“SEGURIDAD PERSONAL Y RESPONSABILIDADES SOCIALES.

REVALIDACIÓN

I. EMERGENCIAS A BORDO

1. INTRODUCCIÓN
Lo primero que deben considerar el capitán, y cada uno de los oficiales, es la seguridad
de las vidas que hay a bordo del buque. Para evitar accidentes y afrontar con éxito una
situación de emergencia depende por completo del nivel de destreza alcanzado, y el
capitán deberá ocuparse personalmente de todos los aspectos del adiestramiento a
bordo en los procedimientos de seguridad y de emergencia, así como en el uso del
equipo de seguridad. Los simulacros y ejercicios periódicos deberán llevarse a cabo de
forma realista en situaciones imaginarias o simuladas.

2. TIPOS DE EMERGENCIA
Una emergencia es una situación que requiere que tención de forma urgente y totalmente
imprevista, ya sea por causa de un accidente o algún suceso inesperado. En el ámbito
marino las emergencias están asociadas a la pérdida de vidas humanas, la protección
del medio marino y la protección de terceros.
Entre las emergencias más comunes encontraremos:
 Incendio.
 Colisión.
 Varadura.
 Abordaje.
 Hombre al agua.
 Explosión.

II. PLANES DE CONTINGENCIA

Un plan de contingencia es un conjunto de procedimientos alternativos a la operatividad
normal de una embarcación.

Todos los buques cuentan con planes de contingencia ente eventos inesperados, lo que
permitirá ejecutar un conjunto de normas, procedimientos y acciones básicas de
respuesta que se debería tomar para afrontar de manera oportuna, adecuada y efectiva,
ante la eventualidad de incidentes, accidentes y/o estados de emergencias que pudieran
ocurrir en el desarrollo de las actividades normales, como en situaciones de riesgo.

1
Ver. 01/ 07-05-18
Sin embargo, debemos destacar que los planes de contingencia en el ámbito marítimo
están más arraigados en soluciones de aspectos de índole ambiental, según lo determina
el convenio MARPOL.

III. EJERCICIOS DE ENTRENAMIENTO

1. FAMILIARIZACION CON EL BUQUE

Parte importante de la familiarización con el buque, es que el tripulante debe conocer:
- Las rutas de escape y su señalización.
- El sistema o medios de comunicación interna
Todo el personal debe recibir instrucciones sobre:
- Procedimiento para dar la alarma.
- Acción a empezar al descubrir un fuego u otra emergencia.
- Funcionamiento de la organización de emergencia.
- Uso del equipo de seguridad.
- Preparación y arriado de los botes salvavidas.
- Procedimiento de cierre.
- Rescate desde espacios cerrados.

2
Ver. 01/ 07-05-18
Toda la tripulación se adiestrará y ensayará para emprender las acciones necesarias en
cualquier tipo de emergencia que pueda presentarse y se familiarizarán sus miembros
con todas las partes del buque.
Se proporcionará adiestramiento adicional para oficiales, Maestranza y subalternos en
las siguientes operaciones:
- Generador de emergencia
- Bomba contra incendios de emergencia.
- Motores de los botes salvavidas.
- Radio del bote salvavidas.
- Aparato lanzacabos.
- Conexión del cable de remolque.
- Gobierno de emergencia.

Una vez por semana deberá realizarse un ejercicio de emergencia. En este debe
alternarse entre practicar la organización de emergencia (ejercicio propiamente dicho) en
condiciones simuladas de emergencia, y el adiestramiento en el uso y funcionamiento de
los sistemas y del equipo. Los ejercicios se deben planear con cuidado, evitando rutinas
aburridas; de vez en cuando conviene incluir el uso de sustitutos y reservas.
En los comités de seguridad mensuales se comentarán los ejercicios de emergencia
realizados durante dicho mes.
Los botes salvavidas se zallarán por lo menos dos veces al mes como parte de los
ejercicios de emergencia, y se arriarán al agua estando en puerto, al menos una vez por
mes, siempre que sea posible.
Los miembros de la tripulación tienen que conocer los procedimientos a seguir para cada
emergencia y tener el entrenamiento necesario para actuar con eficacia ante las
emergencias.

 Familiarización con el buque.

Las emergencias de un barco constan en el Cuadro General de Zafarranchos,
que es un plan previamente elaborado desarrollado y aprobado, para responder
cuando las emergencias se presentan.

 Cuadro General de Zafarranchos.

Estipulan las funciones específicas para cada tripulante.

 Sitios de reunión, para las emergencias.

Lugar donde se encuentran los equipos y dispositivos para las emergencias.

 Alamas de emergencia.
Que hacer y cómo proceder cuando se escucha la alarma de emergencia.

 Equipos de Protección Personal.

3
Ver. 01/ 07-05-18
 Como parte de la familiarización, el tripulante debe como usar y donde se
encuentran sus equipos de protección personal.

2. NATURALEZA DE LOS PELIGROS DEL BUQUE

La naturaleza de los peligros a bordo del buque A bordo, la naturaleza de los peligros es
variada y amplia, dependiendo también del tipo de embarcación y del tipo de carga que
transporta uno de los mayores peligros es el error humano
El peligro está presente siempre. Se lo tiene que determinar, evaluarlo y reducirlo a
niveles que se lo pueda controlar o minimizarlo. Los peligros están y se presentan tanto
en la mar como en puerto.
Las emergencias, los accidentes o incidentes son: Accidentes y Operaciones
Para cada emergencia se tiene desarrollado el procedimiento correspondiente.

3. ENTRENAMIENTO
Se tiene que dar importancia a los ejercicios y prácticas periódicas que se realizan a
bordo, con el fin de saber qué hacer ante una emergencia.
La única manera de responder con destreza, habilidad y rapidez ante una emergencia es
con ejercicios y entrenamiento.
Las acciones iniciales típicas al presentarse una emergencia son:
- Dar la alarma.
- Tratar de controlarla hasta que llegue el grupo.

