Facultad de Ingeniería

Ingeniería Aeronáutica

Programa Especial de Titulación

“Diseño de un banco de pruebas para mejorar la disponibilidad del motor a

combustión interna modelo IO-520-F del avión CESSNA 206 de la Aviación
Policial”

Wuilder Edgar Herrera Aparicio

Para optar el Título Profesional de Ingeniero Aeronáutico

Asesor: Fidel Monteza Zevallos

Lima - Perú
2021
 Índice

PÁG.
Índice de figuras ................................................................................................................ v

Índice de tablas................................................................................................................ vii

Índice de gráficos............................................................................................................ viii

1. Resumen ...................................................................................................................... 1

2. Problema de ingeniería ................................................................................................. 3

3. Objetivos....................................................................................................................... 5

3.1 Objetivos de la investigación ....................................................................................... 5

3.1.1 Objetivo General ...................................................................................................... 5

3.1.2 Objetivos Específicos ............................................................................................... 5

4. Estado del Arte y Marco Teórico ................................................................................... 6

4.1 Estado del Arte ........................................................................................................... 6

4.1.1 Antecedentes Internacionales .................................................................................. 6

4.1.2 Antecedentes Nacionales......................................................................................... 6

4.2 Marco Teórico ............................................................................................................10

4.2.1 Motor Aeronáutico...................................................................................................10

4.2.2 Motor IO-520-F de cilindros opuestos .....................................................................11

4.2.3 Hélice ......................................................................................................................11

4.2.4 Estructura metálica .................................................................................................13

4.2.5 Norma ASTM ..........................................................................................................19

4.2.6 Elasticidad y comportamiento de materiales ...........................................................20

4.2.6.1 Elasticidad y linealidad. Ley de Hooke .................................................................20

ii
4.2.6.2 Principio de superposición ...................................................................................21

4.2.6.3 Propiedades mecánicas de los materiales ...........................................................23

4.2.6.4 Magnitudes y Unidades de la Mecánica ...............................................................24

4.2.7 Factor de seguridad ................................................................................................26

4.2.8 Soldadura ...............................................................................................................26

4.2.9 Método VDI 2222 ....................................................................................................32

4.2.10 Análisis de esfuerzos en Autodesk Inventor ..........................................................34

5. Trabajo realizado .........................................................................................................35

5.1 Determinar los parámetros técnicos que actúan en la estructura del banco de pruebas

del motor a combustión interna modelo IO-520-F del avión Cessna 206 de la Aviación

Policial .............................................................................................................................35

5.1.1 Cargas que actúan sobre los puntos de anclaje ......................................................35

5.1.2 Factibilidad y Simulación del diseño ........................................................................42

5.2 Selección del material de fabricación de la estructura del banco de pruebas del motor

a combustión interna modelo IO-520-F del Avión Cessna 206 .........................................56

5.2.1 Materiales para la construcción del soporte del motor del banco de pruebas. .........56

5.2.2 Herramientas y personal que se empleara en diseñar y construir el soporte del

banco de pruebas de motor .............................................................................................59

5.3 Elaboración de planos de ensamble de la estructura del banco de pruebas del motor a

combustión interna modelo IO-520-F del Avión Cessna 206 de la Aviación Policial .........60

5.3.1 Dimensiones estratégicas .......................................................................................60

5.3.2 Diseño del soporte de pruebas del motor ................................................................61

5.3.3 Planos de ensamble................................................................................................63

6. Resultados ...................................................................................................................65
iii
6.1 Parámetros técnicos que actúan sobre la estructura del banco de pruebas del motor a

combustión interna modelo IO-520-F del avión Cessna 206 de la Aviación Policial .........65

6.2 Selección de materiales de fabricación de la estructura del banco de pruebas del

motor a combustión interna modelo IO-520-F ..................................................................65

6.3 Planos de ensamble de la estructura del banco de pruebas del motor a combustión

interna modelo IO-520-F ..................................................................................................66

7. Conclusiones ...............................................................................................................67

8. Bibliografía ...................................................................................................................68

9. Anexos.........................................................................................................................70

Anexo 1: Autorización de la Dirección de Aviación Policial para realizar la presente

investigación ....................................................................................................................70

Anexo 2: Planos del Banco De Pruebas del motor ...........................................................71

Anexo 3: Manual de Overhaul del Motor IO-520. .............................................................80

Anexo 4: McCauley Popeller Systems Application Guide MAG Revisión 3 ......................89

Anexo 5: Catálogo de partes de la aeronave Cessna 206................................................91

Anexo 6: Detalle de los Motores Continental 520 .............................................................93

Anexo 7: Parte de Aeronaves Cessna 206 con Motor IO-520 ..........................................96

Anexo 8: Cartilla de inspección y Avión Cessna 206........................................................98

iv
 Índice de figuras

Figura 1: Estructura del soporte de motor de un banco de pruebas para motor a

combustión interna [7]....................................................................................................... 7

Figura 2: Soporte del motor alternativo de un banco de pruebas [7] ................................ 8

Figura 3: Soporte de motor [7] ......................................................................................... 8

Figura 4: Banco de prueba TCM GTSIO-520 Test Engine [8] .......................................... 9

Figura 5: Banco de prueba de motor a pistón con rejilla de seguridad [9] ........................ 9

Figura 6: Motor a reacción y motor alternativo ................................................................10

Figura 7: Motor de cilindros opuestos [11].......................................................................11

Figura 8: Hélice tripala Hartzell [12] ................................................................................12

Figura 9: Tipos de estructuras reticulares [5] ..................................................................14

Figura 10: Tipos de perfil [13] .........................................................................................15

Figura 11: Perfil en U [15] ...............................................................................................17

Figura 12: Perfil lados iguales [15] ..................................................................................18

Figura 13: Grafica de esfuerzo deformación para varios grados de acero [16] ................19

Figura 14: Experimento y curva carga-desplazamiento: [17] ...........................................21

Figura 15: Principio de superposición [17].......................................................................22

