE DESDE 1,200’ HASTA 4,000’ POR ENCIMA DE
LA ELEVACION DEL AEROPUERTO
 RESTRICCIONES DEL ESPACIO
AEREO CLASE C

Cumplir con los procedimientos de salida de la

FAA
Comunicación de radio de 2 víasTransponder
Restricción de velocidad de 200 nudos
◦ A y por debajo de 2,500’ AGL
◦ Dentro de 4 nm
 SEPARACION ATC EN EL ESPACIO
AEREO CLASE C

SEPARACION ES PROVEIDA DENTRO Y FUERA DEL

ESPACIO AEREO CLASE C DESPUES QUE LA
COMUNICACION DE RADIO DE DOS VIAS Y EL
CONTACTO RADAR HAN SIDO ESTABLECIDO.
(COMO SE ESTABLECE UNA COMUNICACION DE 2 VIAS)

AERONAVES EN VFR SON SEPARADAS DE

AERONAVES EN IFR DENTRO DEL ESPACIO AEREO
CLASE C.
ESPACIO AEREO CLASE C
VFR
POR LO MENOS 3 MILLAS ESTATUTAS DE VISIBILIDAD

1000 ‘

2000 ‘

500 ‘
4000 AGL 10 NM

ESPACIO AEREO CLASE C

1200 AGL 1200 AGL

5 NM

SUPERFICIE
 AREA EXTERNA
SERVICIOS SON PROVEIDOS EN EL ESPACIO AEREO CLASE C,
A MENOS QUE EL PILOTO REHUSE. 20 NM ALREDEDOR DEL
AEROPUERTO

DESDE LA ALTITUD MINIMA DE RADAR HASTA EL TECHO DEL

ESPACIO AEREO CONTROLADO POR RADAR.
 LIMITE ALTO DEL ESPACIO AEREO

20 NM

LIMITE BAJO DE LA COVERTURA DE RADAR

FL 600

Clase A

18,000 MSL

14,500 MSL

CLASE
B
CLASE
C

1,200 AGL CLASE

D
CLASE G 700 AGL
 ESPACIO AEREO CLASE D

ESPACIO AEREO DESDE LA SUPERFICIE

HASTA 2,500’ PIES ENCIMA DE LA ELEVACION
DEL AEROPUERTO, ALREDEDOR DE LOS
QUE TIENEN UNA TORRE DE CONTROL
OPERANDO.
ESPACIO AEREO CLASE D
LA CONFIGURACION DEL AREA ES DISEÑADA INDIVIDUALMENTE.

CUANDO LOS PROCEDIMIENTOS ESTAN PUBLICADOS, EL ESPACIO AEREO

NORMALMENTE ESTARA DESIGNADO PARA CONTENER LOS PROCEDIMIENTOS.
ESPACIO AEREO CLASE D
PARA LLEGADAS EXTENSIVAS LOS PROCEDIMIENTOS DE LA
APROXIMACION POR INSTRUMENTOS PUEDEN SER CLASE D ( CON 2 MN ) O
CLASE E ( MAYOR DE 2 MN ).

SERVICIO DE SEPARACION NO SON PROVEIDOS A AERONAVES EN VFR.

ESPACIO AEREO CLASE D
A MENOS QUE TENGA OTRA AUTORIZACION, CADA
PERSONA DEBE ESTABLECER COMUNICACION DE RADIO DE
DOS VIAS CON LA FACILIDAD ATC QUE ESTA PROVEYENDO
SERVICIO DE TRAFICO AEREO ANTES DE ENTRAR AL ESPACIO
AEREO Y MANTENER ESTA COMUNICACION MIENTRAS ESTE
EN EL ESPACIO AEREO.
 RESTRICCIONES DEL ESPACIO
AEREO CLASE D

Cumpla con los procedimientos de salida de la

FAA y ascienda tan rapido como sea posible a
1,500’ AGL

Comunicación de radio de 2 vías

 RESTRICCIONES DEL ESPACIO
AEREO CLASE D
NO OPERAR UNA AERONAVE SOBRE LA PISTA O TAXIWAY
SIN LA APROPIADA SEPARACION DEL ATC.