4. TIPOS DE EMERGENCIA

4.1. EMERGENCIA POR COLISIÓN:

Es una situación de emergencia y se presenta cuando un buque golpea a otro.
Las colisiones por lo general ocasionan incendios, escoras inundaciones.

4.2. EMERGENCIA POR VARADO O ENCALLADO:

Se presenta cuando un barco golpea la parte inferior del casco con el fondo del lecho
marino en el que se encuentra.

4
Ver. 01/ 07-05-18
 4.3. EMERGENCIA POR HOMBRE AL AGUA:
Se produce cuando una persona en forma accidental u operacional cae al agua.

4.4. EMERGENCIA DE ABANDONAR EL BARCO:

Esta situación de emergencia ocurre cuando no existe la oportunidad de salvar el
barco. Se tiene que seguir un procedimiento ordenado para asegurar que todas las
personas sean evacuadas de manera segura en botes y balsas salvavidas.

4.5. EMERGENCIA DE INCENDIO A BORDO:

Es una emergencia grave. La tripulación muchas veces tiene que combatir el incendio
sin ayuda de bomberos profesionales.

4.6. EMERGENCIA DE INUNDACIÓN:

Esta situación de emergencia se produce por la existencia de una vía que permite la
entrada de agua en el barco.
Las inundaciones pueden deberse a muchas causas, como encallado, colisión y otras
inclusive el abrir por equivocación una válvula.

5. CLASIFICACIÓN DE EQUIPOS PARA AFRONTAR LAS EMERGENCIAS

Los equipos que se tienen a bordo para hacer frente a las emergencias, se clasifican en:

5
Ver. 01/ 07-05-18
5.1. Dispositivos y Aplicaciones para Combatir Fuegos.
- Equipo de Respiración Autónoma. (SCBA).
- Equipo de Respiración para escape de emergencia (EEBD).
- Bombas, tuberías, mangueras, pitones, válvula del sistema contra incendio
con agua de mar.
- Traje para combatir incendios.
- Sistema fijo de CO2.
- Sistema fijo de espuma (foam).
- Aplicador portátil de espuma.
- Extintores de agua, CO2 PQS, foam.

5.2. Equipos y Dispositivos para Sobrevivencia.

- Chalecos salvavidas.
- Aros salvavidas.
- Traje de inmersión de baja temperatura.
- Ayuda térmica.
- Balsas salvavidas.
- Botes de salvamento.
- Línea de vida.

5.3. Equipos y Dispositivos de Seguridad

5.3.1. Señales pirotécnicas

 Señales pirotécnicas.
 Luces de bengalas.
 Tipo paracaídas.
 Señales fumígenas.

5.3.2. Equipos de emergencia de localización

 Equipo de radio bidireccional VHF.
 Localizador de siniestros (EPIRB, SART)

5.4. Equipos y Dispositivos de Protección Personal.

 Anteojos protectores.
 Calzado con punta de acero.
 Mascarillas protectoras.
 Protección auditiva.
 Cinturón de Seguridad, Línea de vida / Arnés
 Protección para las manos
 Cascos.

6
Ver. 01/ 07-05-18
IV. VÍAS DE EVACUACIÓN Y SISTEMAS DE COMUNICACIÓN EN
CASOS DE EMERGENCIA

1. VÍAS DE EVACUACIÓN EN CASO DE EMERGENCIA

El reconocimiento de las vías de evacuación y los sistemas de comunicación ayudan a
la tripulación a conocer donde están colocadas las salidas de emergencia, las balsas
salvavidas, posición que deben de ocupar en caso de abandono y las obligaciones que
tienen en una situación de abandono.

Las vías de evacuación deben mantenerse en buen estado y libres de obstáculos.

Además, se proveerán las ayudas adicionales para la evacuación que sean necesarias
para garantizar la accesibilidad, una señalización clara y la configuración adecuada para
las situaciones de emergencia.
Existirán por lo menos dos medios de evacuación rápidos y muy separados entre sí desde
todos los espacios o grupos de espacios.
Los ascensores no se considerarán como constitutivos de uno de los medios de
evacuación según el SOLAS.

2. SISTEMAS DE COMUNICACIÓN EN CASOS DE EMERGENCIA

2.1. COMUNICACIONES EXTERNAS (BUQUE/BUQUE O BUQUE /TIERRA)

La principal obligación del oficial de radio en una emergencia, por orden del capitán,
es la de ponerse en contacto con otros buques o estaciones costeras utilizando para
ello cualquiera de los medios que tiene a su disposición.
Deben transmitirse, sin demora, detalles de la emergencia junto con las peticiones de
asistencia.
El oficial de radio debe estar provisto de toda la información necesaria. Estará incluida:
- Posición del buque (Lat., Long, también referencia a tierra).
7
Ver. 01/ 07-05-18
 - Rumbo y velocidad si está navegando.
- Condiciones del tiempo, incluyendo el estado del mar y condiciones de hielo.
- Detalles de la emergencia.
- Detalles de accidentados.
- Asistencia que se pide.
Si la estación principal de radio se ha destruido, está dañada o ha quedado
inaccesible, las comunicaciones deberán establecerse por medio de la radio del bote
salvavidas. La estiba de este aparato de radio deberá estar en el puente de gobierno.

2.2. COMUNICACIONES INTERNAS

La velocidad con que se establezcan las comunicaciones entre el puente, cámara de
máquinas, equipo de emergencia y los otros equipos, es de la máxima importancia.
Esto puede lograrse mejor con el uso de radios “walkie talkie”, teléfonos fijos o
sistema de altavoces.
El capitán asignará la frecuencia de emergencia a utilizar en los equipos VHF/UHF.
Cualquiera que sea el método de comunicación utilizado, es importante que los
mensajes sean breves y claros.