Figura 16: Implicación del principio de superposición [17]...............................................23

Figura 17:: Aplicación del principio de superposición [17] ...............................................23

Figura 18: Soldadura por electrodo [5] ............................................................................27

Figura 19: Tipos de uniones soldadas [5]........................................................................28

Figura 20: Tipos de soldadura [5]....................................................................................28

Figura 21: Simbología de soldadura................................................................................30

Figura 22: Dimensiones del cordon de soldadura [5] ......................................................32

Figura 23: Icono del software para el diseño ...................................................................34

Figura 24: Peso estimado sobre el soporte de pruebas motor ........................................35

Figura 25: Indicación de cargas sobre la estructura. .......................................................37

v
Figura 26: Cálculo de reacciones del perfil del lado derecho del soporte del motor de A1

a B1 .................................................................................................................................38

Figura 27: Grafica de centroides del perfil .......................................................................39

Figura 28: Centroide del perfil L36 ..................................................................................41

Figura 29: Enmallado de la estructura del soporte del motor (bancada) ..........................42

Figura 30: Bancada del motor y fuerzas sobre los puntos de fijación ..............................42

Figura 31: Cara seleccionada del banco para realizar simulación ...................................45

Figura 32: Ficha técnica del Angulo de acero LA36 [18] .................................................56

Figura 33: Ficha técnica del canal UP en C [19]..............................................................58

Figura 34: Dimensiones estratégicas del motor [20] ........................................................60

Figura 35: Angulo de inclinación [20] ..............................................................................61

Figura 36: Medida frontal y laterales del soporte para el banco de pruebas del motor ....62

Figura 37: Vista del soporte de pruebas del motor (Bancada) .........................................62

Figura 38: Vista lateral del motor montado sobre el soporte en 2D .................................63

Figura 39: Vista frontal en 2D del motor sobre sobre el banco de pruebas......................63

Figura 40: Diseño terminado del soporte del banco de pruebas del motor ......................64

vi
 Índice de tablas

Tabla 1: Calculo de Disponibilidad del motor de las aeronaves CESSNA serie 206. ......... 4

Tabla 2: Designación de perfiles de acero y aluminio [14]................................................16

Tabla 3: Caracteristicas del perfil U [15] ...........................................................................17

Tabla 4: Caracteristicas del perfil de lados iguales [15] ....................................................18

Tabla 5: Propiedades más importantes del acero ASTM A36 [5] .....................................20

Tabla 6: Perfiles de acero y aluminio [17] ........................................................................24

Tabla 7: Unidades usadas en mecánica. [17]...................................................................25

Tabla 8: Esfuerzos permisibles del código AISC para el metal de aporte [5] ....................29

Tabla 9: Propiedades mínimas que el metal debe cumplir [5] ..........................................29

Tabla 10: Datos del revestimiento, tipo de corriente y polaridad del electrodo .................31

Tabla 11: Informe del análisis en inventor ........................................................................43

Tabla 12: Datos del proyecto ...........................................................................................43

Tabla 13: Propiedades físicas del material .......................................................................43

Tabla 14: Objetivo general y configuración ......................................................................44

Tabla 15: Configuración para el enmallado de la estructura .............................................44

Tabla 16: Datos generales y tensión del acero ................................................................44

Tabla 17: Tipos de carga .................................................................................................45

Tabla 18: Fuerza y pares de reacción en restricciones ....................................................45

Tabla 19: Simulación de las de fuerzas sobre el soporte del motor del motor ..................46

Tabla 20: Presentación de las fuerzas que actúan sobre el soporte del motor .................47

Tabla 21: Costo de materiales para la construcción del soporte del banco de pruebas....59

Tabla 22: Herramientas y equipos para la construcción del soporte del banco de pruebas.

...........................................................................................................................................59

Tabla 23: Personal empleado en los trabajos a realizar. ..................................................60

vii
 Índice de gráficos

Gráfico 1: Disponibilidad del motor de las aeronaves CESSNA serie 206......................... 4

viii
 1. Resumen

La presente investigación está basada en el “Diseño de un banco de pruebas para mejorar

la disponibilidad del motor a combustión interna modelo IO-520-F del Avión Cessna 206 de

la Aviación Policial", teniendo en cuenta que, se ha visto en la necesidad de diseñar y

fabricar bancos de pruebas, como un adecuado medio para verificar parámetros, buen

funcionamiento de los motores y componentes que la conforman, principalmente cuando

se requieren realizar pruebas de motor antes de ser instaladas en la aeronave mejorando

la disponibilidad del motor, afectando directamente a la disponibilidad de la aeronave, para

lo cual se necesita diseñar principalmente la estructura del soporte del motor (bancada)

como principal medio para la realización de este proyecto.

La investigación define al problema de ingeniería; describe los objetivos de la investigación,

objetivo general, objetivos específicos; comprende el estado del arte donde se muestra los

antecedentes de la investigación y el marco teórico para definir y realizar el diseño del

banco de pruebas del motor a combustión interna; muestra el trabajo realizado, donde se

determina técnicamente los parámetros para el diseño de la estructura del soporte del motor

IO-520-F, las fuerzas que ejerce el peso del motor en el perfil A-B del lado izquierdo sobre

los cuatro puntos de acoplamiento en la bancada del motor, esta proporcionado con

1127.3N/m por punto de fuerza ejercida, sumándose el peso del perfil en el punto céntrico

con 58.8 Newton en una distancia de 0.76m, obteniéndose 2 reacciones proporcionales en

el punto de apoyo en A y B con un valor 2284N. En el perfil A1-B1 se obtuvo 2 reacciones

distintas debido a la configuración del punto de fijación (pata o soporte delantero) del motor,

en el perfil del lado derecho del motor, se determinó en el punto de apoyo A1 una reacción

de 3015N y en el punto de apoyo en B una reacción de 1553 Newton. De los materiales

seleccionados se seleccionó el material LA36 L60x60x5 con un peso de 7.44 kg por metro

del perfil y material UPE 140 con un peso de 14.5 kg por metro fabricados bajo la norma

técnica ASTM A-36, siendo productos de acero laminado en caliente con un límite de

elástico de 250 Mpa. los cuales permiten ejercer fuerzas variables sobre el perfil de lados

9
iguales sobre el cual estará instalado el motor a la hora de realizar las pruebas o ensayos,

obteniéndose un esfuerzo admisible de flexión de σf = 150x106 N/m2.Posteriormente se

elaboró los planos del banco de prueba, utilizando el software Autodesk Inventor

profesional, el cual fue una herramienta primordial en el diseño de la estructura del banco

de prueba del motor, teniendo como resultado los planos en 2D y 3D del diseñodel banco

de pruebas del motor.

