4.1. - Memoria Descriptiva - Okok

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE VELILLE
EXPEDIENTE TECNICO
“CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE

EN LA COMUNIDAD DE TUNTUMA ENTRE LOS
SECTORES OQUECHA - JAPURAY -
CCOCHAURO, DISTRITO DE VELILLE -
CHUMBIVILCAS - CUSCO”
CODIGO SNIP Nº 284326
SECTORES : OQUECHA-JAPURAYA-CCOCHAURO
COMUNIDAD : TUNTUMA
DISTRITO : VELILLE
PROVINCIA : CHUMBIVILCAS
REGIÓN : CUSCO
INVERSION: S/. 2’644,960.49
MARZO - 2017
OFICINA DE PROYECTOS
MDV
CONTENIDO
41
I. MEMORIA DESCRIPTIVA
1. GENERALIDADES
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO:
2. ANTECEDENTES
2.1 COMPETENCIAS EN LAS QUE SE ENMARCA EL PROYECTO DE INVERSIÓN
PÚBLICA
2.1.1 La Unidad Formuladora declaró que el presente PIP es de competencia Local y se
ejecutará en su circunscripción territorial.
2.1.2 Unidad Ejecutora:
2.1.3 Responsabilidad Funcional del Proyecto de Inversión Pública:
2.2 ESTRUCTURA PROGRAMATICA DEL PROYECTO
2.3 ANALISIS DEL PIP (A NIVEL DE PERFIL Y EXPEDIENTE TECNICO)

3. UBICACIÓN
4. LÍMITES
5. VIA DE ACCESO
6. OBJETIVOS Y FINES
7. PROBLEMÁTICA A RESOLVER
8. SOLUCION PROPUESTA
9. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
9.1 CARACTERISTICAS TECNICAS:
CRITERIO DE APLICACIÓN
DERECHO DE VÍA
CURVAS VERTICALES.
BOMBEO.
PERALTE.
SOBREANCHO
CALZADA
ANCHO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA.
CUNETAS
PLAZOLETA DE CRUCE
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
9.2 RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS.
DISEÑO VIAL
ANCHO DE PLATAFORMA
TALUD DE CORTE
TALUD DE RELLENO
OBRAS DE ARTE
9.3 PAVIMENTACIÓN (A NIVEL DE AFIRMADO)
9.4 OBRAS DE PROTECCIÓN
Muros de Contención.
9.5 OBRAS DE DRENAJE
9.6 CARACTERISTICAS DEL VEHICULO DE DISEÑO
9.7 IMPACTO AMBIENTAL
9.8 PLAN DE CONSERVACION Y MANTENIMIENTO
10. ESTUDIOS SOCIO Y AGRO ECONOMICOS

10.1 ECONÓMICAS:
10.2 SOCIALES:
EXPEDIENTE TÉCNICO: “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE EN LA COMUNIDAD DE TUNTUMA ENTRE LOS SECTORES OQUECHA -
JAPURAY - CCOCHAURO, DISTRITO DE VELILLE - CHUMBIVILCAS - CUSCO”
MDV
10.3 EDUCACIÓN Y CULTURA:

10.4 ELECTRIFICACION Y TELECOMUNICACIONES
11. DURACION DEL PROYECTO
 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
 PLAZO DE EJECUCIÓN. 41
 BENEFICIOS ESPERADOS
 POBLACION BENEFICIARIA
12. MAPA DE LA ZONA Y PLANO DE UBICACIÓN.
13. METAS Y VALOR REFERENCIAL.
 METRADOS
 COSTOS Y PRESUPUESTO BASE
 JORNALES DE MANO DE OBRA
 MODALIDAD DE EJECUCION
 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
 GASTOS GENERALES
 PRESUPUESTO BASE
 METAS FISICAS DEL PROYECTO
14. MODALIDAD DE EJECUCIÓN
 UNIDAD EJECUTORA
 BASE LEGAL
 CUADERNO DE OBRA
 RESIDENTE DE OBRA
 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
 GASTOS GENERALES
 INFORME MENSUAL
 SUPERVISOR DE OBRA
 OBRA
 PLANOS EJECUTIVOS
15. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
MDV
I. MEMORIA DESCRIPTIVA
16. GENERALIDADES
41
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO:
“CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE EN LA COMUNIDAD DE

TUNTUMA ENTRE LOS SECTORES OQUECHA - JAPURAY - CCOCHAURO,
DISTRITO DE VELILLE - CHUMBIVILCAS - CUSCO”
17. ANTECEDENTES
Los sectores de OQUECHA-JAPURAYA-CHUÑUHUIRE DE LA COMUNIDAD DE

TUNTUMA, se encuentra ubicado dentro de la jurisdicción del Distrito de Velille de la
Provincia de Chumbivilcas, registra mayor índice de pobreza dentro de la Región de
Cusco, puesto que su historia de esta parte de la región se remota en que, han sufrido
con mayor intensidad los problemas socio políticos que por más de una década azotó al
departamento, lo cual ha generado grandes flujos migratorios de la Población, hacia las
ciudades de Chumbivilcas, Cusco, Arequipa y Lima principalmente; con el proceso de
pacificación desde hace 15 años su población ha ido retornando y estabilizándose en
cada una de sus comunidades de origen.
A la fecha existen comunidades que no cuentan con servicio de articulación vial
carrozable para emprender las acciones de desarrollo en la Zona. En tal sentido se
plantea la Construcción trocha carrozable OQUECHA-JAPURAYA-CHUÑUHUIRE DE
LA COMUNIDAD DE TUNTUMA de 14.17 Kms, a la conclusión de ésta importante
infraestructura vial, se estará contribuyendo a la integración de la zona sureste de
Velille a la red vial local.
La población de ésta parte, con tanto esfuerzo viene reconstruyendo todo el aparato
productivo agrícola, ganadera e infraestructura básica social; sin embargo, encuentra
dificultades para comercializar la producción a falta de una infraestructura vial, por lo
que tiene que conformarse con comercializar pequeñas cantidades de su excedente de
producción trasladando además en acémila y por camino de herradura en las ferias
locales en punta de carretera; recorriendo a pie entre 2 a 3 horas de viaje, lo cual
ocasiona la poca o nula rentabilidad para el agricultor campesino.
Se considera que, la Infraestructura de transporte constituye un medio de mucha
importancia para el desarrollo de los pueblos, a través del cual se accede a la cultura,
los servicios y se inserta al mercado.
MDV
En el distrito de velille, solo el 60% de su población accede a servicios de

infraestructura vial carrozable, motivo por el cual el acceso de mayoría de las
comunidades y anexos a la capital de sus distritos, provincia y la región es dificultoso,
41
puesto que se efectúa mayoritariamente a pie recorriendo tramos largos hasta punta
de carretera a través de caminos de herradura en regular estado de conservación, por
lo que el 60% de la población distrital que viven en los anexos tienen serias dificultades
para acceder a los servicios que presta el estado.
El presente proyecto que se pone a consideración de las entidades financieras, es de
prioridad dentro del Plan de Desarrollo Local Concertado del Distrito de Velille,; así
como en el proceso participativo del presupuesto para el año 2016 de la Provincia de
Chumbivilcas y del Gobierno Regional de Cusco, cuyo perfil ha sido elaborado de
acuerdo a la metodología y normas del Sistema Nacional de Inversión Pública;
contenidos en la Guía General de Identificación, Formulación y Evaluación social de
Proyectos de Inversión Pública a nivel de Perfil. Para cuyo desarrollo se ha tomado
como fuente de información datos del Censo del año 2007, la información de la
Dirección Regional de Agricultura a través la Agencia Agraria de Chumbivilcas,
información del Ministerio de Salud a través de la Red de Salud de Chumbivilcas, los
proporcionados por la Autoridades locales y los mismos beneficiarios de la zona del
proyecto.
Todo esto ha motivado a que la Municipalidad del Distrito de Velille, declara como
prioridad el presente proyecto y formuló el Perfil registrándose con el Código SNIP Nº
284326, del cual forma parte el presente Expediente Técnico a nivel definitivo con la
finalidad de gestionar en un corto plazo y empezar su ejecución.
2.1 COMPETENCIAS EN LAS QUE SE ENMARCA EL PROYECTO DE

INVERSIÓN PÚBLICA
2.1. La Unidad Formuladora declaró que el presente PIP es de

1 competencia Local y se ejecutará en su circunscripción territorial.
Asignación de la Viabilidad a cargo de OPI MUNICIPALIDAD

DISTRITAL DE VELILLE
2.1. Unidad Ejecutora:

2 Sector: GOBIERNOS LOCALES
Nombre: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE VELILLE
Persona Responsable PROF. SERGIO VALENCIA SALCEDO
MDV
de la Unidad
Ejecutora:
41
2.1.3 Responsabilidad Funcional del Proyecto de Inversión Pública:
Función 15 TRANSPORTE
División Funcional 033 TRANSPORTE TERRESTRE
Grupo Funcional 0066 VÍAS VECINALES
Responsable Funcional (según Anexo SNIP TRANSPORTES Y

04) COMUNICACIONES
Este Proyecto de Inversión Pública NO pertenece a un Programa de

Inversión
2.2 ESTRUCTURA PROGRAMATICA DEL PROYECTO
FUNCIÓN : 15 TRANSPORTE
PROGRAMA : 033 TRANSPORTE TERRESTRE
SUB PROGRAMA : 0066 VÍAS VECINALES
SECTOR : TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
PROYECTO : INFRAESTRUCTURA VIAL
COMPONENTE : CAMINOS VECINALES
META :
CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE OQUECHA-JAPURAYA-
CHUÑUHUIRE DE LA COMUNIDAD DE TUNTUMA
UNIDAD EJECUTORA :
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE VELILLE
AREA RESPONSABLE :
SUB GERENCIA DE DESARROLLO URBANO RURAL
2.3 ANALISIS DEL PIP (A NIVEL DE PERFIL Y EXPEDIENTE TECNICO)