V. CONTAMINACIÓN ACCIDENTAL U OPERACIONAL

1. INTRODUCCIÓN
El transporte por agua es una actividad que nos conecta desde un punto de vista
económico, a través del transporte de mercaderías, fomentando el comercio entre los
diferentes países, contribuyendo a la prosperidad de los pueblos, y desde un enfoque
sociocultural, mediante las actividades turísticas y mediante el traslado de pasajeros.
Los buques, que son los medios de transporte empleados, constituyen un foco de
contaminación ambiental.
Los impactos producto de la contaminación proveniente de las actividades que
desarrollan los buques, inciden en forma directa principalmente en el agua y en la
atmósfera.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar -CONVEMAR (10)-
entiende por Contaminación del Medio Marino a la introducción por el hombre, directa o
indirectamente, de sustancias o de energía en el medio marino, incluidos los estuarios,
que produzca o pueda producir efectos nocivos tales como daños a los recursos vivos y
a la vida marina, peligros para la salud humana, obstaculización de las actividades
marítimas, incluidos la pesca y otros usos legítimos del mar, deterioro de la calidad del
agua del mar para su utilización y menoscabo de los lugares de esparcimiento. A su vez,
el art. 192 de la citada Convención establece que los Estados tienen la obligación de
proteger y preservar el medio marino.
Es importante conocer el concepto de contaminación de las aguas, que se expresa en
cuerpos normativos nacionales, siendo definida como ‘la introducción por el hombre,
directa o indirectamente de sustancias o energía dentro del medio ambiente acuático que
8
Ver. 01/ 07-05-18
produzca efectos deletéreos, o daños a los recursos vivos, riesgo a la salud humana,
amenaza a las actividades acuática incluyendo la pesca, perjuicio o deterioro de la
calidad de las aguas y reducción de las actividades recreativas’.

2. CONTAMINACIÓN DE LAS AGUAS OCEÁNICAS

Los siniestros de buques a nivel internacional han denotado una preocupación de los
Estados, generando hitos en la historia del transporte marítimo, que han producido
efectos contaminantes al ambiente.
Grandes contaminaciones en la historia marítima
- Buque Motor Petrolero Torrey Canyon (Bandera Liberia), el 18 de marzo de 1967,
encalló cerca de las Islas Sorlingas frente al sur de la costa de Inglaterra, con un
transporte de 120.000 toneladas de petróleo crudo, generando un derrame que
impactó en las costas inglesas y francesas.
- Buque Motor Petrolero Amoco Cádiz (bandera Liberia), el 16 de marzo de 1978,
encalla produciendo el vertido de 210.000 toneladas de petróleo crudo, afectando
las costas aledañas que rodean al Canal de la Mancha.
- Buque Motor Petrolero Exxon Valdez (bandera EE. UU.), el 24 de marzo de 1989,
encalló en los arrecifes de coral conocido como Blingh Reef, situado en Prince
Willian Sound, Alaska, derramando aproximadamente 41 millones de litro s de
petróleo crudo.
- Buque Motor Petrolero Erika (bandera Malta), diciembre de 1999, con un
transporte de 30.000 toneladas de fueloil pesado, se hundió a 70 kilómetros de la
costa, frente a la punta de Penmarc”h, entre los puertos de Brest y Quimper.
- Buque Motor Petrolero Prestige (bandera Bahamas), el 13 de noviembre de 2002,
con un transporte de 77.000 toneladas de fueloil residual pesado, al oeste del cabo
de Finisterre, generando una catástrofe medioambiental que afectó la costa de
Portugal hasta las Landas de Francia.

VI. PROTECCIÓN AMBIENTAL

1. CONTEXTO GENERAL

En el contexto general del desarrollo sostenible, el transporte marítimo constituye una

gran fuerza impulsora y muy positiva, dado que contribuye considerablemente al
comercio y la prosperidad mundiales y sus repercusiones negativas en el medio ambiente
a escala mundial son relativamente reducidas.

Si se tiene en cuenta su valor productivo, el transporte marítimo ‑ que representa el 90

% del comercio mundial– es, desde un punto de vista estadístico, la forma de transporte
menos perjudicial para el medio ambiente. La gran cantidad de cereales necesaria para
la producción mundial diaria de pan, por ejemplo, no podría transportarse de otro modo
que no sea por barco. Por otra parte, si se lo compara con el sector terrestre, el del
9
Ver. 01/ 07-05-18
transporte marítimo es, en términos relativos, el que menos contribuye en general a la
contaminación marina ocasionada por las actividades humanas.

El mandato original de la OMI estaba relacionado, ante todo, con la seguridad marítima.
Sin embargo, como depositaria del Convenio OILPOL 1954, la Organización, poco
después de comenzar a funcionar en 1959, asumió la responsabilidad de ocuparse de
los problemas planteados por la contaminación y posteriormente, a lo largo de muchos
años, ha venido adoptando una amplia gama de medidas tendientes a prevenir y
contener la contaminación ocasionada por los buques y a atenuar los efectos de todo
daño que pueda ocasionarse como consecuencia de las operaciones y accidentes
marítimos.

Se ha demostrado que estas medidas son eficaces para reducir la contaminación

ocasionada por los buques, e ilustran el compromiso de la Organización y del sector del
transporte marítimo con la protección del medio ambiente. De los 51 instrumentos
convencionales adoptados por la OMI hasta la fecha, 21 guardan relación directa con el
medio ambiente, o bien 23, si se tienen en cuenta los aspectos ambientales de los
convenios sobre salvamento marítimo y remoción de restos de naufragio.