10
 2. Problema de ingeniería

La Dirección de Aviación Policial (DIRAVPOL) es una unidad de la Policía Nacional del Perú

(PNP) encargada de planificar, organizar, dirigir, coordinar y controlar las operaciones

aeronáuticas de la PNP (brinda apoyo y transporte a otras unidades). Además, es

responsable de instruir y capacitar a su personal, mantener y equipar a las aeronaves, y

realizar actividades de acción cívica.

Debido a la ausencia de un banco de pruebas para motor a combustión interna alternativo

en la División de Mantenimiento Aéreo perteneciente a la DIRAVPOL, la siguiente

investigación obedece a las pruebas que se necesitan realizar al motor por parte del

personal de mantenimiento pertenecientes a la Sección de Línea de Aviones, para poder

realizar overhaul e inspecciones mayores a motores de combustión interna alternativos

modelo IO-520-F, requiriéndose del Diseño de un banco de pruebas, el cual podrá ser

utilizado cada vez que se reporten fallas en los sistemas del motor o cada vez que se

desinstale el motor de la aeronave, teniendo presente la seguridad que se lograría obtener

al culminar los trabajos en el motor, disminuyendo el riesgo y la probabilidad que ocurra

algún reporte una vez instalado en la aeronave.

El trabajo de mantenimiento culmina en la situación actual, cuando se utiliza la aeronave

como medio de prueba, lo cual operacionalmente no se recomienda de acuerdo al manual

de overhaul; el proceso normal luego de terminada las tareas de mantenimiento, se debe

realizar ensayos en un banco de pruebas.

De esta necesidad, se formula la siguiente pregunta, para llegar, a una solución en el

siguiente trabajo de investigación. ¿Cuáles son las características del diseño de un banco

de pruebas para motor a combustión interna modelo IO-520-F?, considerando los

parámetros técnicos; el material de fabricación; los planos del diseño estructural del banco

de pruebas del motor a combustión interna. En la actualidad se cuenta con una flota

aeronaves Cessna 206, con características similares a la del motor IO-520-F, tales como

11
los motores con terminación en el modelo del motor con la letra A y L, para los cuales puede

ser aprovechado el banco de pruebas cada vez que se le realice un overhaul de susmotores.

Para el siguiente enunciado se resuelve de la siguiente manera considerándose el

comportamiento de los motores en las aeronaves en los últimos cinco años, de acuerdo al

número de horas que volaron cada año, sabiendo que las aeronaves vuelan de acuerdoa

la orden de misión, para lo cual se toma en cuenta las horas que estuvieron en

mantenimiento por fallas o reparaciones mayores de overhaul, considerándose que cada vez que

se tiene que realizar una reparación mayor, se requiere de servicios de una empresa especializada,

la cual cuente con su respectivo banco de pruebas empleándose horas en el traslado del motor.

Tabla 1: Calculo de Disponibilidad del motor de las aeronaves CESSNA serie 206.

CUADRO DE CALCULO DE DISPONIBILIDAD TOTAL DEL MOTOR DE LAS AERONAVES CESSNA SERIE 206
DATO AÑOS PNP-247 PNP-251 PNP-252 PNP-254 PNP-261 PROMEDIO
1 2016 100.00% 100.00% 100.00% 91.78% 0% 98%
2 2017 83.56% 91.78% 91.78% 91.78% 100.00% 92%
3 2018 23.29% 91.78% 83.56% 83.56% 91.78% 75%
4 2019 67.12% 58.90% 91.78% 83.56% 91.78% 79%
5 2020 83.56% 100.00% 91.78% 75.34% 100.00% 90%
TOTAL 87%

Gráfico 1: Disponibilidad del motor de las aeronaves CESSNA serie 206.

DISPONIBILIDAD DEL MOTOR DE LAS AERONAVES PNP SERIE 206

PORCENTAJE DE DISPONIBILIDAD

120%
98% 92% 90%
100%
75% 79%
80%
60%
40%
20%
0%
2016 2017 2018 2019 2020

AÑOS DE OPERACION

Conclusiones: Se obtuvo un promedio total de 87% de disponibilidad total del motor de

las aeronaves, lo cual afecta directamente en los últimos 5 años al trabajo operativo de la

flota de aeronaves con motor IO-520-F, considerándose además que el motor es

indispensable para que la aeronave se encuentre disponible.

12
 3. Objetivos

3.1 Objetivos de la investigación

3.1.1 Objetivo General

Diseñar un banco de pruebas para mejorar la disponibilidad del motor a combustión interna

modelo IO-520-F del avión CESSNA 206 de la Aviación Policial.

3.1.2 Objetivos Específicos

• Determinar los parámetros técnicos que actúan en la estructura del banco de pruebas

del motor a combustión interna modelo IO-520-F del avión Cessna 206 de la Aviación

Policial.

• Seleccionar el material de fabricación de la estructura del banco de pruebas del motor

a combustión interna modelo IO-520-F del avión Cessna 206 de la Aviación Policial.

• Elaborar los planos de ensamble de la estructura del banco de pruebas del motor a

combustión interna modelo IO-520-F del avión Cessna 206 de la aviación Policial.