El objetivo; localización geográfica y/o ámbito de influencia; la
alternativa de solución; metas asociadas a la capacidad de producción
del servicio (metas de los componentes); la tecnología de producción
(del servicio), plazo de ejecución; modalidad de ejecución y monto de
inversión del estudio definitivo o expediente técnico; guardan
MDV
consistencia con el PIP declarado viable; en vista que registra una

variación de +23.20% en inversión, sin embargo se encuentra dentro del
rango de la margen de Sensibilidad cuyo límite es el 40% para el tipo de
41
PIP, conforme a las normativas vigentes de SNIP.
18. UBICACIÓN
La zona de estudio se halla ubicada en la Jurisdicción del Distritos de Velille, Provincia

de Chumbivilcas, Departamento de Cusco.
UBICACIÓN POLÍTICA:
Región : Cusco.
Provincia : Chumbivilcas.
Distrito : Velille.
Comunidad : Tutuma
Sectores : Oquecha,Japuraya, Ccochauro.
Geográficamente se ubica en la Región Natural de la sierra sur del Perú, La Capital del
Distrito se encuentra sobre los 3,750 m.s.n.m. a 13°58´40” de Latitud Sur y a 72°10
´30” de Longitud Oeste del Meridiano de Greenwich.
UBICACIÓN GEOGRÁFICA:
KM. 0+000.00 : NORTE : 8391052.209
ESTE : 186514.770
COTA : 4049.976 m.s.n.m.
KM. 14+170.00 : NORTE : 8394037.250

ESTE : 178710.981
COTA : 4097.106 m.s.n.m
19. LÍMITES
El proyecto en estudio se ejecutara en el ámbito de la comunidad de TUNTUMA,

Distrito de Velille, el cual limita:
Por el Norte : Comunidad de Santo Tomas (Santo Tomas).
Por el Sur : Comunidad de Velille
Por el Este : Comunidad Ayaccasi-Ccollana.
Por el Oeste : Con Cullahuata.
CLIMATOLOGÍA.- El clima en el área de influencia es variado: en la parte alta
frígida con épocas de lluvia, entre los meses de setiembre a marzo con una
MDV
precipitación pluvial de 700 mm, el resto del año es seco, temperatura que varía -5°
a 15°C, y en la parte baja tiene un clima semiárido que es propio de un clima
interandino. Así mismo por ser próximo a ceja de selva la zona del proyecto se
41
mantiene en constante precipitación y neblina, los factores climáticos resultantes, se
señala que el área del proyecto se encuentra ubicada geográficamente en una altitud
que varía entre los 4000 M.S.N.M y 4500 m.s.n.m.
Hidrográficamente la zona de estudio esta disectado por pequeños valles y
quebradas, por los que drena cursos de agua, siguiendo varios patrones de drenaje e
íntimamente relacionados a colectores mayores de tal manera que estamos frente a
la gran cuenca del Alto Apurimac-Velille. El patrón del drenaje predominante, es del
tipo dendrítico.
20. VIA DE ACCESO
De la capital del Distrito de Velille a Oquecha, se efectúa por vía carrozable Velille-
Ruta Chuñuwire a Santo Tomas – Repartición Oquecha del Km 4.18; el punto de
inicio de este tramo está a 9.125 Km. Aprox. De la Localidad de Velille.
MDV
Carretera
Las Bambas
41
Chuñuwire
Velille
A Santo Tomas
Oqecha
MDV
Mapa Vial del Distrito de Velille.
41
21. OBJETIVOS Y FINES
MDV
El objetivo central del proyecto es:
Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en la comunidad de

TUNTUMA sectores de Oquecha-Japuraya-Ccochauro, Distrito Velille. 41
A efectos de facilitar el traslado de productos agrícolas y acceso a los servicios
públicos de los pobladores de los sectores de OQUECHA-JAPURAYA-CHUÑUHUIRE
DE LA COMUNIDAD DE TUNTUMA, del Distrito de Velille.
El objetivo propuesto, será posible lograr a través de la construcción de la carretera

a nivel de trocha carrozable en base perfilado, de modo que articule las
comunidades del área del proyecto, los pobladores trasladarían sus productos hacia
los centros de consumo, a un menor costo y en un menor tiempo. La agricultura
genera beneficios y la mejora de los ingresos de las familias del ámbito de
influencia del proyecto. De igual forma la existencia del flujo vehicular le permitirá a
la población tener una facilidad en el trasporte y de esta forma acceder a los
servicios de educación para continuar la secundaria, en casos de emergencia y
problemas con la salud para acceder a los establecimientos de salud, así como el
acceso a la asistencia técnica por el sector agrario. Finalmente, lo que se busca con
el proyecto es el desarrollo socio-económico de las comunidades del ámbito de
influencia del proyecto.
Como objetivos específicos se tiene:
 La construcción de la carretera tramo “OQUECHA-JAPURAYA-CHUÑUHUIRE

DE LA COMUNIDAD DE TUNTUMA”
 Conformación y la capacitación del comité de conservación y mantenimiento
rutinario de la infraestructura vial.
22. PROBLEMÁTICA A RESOLVER
El problema central a resolver con la ejecución del siguiente proyectos es:

Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en la comunidad de
TUNTUMA Sectores de Oquecha-Japuraya-Ccochauro, Distrito Velille, que
genera la Dificultad en el Traslado de productos Agrícolas y acceso a los servicios
públicos de los pobladores de los sectores de: OQUECHA-JAPURAYA-CHUÑUHUIRE
DE LA COMUNIDAD DE TUNTUMA, entre otros.
La competencia del estado en la solución del problema central como principal

promotor del desarrollo nacional y la prioridad de enfocar la inversión pública en las
MDV
zonas de extrema pobreza y orientada a mejorar las condiciones de vida de la

población.
Como se menciona en el rubro de los antecedentes del proyecto a la fecha las 41

comunidades no cuentan con servicio de interconexión vial para comunicarse entre
la capital de sus Distritos, la Provincia y la Región, por lo que con presente proyecto
se busca revertir esta situación.
23. SOLUCION PROPUESTA
Con la ejecución de proyecto se espera solucionar el problema de dificultad del

traslado de productos agrícolas y acceso a servicios públicos de las comunidades
directamente beneficiarias, ya que una vez ejecutado el proyecto estas contaran
con un medio de transporte tanto para la comercialización de productos agrícolas y
ganaderas, así como la facilidad de transporte de materiales en la ejecución de
diferentes obras de interés colectivo como son escuelas, postas, etc.
Además con la ejecución del presente proyecto se espera elevar los niveles de
producción agrícola debido a la facilidad de transporte de fertilizantes, insecticidas y
otros.
Y por ultimo integrará a las comunidades aisladas de estas especialmente la zona

de OQUECHA-JAPURAYA-CHUÑUHUIRE DE LA COMUNIDAD DE TUNTUMA, entre
otros, del abandono en la que se encuentran y por lo tanto son víctimas directas de
la violencia política que aún prevalece en esas zonas de la Región.
Estos beneficios se espera en un periodo no menos de 01 año, periodo durante el

cual se ejecutará el presente proyecto.
24. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
MDV
El proyecto a ejecutar se encuentra dentro de la categoría de caminos vecinales de clase

III, y a continuación se detalla las características y metas a ejecutar:
9.9 CARACTERISTICAS TECNICAS: 41

CRITERIO DE APLICACIÓN
Se debe indicar que la vía de construcción es nueva, las características geométricas
propias de la vía se han definido en el presente estudio, por lo cual se mejorara las
condiciones de transitabilidad de la vía.
Los estudios están orientados a construir la carretera en mención, en zonas de extrema

pobreza bajo las condiciones técnicas y económicas reguladas por entidades financieras.
DERECHO DE VÍA
a) Derecho de Vía.
El derecho de vía o faja de dominio, es la franja de terreno dentro del cual se encuentra la
carretera y sus obras complementarias, siendo propietario el estado.
b) Ancho de Vía
c) En zona de expansión urbana, el ancho de derecho de vía es de 10 m. divididos en 5
m a cada lado. En terrenos eriazos, este ancho de vía será de 10 m. a cada lado, siendo
en total 20 m.
d) Velocidad Directriz.
Es la velocidad escogida para el diseño de esta carretera vecinal, de acuerdo a la
topografía del terreno y en particular para evitar un excesivo movimiento de tierras, pues
el proyecto materia del presente estudio es de construcción.
El tramo OQUECHA-JAPURAYA-CHUÑUHUIRE DE LA COMUNIDAD DE TUNTUMA, presenta

dos tipos de topografía:
Tabla N° 02
Tipo de De la Progresiva A la progresiva
Topografía
Km 3+200 Km 14+170
Ondulada
Accidentada Km 0 +000 Km 2 +000