El Comité de protección del medio marino (MEPC) es el órgano técnico superior de la

OMI en cuestiones relativas a la contaminación del mar, y lleva a cabo su labor con la
asistencia de diversos subcomités de la OMI.

2. LA PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN

En 1973, la OMI adoptó el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los
buques, conocido universalmente como MARPOL, el cual ha sido enmendado por los
Protocolos de 1978 y 1997 y se mantiene actualizado a través de las enmiendas
pertinentes. El Convenio MARPOL aborda la contaminación por hidrocarburos
ocasionada por los buques; por sustancias nocivas liquidas transportadas a granel,
sustancias perjudiciales transportadas por mar en bultos; las aguas sucias, las basuras;
y la prevención de la contaminación del aire por los buques. El Convenio MARPOL ha
contribuido enormemente a la significativa disminución de la contaminación procedente
del transporte marítimo internacional y rige el 99% del tonelaje de la flota mercante del
mundo.

Otros tratados abordan los sistemas antiincrustantes utilizados en los buques, la

transferencia de especies exóticas en el agua de lastre de los buques y el reciclaje
ambientalmente racional de los buques. Cabe destacar que se ha logrado reducir la
contaminación generada por los buques gracias a haber abordado las cuestiones
relativas al factor humano, técnico y operacional, sobre todo teniendo en cuenta el
significativo crecimiento en la industria del transporte marítimo en el mundo – en cuanto
al tamaño de la flota mundial y las distancias recorridas-. La OMI está continuamente
buscando un enfoque proactivo para mejorar la implantación y ejecución por parte de los
Estados de abanderamiento y los Estados rectores del puerto, incluyendo un plan
proactivo para asegurar que las instalaciones de recepción en tierra para buques que
10
Ver. 01/ 07-05-18
generan desechos continúan cumpliendo las prescripciones reglamentarias
internacionales.

VII. PRÁCTICAS DE SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO

1. COMPETENCIA DE ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DEL TRABAJO (OIT)

La Constitución de la OIT establece el principio de protección de los trabajadores

respecto de las enfermedades y de los accidentes del trabajo. Sin embargo, para millones
de trabajadores esto se sitúa lejos de la realidad. La OIT estima que 2,02 millones de
personas mueren cada año a causa de enfermedades y accidentes del trabajo. Otros 317
millones de personas sufren enfermedades relacionadas con el trabajo y cada año se
producen unos 337 millones de accidentes laborales mortales y no mortales vinculados
con el trabajo. El sufrimiento causado, tanto a los trabajadores como a sus familias, por
estos accidentes y enfermedades, es incalculable. La OIT ha estimado que, en términos
económicos, se pierde el 4 por ciento del PIB anual mundial, como consecuencia de
accidentes y enfermedades laborales. Los empleadores tienen que hacer frente a
costosas jubilaciones anticipadas, a una pérdida de personal calificado, a absentismo y
a elevadas primas de seguro, debido a enfermedades y accidentes relacionados con el
trabajo. Sin embargo, muchas de estas tragedias se pueden prevenir a través de la
puesta en marcha de una sólida prevención, de la utilización de la información y de unas
prácticas de inspección. Las normas de la OIT sobre seguridad y salud en el trabajo
proporcionan instrumentos esenciales para que los gobiernos, los empleadores y los
trabajadores instauren dichas prácticas y prevean la máxima seguridad en el trabajo. En
2003, la OIT adoptó un plan de acción para la seguridad y la salud en el trabajo,
Estrategia global en materia de seguridad y salud en el trabajo que incluía la introducción
de una cultura de la seguridad y la salud preventivas, la promoción y el desarrollo de
instrumentos pertinentes, y la asistencia técnica.

2. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES SOBRE SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO

Convenio sobre seguridad y salud de los trabajadores.

El convenio prevé la adopción de una política nacional coherente sobre seguridad y salud
en el trabajo, y acciones de los gobiernos y dentro de las empresas, para promover la
seguridad y la salud en el trabajo, y mejorar las condiciones de trabajo. Esta política
11
Ver. 01/ 07-05-18
deberá ser desarrollada tomando en consideración las condiciones y las prácticas
nacionales. El Protocolo exige el establecimiento y la revisión periódica de los requisitos
y procedimientos para el registro y la notificación de los accidentes y las enfermedades
en el trabajo, así como la publicación de las estadísticas anuales conexas.

Convenio sobre los servicios de salud en el trabajo

Este convenio prevé el establecimiento de servicios de salud en el ámbito de la empresa,
a quienes se asignan funciones esencialmente preventivas y que son responsables de
aconsejar al empleador, a los trabajadores y a sus representantes en la empresa acerca
del mantenimiento de un ambiente de trabajo seguro y saludable.

Convenio sobre el marco promocional para la seguridad y salud en el trabajo.

Este Convenio tiene por objeto promover una cultura de prevención en materia de
seguridad y salud con vistas al logro progresivo de un medio de trabajo seguro y
saludable. Exige que los Estados ratificantes desarrollen, en consulta con las
organizaciones de empleadores y trabajadores más representativas, políticas, sistemas
y programas nacionales de seguridad y salud en el trabajo.

3. EQUIPOS DE PROTECCIÓN PERSONAL (EPP)

Los Equipos de Protección Personal tienen como función principal proteger diferentes
partes del cuerpo, para evitar que un trabajador tenga contacto directo con factores de
riesgo que le pueden ocasionar una lesión o enfermedad.

Los Equipos de Protección Personal no evitan el accidente o el contacto con elementos

agresivos, pero ayudan a que la lesión sea menos grave.