13
 4. Estado del Arte y Marco Teórico

4.1 Estado del Arte

Como antecedentes de investigación se tienen las siguientes tesis:

4.1.1 Antecedentes Internacionales

• Nelson Burbano [1], como parte del trabajo de investigación se realiza el diseño de la

bancada el cual, es la base de todo el soporte; el diseño contempla los cálculos,

determinación de los materiales a utilizar y la simulación de la estructura metálica por

medio del software Solidworks.

• David y Miguel [2], este documento proporciona un ´proceso para diseñar un banco de

pruebas para un motor a combustión interna de menos de 120 hp, utilizado en LSA (Light

Sport Aircraft), para garantizar los conocimientos en las áreas de química,

termodinámica y motores. La Universidad San Buenaventura (USB) actualmente no

puede realizar la caracterización de diversos parámetros de los motores a combustión

interna alternativo (MCIA) que puedan ser contrastados con la teoría, a falta de un banco

de pruebas. Por lo tanto, es fundamental diseñar el banco de pruebas de motores en

beneficio de los estudiantes de Ingeniería.

• Alexander y Cristian [3], el principal producto de este proyecto es un dinamómetro de

de chasis para evaluar el rendimiento de un motor diésel monocilíndrico de 10 hp,

mediante el desarrollo de curvas características (potencia neta al frenado, torque al

frenado y consumo específico de combustible). Para lo cual se utiliza un motor térmico

alternativo con referencia de186F, donde se toman medidas de rpm, consumo de

combustible y torque en N-m.

4.1.2 Antecedentes Nacionales

• Jhonatan Tovar [4], se elabora el diseño de la máquina peladora de maíz siguiendo

todos los pasos estipulados en la metodología de diseño VDI 2222 (p. 28-36); siendo

la metodología de diseño que se aplica en el desarrollo del presente informe. Por otra

14
 parte, se utiliza el software de diseño mecánico 3D Autodesk Inventor, donde se realiza

la simulación de los esfuerzos y las deformaciones que experimentan tanto los

elementos mecánicos como los estructurales de la máquina peladora de maíz; esta

simulación la realizó aplicando las cargas calculadas y las condiciones de trabajo.

• Franz Cardenas [5], en esta tesis, se refiere al diseño de estructuras metálicas, utilizando

el software Inventor, encargados de soportar equipos mecánicos en el interior de un

recipiente, el cual operara a altas temperaturas, el cual en su interior acumulara agua

y residuos de hidrocarburos.

• Juan Eduardo [6], este estudio consiste en el diseño de un banco de prueba de

instrucción, para enseñar el análisis propio de motores de combustión interna (MCI),

gasolina y GLP, donde se podrá contrastar parámetros de performance efectivos como

el par torsor, potencia útil, eficiencia mecánica, presión media, eficiencia térmica, flujo

de combustible, consumo especifico de combustible, eficiencia volumétrica, flujo de aire

y el coeficiente de exceso de aire.

Figura 1: Estructura del soporte de motor de un banco de pruebas para motor a

combustión interna [7]

En la Figura 1, se observa una estructura de metal, la cual fue diseñada y fabricada para

el uso particular de una Organización de Mantenimiento Aprobada, en la cual realizan

15
pruebas y ensayos a distintos motores a combustión interna, bajo los parámetros indicados

por su manual de operación.

Figura 2: Soporte del motor alternativo de un banco de pruebas [7]

En la Figura 2, se observa la vista frontal de la bancada donde se coloca el motor, la cual

tiene otra estructura instalada perpendicularmente, utilizándose para probar motores a

combustión interna alternativos Lycoming.

Figura 3: Soporte de motor [7]

En la Figura 3, se observa una estructura de fierro acondicionada con el montante

absorvedor de vibraciones del motor, el cual amortigua el peso del mismo, permitiendo que

16
el motor pueda colocarse o sentarse en la bancada (estructura mencionada en la Figura

1).

Figura 4: Banco de prueba TCM GTSIO-520 Test Engine [8]

En la Figura 4, se observa un banco de prueba móvil para motor Continental, el cual

muestra en su estructura un acondicionamiento, para ser sujetado a la superficie, y no ser

arrastrado por el empuje de las palas del motor a la hora de ser accionado.

Figura 5: Banco de prueba de motor a pistón con rejilla de seguridad [9]

En la Figura 5, se observa un banco de prueba móvil para motor Lycoming, acondicionado

con una estructura metálica de protección y enmallado, garantizando una mejor seguridad

de operación.

17
4.2 Marco Teórico

4.2.1 Motor Aeronáutico

Un motor aeronáutico es un dispositivo encargado de transformar energía térmica en

energía mecánica, la cual es utilizada para impulsar una determinada aeronave mediante

la generación de una fuerza de arrastre de acuerdo a la configuración aerodinámica de

cada modelo de aeronave.

Existen varios tipos de motores de avión, dentro de los cuales se encuentra, los motores

alternativos o de pistón y turbina de gas.

Figura 6: Motor a reacción y motor alternativo

En la figura 6, se presenta 2 motores diferentes, los cuales en la actualidad los motores

recíprocos o alternativos generalmente son utilizados en instrucción y vuelos de corto

alcance y los motores a reacción son utilizados en aeronaves de mayor envergadura para

operaciones aéreas de mayor distancia.

4.2.1.1 Motor a Combustión Interna Alternativos (MCIA)

El motor alternativo de combustión interna realiza el ciclo Otto, comprendiendo la admisión,

compresión, expansión y escape, los ciclos de operación para un motor a combustión

interna alternativo son dos tiempos o cuatro tiempos. Dependiendo del tipo motor, los

motores a combustión interna, son motores que generan energía térmica aprovechando la

combustión de los gases en los cilindros.

18
4.2.2 Motor IO-520-F de cilindros opuestos

Es un motor de aspiración normal, refrigerado por aire, de cilindros horizontalmente

opuestos, inyección de combustible, 6 cilindros con 520 pulgadas cúbicas de recorrido, con

sistema de sumidero húmedo de aceite.