Muy Accidentada Km 11+700 Km 11 +780
La clasificación adoptada para esta vía es la de camino vecinal CV-3 desde OQUECHA-
JAPURAYA-CHUÑUHUIRE DE LA COMUNIDAD DE TUNTUMA.
MDV
La velocidad Directriz adoptada para esta vía es de:
Vd = 25 Km/hora
41
Según a lo establecido en las normas para el Diseño de Caminos Vecinales.
En la tabla N° 03 se muestran las diferentes velocidades directrices para caminos vecinales

según la conformación topográfica.
TABLA Nº 03
CONFORMACIÓN VELOCIDAD DIRECTRIZ ( Km./HORA)
TROCHA
TOPOGRÁFICA CV- 1 CV –2 CV-3 CARROZABLE
Plana 45-60 40-50 35-45 30-40
Ondulada 30-45 30-40 25-35 20-30
Accidentada 20-30 20-30 15-25 10-20
Muy Accidentada 15-20 15-20 10-15 5-10
Fuente: Normas de Diseño de Caminos Vecinales
e) Visibilidad
Es la longitud continua hacia delante del camino que es visible al conductor del vehículo,
constituyendo un factor de seguridad para que el conductor efectuara las maniobras
requeridas para evitar accidentes. Para poder cumplir con el requerimiento de la distancia
de la visibilidad, en el presente Camino Vecinal se ha planteado una vía ancha en todo el
trayecto y banquetas de visibilidad en ciertos tramos, especialmente en curvas de volteo.
f) Visibilidad de Parada
Es la velocidad mínima recorrida para que se detenga un vehículo que viaja a la Velocidad
Directriz antes que impacte en un objeto inmóvil. Se ha procurado diseñar de modo tal que
todos los puntos del camino cuenten con las distancias mínimas requeridas.
g) Visibilidad de Paso
La distancia de Visibilidad de paso ( DVP) es la distancia mínima libre requerida para que
el conductor de un Vehículo pueda sobrepasar a otro vehículo que viaja a una velocidad
menor, sin poner en peligro la seguridad de un tercer vehículo que se aproxima con
sentido opuesto y/o la de aquel que pretende adelantar. En el caso del proyecto de
MDV
rehabilitación por ser una vía de un solo carril, esta función de paso se conseguirá con las
plazoletas de cruce, diseñadas cada 500 m. aprox.
PENDIENTE MÁXIMAS Y MÍNIMAS 41
Las pendientes máximas serán las pendientes a utilizar en la vía teniendo en cuenta la
seguridad y capacidad de ascenso de los vehículos más pesados que circularán,
considerando así mismo que a partir de los 3,500 m.s.n.m. estos experimentan una
pérdida de potencia significativa. Nuestro estudio se realiza entre las cotas 4,049.976
(Inicio), 4,219.473, 4,229.097 Prog. Km. 4+620 y 6+660; y 4,097.11 (llegada), la
pendiente máxima excepcional adoptada es 10.00 % en tramo corto.
Las pendientes mínimas serán aquellas pendientes no menores a 0.50% en tramos llanos
para poder evacuar las aguas de lluvia que llegan a la superficie de rodadura, en caso de
tramos horizontales se debe garantizar la pendiente de las cunetas para el drenaje.
En la tabla N° 04 se muestran los parámetros de pendientes máximas permitidas según el

tipo de clasificación del camino.
Se debe indicar que del Km 0 + 000 al Km 14+170, se ha cumplido con diseñar pendientes
máximas y mínimas, del mismo modo la etapa I se ha ejecutado por el mismo eje de
trazo.
TABLA Nº 04
PENDIENTE MÁXIMA
PENDIENTES CLASIFICACIÓN DEL CAMINO
MÁXIMAS CV-1 CV-2 CV-3 TROCHA
>3.000msnm. 6.00% 7.00% 8.50% 11.00%
<3.000msnm. 7.00% 8.00% 10.00% 12.00%
Fuente: Normas para diseño de caminos vecinales
a) Otras Limitaciones a las Pendientes

 Para curvas de un radio inferior a 100 metros, se ha reducido la pendiente en 0.5%
por cada 15m.
 Por tramo en Ascenso Continuo con pendientes superiores a 7%, se ha proyectado

tramos de 3.5% de pendiente cómo máximo de 500 m. cada 3 Kilómetros.
Las longitudes de pendiente Máxima para este camino es 200m de acuerdo a lo indicado
de la tabla Nº 05
MDV
TABLA Nº 05
LONGITUD DE PENDIENTES MÁXIMA
TOPOGRAFÍA
CLASIFICACIÓN DEL 41
MUY
CAMINO VECINAL PLANA ONDULADA ACCIDENTADA
ACCIDENTADA
CV-1 700 700 400 400
CV-2 600 500 300 300
CV-3 500 400 300 200
Trocha Carrozable 400 400 300 200
Fuente: Normas para diseño de caminos vecinales
CURVAS VERTICALES.
Cuando la diferencia algebraica de las pendientes es mayor al 2%, la rasante será

calculada con curvas verticales, las cuales están diseñadas para obtener cuando menos, la
Distancia Mínima de Visibilidad de Parada.
BOMBEO.
Es la inclinación transversal de la superficie de rodadura en los tramos de tangente. En

este tramo se ha proyectado que el bombeo es de 2%.
PERALTE.
Sobre elevación que se da al borde exterior de la superficie de rodadura con relación al

borde interior en los tramos en curva, con el objetivo de evitar que un vehículo que va a la
Velocidad salga de la vía, así como también el de evacuar las aguas de lluvia hacia el borde
interior. En este caso se tienen peraltes de 6%.
SOBREANCHO
Ancho adicional que se da a la Superficie de rodadura en los tramos de curva, para

compensar el mayor espacio requerido por los vehículos
CALZADA
Es la superficie terminada del camino cuyo ancho total incluye la Superficie de Rodadura,
el sobre ancho y las bermas, la calzada es de 4.50 m.
ANCHO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA.
Está en función de los Volúmenes de Trafico, de las dimensiones de los Vehículos que
circulan por el camino, y de la Velocidad Directriz adoptada.
MDV
De acuerdo al estudio de Tráfico efectuado, se ha determinado que el Índice Medio Diario

(IMD) es de 08 Vehículos por día, por lo que de acuerdo a las Normas Peruanas para el
Diseño de la Carretera, está clasificada según el servicio en Carreteras de 3ra clase, en
41
Camino Vecinal CV-3. El ancho de rodadura adoptada es de 4.50 m.
CUNETAS
Proyectadas al pie de los taludes de corte en todos los tramos a media ladera o en corte
cerrado, las dimensiones adoptadas en el proyecto es de 0.50mx0.30. Las dimensiones
están de acuerdo a la siguiente tabla:
TABLA Nº 06
DIMENSIONES DE LAS CUNETAS
Región Profundidad (d) Ancho (a)
(m) (m)
Seca 0.20 0.40
Lluviosa 0.30 0.60-0.50
Muy Lluviosa 0.50 1.00
PLAZOLETA DE CRUCE
En vista que en el proyecto, se tiene que el ancho de rodadura es 4.50 metros, inferior a
6.00 metros, se ha considerado ensanchamiento cada 300 metros y con ancho no menor a
7.00 – 9.00 metros, para que puedan cruzarse o sobre pasarse dos vehículos del tipo más
ancho, estando uno de ellos parado.
Las dimensiones de esta plazoleta de cruce serán de 10.00 metros de ancho por 30.00 de
largo cada 300 a 500 m.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El relieve del terreno viene a ser el elemento de control de la velocidad directriz por lo cual
condiciona las diferentes características geométricas que gobernaran el buen
funcionamiento de la vía. Para el presente caso se tiene una topografía variable de
ondulada a accidentada, tiene una influencia en el costo de la ejecución.
9.10 RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS.

DISEÑO VIAL
Categoría : Carretera Vecinal tipo III.
Clasificación de Camino Vecinal : T0 -Trochas Carrozables
IMD : > 15 vehículos/día < 50
Topografía : 10% a 50%
Velocidad Directriz : 25 Km/hr
Radio Mínimo de Curvatura : 12-25 mts.
Radio Mínimo Excepcional : 12.00 mts (De volteo).
MDV
Peralte : 6 a 10 %
Pendiente Mínima : 0.5 %
Pendiente Máxima Normal : 7%
Pendiente Máxima Excepcional : 12.00 %.
41
Superficie de Rodadura : 4.50 mts
Bermas : No consideradas
Cuneta Triangular : 0.50 x 0.30 m
Plazoleta de Paso : 7x30 m. cada 300.0 m.
Sobreancho en Curvas : En función al radio de curvatura
Derecho de vía : 5 m. en terrenos de cultivo, zonas de
Cultivo 7.5 m. y 10m. En terrenos eriazos y Accidentados, a cada lado del eje.
ANCHO DE PLATAFORMA
Ancho de Calzada en tangente : 4.50 metros
Cuneta Triangular : 0.50 x 0.30 mts.
Bermas : No consideradas
TOTAL : 5.00 mts. En tramo recto
Al ancho de plataforma previsto agregar sobreancho en función al radio de curvatura. Los

mismos que aparecen en las Nuevas Normas Peruanas de Diseño de Carreteras.
Bombeo : 2.0%
TALUD DE CORTE V H
: Roca fija 10:1
: Roca suelta 4:1
: Conglomerados 3:1
: Tierra compacta 2:1
: Tierra suelta 1:1
: Arena 2:1
TALUD DE RELLENO V H
Terreno varios 1 : 1.5
Enrocado 1 : 1
Tipo de suelo de la plataforma : Compactado-afirmado e=0.15
OBRAS DE ARTE
De acuerdo a lo establecido en campo y al diseño, se ha proyectado la Construcción de

obras de arte:
MDV
CUADRO DE UBICACIÓN DE OBRAS DE ARTE

Nº PROGRESIVA DESCRIPCION DIMENSIONES (m) TIPO OBSERVACIONES
1 0+990.00 ALCANTARILLA DE TMC D=36" x 4.50m TIPO - II PUQUIAL/DESFOGUE