A MENOS QUE ESTE AUTORIZADO O REQUERIDO POR EL

ATC, NO EXCEDA 200 KIAS A O POR DEBAJO DE 2,500’ AGL
DENTRO DE 4 MILLAS NAUTICAS DEL AEROPUERTO
PRIMARIO EN EL ESPACIO AEREO CLASE D.
ESPACIO AEREO CLASE D STANDARD

2500 AGL IT DEPENDS

SUPERFICIE
AIRSPACE
IDENTIFIER
FL 600

Clase A

18,000 MSL
ESPACIO AEREO CLASE E

14,500 MSL

AEROPUERTO

SIN TORRE

CLASE
B
CLASE
C

1,200 AGL CLASE

700 AGL
D
CLASE G
 ESPACIO AEREO CLASE E
 Si no es clase A, B, C ó D el espacio aéreo y es
controlado, entonces el espacio aéreo es clase E.
 El espacio aéreo clase E Generalmente comienza
por encima del espacio aéreo clase G:
◦ 700’ ó 1,200’ para transición de instrumentos
◦ A varias altitudes sobre las montañas
(arriba a un máximo de 14,500’ en el cono)
 ESPACIO AEREO CLASE E
 NO INCLUYE EL ESPACIO AEREO DESDE 18,000’ MSL
HACIA ARRIBA.

LAS RUTAS VICTOR ESTAN CONTENIDAS EN EL ESPACIO

AEREO CLASE E.
ESPACIO AEREO

CLASE G
 ESPACIO AEREO CLASE G
SI EL ESPACIO AEREO NO ES CLASE A,B,C,D ó E ENTONCES EL
ESPACIO AEREO ES CLASE G Y POR LO TANTO ES UN ESPACIO
AEREO NO CONTROLADO.

EL ATC NO PROVEE NINGUN SERVICIO A LAS AERONAVES EN

VUELO IFR O VFR, A MENOS QUE LOS SOLICITEN Y EL PILOTO
AL MANDO ES EL RESPONSABLE DE LA SEPARACION CON
OTRAS AERONAVES.
RESTRICCIONES DEL

ESPACIO AEREO

CLASE G
REQUERIMIENTOS VFR 1200’ AGL O MENOS
(Estos requerimientos son adopotados para que el
piloto sepa la responsabilidad de ver y ser visto por
otros traficos)

DIA 1 MILLA VIS.

SIN NUBES

1000’
NOCHE 3 MILLAS
VIS. 2000’

500’
REQUERIMIENTOS VFR
DE 1200 AGL A MENOS DE 10,000’ MSL

DIA 1 MILLA VIS. 1000’

2000’
NOCHE 3 MILLAS
VIS.
500’
REQUERIMIENTOS VFR
DE MAS DE 10,000’ MSL O 12,000’ AGL

DIA 1000’

5 MILLAS VIS.
1 MILLA
NOCHE

1000’
 REQUERIMIENTOS IFR
LOS PILOTOS DEBEN RECORDAR QUE EN ADICION A LA ALTITUD
O NIVEL DE VUELO REQUERIDO, SE INCLUYE UN REQUERIMIENTO
A PERMANECER A NO MENOS DE 1,000 PIES ( 2,000 PIES
TERRENO MONTAÑOSO ) ENCIMA DEL OBSTACULO MAS ALTO
DENTRO DE UNA DISTANCIA HORIZONTAL DE 4 MILLAS NAUTICAS
DEL CURSO A VOLAR.
 Altitudes y Niveles de vuelo para IFR en
espacio G
(para VFR se le suman 500 pies)

De 0 pies Arriba de Si está por encima

Curso de
a 18,000 pies MSL
Magnetico FL 290
(trayectoria
18,000 pies Pero debajo de
Vuele intervalo de
terrestre) MSL FL 290
4,000 pies
Miles de pies Niveles de vuelo
MSL(IMPARES) (IMPARES) Comenzando a
000º......179º (3,000, 5,000, 7,000 (FL 190, FL 210, FL FL 290
etc) 230, etc) (FL 290, FL 330, etc)

Miles de pies Niveles de vuelo

MSL(PARES) (PARES) Comenzando a
180º......359º (2,000, 4,000, 6,000 (FL 180, FL 220, FL FL 310
etc) 240, etc) (FL 310, FL 350, etc)
 ESPACIO AEREO
14,500 MSL NO CONTROLADO

1,200 AGL
CLASE G
700 AGL
ESPACIO AEREO CONTROLADO
ESPACIO AEREO DE DIMENSIONES DEFINIDAS DONDE EL
SERVICIO DE CONTROL DE TRAFICO AEREO ES PROVEIDO A
VUELOS IFR, PREVIA AUTORIZACION DE UN PLAN DE VUELO.