El motor es fabricado por Teledyne Continental, modelo IO-520-F y su régimen de máxima

potencia es de 300 caballos de fuerza a 2850 RPM por cinco minutos y 285 caballos de

fuerza a 2700 RPM con potencia continua. Tiene un Peso en seco: 484 lb (219.5 kg) sin

accesorios. Los accesorios que incluye son el gobernador de hélice frente al motor y

magnetos duales, arrancador y alternador accionado por faja en la parte posterior del

motor. Está previsto también de una bomba de vacío y un filtro de flujo de aceite. [10]

Figura 7: Motor de cilindros opuestos [11]

En la Figura 7, se observa un motor a combustión interna alternativo modelo IO-520-F de

cilindros opuestos, el cual es utilizado en la actualidad en aviones Cessna 206; de menor

envergadura, empleados en instrucción y misiones programadas.

4.2.3 Hélice.

La hélice es toda de metal, tiene tres palas, es de velocidad constante, actuación hidráulica,

paso variable y regulada por un gobernador. Un ajuste introducido en el gobernador a

través de la maneta de control de paso de la hélice (Color celeste), ubicada en la parte

inferior central del panel de Instrumentos, establece la velocidad de la hélice y de esta

manera la velocidad del motor es mantenida. El gobernador de hélice trabaja con el flujo

de aceite bombeado del motor a alta presión hacia o desde un pistón en el asiento de la

hélice. El aceite a presión actúa en el pistón girando las palas hacia inclinaciones altas

19
(Bajas RPM). Cuando la presión de aceite hacia el pistón en el asiento de la hélice es

relevada, la fuerza centrífuga asistida por un resorte interno hace girar las palas hacia

inclinaciones bajas (Altas RPM)

La maneta de control de paso de la hélice es usada para ajustar la hélice y el control de las

RPM del motor a como se desee, para varias coordinaciones de vuelo. La maneta de

control de paso de la hélice está etiquetada: PROP PITCH PUSH INCR RPM. Cuando la

maneta es presionada hacia delante, el ángulo de las palas disminuirá (11.5°) dando unas

altas RMP. Cuando la maneta es jalada hacia atrás, el ángulo de las palas se incrementará

(28.1°) disminuyendo las RPM. La maneta de control de paso de la hélice nos permite

lentos y finos ajustes de RPM girándola en sentido horario para aumentar las RPM y en

sentido antihorario para disminuir las RPM. Para largo y rápidos ajustes presione el botón

del extremo de la maneta y posiciónela como desee. [10]

Figura 8: Hélice tripala Hartzell [12]

En la Figura 8, se observa una hélice tripala la misma que se ubicara en el motor al

momento de las pruebas a realizarse, de configuración tractiva, con diámetro de 75 a 80”,

tripala de aluminio, con 75 propulsor de aluminio aplanado del eje de la pulgada de

diámetro, 2400 horas/ 6 años TBO (tiempo entre overhaul), 74,4 libras (propulsor e

hilandero) reducción de diámetro permisible a 72 pulgadas. Teniendo como segunda

opción al Fabricante Mc. Cauley Accesory División, Modelo de hélice D3A32C90/82NC-2,

con numero de palas 03, con Diámetro máximo de 80 pulgadas y Diámetro mínimo de 78

pulgadas y un peso aproximado de 29.9371 kg.

20
4.2.4 Estructura metálica

Las estructuras metálicas son aquellas cuyas partes, están compuestos en más de un 80%

por material metálico, normalmente acero. Toda estructura metálica debe cumplir unas

condiciones básicas:

a. Rígida: Que no sufra deformación al aplicarle cargas.

b. Estable: Que no sufra volcadura.

c. Resistente: Que ante la aplicación de cargas todos los elementos que componen la

estructura tengan la capacidad de soportar dichas fuerzas sin llegar a romperse o

deformarse excesivamente.

Las estructuras, desde una perspectiva general, se pueden clasificar en:

A. Estructuras de cascarón: Se refiere a todas aquellas estructuras que están

constituidas fundamentalmente por láminas o planchas, como ejemplos podemos citar a

los cascos de buques, tanques de almacenamiento, vagones de los ferrocarriles y fuselaje

de aeroplanos.

B. Estructuras reticulares: Son aquellas estructuras cuya particularidad radica en que

están conformadas de diversos elementos prismáticos alargados; como ejemplo podemos

hacer mención a cerchas o celosías, vigas, pórticos planos, pórticos espaciales, arcos y

emparrillados. En la Figura N° 9 se muestra los tipos de estructuras reticulares.

4.2.4.1 Miembros estructurales

Los elementos estructurales se dividen en grupos en función de la transmisión de carga:

a) Tensores: Transmite tracción.

b) Columna: Transmite compresión.

c) Vigas: Transmite flexión.

d) Eje o Flecha: Transmite carga torsional.

Forma y tamaño:

a) Partes estructurales laminados en caliente.

b) Partes estructurales por una lámina delgada. [5]

21
 Figura 9: Tipos de estructuras reticulares [5]

4.2.4.2 El acero como material estructural

En la actualidad el material más utilizado en la construcción son los aceros estructurales,

pues estos poseen diversas características y propiedades que los hacen ideales para

muchas aplicaciones, es por esta razón que no es raro encontrarlos en las industrias más

diversas. Los aceros estructurales son fabricados mediante un complejo proceso industrial

y se comercializan en el mercado mundial en diversos tipos de productos, tales como

barras, planchas, perfiles, etc. El acero estructural dentro de sus propiedades más

sobresalientes podemos mencionar que presenta una alta resistencia, ductilidad, rigidez y

posee también un elevado módulo de elasticidad, que no varía estandoel material sometido

a tracción o compresión, esto permite que este material sufra pequeñas deformaciones

ante la aplicación de cargas de trabajo. Además, presenta un comportamiento lineal en

cuanto se refiere a la relación esfuerzo-deformación unitaria, esto último se mantiene

inclusive ante la aplicación de esfuerzos considerablemente altos. De acuerdo a lo indicado

anteriormente es posible pronosticar con exactitud, empleando para ello la teoría elástica,

la forma en la que se comportará un elemento de acero estructural que está sometido a

cargas de trabajo. Por otro lado, los productos de acero estructural son fabricados bajo

condiciones controladas y es por ello que poseen las mismas propiedades en todo el

material. [5]

22
4.2.4.3 Tipos de perfiles estructurales

La viga de acero o metal, es muy general y puede referirse a casi cualquier elemento de

carga de una estructura diseñada específicamente para soportar cargas pesadas sobre la

estructura. Pero hay diferentes tipos de vigas con propiedades diferentes.