41
9 5+378.00 ALCANTARILLA DE TMC D=48" x 4.50m TIPO - III QUEBRADA -FLUYE AGUA
12 6+757.00 ALCANTARILLA DE TMC D=90" x 4.50m TIPO -V QUEBRADA -FLUYE AGUA
13 7+240.00 ALCANTARILLA DE TMC D=90" x 4.50m TIPO -V QUEBRADA -FLUYE AGUA
15 8+865.00 ALCANTARILLA DE TMC D=60" x 4.50m TIPO -IV QUEBRADA -FLUYE AGUA
Para el diseño se ha considerado un estudio hidrológico preliminar en la zona del proyecto.
La ubicación de las alcantarillas, pontón y muros, se ubica de acuerdo a los planos, según
lo adjunto en el presente expediente técnico.
9.11 PAVIMENTACIÓN (A NIVEL DE AFIRMADO)
Para el caso de la carretera, ya que se trata de una vía troncal de tercera categoría, que
debe asegurar un tránsito fluido entre el Tramo : OQUECHA-JAPURAYA-CHUÑUHUIRE DE
LA COMUNIDAD DE TUNTUMA, interconectando a los diferentes poblados de la zona de
influencia, a las provincias aledañas y el resto del país, la vía en toda su longitud será
afirmada con material granular clasificado de acuerdo al estudio de Diseño de
Pavimentación, entre el Km. 0+000 al Km. 14+170.00, se ha determinado el PERFILADO Y
COMPACTADO DE RASANTE EN ZONAS DE CORTE, será compactada con equipos y
humedad óptima.
La actual tecnología contempla una gama muy diversa de secciones estructurales, las
cuales son función de los distintos factores que intervienen en la performance de una vía:
tránsito, tipo de suelo, importancia de la vía, condiciones de drenaje, recursos disponibles,
MDV
etc. Debe elegirse la solución más apropiada, de acuerdo a las facilidades y experiencias
locales, y a las condiciones específicas de cada caso, lo cual es una tarea que requiere de
un balance técnico – económico de todas las alternativas.
41
Debido a su amplia difusión, a la experiencia acumulada y a las connotaciones económicas
que implica su uso, los pavimentos flexibles de capas granulares comprenden casi la
generalidad de vías que forman la red vial nacional. Para la estructuración de este tipo de
pavimentos juegan papel importante, en la mayoría de los métodos de diseño dos
parámetros: la capacidad de soporte del suelo de la sub-rasante y el volumen de tráfico al
que estará sujeto la vía.
De acuerdo a los términos de referencia para el proyecto y a las consideraciones expuestas

para el presente estudio, la alternativa a considerarse para la estructura del pavimento es
al nivel de capa granular de rodadura (afirmado).
MÉTODO DE LA USA CE
El cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos ha acumulado una gran
experiencia en el diseño y comportamiento de caminos de bajo volumen de tránsito. La
experiencia de la USA CE incluye caminos de tierra, de grava y al nivel de afirmado,
alternativa a tenerse en cuenta en el presente estudio, debido a un factor igualmente
fundamental, sobre todo por su incidencia en el aspecto económico y el nivel de
importancia de la vía.
Por tratarse de una carretera con características de un camino de bajo volumen de

tránsito, el diseño de la estructura tendrá en consideración criterios más que todo de
serviciabilidad mínima.
El método que será empleado para el diseño del espesor del pavimento es el establecido
por el Cuerpo de Ingenieros de Ejército Norteamericano (U. S. Army Corps of Engineers).
En este método se contempla la utilización de una capa de material granular de cierta
plasticidad que a la vez cumple la función de capa de rodadura, permitiendo obtener un
nivel de servicio adecuado, considerándose periodos de diseño entre 5 a 10 años.
La capa granular puede estar constituida por materiales que pueden tener calidad de sub-
base o base dependiendo de su capacidad de soporte CBR.
La metodología de la USA CE, considera que los factores tomados en cuenta para
determinar el espesor de la capa de rodadura son:
 El Valor Soporte de California o CBR de la sub-rasante.
 La intensidad del tránsito, en número de ejes simples equivalentes al eje standard de

18000 libras de carga, en el periodo de diseño (N18).
MDV
Un factor adicional considerado en el método propuesto es el concerniente a la calidad de

los materiales a emplearse. Para ello se verifica el CBR que debe tener la capa del
pavimento en función del tráfico, CBR de la sub-rasante y espesor requerido.
41
ANÁLISIS DEL TRÁFICO
La carga y volumen de tráfico juegan un papel importante en el diseño estructural de

pavimentos, particularmente cuando tanto la carga como el número de repeticiones son
altos. Sin embargo, cuando ambos factores tienden hacia valores mínimos su importancia
como parámetros de diseño es relativa. Por ello es raramente justificable realizar un
complejo y preciso análisis de tráfico para caminos de bajo volumen con menos de 25
vehículos por día.
No obstante, siempre es recomendable tratar de establecer datos realistas, para cada caso
específico, sobre todo si el tráfico proyectado es mayormente pesado.
Por otro lado es común la carencia de un registro sistemático de datos en caminos de bajo
volumen que permita efectuar un análisis de tráfico exhaustivo como sería deseable.
Tomando en consideración este aspecto y que en realidad los requerimientos de espesores
de diseño para pavimentos tienen una variación poco sensible para valores bajos de
repeticiones del eje de carga equivalente, se aplicara para fines del análisis del tráfico un
método aproximado.
El método aproximado consiste en determinar un factor de composición de tráfico (M)

basado en tres categorías de porcentaje de camiones (bajo, mediano, alto) y tres
categorías de rango probable de la Distribución de Ejes de Carga (liviano, mediano,
pesado), de los camiones. Los valores del Factor de Composición de Tráfico (M), están
tabulados en el cuadro del informe de suelos, canteras y pavimentos.
Una vez estimado el Factor M, el cálculo del número de Ejes Equivalentes a 18 kips,
durante el primer año y durante el periodo de diseño (en función de la tasa de
crecimiento), se realiza en forma convencional.
Para el cálculo de Número de Ejes Equivalentes (N18) se asume la siguiente información:

Tráfico Diario Estimado : 25 vpd
Tasa de crecimiento : 5%
Periodo de Diseño : 10 años
Tráfico Pesado : mayor de 25%
Se determinará el número total de repeticiones del eje equivalente de 18 kips, usando el

método aproximado. Para entrar al Cuadro del Factor de Composición de Tráfico y
determinar (M) se establece:
MDV
Porcentaje de Camiones : 28%

Distribución de Cargas : Medio
Cuadro (M) : 69
41
El número total acumulado de ejes equivalentes a 18 kips (N18), durante el periodo de
diseño es:
N18 (n años) = [IMD * M] * ((1+i)n-1)/ln(1+i)
N18 (10 años) = 0.3*105 repeticiones
EL SUELO DE LA SUB-RASANTE
El suelo de la sub-rasante es la capa superficial de las explanaciones y sobre el que se

construye la estructura del pavimento. El diseño del espesor del pavimento se basa en el
valor de resistencia mecánica de este suelo.
El CBR de la sub-rasante que será utilizado en el diseño del refuerzo se elegirá basándose
en criterios experimentales. Un criterio recomendado por el Instituto del Asfalto establece
que debe tomarse como CBR de diseño aquel valor que sea igual al promedio del total de
valores de una sección determinada cuando el tráfico previsto está comprendido entre 10 4
y 106 ejes equivalentes como es el caso del presente proyecto.
El siguiente representa el CBR de la carretera en estudio.

CLASIFICACIÓN : GP, GC, GM, SM, suelos gravo Areno arcilloso.
CBR : 30% - 55%
DISEÑO ESTRUCTURAL
Básicamente en función de las características evaluadas del soporte de la sub-rasante y los

volúmenes de tráfico previstos se determinara el espesor del pavimento. Para el caso del
método propuesto el diseño estructural considera los valores establecidos para el tránsito y
la capacidad de soporte de la sub-rasante basándose en estos parámetros se determina el
espesor de la capa de afirmado.
El método de diseño establece la verificación de la calidad que deberá tener el material a

utilizarse en la construcción de la estructura, ya que de dicho factor dependerá su
comportamiento respecto de las deformaciones permanentes (ahuellamientos) a través del
periodo de diseño considerado. El cuadro siguiente presenta los valores de CBR requeridos
en función del tránsito, del CBR de la sub-rasante y el espesor total del pavimento.
MDV
41
Se procederá a verificar entonces la calidad del material de afirmado requerido, para los
espesores de pavimento calculado. Se tiene así que para los parámetros hallados debe
tener un CBR mayor de 75% cuando se elige el espesor de 6”.
La solución propuesta para la estructura del pavimento de la carretera, consiste en una

sub-base granular de rodadura (afirmado) sin ningún tipo de acabado superficial
bituminoso, por tal motivo los materiales utilizados en su construcción deberán satisfacer
ciertos requerimientos que garanticen la bondad de su servicio durante el mayor periodo
posible, es decir buscando que la vida útil sea igual que el periodo de diseño.
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PROPUESTO
Dentro de las alternativas de espesores de pavimento, determinados bajo criterio tanto del
USACE, estableceremos la estructura vial adecuada a los objetivos propuestos en el
presente estudio.
DESCRIPCIÓN : AFIRMADO
ESPESOR : 15 cm
CBR MÍNIMO : 75%
9.12 OBRAS DE PROTECCIÓN
Muros de Contención.- Cuando los taludes de corte son altos y superan el mínimo de 1:1
en rellenos es necesario la construcción de muros secos y/o emboquillados con uso de
concreto ciclópeo en nuestro caso, se ha considerado en los tramos que requieren la
construcción muros emboquillados en volumen de 26.71 m3, en 24 ml de cuya ubicación
se indica en los planos de secciones.
Cuadro de Muros
ESTACION ESTACION AREAS(M2)