12
Ver. 01/ 07-05-18
3.1. PROTECCIÓN DE LA CABEZA
La cabeza requiere protección, durante todas las operaciones que se realicen en.
Cubierta: izando pesos, conectando mangueras, en amarres, atraques, desamarres,
mantenimiento de equipos, etc.
Máquinas: durante la guardia, en reparaciones, cuando se trabaja cerca de los
conductores eléctricos, en lugares estrechos donde las estructuras del buque puedan
hacer contacto con la cabeza

3.2. PROTECCIÓN DE LOS OÍDOS

El personal que realiza sus tareas en el departamento de máquinas y en áreas ruidosas
tiene que proteger el sistema auditivo a fin de evitar lesiones en el oído.
A bordo es muy común sufrir lesiones en el oído como la hipoacusia.

13
Ver. 01/ 07-05-18
3.3. PROTECCION DE LOS OJOS Y CARA
Siempre utilizar la protección adecuada para la cara y los ojos.
Si realiza trabajos de:
- Picoteo.
- Manipulación con químicos.
- Esmerilado.
- Soldadura autógena o eléctrica.
- Otros

3.4. PROTECCIÓN DE LAS VÍAS RESPIRATORIAS

Se las debe de proteger cuando se tiene una atmósfera contaminada con:
- Polvo.
- Gases de hidrocarburos.
- Gases o Emanaciones tóxicas.
Estos contaminantes afectan a los pulmones produciendo alergias, irritaciones, fibrosis
pulmonar asfixia, cáncer, etc.

3.5. PROTECCIÓN DE LAS MANOS Y LOS BRAZOS

Las manos y los brazos, son las partes del cuerpo de un tripulante que más se lastiman
o sufren heridas.
Se los debe de proteger adecuadamente en especial cuando están expuestos al contacto
con productos químicos, desechos tóxicos, partes agudas, superficies ásperas,
superficies con filo, etc.

14
Ver. 01/ 07-05-18
3.6. PROTECCIÓN DE LOS PIES
La protección de los pies será de acuerdo a la actividad que realice:
- Trabajos de mantenimiento eléctrico.
- Trabajos en la cubierta del buque,
- Trabajos en el departamento de máquinas.

3.7. PROTECCIÓN DE TRONCO Y ABDOMEN

Es muy importante proteger el tronco y el abdomen para que órganos sensibles como el
corazón, el aparato digestivo, sistema inmunológico, etc., no se vean afectados.
Se deben de usar las fajas anti lumbago con cintas reflectivas, cuando se realiza;
recepción, trinca o entrega de material, operaciones de conexión desconexión de
mangueras de transferencia de carga. Amarre y desamarre del buque.

4. OPERACIONES QUE ENTRAÑAN PELIGRO A BORDO

Se realizan tantas operaciones que a pesar de la planificación, análisis y evaluación de
las mismas siempre está el potencial peligro.

4.1. EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE LAS CARGAS

15
Ver. 01/ 07-05-18
Las medidas de seguridad que se tienen que considerar para las Operaciones de
Embarque/ Desembarque de cargas
Las medidas de seguridad que se tienen que considerar para las Operaciones de
Embarque/ Desembarque de cargas (carga/descarga), son las básicas a cumplir sin
importar el tipo de buque.
Las medidas se hacen más específicas, dependiendo del tipo de carga.
En el buque de pasajeros las medidas de seguridad serán completas, no solo en el
momento de embarque-desembarque de los pasajeros, sino mientras permanezca a
bordo.
Para el buque de carga general, carga refrigerada, carga líquida, se cumplen
adicionalmente, medidas específicas.
Todas las operaciones deberían realizarse con la supervisión de un oficial responsable o
de un marino experimentado que se encargue de dar las instrucciones pertinentes a la
tripulación y de señalarle los riesgos a que puede exponerse en la ejecución de las
operaciones.
No se debería emprender ningún trabajo en malas condiciones Atmosféricas.
Toda operación que pueda entrañar algún riesgo para la seguridad y la salud de los
miembros de la tripulación debería estar sujeta al sistema de «autorización de trabajo»
Toda la tripulación debería poner sumo cuidado en no exceder la carga de trabajo
autorizada para cada aparato o aparejo.
El capitán y los oficiales del buque deberían velar por que la tripulación esté debidamente
informada de los riesgos que puedan presentar las cargas u operaciones peligrosas.
Debería proporcionarse a la gente de mar el equipo de protección adecuado antes del
inicio de los trabajos de carga o descarga.
Se verificaran y confirmaran buenas condiciones de:
- Grúas.
- Plumas.
- Estrobos.
- Chinguillos.
- Redes.
- Cabos de amarre.
- Escalas.
- Tuberías, mangueras, válvulas, imbornales, presencia de gases inflamables, gases
tóxicos.
- Se controlara la descarga de agua o residuales al mar.
- Descarga de agua oleosas al mar.
4.2. AMARRE Y DESAMARRE
Para las operaciones que se realizan a bordo, cuando se llega a un muelle o terminal,
una persona competente debería dirigir las operaciones de Amarre / Desamarre.
Antes de ordenar que se larguen o se recojan los cabos de amarre, debería cerciorarse
de que ninguna persona se encuentra en lugares peligrosos.

16
Ver. 01/ 07-05-18
Todos los marinos que participen en operaciones de amarre y de desamarre deberían
estar informados sobre los riesgos que entrañan tales operaciones.
El manejo de los equipos de cubierta, para estas operaciones debería estar
exclusivamente a cargo de personas competentes.
Cada vez que un buque se prepare para amarrar a un terminal o muelle, debería
examinarse: el estado atmosférico, las mareas o el tráfico de embarcaciones en el sector,
con el fin de determinar qué tipo de cabos o cables se han de utilizar para garantizar un
amarre en condiciones de seguridad.
Para garantizar que las operaciones de amarre se realicen en condiciones de seguridad,
debería participar un número suficiente de gente de mar.
La gente de mar no debería ponerse por ningún concepto en el seno de los cabos o los
cables de amarre que se encuentren sobre la cubierta; tampoco debería ponerse en las
inmediaciones de estas cuando están tensas.