Las vigas vienen en una variedad de tamaños y formas, y cada una ofrece propiedades

completamente diferentes. Las vigas de acero o de metal se clasifican según su geometría

y formas compatibles; pueden ser curvas o rectas, aunque las vigas rectas son las más

populares en el mercado acero y construcción.

A. Perfil laminado caliente

se forman especialmente moldeando el acero caliente en altas temperaturas, entre sus

características destaca su uniformidad estructural pues no presentan soldaduras.

B. Perfil laminado frio

Son aquellos elementos estructurales cuyo proceso de fabricación se lleva a cabo a

temperatura ambiente, estos perfiles se obtienen por la conformación de planchas.

Figura 10: Tipos de perfil [13]

Estos perfiles están fabricados en acero laminado en caliente, lo que garantiza propiedades

geométricas y mecánicas estandarizadas.

Los fabricantes de acero estructural ofrecen una amplia gama de formas estructurales

estándar que son altamente eficientes en materiales y adecuadas para estructuras de

edificios o escala de máquina y planta.

23
La tabla 2 muestra las vigas American Standard (perfiles en S), canales (perfiles en C),

ángulos estándar (perfiles en L), tubos conocidos con secciones estructurales huecas

(HSS, hollow estructural sections) y perfiles de patín ancho (perfiles en W), tubería

estructural. [14]

Tabla 2: Designación de perfiles de acero y aluminio [14]

4.2.4.4 Perfiles estructurales en U

Son estructuras de acero laminado en forma de U cuyas alas están inclinadas un 8% con

referente al alma; después de la letra, la altura del perfil esta en milímetros (mm). También

identificado como perfil UPN. La superficie o cara exterior de las alas son perpendiculares

al alma, y las superficies interiores presentan una inclinación del 8% respecto a las

24
exteriores, por lo que las alas tienen disminuyen hacia el final. Las superficies interiores de

la unión entre el alma y las alas son redondeadas. Las alas tienen los bordes exteriores con

arista viva y las superficies interiores redondeadas.

Son usado como soportes y pilares, soldando dos perfiles por el extremo de las alas, creando

un tubo de sección transversal casi cuadrada con un gran momento de inercia. muy

semejante en sus dos ejes principales. Además, permite, en algunos casos, utilizar el

espacio interior para la realización de conducciones. [13]

Figura 11: Perfil en U [15]

• Calidades S-235, S-275 y S-355; en grados JR, J0 y J2.

• Según las normativas UNE 36522:01 (Dimensiones) y UNE 10279:01 (Tolerancias)

• Disponibles en largos de hasta 22 m

Tabla 3: Caracteristicas del perfil U [15]

25
4.2.4.5 Perfiles comerciales

Perfiles Angulares de lados iguales (Iguales)

• Calidades S-235, S-275 y S-355; en grados JR, J0 y J2.

• Según la normativa UNE 10056:99 (Tolerancias y Dimensiones)

• Disponibles en largos de 6 a 12 metros

Figura 12: Perfil lados iguales [15]

Tabla 4: Caracteristicas del perfil de lados iguales [15]

26
 4.2.5 Norma ASTM

Las regulación ASTM es una de las más comunes en el mundo para definir y regular la

calidad del acero estructural y de construcción que se suministra comercialmente como

productos terminados, entre los cuales se encuentran: Los perfiles estructurales, las placas

y láminas, las barras de construcción corrugadas y lisas, y los perfiles comerciales,.

En principio, las normas ASTM garantizan las mínimas propiedades mecánicas y

soldabilidad de los aceros porque su aplicación está orientada a la industria de la

construcción y estructuras que requieran diferentes materiales metálicos (para ser

empernados, soldados o remachados).

Las normas publicadas por la American Society for Testing and Materials, es un sistema

de designación para cada tipo de acero, con sus características, especificaciones y

requisitos para ser utilizados por los usuarios y fabricantes. [16]

Figura 13: Grafica de esfuerzo deformación para varios grados de acero [16]

4.2.5.1 Acero estructural ASTM A36

De todos los aceros que se utilizan en la industria de las construcciones metálicas a nivel

mundial el acero ASTM A36 es el material que se emplea en mayor proporción. Esto se

debe a que las propiedades y características con las que cuenta este material le permite

27
ser utilizado en diferentes aplicaciones como la construcción de estructuras, máquinas,

puentes, etc. El acero ASTM A36 está conformado por la unión varios elementos químicos,

pero de forma principal está compuesto de hierro en un rango de 98%-99%, de los otros

elementos que están presente en esta aleación tenemos al carbono con una presencia de

0,18%; el cobre con 0,2%; silicio con 0,4%; manganeso entre el 0,8%-0,9%; fósforo y azufre

con 0,04 % y 0,05% como máximo respectivamente. La medida en la que interviene cada

elemento en la composición del material le brinda a este acero sus propiedades; tales como

elevada resistencia, ductilidad, buena soldabilidad, etc., que la hacen el material de

construcción por excelencia. [5]

Tabla 5: Propiedades más importantes del acero ASTM A36 [5]