LONGITUD (m) ALTURA (m)
INICIAL FINAL MURO EXC.
1.77 0.84 12.00 2.65
11+714.00 11+726.00
11+754.00 11+766.00 2.47 1.09 12.00 3.27
TOTALES 24.00 m.l. 2.96 m.
9.13 OBRAS DE DRENAJE
MDV
El drenaje superficial tiene el fin de alejar las aguas de la carretera, para evitar la
influencia negativa de las mismas sobre su estabilidad y transitabilidad así como para
limitar las operaciones de conservación.
41
a) Cunetas de Drenaje
Son zanjas longitudinales construidos para eliminarlos a lugares estratégicos con la

finalidad de conservar el camino, será de forma triangulares, para el proyecto se ha
adoptado cunetas de 0.50 m. por 0.30 m.
b) Zanjas de Coronación
Con el fin de evitar el efecto erosivo del agua de escorrentía sobre los taludes de corte o
al pie de los taludes de relleno, se construirán zanjas de coronación de 0.30 mts. Por
0.30 mts. De ser necesario a considerase durante la ejecución.
c) Canal de Bajada
Es aquella que encausa o recoge las aguas para preservar el talud, cuando en un corte
cerrado o ladera de carretera cruza un desagüe.
d) Alcantarillas
El tipo de alcantarilla deberá ser elegido en cada caso por el proyectista, teniendo en
cuenta el caudal a eliminarse, la naturaleza y la pendiente del cauce, y el costo en relación
con la disponibilidad de los materiales.
La cantidad y ubicación fueron fijadas en forma de garantizar el drenaje, evitando la

acumulación excesiva de aguas en cada obra.
Dimensiones mínimas.- Las dimensión mínima consideradas en el proyecto son del tipo I
de 24”, tipo II de 36”, tipo III de 48”, tipo IV de 60” y tipo V de 90”, dimensiones interna
de las alcantarillas deberá ser la que permita su limpieza y conservación de la vía evitando
la erosión de la plataforma afirmada por efectos de escurrimiento de las aguas de lluvia.
e) Taludes
Taludes de Corte.- Los taludes para las secciones en corte serán variables de acuerdo a
la estabilidad de los terrenos en que están practicadas, especificados en los planos; la
altura admisible del talud y su inclinación se determinarán en lo posible, por medio de
ensayos y cálculos aún aproximados.
TALUDES DE CORTE
TABLA Nº 08
Clase de Terreno Talud V:H
Roca Fija 10 : 1
Taludes de Roca Suelta 6 : 1 Relleno.- Las
Conglomerados 3 : 1
Tierra- CCOCHAURO,
JAPURAY Compacta 2 : - CHUMBIVILCAS
DISTRITO DE VELILLE 1 - CUSCO”
Tierra Suelta 1 : 1
Arena 2 : 1
MDV
inclinaciones de los taludes en relleno variarán en función de las características del

material con el cual está formado el terraplén, siendo de un modo general las siguientes:
TABLA Nº 09 41
TALUDES DE RELLENO
Materiales Talud V:H
Enrocado 1 : 1
Terrenos varios 1 : 1,5
Arena 1 : 2
9.14 CARACTERISTICAS DEL VEHICULO DE DISEÑO
Como se trata de una carretera vecinal de bajo nivel de tráfico se adopta el vehículo para
referencia de diseño, el camión simple de dos ejes con una longitud entre ejes máximo de
6.10m. Y una longitud de 9.10m. y con las siguientes características:
Ancho : 2,10 m.
Largo entre ejes : 6.10 m.
Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere

definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más
favorables en cuanto a visibilidad.
h : Altura faros delanteros: 0,60 m.
h1 : Altura ojos del conductor: 1,07 m.
h2 : Altura obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m.
h3 : Corresponde a altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para
verificación de visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras (2,50 m).
h4 : Altura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería:
0,45 m.
h5 : Altura del techo de un automóvil: 1,30 m.
DIMENSIONES VEHÍCULOS PESADOS
Las dimensiones Máximas de los Vehículos a emplear en el diseño geométrico serán las
establecidas en el Reglamento de Pesos y Dimensión vehicular para la circulación en la Red
Vial Nacional, aprobada mediante Decreto Supremo N° 013-98-MTC y Resolución
Ministerial N° 375-98-MTC/15.02
MDV
En la Tabla 202.01 se resumen los datos básicos de los vehículos de diseño.
RADIO RADIO
MÍNIMO MÍNIMO
NOMENCLA- ALTO ANCHO LARGO LONGITUD
TIPO DE VEHÍCULO RUEDA RUEDA
TURA TOTAL TOTAL TOTAL ENTRE EJES
EXTERNA INTERNA 41
DELANTERA TRASERA
VEHÍCULO LIGERO VL 1,30 2,10 5,80 3,40 7,30 4,20
OMNIBUS DE DOS EJES B2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
OMNIBUS DE TRES EJES B3 4,10 2,60 12,10 7,60 12,80 7,40
CAMION SIMPLE 2 EJES C2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
CAMION SIMPLE 3 EJES O MAS C3 / C4 4,10 2,60 12,20 7.6 12,80 7,40
COMBINACION DE CAMIONES
SEMIREMOLQUE TANDEM T2S1/ 2 / 3 4,10 * 2,60 15,20 4,00 / 7,00 12,20 5,80
SEMIREMOLQUE TANDEM T3S1 / 2 / 3 4,10 2,60 16,70 4,90 / 7,90 13,70 5,90
REMOLQUE 2 EJES + 1 DOBLE 3,80 / 6,10 /
C2 – R2 / 3 4,10 2,60 19,90 13,70 6,80
(TANDEM) 6,40
REMOLQUE 3 EJES + 1 DOBLE 3,80 / 6,10
C3 – R2 / 3 / 4 4,10 2,60 19,90 13,70 6,80
(TANDEM) /6,40
GIRO MÍNIMO VEHÍCULOS TIPO
El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en el sentido del movimiento de
las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera
izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria
interior). Además de la trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre requerido
por la sección en volado que existe entre el primer eje y el parachoques, o elemento más
sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del vehículo y
es una característica de fabricación.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de la

distancia entre el primer y último eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un
camión del tipo unidad rígida o semirremolque articulado.
MDV
En las se ilustra las trayectorias mínimas obtenidas para los vehículos de diseño con las
dimensiones máximas establecidas en el Reglamento de Peso y Dimensión Vehicular
41
CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA
Según la jurisdicción: según la clasificación establecida por la normas peruanas para el

diseño de carreteras y que se encuentren actualmente vigente, corresponde al sistema
vecinal por tratarse de una carretera de carácter local, que une comunidades y poblados.
Según el servicio: según las normas peruanas para el diseño de carretera, esta vía
corresponde a una carretera vecinal
Según la sub - clasificación de los caminos vecinales: el tramo en estudio corresponde a un

camino vecinal tipo 3 (cv3).
Según la clasificación de acuerdo a los estándares aprobados en los términos de
referencia:
Resumen estudio de tráfico:
imd futuro = 25 vehículos / día, de acuerdo a criterios especiales (términos de
preferencia de ingeniería y medio ambiente) elaborados el programa de caminos rurales.
MDV
Nuestra vía se encuentra clasificada como un camino de tránsito bajo, por tener un imd
existente y futuro no mayor a los 25 vehículos / día.
1. IMPACTO AMBIENTAL 41
Por la naturaleza del Proyecto, no existirán impactos ambientales negativos, sino más bien
índices favorables, ya que con la ejecución del proyecto se motivará la reforestación de las
zonas de relleno en ladera. No se altera el medio ambiente, no hay tala de árboles y el
desmonte ocasionado se utilizara en rellenos que no perjudicarán terrenos agrícolas.
Los cursos de agua de desfogue de las alcantarillas se fijarán por un terreno adecuado que
no perjudique los terrenos de cultivo.
Cualquier problema ambiental será corregido tomando en cuenta su procedencia, motivo

por el cual se consideró en el presupuesto inicial del proyecto para cada alternativa:
De esta forma la ejecución y puesta en operación del proyecto:
 No producirá la contaminación de suelos o recurso hídricos.

 No procederá procesos erosivos en el suelo.
 Conservara la calidad del agua superficial y subterránea.
 No producirá el deterioro de la calidad del aíre.
 No generará perdida de vegetación o tala de bosques en grandes áreas, ya
que en el tramo de carretera sólo existe pequeños arbustos.
 No reducirá el hábitat de alguna especia vegetal.
 No reducirá la extensión de los cultivos agrícolas.
 No atravesará por lugares donde se encuentre monumentos arqueológicos,
zonas típicas, santuarios de la naturaleza, etc.
 No alternará la visibilidad a zonas con valor paisajístico o turístico.
 No se modificarán causas ni se alterarán escorrentías.
Con la finalidad de determinar el grado del impacto sobre el medio ambiente sea este: I
(Intenso), L (Leve) y N (No Significativos)
GRADO DE IMPACTO AMBIENTAL