Y QUIZAS A VUELOS VFR. (DE ACUERDO A LA CLASIFICACION DE

ESPACIO AEREO ).
ESPACIO AEREO CONTROLADO

ESPACIO AEREO DENTRO DEL CUAL TODAS LAS OPERACIONES DE AERONAVES

SON SUJETAS A CIERTAS CALIFICACIONES DEL PILOTO, REGLAS DE OPERACIONES
Y REQUERIMIENTOS DE EQUIPOS.
 AEROVIAS VOR
( RUTAS VICTOR )

EXISTEN DESDE 700’ O 1,200’ AGL HACIA ARRIBA, PERO SIN

INCLUIR LOS 18,000’ MSL.
ESTAN REPRESENTADAS EN LAS CARTAS DE RUTAS DE BAJA
ALTURA.
LA MAYORIA ESTAN BASADAS EN LAS AYUDAS DE
NAVEGACION DE VOR O VORTAC.
 AEROVIAS VOR
( RUTAS VICTOR )

ESTAN REPRESENTADAS EN COLOR AZUL E IDENTIFICADA

POR UNA “ V ” SEGUIDA POR EL NUMERO DE LA AEROVIA; (
V12 ).

SI ESTAN BASADAS EN LAS AYUDAS DE NAVEGACION L/MF Y

ESTAN TRAZADAS EN COLOR MARRON EN LUGAR DE AZUL
EN LAS CARTAS DE RUTAS.
 AEROVIAS VOR
( RUTAS VICTOR )
A DIFERENCIA DE LAS RUTAS JET, LAS RUTAS VICTOR TIENEN UN
ANCHO ESPECIFICO.

1.- 8 MN DE ANCHO ( 4MN A CADA LADO DEL CURSO ) HASTA

LAS 51 MN DESDE LA RADIOAYUDA

2.- DESPUES DE 51 MN, EL ANCHO SE EXTIENDE 4.5º HASTA 20

MN DE ANCHO LO CUAL OCURRE A 130 MN DESDE LA RADIOAYUDA
 AEROVIAS VOR
( RUTAS VICTOR )

¿Y ESTO POR QUE?

BASADA EN LA REGLA 60-1, UN VOR TIENE +/- 4º DE

TOLERANCIA. ( ASUMIENDO QUE ESTA FUERA POR 4º,
USTED PODRIA ESTAR 8 MILLAS FUERA DE LA LINEA
CENTRAL A 120 MILLAS Y NO DARSE CUENTA.
RESTRICCIONES DEL ESPACIO AEREO
CLASE E
VFR
ABAJO DE 1000’
10,000’
3 MILLAS S. 2000’
VISIBILIDAD
500’

10,000’ ó
1000’
MAYOR
5 MILLAS S. 1 MILLA
VISIBILIDAD

500’
EN OTRAS PALABRAS
CLASE A
◦ NO VFR ES PERMITIDO
CLASE B
◦ VFR ESTAN SEPERADOS DE IFR Y VFR
CLASS C
◦ VFR ESTAN SEPERADOS DE IFR
CLASS D
◦ NO HAY SEPARACION PARA VFR
CLASS E
◦ NO HAY SEPARACION PARA VFR ( ATC PROVEE PARA IFR )
TIPOS DE ESPACIO AEREO DE USO
ESPECIAL

PROHIBIDO
RESTRINGIDO
AREA DE OPERACIONES MILITARES
ALERTA
PRECAUCION

CAP CESAR OJOPI VILLARROEL

 AREA PROHIBIDA

ESTA ES ESTABLECIDA POR SEGURIDAD O POR OTRAS

RAZONES ASOCIADAS CON EL BIENESTAR NACIONAL.