4.2.6 Elasticidad y comportamiento de materiales

4.2.6.1 Elasticidad y linealidad. Ley de Hooke

Todos los cuerpos solidos se deforman bajo la aplicación de fuerzas externas, y cuando

estas fuerzas cesan, el cuerpo tiende a volver a su forma original. La tendencia que

todos los sólidos tienen en mayor o menor medida se llama elasticidad. De hecho, los

sólidos no son completamente inelásticos ni completamente elásticos. Las

deformaciones resultantes incluyen algunas deformaciones elásticas que desaparecen

cuando se detiene la fuerza y deformaciones que continúan permanentes luego de las

fuerzas aplicadas. En un gran número de sólidos, si la fuerza no excede algún valor, la

deformación permanente es muy pequeña, y por lo tanto las estructuras pueden

considerarse flexibles. Considere un experimento simple: Instale una viga de soporte

doble como se muestra en Figura 14 y mida el desplazamiento vertical en el punto A

28
 sobre ella. [17]

Figura 14: Experimento y curva carga-desplazamiento: [17]

4.2.6.2 Principio de superposición

Cuando se cumple la ley de Hooke y se asume que las deformaciones efectuadas por

la acción de fuerzas sobre un cuerpo son mínimas en relación a sus dimensiones, de

tal forma que se considere que se mantiene las dimensiones y forma original,

posteriormente se aplica el Principio de Linealidad o Principio de Superposición.

Mencionado principio indica que la suma de los efectos sobre el cuerpo, actuando por

separado son originadas por las fuerzas aplicadas [17]

Si actúan sobre un cuerpo dos fuerzas P1 y P2 (Figura 15), la superposición

establece que el desplazamiento vertical de un punto C es;

𝛿 = 𝛿1 + 𝛿2

………………..………………….….(1) donde 𝛿 1 y 𝛿 2 son valores correspondientes al

desplazamiento vertical cuando P1 y P2 actúan solas respectivamente.

Si se aplicara la ley de Hooke, seria

P1 = k1δ1 P2 = k2 δ2 .................................... (2)

y podremos escribir:

1 1
δ= P + P ........................................................ (3)
k1 1 k2 2

29
Debido a la naturaleza asociativa y conmutativa de la suma, es claro que enunciar el principio

de superposición es igual a decir que “la acción de un sistema de fuerzas aplicadas es

independiente del orden de acción de las fuerzas”. Matemáticamente se establece que la

relación es lineal y por lo tanto, tiene las propiedades de una función lineal. [17]

Figura 15: Principio de superposición [17]

Si se cumple el supuesto de desplazamientos pequeños y la ley de Hooke, se concluye

que el problema lineal es elástico. Resolver un ejercicio estructural lineal es más fácil de

realizar un ejercicio no lineal; asimismo, en problemas no lineales, no se precisa una

solución única o que exista.

Cabe mencionar, que si el problema es lineal se puede aplicar superposición.

Estableciéndose que “Las fuerzas originadas sobre una estructura son equivalentes a la

sumatoria de efectos que actúan independientemente, una fuerza de la otra”. La

superposición abarca fenómenos físicos causados por cargas sobre una estructura, siendo

los estados de carga original igual al estado en el que se descomponen considerándose

los movimientos, deformaciones, reacciones y tensiones.

En la Figura 16, por ejemplo, se demuestra una viga apoyada en dos puntos

sobre el cual actúan dos fuerzas; por lo que este sistema se puede

descomponer en sistemas simples, a efectos que se pueda calcular la fuerza

que se representa en el punto C.

30
La viga apoyada en el punto A y B en la figura 17, el momento de carga del sistema F1 + F2

es equivalente a la suma de momento flector, ya que debido a F1 y F2 actúan

independientemente. [17]

Figura 16: Implicación del principio de superposición [17]

Figura 17: Aplicación del principio de superposición [17]

4.2.6.3 Propiedades mecánicas de los materiales

En la tabla 6, se muestra las propiedades mecánicas que deben tener los materiales más

comunes usados en estructuras industriales y mecánica de estructuras. [17]

Donde:

E: módulo de elasticidad (GPa)

31
v: coeficiente de Poisson (adimensional)

G: módulo de rigidez a cortante (GPa)

a: coeficiente de dilatación térmica (/°C)

Tabla 6: Perfiles de acero y aluminio [17]

El módulo de elasticidad corresponde al ensayo de tracción, excepto compresión (C) y

flexión (F). La propiedad del material depende de la composición química, defectos

internos, proceso de fabricación (tratamiento térmico mecanizado, etc.), tamaño y forma de

la muestra utilizada para la prueba, etc. Los valores de la tabla son orientativos, en el caso

de proyectos de ingeniería deben obtenerse mediante ensayos oportunos o según

recomiende. [17]

4.2.6.4 Magnitudes y Unidades de la Mecánica

Las magnitudes fundamentales o unidades fundamentales de la mecánica se denominan

32
magnitudes físicas, y todas las demás magnitudes que interfieren con los problemas

mecánicos pueden expresarse sobre la base de magnitudes físicas. Este principio, y estas

magnitudes físicas también se conocen como unidades o magnitudes derivadas. [17]

Tabla 7: Unidades usadas en mecánica. [17]

La unidad básica de medida definida por objetos físicos es el kilogramo masa (kg)

reconocida en el sistema internacional. En este caso la referencia es un cilindro de platino

–iridio de un kilogramo conocido internacionalmente como Kilogram prototype, depositado

en la oficina internacional de pesos y medidas en Sevres-París. La derivación de unidades

usadas en mecánica, se manifiestan de acuerdo a unidades básicas de medida como:

kilogramo, metro y segundo.

Por ejemplo, la fuerza se representa por la unidad de medida en Newton, considerándose

la 2da. Ley de Newton donde: F= m*a, definiéndose como la fuerza que es equivalente a

la masa en kilogramos (kg) por la aceleración en (m/s2).

1 N = 1 kg * m/ s 2 .......................................... (4)

33
 4.2.7 Factor de seguridad

El esfuerzo al que estará sometido un material o elemento estructural durante su

funcionamiento siempre debe de ser menor que el esfuerzo que resiste el propio material.

Lo mencionado en el párrafo anterior obedece a un principio de seguridad; es decir,

cumpliendo con lo anterior el diseñador se asegura que la estructura que esté proyectando

construir, o el material del que está compuesta ésta, resista el esfuerzo de trabajo sin fallar.