CONSTRUCCION NO
INTENSO LEVE
LINEA BASE SIGNIFICATIVO
(I) (L)
AMBIENTAL (N)
Calidad del Aire 0 0 2
MDV
0
Geología 0 0 2
Erosión 0 0 2
41
Hidrología 0 0 1
Flora 0 0 2
Fauna 0 0 1
Ámbito social 0 0 2
Uso de Tierra 0 0 2
Arqueología 0 0
Fuente Elaboración del Proyectista
I (Intenso) = Frecuencia mayor a 6 en el listado de la fuente de impactos, los mismos que

tienen influencia regional.
L (Leve) = Frecuencia entre 3 y 6 en el listado de la fuente de impactos que se
presentan en las áreas localizadas
N (No significativos) = Con frecuencia menor de 3 en el listado de las de fuentes de
impacto.
Conforme al cuadro de impacto ambiental, la ejecución y la puesta en operación de la
carretera no generará impactos negativos significativos sobre el medio ambiente, pero sin
embargo se tomarán las acciones correspondientes a fin de mitigar todo efecto negativo,
siendo necesario la recuperación de la vegetación en las áreas deterioradas para los que se
ha previsto la revegetación de taludes y la eliminación del material excedente, entre las
medidas debe tener en cuenta:
 Usar material excavado para reclamación de terrenos.
 Diseñar e implementar un plan de control de erosión del suelo.
 Restringir corte y tala excepto en áreas necesarias.
 Aminorar el impacto del ruido durante las horas sensitivas
 Evitar el derrame de combustible y lubricantes.
En síntesis el presente proyecto, no ocasionará impacto negativo de significancia sobre el
medio ambiente.
2. PLAN DE CONSERVACION Y MANTENIMIENTO
Las precipitaciones pluviales y el tráfico vehicular, ocasionan deterioro y desgaste de la

superficie de rodadura y plataforma de la carretera, siendo necesario realizar diversas
actividades como limpieza de derrumbes y huaycos, bacheo, desencalaminado, limpieza
MDV
de cunetas y alcantarillas, reposición de base y otros, con la finalidad de mantener la vía

en un estado óptimo y se garantice una adecuada transitabilidad de vehículos.
En los primeros años de funcionamiento de la vía, los costos de conservación y
41
mantenimiento de la Carretera estará a cargo de los beneficiarios habitantes de las
comunidades de la zona de influencia; quienes a la progresiva de la ejecución se
constituirán en comités de conservación y mantenimiento rutinario por tramos
estratégicos; los beneficiarios aportaran la mano de obra para la conservación y
mantenimiento de la vía, mientras que la Municipalidad Distrital de Velille, proveerá de re
recursos económicos, los equipos, herramientas e implementos necesarios para este fin;
de conformidad a los documentos de sostenibilidad aprobado y firmado de carácter oficial
durante el proceso de formulación del presente estudio.
Los beneficiarios participaran directamente en la ejecución, el mantenimiento y
conservación de la carretera; durante la ejecución, su participación será mediante un
comité de Obra acreditado por la Municipalidad, a efectos de acompañar la gestión, la
organización y acompañamiento de la ejecución de la obra; del mismo modo en forma
comunal los pobladores efectuarán su participación con mano de obra no calificada en
calidad de peón en los trabajos físicos; mientras en la etapa de operación, en su
conservación y mantenimiento, a través de los comités de mantenimiento vial rutinario
divididas estratégicamente por tramos correspondientes. Los costos de operación y
mantenimiento de la Carretera estar a cargo de la Municipalidad Distrital de Velille por
correspondencia, de conformidad a las normas vigentes de ley, ya que se trata de una
carretera vecinal.
25. ESTUDIOS SOCIO Y AGRO ECONOMICOS
12.1 ECONÓMICAS:
Actividad predominante
La actividad principal de los pobladores que están asentados dentro del área de influencia
es la agricultura y la ganadería, al cual se dedican el 95% de las familias y en forma
complementaria a otras actividades como el comercio y la artesanía.
Los agricultores de la parte de OQUECHA-JAPURAYA-CHUÑUHUIRE DE LA COMUNIDAD DE

TUNTUMA, vienen comercializando sus productos en las ferias de Velille o Santo Tomas,
pero actualmente vienen transportando mediante acémilas, por lo que con la construcción
de aquel empalme se tendrá mejoras en el nivel de vida de los poblados de la zona de
influencia.
MDV
La ruta de transporte de productos agrícolas se viene comercializando por un lado

mediante la ruta OQUECHA-JAPURAYA-CHUÑUHUIRE DE LA COMUNIDAD DE TUNTUMA.
Cultivos predominantes 41
Los cultivos principales están constituidos por cebada, papa, pastos y otros, cuyo
excedente de producción se utiliza para el intercambio de producto por producto mediante
la comercialización en las ferias que se llevan en la localidad de Velille, los mismos que por
la dificultad para el traslado se comercializa en pequeños volúmenes (entre el 65% al 85%
de la producción), cuyos ingresos les sirve para proveerse de productos de procedencia
industrial tales como la sal, azúcar, jabón, aceite, fosforo y otros indispensables.
Tecnología Agrícola
La tecnología agrícola es rudimentaria; se utiliza herramientas manuales como la

chaquitaclla y el arado con tracción animal en el proceso de la labranza de la tierra; del
mimo modo poco se conoce del uso de fertilizantes y otros insumos químicos.
Tenencia de Tierras
Por lo general, el área promedio de las unidades de las unidades agrícolas familiares que
en promedio es de 5 Has, de los cuales 3 has son cultivables el restante son terrenos no
aptos para la producción; el cultivo promedio es de 0.60 Has por familia, aprovechando
mayoritariamente el periodo de lluvias.
Ganadería
La actividad pecuaria se ha desarrollado principalmente, sobre la base de ganado vacuno,

ovino, equino, camélidos y animales menores.
Otras Actividades productivas
Las otras actividades como la artesanía del tejido (confección de ponchos, mantas
cucharón y cucharas entre otros) son insignificante y solo para consumo domestico.
La actividad agroindustrial, del distrito esta dado por la producción casera de quesos con
aplicación de tecnología tradicional, que si bien son atractivos no es posible su expansión a
mercados más grandes por no contar con las exigencias de calidad, cantidad y
presentación más adecuadas.
12.2 SOCIALES:
Salud:
MDV
En cuanto a la presentación de salud, en el ámbito de influencia del proyecto, solo se

cuenta con dos pequeños puestos de salud, las mismas que ubican en los sectores de
OQUECHA-JAPURAYA-CHUÑUHUIRE DE LA COMUNIDAD DE TUNTUMA con atención
41
permanente y en otros casos con atenciones temporales y rotativos en botiquines
comunales de TUNTUMA, donde un personal técnico de salud se desplega a manera de
visita rutinaria para efectos de atención de salud; tal es así estos establecimientos no
tienen el personal adecuado ni el equipamiento mínimo. En los puestos de salud solo se
presta los servicios de primeros auxilios, razón por la cual los pobladores en caso de una
enfermedad grave o complicada, tienen que desplegarse largas distancias por un lado
hacia la provincia de Chumbivilcas o la ciudad de Arequipa, por otro lado a la Provincia de
Espinar, esto si el paciente cuenta con recursos, en caso contrario está destinado a perderá
la vida en la misma comunidad. Así la salud de la población es altamente vulnerable, por
problemas de índole cultural, limitaciones de las vías de acceso y comunicación. La
desnutrición afecta a casi la totalidad de los habitantes, alcanzando en el caso de los niños
menores de 4 años la cifra alarmante es de 80% a mas de desnutridos crónicos, según
reportes del ENAHO.
Los indicadores de precariedad en cuanto a la salud se complementan con los relativos al

nivel de acceso a los servicios de salud, vivienda, agua potable, energía eléctrica y la
escasa información y conocimiento sobre salubridad y prevención de salud de los
habitantes, especialmente en estas comunidades que a falta de vías de comunicación no
llega los servicios del estado, como los programas de IRA, EDA, AGUA PARA TODOS y
entre otros.
Las viviendas en el ámbito de influencia del proyecto, son en su totalidad de material

rustico, con paredes a base de adobe, piedra o tapial y techo de ichu, teja o calamina y
tienen las características de viviendas múltiples. La mayoría cuenta con una o dos
habitaciones, las mismas que son utilizadas como dormitorio, almacén, cocina, comedor
incluso de crianza de animales menores.
Vivienda: Las viviendas en el ámbito de influencia del proyecto, son en su totalidad de

material rustico, con paredes a base de adobe, piedra o tapial y techo de ichu, teja o
calamina y tienen las características de viviendas múltiples. La mayoría cuenta con una o
dos habitaciones, las mismas que son utilizadas como dormitorio, almacén, cocina,
comedor incluso de crianza de animales menores.
Saneamiento básico: Con respecto a los servicios de agua y saneamiento, casi el 80% de
las comunidades del ámbito de influencia del proyecto cuentan con instalaciones de agua a
través de piletas domiciliarias en regular estado de conservación, así mismo algunas de
estas comunidades cuentan con servicios de letrinas sanitarias, mayoritariamente en mal
MDV
estado. Ya que de estas comunidades solo la Comunidad de TUNTUMA, viene con servicios
de tratamiento de aguas servidas a través de sistemas de alcantarillado.
Población y Organizaciones Locales: Al interior de cada comunidad, para el desarrollo de 41

sus actividades económicas, sociales, culturales y políticas, mantiene una organización
jerarquizada, situación que permite la coordinación de las actividades y acciones en
beneficio de la población, así en la actualidad conservan pequeñas organizaciones sociales
como clubes de madres, comités de autodefensa, comités de gestión de programa de
reparaciones entre otros.
12.3 EDUCACIÓN Y CULTURA:
Educación:
La mayoría de las comunidades no cuentan con servicios de educación completa, por lo

que los estudiantes tienen que acudir a otras comunidades cercanas de su jurisdicción
como Velille, o en su defecto al Distrito Vecino de Santo Tomas, por lo que se observa un
alto grado de analfabetismo.
Religión:
En cada una de las comunidades, mayoritariamente pertenecen a la religión evangélica,

para ello cada uno cuentan con una capilla que se encuentra en regular estado de
conservación. Sin embargo las iglesias católicas se encuentran en ruinas
12.4 ELECTRIFICACION Y TELECOMUNICACIONES
En cuanto se refiere a los servicios de electricidad, no cuenta con servicio de electricidad.
Con lo que respecta a las telecomunicaciones, casi todos los centros poblados beneficiarios
del presente proyecto, carecen de una adecuada red de comunicaciones, a diferencia de
Velille, comunidades beneficiarias en forma indirecta cuentan con telefonía comunitario
tarjetero, sin embargo la población hace uso de las radios portátiles para informarse del
acontecer local y nacional, para ello captan las ondas de radio provenientes en su mayoría
desde el su capital de la Provincia de Chumbivilcas, y la Región de Arequipa puesto que la
zona es colindante a la Región.
26. DURACION DEL PROYECTO
 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
Es la secuencia de los cronogramas para el buen desarrollo de la obra y su correspondiente

cumplimiento.
MDV
 Se requiere construir una carretera de OQUECHA-JAPURAYA-CHUÑUHUIRE DE LA