4.3. INGRESO A ESPACIOS CERRADOS

Espacio Cerrado o Confinado, en un buque, son lugares que no son de tránsito diario,
que tienen poca ventilación, que pasan cerrados de manera continua mucho tiempo.
Son considerados espacios cerrados:
- Los tanques para Combustible o para Agua de bebida o para agua de lastre.
- Pañol de la cadena del ancla,
- Cofferdam, Pañol de Pinturas,
- Sala de Bombas en un buque petrolero,
- Bodegas para carga de cualquier tipo.

Importante:
Se tomarán todas las precauciones necesarias para entrar y trabajar en un espacio
cerrado o confinado.
Un permiso de trabajo de “Entrada de Espacio Confinado” es requerido para llevar a cabo
trabajos como inspecciones, limpieza.
17
Ver. 01/ 07-05-18
Antes de entrar en un tanque, se deberá evaluar los riesgos potenciales y planificar el
ingreso.
Nadie deberá entrar en un espacio confinado salvo que sea indispensable.
El personal no deberá entrar en un espacio confinado sin antes verificar lo siguiente: -
 Contenido mínimo de oxígeno: del 19,5 al 21%
 Ausencia de gases inflamables o explosivos.
 Ausencia de vapores/gases tóxicos.

4.4. TRABAJOS CALIENTES

Trabajo en Caliente, es toda actividad que se realiza a bordo, que genera: Altas
temperaturas, Chispas y/o Llamas Abiertas.
Este tipo de trabajo a bordo requiere de una Autorización y de un Permiso.
La Autorización y Permiso para realizar Trabajos en Caliente, se ha establecido para que
quede evidencia escrita, de que se ha controlado trabajos potencialmente peligrosos.
Todas las partes deben firmar antes del inicio de cualquier trabajo.
Los trabajos con operaciones de suelda y cortes NO DEBERAN ser realizadas cerca de
líquidos inflamables que no están protegidos.
Un continuo monitoreo de niveles de oxígeno y de vapores o gases inflamables o tóxicos
es recomendado.
Trabajo Caliente en Espacios Confinados Para realizar Trabajos en Caliente, en espacios
cerrados, se necesita:
 Una Autorización válida y aprobada.
 Un Permiso emitido por el capitán o persona responsable a bordo.
 Permiso de Entrada a Espacios Confinados Se tiene que mantener continua y
suficiente ventilación, cuando se realicen operaciones de suelda.
 Ventilación local adicional deberá proveerse cuando se anticipe una alta
concentración de vapores de suelda.

4.5. TRABAJOS EN ALTURA

Trabajo en Alturas, es todo lo que se realiza a más de 1.80 metros de alturas sobre el
piso o cubierta en un buque.
Estos trabajos requieren ser planificarlos y evaluar el riesgo.

18
Ver. 01/ 07-05-18
Necesitamos entre los equipos de Protección Personal, un Arnés o por lo menos el
Cinturón de Seguridad.
Además se necesita una persona que supervise durante el desarrollo del trabajo.
El supervisor verificará antes de iniciar el trabajo:

 Se ha asegurado adecuadamente las guindolas, andamios o soportes.

 Se han colocado correctamente arnés o el cinturón de seguridad.
 Se ha asegurado firmemente la línea de vida un extremo al arnés o al cinturón y
el otro extremo a una parte fija del buque.
 Se ha puesto fuera de servicio los radares y equipos que emiten radiaciones
peligrosas.
Hay casos que se tiene que trabajar a bordo, en los costados del casco del buque.
El supervisor verificará antes de iniciar el trabajo, verificará:

 Se ha puesto en el agua un aro salvavidas sujeto al buque con una línea de vida.
 Los que van a realizar el trabajo, están provistos de Chalecos salvavidas las
personas tienen experiencia en este tipo de trabajos.

VIII. RELACIONES HUMANAS A BORDO DE UN BUQUE

1. LAS RELACIONES HUMANAS

19
Ver. 01/ 07-05-18
Las relaciones interpersonales son una búsqueda permanente de convivencia positiva
entre hombres y mujeres, personas de diferente edad, cultura, religión o raza.
Todas las personas establecemos numerosas relaciones a lo largo de nuestra vida, como
las que se dan con nuestros padres, nuestros hijos e hijas, con amistades o con
compañeros y compañeras de trabajo y estudio.
A través de ellas, intercambiamos formas de sentir y de ver la vida; también compartimos
necesidades, intereses y afectos.
Resulta increíble, que día a día, podamos relacionarnos con tantas personas, a pesar de
lo que dice el refrán, “que cada cabeza es un mundo".
Cada persona tiene sus propias experiencias, sentimientos, valores, conocimientos y
formas de vida.
Precisamente, en esa diferencia, es donde encontramos la gran riqueza de las relaciones
humanas.
Cuando nos ponemos en contacto, es cuando intercambiamos y construimos nuevas
experiencias y conocimientos, es también en esa diferencia, donde está la dificultad para
relacionarnos.
Tenemos que hacer un esfuerzo para lograr comprendernos y llegar a acuerdos.
Esto a bordo, no resulta tan complicado, si tomamos en cuenta que la mayor parte de las
personas compartimos algunas ideas, necesidades e intereses comunes.
En ocasiones, nuestras diferentes formas de pensar y actuar nos pueden llevar a
relacionarnos con desconfianza, con recelos o a vivir conflictos.
Pero si valoramos a los demás; si aceptamos que hay diferencias entre una y otra
persona y tratamos de comprendernos, esto nos puede ayudar a superar estos
obstáculos.