PUBLICADO EN EL REGISTRO FEDERAL Y

REPRESENTADO EN LAS CARTAS AERONAUTICAS.

CAP CESAR OJOPI VILLARROEL

AREA RESTRINGIDA

ESPACIO AEREO ...DENTRO DEL CUAL LOS VUELOS DE LAS

AERONAVES, QUE NO SON TOTALMENTE PROHIBIDOS,
ESTAN SUJETOS A RESTRICCIONES.

DENOTA LA EXISTENCIA DE ACTIVIDADES PELIGROSAS

COMO FUEGO DE ARTILLERIA, ARTILLERIA AEREA Y
MISILES GUIADOS.

CAP CESAR OJOPI VILLARROEL

AREA DE PRECAUCION

IGUAL QUE LAS AREAS RESTRINGIDAS EXCEPTO QUE LAS

AREAS DE PRECAUCION ESTAN EN ESPACIO AEREO
INTERNACIONAL.

NO RESTRINGIDA PORQUE LOS ESTADOS UNIDOS NO TIENE

AUTORIDAD MAS ALLA DEL LIMITE DE 12 MILLAS.

ESTA REPRESENTADA EN LAS CARTAS EN RUTA.

CAP CESAR OJOPI VILLARROEL
 AREA DE ALERTA

ESPACIO AEREO EL CUAL CONTIENE UN ALTO VOLUMEN DE

ACTIVIDADES DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS O UNA ACTIVIDAD
AEREA NO USUAL, NINGUNO DE LOS CUALES ES PELIGROSO PARA
LAS AERONAVES.

LAS AREAS DE ALERTA ESTA REPRESENTADAS EN LAS CARTAS PARA

LA INFORMACION DE LOS PILOTOS NO PARTICIPANTES.

CAP CESAR OJOPI VILLARROEL

 Es como el Black Hawk.. Casi,
casi vuela solo

AREA DE OPERACIONES
MILITARES ( MOA)
CAP CESAR OJOPI VILLARROEL
AREA DE OPERACIONES MILITARES
( MOA)

ESTABLECIDA PARA SEPARAR ACTIVIDADES DE ENTRENAMIENTO

MILITAR NO PELIGROSAS DE TRAFICO IFR.
CUANDO ESTA ACTIVADA, EL ATC ASIGNARA RUTAS O
RESTRICCIONES PARA LAS AERONAVES QUE NO ESTEN BAJO VUELO
IFR.
NO SE EXTIENDE SOBRE LOS 18,000 PIES MSL.
SE REPRESENTA EN SECCIONES, AREA TERMINAL VFR Y CARTAS DE
BAJA ALTITUD.

CAP CESAR OJOPI VILLARROEL

 Prohibida
Restringida
Precaución
Alerta
MOA

CAP CESAR OJOPI VILLARROEL

RUTAS DE ENTRENAMIENTO
MILITAR ( MTR )

ESPACIO AEREO DEFINIDOS POR DIMENSIONES

VERTICALES Y LATERALES ESTABLECIDOS POR LA
CONDUCTA DE LA NAVEGACION A BAJA ALTITUD Y
ENTRENAMIENTO TACTICO A VELOCIDADES EN
EXCESO DE 250 KIAS.

CAP CESAR OJOPI VILLARROEL

CAP CESAR OJOPI VILLARROEL
MINIMOS METEOROLIGICOS VFR
◦ Realizando un vuelo bajo reglas VFR, el piloto esta bajo la
responsabilidad de ver y evitar a otro trafico.
◦ Cuando se opera dentro de espacio aéreo clase B, C, D, E designado
por un aeropuerto, el techo no debe ser menos de 1000ft.

◦ Si el piloto tiene la intención de aterrizar, despegar, o entrar en un

patrón de trafico en un aeropuerto dentro de las cercanías de un
espacio aéreo clase B, C, D, E, la visibilidad en la superficie debe ser
de al menos de 3 millas en el aeropuerto.
◦ Si la visibilidad de la superficie no es reportada, 3 millas de visibilidad
en vuelo es necesaria.
“SOLO LOS AVIADORES Y
LAS ESTRELLAS
PERTENECEMOS AL
CIELO”