COMUNIDAD DE TUNTUMA, Km 0+000.00, y continuado por el eje de trazo,
acumulando un total de KM 14+170.00 de acuerdo a Normas Peruanas de
41
carreteras.
 El proceso de la ejecución se realizará con el financiamiento externo gestionado por
las Municipalidad de Velille; luego con el concurso de Maquinaría pesada: Tractor
Orugas D6, Excavadora, Retroexcanadora, Motoniveladora, Cargador Frontal, y
alternativamente compresoras, Perforadoras entre otros equipos; mano de obra
calificada y no calificada y sobre todo la dirección técnica correspondiente.
 El tiempo de ejecución será de 240 Días Calendario, contados a partir del primer
desembolso hasta la culminación de última partida previa aprobación del Supervisor
de Obra.
 Los recursos a utilizar son los insumos para una carretera vecinal de tercer orden
considerado de acuerdo al cuadro de insumos entre los principales tenemos: mano
de obra calificada y no calificada. Las maquinarias herramientas, explosivos,
cemento, agregados, equipos de precisión, acero madera, calamina, flete terrestre,
pintura entre otros.
 PLAZO DE EJECUCIÓN.
Para determinar la duración de las actividades, se ha tenido en cuenta los

rendimientos Standard de la mano de obra y equipos mecánicos que se observan
en las hojas de los Análisis de Costos Unitarios.
La Programación realizada se podrá cumplir realmente si se dispone de los recursos

humanos, si se cuenta con el abastecimiento de materiales oportunamente de
acuerdo a los requerimientos y necesidades de la obra y si se tiene la cantidad de
equipo mínimo considerado.
Las diferentes actividades que se llevarán a cabo en la Obra Construcción de todas

las metas, se desarrollarán aproximadamente durante 08 meses, es decir el tiempo
necesario para su conclusión se ha estimado en 240 días calendarios y 30
adicionales para la liquidación de obra.
Las ampliaciones de plazo que se puedan presentar durante la ejecución de la Obra

deberán ser solicitadas en el Cuaderno de Obra y aprobadas por la Supervisión de
entidad Financiera y Ejecutora.
 BENEFICIOS ESPERADOS
MDV
Durante la ejecución del proyecto se generará puestos de trabajo temporal, tanto en mano
de obra no calificada y calificada el cual se detalla:
Ite m Insum o Unida d Ca ntida d Pre c io S/ . Pa rc ia l S/ . Sub To ta l S/ . 41

0147010107 C A PA C ITADO R TEC NIC O EN MA NTENIMIENTO VIA L SERV. 2.0000 2,500.00 5,000.00
226,523.81
0147010106 C A PA C ITADO RA SO C IAL SERV. 1.0000 2,750.00 2,750.00
0147010023 C O NTRO LA DO R O FIC IA L hh 2,036.0617 7.50 15,270.46
0147000040 ING ENIERO A MBIENTAL Ó BIÓ LO G O MES 8.0000 2,750.00 22,000.00
0147010003 O FIC IA L hh 2,350.7817 7.50 17,630.86
0147000022 O PERADO R DE EQ UIPO LIVIA NO hh 290.3965 7.50 2,177.97
0147000023 O PERADO R DE EQ UIPO PESADO hh 7,310.6810 10.41 76,104.19
0147010002 O PERARIO hh 1,350.3793 8.75 11,815.82
0147010004 PEO N hh 12,768.9574 5.00 63,844.79
0147000032 TO PO G RAFO hh 1,134.8255 8.75 9,929.72
TOTAL S/. 226,523.81
Fuente: Presupuesto General del Proyecto.
 POBLACION BENEFICIARIA
La población total dentro de la zona de influencia del proyecto son en un total de 215
habitantes, reunida en 53 viviendas, estas familias de agricultores campesinos, vienen
también vendiendo sus productos agrícolas en ferias comunales que se realizan en punta
de carretera, al cual vienen transportando mediante acémilas, por lo que con la
construcción de esta vía se tendrá mejoras en el nivel de vida de los poblados de la zona
de influencia.
La ruta de transporte de productos agrícolas se viene comercializando por un lado

mediante la ruta OQUECHA-JAPURAYA-CHUÑUHUIRE DE LA COMUNIDAD DE TUNTUMA.
Todas estas comunidades pertenecen a Distrito de Velille, provincia de Chumbivilcas,

Región Cusco. Estas comunidades se encuentran desarticuladas del mercado a falta e una
carretera de integración, siendo un complementario de de 14.17 km que va desde
OQUECHA-JAPURAYA-CHUÑUHUIRE -Viceversa, lo cual falta construirse, cuya ejecución y
operación del proyecto, posibilitará la asistencia social oportuna y un intercambio comercial
a mayor escala inclusive con la ciudad de Chumbivilcas como Capital de Provincia; como
también se generará un micro corredor económico en esta parte de la Provincia de
Chumbivilcas.
Se trata de una población que vive en una situación de pobreza extrema, cuyas
condiciones de vida son precarias, resultado de la situación de violencia por lo que
atravesó por más de una década y la falta de apoyo por parte del gobierno, así como la
MDV
ausencia de los servicios básicos, situación que se traduce en altos índices de desnutrición
crónica en los niños menores de 4 años (80%) y una alta tasa de mortalidad infantil de 20
por mil nacidos según informe de la Dirección Regional de Salud de Cusco (Informe Anual
41
2015).
27. MAPA DE LA ZONA Y PLANO DE UBICACIÓN.

ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
28. METAS Y VALOR REFERENCIAL.
 METRADOS
Los metrados que se consignan en el presente Expediente son el resultado de:

 Los cálculos elaborados de los metrados de los planos que se
desarrollaron en base a los levantamientos topográficos, estudios de
suelos y geotécnicos desarrollados para cada una de las partidas,
incluyendo los estudios hidrológicos, geológico y de mecánica de
suelos que se ejecutaron fueron determinantes para la ubicación de
cada una de los diseños de las diferentes obras de arte.
 Los metrados de acero incluyen el 5 % por desperdicios, este es
considerado en la elaboración de los costos unitarios.
 COSTOS Y PRESUPUESTO BASE
MDV
Para la obtención del costo directo de ejecución de Obra, se ha preparado el Análisis

de Costos Unitarios para cada partida específica, en base a los rendimientos de mano
de obra con escala de jornales LOCAL y experiencias propias del consultor.
41
Para el Análisis de Costos Unitarios, incluye IGV (18%) de los precios de materiales y
equipos y, el costo de la mano de obra es del régimen Local.
La cantidad de mano de obra, materiales y equipos se detallan en cada partida.
 JORNALES DE MANO DE OBRA
Los jornales de mano de Obra régimen LOCAL.
 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Los rendimientos y aportes de mano de obra se formulan en base a la producción de

las cuadrillas, para cada una de las actividades a realizarse.
En el análisis de precios unitarios Incluye IGV (18%) de los precios de materiales e
insumos, así como del alquiler de maquinaria y/o equipo, los precios de los
materiales se han cotizado en la ciudad de Cusco, sin embargo debido a su mayor
incidencia en el costo de la Obra, los agregados se consideran con el costo unitario
puestos en Obra.
En el análisis de cada partida se incluye porcentaje de 5% del total de mano de obra
por concepto de herramientas manuales.
 GASTOS GENERALES
Para esta partida genérica, se considera en forma global el % de Costos Directos en

función al desagregado de Dirección Técnica y Supervisión. Son todos los gastos en
que incurre el ejecutor adicionalmente al Costo Directo de una determinada partida.
En este rubro se han agrupado los honorarios del personal profesional, técnico,
auxiliar, supervisión y administración asignados a la Obra, cuyo analítico se ha
agrupado de la siguiente forma:
 Residencia
 Supervisión
 PRESUPUESTO BASE
El Presupuesto Base global se ha elaborado teniendo en cuenta las consideraciones

antes mencionadas. El monto total de la Obra asciende a la suma de S/.
2’644,960.49 Nuevos soles, incluido Gastos Generales, Supervisión, Monitoreo
Arqueológico.
MDV
A COSTO DIRECTO (CD) S/. 2,303,910.77
B GASTOS GENERALES (%CD) 8.64% 199,163.65
F TOTAL CONTRATO DE OBRA :D+E (TCO) 2,503,074.42

41
G GASTOS DE SUPERVISIÓN (%ST) 3.41% 85,355.33
H EXPEDIENTE TECNICO (%ST) 1.26% 31,500.00
J MONITOREO ARQUEOLOGICO (%ST) 1.00% 25,030.74
L PRESUPUESTO TOTAL DE INVERSIÓN (CT) S/. 2,644,960.49
SON:DOS MILLONES SEISCIENTOS TREINTICUATRO MIL NOVECIENTOS SESENTA CON 49/100 NUEVOS SOLES
METAS FISICAS DEL PROYECTO:
MDV
Item Descripción Und. Metrado
01 INFRAESTRUCTURA VIAL
01.01 OBRAS PROVISIONALES GLB 1.00

41
01.02 TRABAJOS PRELIMINARES GLB 1.00
01.03 MOVIMIENTO DE TIERRAS M3 114,833.47
01.04 SUPERFICIE DE RODADURA M2 67,457.21
01.05 OBRAS DE ARTE Y ESTRUCTURAS DE DRENAJE
01.05.01 DRENAJE LONGITUDINAL CON CUNETAS ML 21,480.00
01.05.02 ALCANTARILLA TMC TIPO I (Ø=36") - HUAYCO UNID 9.00
01.05.06 MUROS DE SOSTENIMIENTO F'C=175 Kg/cm2 + 30% P.G