2. LA COMUNICACIÓN EFECTIVA

2.1. LA COMUNICACIÓN
La comunicación es el arte o la forma de transmitir un mensaje de una persona a otra.
En su forma más simple, la comunicación consiste en una transferencia verbal o escrita
de información entre un emisor y un receptor, pero puede ser más compleja e implicar a
otras personas o formas de transferencia.
La comunicación nos permite expresarnos y saber más de nosotros mismos, de los
demás y del medio en que vivimos.

2.2. MÉTODOS DE COMUNICACIÓN

a. La comunicación unidireccional sin retroalimentación.

20
Ver. 01/ 07-05-18
 En la comunicación Unidireccional no existe posibilidad de retroinformación. Aquí
se incluye cualquier comunicación cara a uni-cara en la que los receptores
carecen de oportunidad de preguntar, al comunicador. Se reduce a la transmisión
de información.

b. La Comunicación bidireccional:
Envía y recibe retroalimentación.
 Comunicación verbal.
 Comunicación escrita.
 Comunicación visual.
 Componentes de un mensaje
Los estudios han demostrado que los mensajes que enviamos se comunican más
con gestos y acciones que con palabras; por ejemplo, el tono de voz y el lenguaje
corporal participan directamente en la transferencia de información.
De hecho, el porcentaje de la información transmitida que puede atribuirse a las
palabras, el tono de voz y el lenguaje corporal es el siguiente:
Lenguaje corporal 55 % Tono de voz 38 % Palabras 7%

2.3. TIPOS DE COMUNICACIÓN

Es posible establecer prioridades de métodos de comunicación a partir de los
componentes de los mensajes que acabamos de ver.
Establecer la prioridad de los mensajes es vital en la vida a bordo de los buques y puede
llegar a representar la diferencia entre la vida y la muerte.
La efectividad de la comunicación, de más a menos, es la siguiente:

1. De persona a persona (con retroalimentación).

2. Comunicación bidireccional dentro de un grupo.
3. Presentación verbal sin retroalimentación.
4. Comunicación escrita.
5. Presentación visual, tal como dibujos, fotografías, videos, películas.

2.4. Las barreras en la comunicación

Podemos establecer la siguiente lista de razones por las cuales surgen barreras de
comunicación: Factores organizacionales y Canales deficientes de comunicación.
Diferencias en la posición social de los comunicadores.
Lenguaje.
- Conflictos personales.
- Malos entendidos.
- Sentimientos personales.
21
Ver. 01/ 07-05-18
Una barrera de comunicación es cualquier interferencia que limita la transferencia de la
información, lo cual, a su vez, restringe el entendimiento. Personales:
Actitud o perspectiva distinta de la otra persona, o bien a una persona no le agrada la
otra debido a una experiencia anterior y “no quiere escucharla”. Semánticas:
Dos personas, “entienden” una palabra o frase de manera distinta.
Algunos factores, como el ruido y la distancia, son barreras físicas que deterioran la
comunicación.
Es posible utilizar varios métodos para superar las barreras y mejorar la comunicación.
La comunicación eficaz comprende cuatro componentes principales:
- Emisor.
- Mensaje.
- Receptor.
- Retroalimentación.

2.5. Los conocimientos necesarios para una transmisión eficaz

El inglés es el idioma internacional del mar, asignado por la Organización Marítima
Internacional OMI.
Para superar las barreras del idioma se debe:
- Limitar su vocabulario a palabras y frases comunes.
- Evita el uso de jerga y acrónimos.
- Hablar lenta y claramente.
- Usar la terminología estándar (de la OMI).
- Usar un intérprete si es necesario.
- Usar el material escrito si es necesario.

IX. VIGILANCIA Y CONTROL DE LA FATIGA A BORDO DE UN BUQUE

1. LA FATIGA
La fatiga es una falta de energía, de agotamiento, cansancio y de motivación. La fatiga
puede ser una respuesta normal e importante al esfuerzo físico, al estrés emocional, al
aburrimiento o a la falta de sueño. La fatiga es un síntoma común y por lo regular no se
debe a una enfermedad seria, pero puede ser un signo de un trastorno físico o mental
más grave. Cuando la fatiga no se alivia con dormir bien, nutrirse bien o tener un ambiente
de bajo estrés se debe evaluar la atención médica.

2. LA FATIGA EN LA GENTE DE MAR

La fatiga es uno de los mayores problemas relacionados con la industria de la navegación
y el trabajo marítimo. Las condiciones de este tipo de trabajo se consideran
extremadamente peligrosas y requieren de una atención y cuidado sostenido. Aunado a
22
Ver. 01/ 07-05-18
ello, el problema de la fatiga se exacerba por el hecho de que afecta a todas las personas
que viven y trabajan en el mar, sin importar su función, entrenamiento, habilidades,
conocimiento o experticia. Se cree que la fatiga es un factor que influye significativamente
en el 11-23% de los accidentes en el mar, como las colisiones o la navegación en aguas
poco profundas.
De acuerdo a la resolución de la Organización Marítima Internacional A.772 (18) sobre
los Factores que contribuyen a la Fatiga desde el punto de vista de la dotación mínima y
la seguridad (Fatigue Factors in Manning and Safety), no existe una definición universal
de fatiga. La fatiga sólo puede ser descrita en términos generales e indicar factores
relacionados o categorías. El propósito de dicha resolución es despertar la conciencia en
torno a la complejidad del problema de la fatiga, así como incentivar a que ésta sea
tomada en cuenta como un factor en las decisiones concernientes a los barcos.
El segundo punto del anexo a la resolución A.772 (18) sostiene que la fatiga conduce a
una degradación del desempeño humano, reduciendo los reflejos físicos y mentales y
disminuye la capacidad de hacer juicios o valoraciones racionales. La fatiga puede ser
causada por factores como prolongados periodos de actividad física y mental, un
descanso inadecuado, factores ambientales inadecuados, factores fisiológicos, estrés y
otros factores psicológicos.