ML 24.00
01.05.07 SEÑALIZACION VERTICAL
01.05.07.01 SEÑALES INFORMATIVAS (1.20x0.70) UNID 9.00
01.05.07.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS (0.60x0.90) UNID 6.00
01.05.07.03 SEÑALES PREVENTIVAS (0.60x0.60) UNID 34.00
01.05.07.04 HITOS KILÓMETRICOS UNID 16.00
01.05.08 FLETE GLB 1.00
02 CAPACITACION DE LOS COMITÉS DE MANTENIMIENTO YGLB

SENSIBILIZACION
1.00
SOCIAL
03 MITIGACION AMBIENTAL
03.01 PROGRAMA DE SUPERVISION Y VIGILANCIA MES 8.00
03.02 PROGRAMA DE SEÑALIZACION GLB 1.00
03.03 PROGRAMA DE REFORESTACION HA 1.05
03.04 PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA GLB 1.00
03.05 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL GLB 1.00
29. MODALIDAD DE EJECUCIÓN

Ejecución de Obra – Administración Directa
MDV
 UNIDAD EJECUTORA
De conformidad a su formulación del Perfil Técnico la Unidad Ejecutora recae en la

Municipalidad Distrital de Velille, que cuenta con capacidad técnica y administrativa, 41
y experiencia para la administración y ejecución de obras, como también vienen
ejecutando obras en Convenio con Entidades de Cooperación Externa, asignados
por encargo.
Con el presente estudio, se pretende gestionar el financiamiento Externo
por parte de la Municipalidad Distrital de Velille, para el cual se efectuará
acciones conforme a las normas vigentes de ley.
 BASE LEGAL
o Decreto Legislativo N° 1017, que aprueba la Ley de Contrataciones, en

adelante la Ley.
o Decreto Supremo N° 184-2004-EF, que aprueba el Reglamento del Decreto
Legislativo Nº 1017 Ley de Contrataciones del Estado, en adelante el
Reglamento, y sus modificatorias y complementarias.
o Decreto Supremo N° 021-2009-EF – Modificación del Reglamento de la Ley de
Contrataciones del Estado.
o Ley Nº 29289, Ley del Presupuesto del Sector Público para el año fiscal 2009.
o Directivas de OSCE.
o Ley Nº 27444, Ley del Procedimiento Administrativo General.
o Código Civil.
o Ley N° 28411, Ley General del Sistema Nacional del Presupuesto.
o Decreto Supremo Nº 011-79-VC, sus modificatorias, ampliatorias y
complementarias.
o Ley Nº 27806, Ley de Transparencia y de Acceso a la Información Pública.
 CUADERNO DE OBRA
Documento que debidamente foliado, enumerado y legalizado en todas sus páginas,

debe ser aperturado al inicio de las obras, en el cual el SUPERVISOR y RESIDENTE,
cada uno dentro de sus respectivas atribuciones anotará obligatoriamente todas las
ocurrencias, órdenes, consultas y respuestas respecto a la Obra, y todo lo
relacionado con el personal, equipo y materiales utilizados.
 RESIDENTE DE OBRA
Toda obra que se ejecute por administración Directa, cuyo costo sea igual o
superior a lo indicado por las Normas Técnicas de Control deberá contar con un
MDV
Ingeniero Colegiado encargado de la Dirección Técnica y administrativa de la Obra

en forma permanente.
 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS 41
Es el documento que define las características y condiciones según las cuales se
ejecutarán las obras.
 GASTOS GENERALES
Gastos Generales son todos los gastos en que incurre el ejecutor adicionalmente al
Costo Directo de una determinada partida. En este rubro se han agrupado los
honorarios del personal profesional, técnico y auxiliar asignado a la Obra,
supervisión y administración de Obra.
 INFORME MENSUAL
Documento elaborado por el Residente conteniendo información detallada sobre los

avances Físicos conseguidos en el mes transcurrido, con el visto bueno del
Supervisor de obra.
 SUPERVISOR DE OBRA
Personal con profesión en Ingeniería debidamente colegiado para efectuar la

inspección permanente de las Obras y comprobar su buena marcha.
 OBRA
Todo el conjunto de Obras permanentes, Obras Temporales, que el Residente

deberá realizar, con la finalidad de cumplir con la ejecución y finalización.
 PLANOS EJECUTIVOS
Los Planos entregados al Residente y a la Supervisión, cuyo contenido incluye todos

los detalles necesarios para la construcción de las diferentes estructuras que
forman parte del Proyecto.
30. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
La ejecución del proyecto incidirá fundamentalmente en la mejora de la calidad de
vida de los pobladores de la comunidad de Tuntuma - sectores de Oquecha-
Japuraya-Chuñuhuire, quienes al contar con esta vía podrán insertarse en el flujo
económico propio del Distrito de Velille y de la Región del Cusco.
MDV
Hay gran interés y ánimo de colaboración para la materialización del proyecto por
parte de los pobladores, particularmente los beneficiarios que se muestran
dispuestos a colaborar con mano de obra no calificada.
41
Se tiene proyectado beneficiar a 215 pobladores a lo largo de la vida útil del
proyecto.
La inversión total en la construcción de la carretera, es de S/. 2’644,960.49
Nuevos soles y registra una variación de +23.20% en inversión en relación al PIP
viable, sin embargo se encuentra dentro del rango de la margen de Sensibilidad
cuyo límite es el 40% para el tipo de PIP.
La obra está programada para ejecución por Administración Indirecta en un periodo
de 08 meses calendario.
RECOMENDACIONES
Se recomienda la ejecución del proyecto previa aprobación del Area Usuaria.
La adquisición de insumos de mayor incidencia se debe efectuar previo inicio de
actividades físicas, considerando tiempo permisible de conformidad a la ley de
adquisiciones y contrataciones con el estado; a efectos de no generar variaciones
en el cronograma de obra.
Su ejecución se debe efectuar en meses de estiaje; en vista que la zona registra
incidencia de lluvia entre los meses de Diciembre a Marzo.
La mano de obra a tomarse de preferencia deberá ser de la zona a efectos
contribuir en generar empleo temporal.
Velille , Marzo del 2017

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE VELILLE

“CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE

INVERSION: S/. 2’644,960.49

2.2 ESTRUCTURA PROGRAMATICA DEL PROYECTO

2.3 ANALISIS DEL PIP (A NIVEL DE PERFIL Y EXPEDIENTE TECNICO)

10. ESTUDIOS SOCIO Y AGRO ECONOMICOS

10.3 EDUCACIÓN Y CULTURA:

“CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE EN LA COMUNIDAD DE

Los sectores de OQUECHA-JAPURAYA-CHUÑUHUIRE DE LA COMUNIDAD DE

En el distrito de velille, solo el 60% de su población accede a servicios de

2.1 COMPETENCIAS EN LAS QUE SE ENMARCA EL PROYECTO DE

2.1. La Unidad Formuladora declaró que el presente PIP es de

Asignación de la Viabilidad a cargo de OPI MUNICIPALIDAD

2.1. Unidad Ejecutora:

Nombre: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE VELILLE

Persona Responsable PROF. SERGIO VALENCIA SALCEDO

2.1.3 Responsabilidad Funcional del Proyecto de Inversión Pública:

División Funcional 033 TRANSPORTE TERRESTRE

Grupo Funcional 0066 VÍAS VECINALES

Responsable Funcional (según Anexo SNIP TRANSPORTES Y

Este Proyecto de Inversión Pública NO pertenece a un Programa de

2.2 ESTRUCTURA PROGRAMATICA DEL PROYECTO

2.3 ANALISIS DEL PIP (A NIVEL DE PERFIL Y EXPEDIENTE TECNICO)

consistencia con el PIP declarado viable; en vista que registra una

La zona de estudio se halla ubicada en la Jurisdicción del Distritos de Velille, Provincia

KM. 14+170.00 : NORTE : 8394037.250

El proyecto en estudio se ejecutara en el ámbito de la comunidad de TUNTUMA,

20. VIA DE ACCESO

Mapa Vial del Distrito de Velille.

21. OBJETIVOS Y FINES

El objetivo central del proyecto es:

Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en la comunidad de

El objetivo propuesto, será posible lograr a través de la construcción de la carretera

Como objetivos específicos se tiene:

 La construcción de la carretera tramo “OQUECHA-JAPURAYA-CHUÑUHUIRE

22. PROBLEMÁTICA A RESOLVER

El problema central a resolver con la ejecución del siguiente proyectos es:

La competencia del estado en la solución del problema central como principal

zonas de extrema pobreza y orientada a mejorar las condiciones de vida de la

Como se menciona en el rubro de los antecedentes del proyecto a la fecha las 41

23. SOLUCION PROPUESTA

Con la ejecución de proyecto se espera solucionar el problema de dificultad del

Y por ultimo integrará a las comunidades aisladas de estas especialmente la zona

Estos beneficios se espera en un periodo no menos de 01 año, periodo durante el

24. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El proyecto a ejecutar se encuentra dentro de la categoría de caminos vecinales de clase

9.9 CARACTERISTICAS TECNICAS: 41

Los estudios están orientados a construir la carretera en mención, en zonas de extrema

El tramo OQUECHA-JAPURAYA-CHUÑUHUIRE DE LA COMUNIDAD DE TUNTUMA, presenta

Accidentada Km 0 +000 Km 2 +000

La velocidad Directriz adoptada para esta vía es de:

En la tabla N° 03 se muestran las diferentes velocidades directrices para caminos vecinales

PENDIENTE MÁXIMAS Y MÍNIMAS 41

En la tabla N° 04 se muestran los parámetros de pendientes máximas permitidas según el

a) Otras Limitaciones a las Pendientes

 Por tramo en Ascenso Continuo con pendientes superiores a 7%, se ha proyectado

Cuando la diferencia algebraica de las pendientes es mayor al 2%, la rasante será

Es la inclinación transversal de la superficie de rodadura en los tramos de tangente. En