3. DOTACIÓN MÍNIMA DE SEGURIDAD

Uno de los problemas directamente relacionado con la fatiga en el mar es la dotación de
unidades respecto a las anteriormente mencionadas condiciones de la tripulación.
Paradójicamente, hoy en día, cuando los mares y océanos son navegados en mayor
medida y por naves más grandes, los dueños de naves intentan reducir los miembros de
la tripulación al mínimo. Como en cualquier otra aventura de negocios, aquí la búsqueda
por un mayor beneficio, lleva a reducir costos en el personal.
Debido al avance tecnológico de los buques, una parte sustancial puede ser cubierta con
un promedio de 12 a 17 miembros de tripulación, mientras que, por ejemplo, en los años
cincuenta del siglo XX un típico elenco incluía a un promedio de 40 a 50 personas.
Reducir el número de miembros de la tripulación afecta adversamente a la seguridad de
las naves al incrementar la fatiga entre los marineros y, por tanto, los riesgos de
accidentes. El análisis de los datos sobre accidentes en el mar indica que en veinte años
ha habido un sistemáticamente creciente número de accidentes en los cuales la gente
del mar ha comprometido su salud e incluso sus vidas. Este tiempo coincide con la
también sistemática disminución constante de los miembros de la tripulación a bordo10.
Sin embargo, debido a las diferentes formas de registro de accidentes en el mar en el
mundo, es difícil establecer una relación causal directa entre la tripulación de la cabina y
el aumento del número de accidentes. De cualquier forma, vale la pena prestar atención
a estas tendencias y tratar este fenómeno como un contribuyente a los accidentes en el
mar.

4. CONTROL DE LA FATIGA

23
Ver. 01/ 07-05-18
Para controlar la fatiga a bordo se deben cumplir las reglas. Es importante verificar ek
correcto llenado del documento “Horas de Descanso” (Resting Hours).

CONCLUSION
- Crear conciencia en los tripulantes acerca de los peligros del buque y de los
trabajos realizados en él, familiarizándolo con el buque, sus peligros,
métodos y equipos para combatirlos
- Crear conciencia en los tripulantes acerca de la polución del medio marino
como lo afecta el buque, instruyéndolos en cómo prevenir, evitar y disminuir
la polución proveniente de abordo.
- Contribuir a relaciones humanas efectivas instruyendo y creando conciencia
en los tripulantes acerca del trabajo en equipo, una buena comunicación, sus
derechos y obligaciones hacia el buque, la empresa, sus compañeros de
trabajo y hacia sí mismos.
- Concientizar al tripulante sobre la peligrosidad del buque y del trabajo
efectuado en él.
- Familiarizar al tripulante con el buque sus componentes y sus peligros
relativos, identificándolos.
- Familiarizar al tripulante con el equipamiento abordo para contrarrestar estos
peligros según su utilidad y uso e identificar operaciones que pueden ser
peligrosas para el personal del buque.
- Identificar los peligros de los espacios cerrados, trabajos en caliente y trabajo
en altura, estableciendo las medidas de seguridad adecuadas.
- Establecer los Fundamentos, métodos y barreras en la comunicación
destacando los efectos derivados de una mala comunicación.
- Concientizar la tripulación sobre el valor y necesidad de cumplir con
procedimientos de emergencia, entrenamiento y zafarranchos.
- Contribuir a relaciones humanas efectivas, informando y concientizando al
personal sobre los derechos y obligaciones de la tripulación, Condiciones de
empleo, salud e higiene abordo, uso y abuso del alcohol y drogas.

BIBLIOGRAFÍA

1. U.S. Coast Guard (1995) Prevention Through People: Quality Action Team Report.
Washington, DC: U.S. Coast Guard.

24
Ver. 01/ 07-05-18
2. Marine Transportation Research Board [MTRB]. (1976) Human Error in Merchant
Marine Safety. Washington, DC: National Academy of Science. AD/A-028 371.

3. IMO’s MSC/Circ.813/MEPC/Circ.330, List of Human Element Common terms.

4. Bryant D.T.: The Human Element in Shipping Casualties. Report prepared for the
Dept of Transport, Marine Directorate, United Kingdom(1991).

5. Regulación VIII/2 del Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación

y guardia para la gente del mar (STCW) de 1978 (enmendado en 1995 y 2010)
concerniente a la organización de las guardias de los marineros y los principios a
ser seguidos durante el ejercicio.

6. INSHT, 1993 Instituto Nacional de Salud e Higiene en el Trabajo, NTP 318: El

estrés: proceso de generación en el ámbito laboral, 1993 / Disponible
en:http://www.insht.es/InshtWeb/Contenidos/Documentacion/FichasTecnicas/NT
P/Ficheros/301a400/ntp_318.pdf.

7. Colegio Público de Abogados de la Capital Federal. Curso lectivo 2016.. (2016).

La contaminación proveniente de los buques y su regulación normativa. 05-06-18,
de Universidad Austral Sitio web:
https://aldiaargentina.microjuris.com/2017/05/23/la-contaminacion-proveniente-
de-los-buques-y-su-regulacion-normativa/

INDICE

25
Ver. 01/ 07-05-18
CAP. TEMA PAG.

I Emergencias a bordo…………………………………………………… 01

II Planes de contingencia…………………………………………………. 01

III Ejercicios de entrenamiento…………………………………………… 02

Vías de evacuación y sistemas de comunicación en casos de

IV 07
emergencia.……………………………………………………………...

V Contaminación accidental u operacional……………………………… 08

VI Protección ambiental…………………………………………………… 09

VII Prácticas de seguridad y salud en el trabajo………………………… 11

VIII Relaciones humanas a bordo de un buque………………………….. 19

IX Vigilancia y control de la fatiga a bordo de un buque………………. 21

26
Ver. 01/ 07-05-18