En forma general la resistencia real que posee un determinado material está relacionado

con la resistencia requerida o de diseño por medio de un valor adimensional reconociendose

como el factor de seguridad (n).

resistencia real
factor de seguridad n = ………………...(5)
resistencia requerida

Donde:

n= factor de seguridad

Debe tener un valor mayor que la unidad de tal manera que la estructura que se esté

diseñando no falle. Los rangos utilizados para factores de seguridad inician en un valor

superior a la unidad hasta un valor de 10; por lo general el valor a utilizar para el factor de

seguridad, dependiendo de la industria para la cual se esté diseñando, lo proporcionan los

códigos o normas de diseño aplicables.

4.2.8 Soldadura

La soldadura consiste en unir dos o más piezas metálicas para formar un elemento rígido con

buenas propiedades mecánicas. Conforme con las normas AWS, donde existen muchos

métodos para unir materiales. soldadura sólida, soldadura de fusión, y soldadura fuerte y

blanda.

34
 Figura 18: Soldadura por electrodo [5]

4.2.8.1 Uniones soldadas

Cuando por diversas circunstancias es necesario que la unión entre los elementos de una

estructura metálica sea permanente; es decir; que la junta sea rígida como si ambos

componentes fuesen uno solo, se recurre a una unión mediante soldadura. La soldadura es

aquel proceso que permite la unión de dos elementos mediante el calentamiento de las

superficies de las piezas que se desea unir. El calor que se requiere para soldar dos elementos

metálicos por lo general procede de un arco eléctrico que se genera al acercar el electrodo a

las piezas metálicas que se desea unir.

a) Tipos de uniones soldadas

Existen básicamente cinco tipos de uniones por soldadura que son:

➢ A tope

➢ De traslape

➢ En “T”

➢ De borde

➢ De esquina

35
 Figura 19: Tipos de uniones soldadas [5]

b) Tipos de soldadura Existen cuatro tipos básicos de soldaduras:

➢ De relleno,

➢ De filete,

➢ De tapón

➢ De ranura

c) Resistencia de las uniones soldadas

Las propiedades que tienen los electrodos varían de un tipo a otro, es por esta razón que para

determinar la resistencia de las juntas soldadas se debe tomar en cuenta el factor de

seguridad y/o esfuerzos admisibles de trabajo, tomando como referencia aquellos valores que

son utilizados por otros entes. Los mejores estándares que se pueden recomendar y utilizar

es de la American Institute of Steel Construction (AISC).

Figura 20: Tipos de soldadura [5]

Actualmente, las fuerzas admisibles se justifican en el límite elástico del material, donde la

norma ASTM para aceros permite el uso de diferentes grados de acero, de acuerdo al límite

elástico los cuales varían entre 33 a 50 [ksi]. Donde el código permite esfuerzos iguales en la
36
base y la unión de los metales bajo la misma carga aplicada.

Tabla 8: Esfuerzos permisibles del código AISC para el metal de aporte [5]

Tabla 9: Propiedades mínimas que el metal debe cumplir [5]

En la tabla 10, la American Welding Society (AWS) utiliza un sistema de enumeración para

los electrodos. Utilizándose como prefijo principal la letra “E” la cual se encuentra en un

sistema de numeraciones de cuatro o cinco dígitos en el cual los primeros dígitos nos indican

la resistencia de la tensión con la que trabaja el material. Incluyéndose al último digito dentro

de las variables de técnica para soldar tales como la fuente de corriente. La designación del

penúltimo digito indica la posición de la soldadura, por ejemplo, vertical o sobre la cabeza, plana. Se puede

solicitar el conjunto de especificaciones completas a la AWS.

d) Electrodos para soldadura de aceros.

El proceso más utilizado en la industria para soldar aceros estructurales, es la soldadura

37
de arco de metal soldado o SMAW (Shielded Metal Arc Welding) por sus siglas en inglés. El

material que se utiliza como fundente en este tipo de soldadura es el electrodo. Este elemento

tiene la función de generar un arco eléctrico al acercarse a las piezas metálicas a unir y el

calor generado, producto de esta acción, hace que el electrodo se funda y constituya el

material de aporte de la soldadura.

Para seleccionar el tipo de electrodo que se requiere utilizar en una soldadura, se hace usode

la nomenclatura dictaminada por la ASME (American Society Mechanical Engineers) y la AWS

(American Welding Society).

Figura 21: Simbología de soldadura

De la figura 23, la letra E hace referencia a que es un electrodo para soldadura eléctrica

manual.

➢ Los dos primeros dígitos (tres para el caso en que la designación del electrodo tenga

cinco números antes del guion), indican mínima resistencia a la tracción en Ksi. Para estecaso

sería 70 [Ksi].

➢ El penúltimo dígito (antes del guion) se refiere a la posición en la que es más adecuado

soldar el electrodo. Apto para soldar en toda posición, vertical descendente, posición plana y

horizontal.

➢ El último dígito (antes del guion) indica el tipo de polaridad, revestimiento y tipo de

corriente

➢ El sufijo (que está después del guion), para este caso A1, nos indica de formaaproximada

el porcentaje de aleación en el depósito de soldadura

38
 Tabla 10: Datos del revestimiento, tipo de corriente y polaridad del electrodo

e) Cálculo del cordón de soldadura

Para realizar el cálculo del cordón de soldadura es necesario calcular el área del cordón,

que está dado por la siguiente expresión.

A = cos45° ∗ h ∗ l ........................................... (6)

Donde:

A: Área del cordón de soldadura [m2]

h: Tamaño del cateto [m]

l: Longitud del cordón [m]

Para calcular el esfuerzo al que estará sometido el cordón de soldadura se emplea la

siguiente expresión
F................................................................................................
σ= (7)
A

Donde:

σ: Esfuerzo [N⁄m2].
39
F: Fuerza [N]

A: Área [m2]

Figura 22: Dimensiones del cordon de soldadura [5]

Por otro lado, se debe asegurar que el esfuerzo que soporte la soldadura no exceda el

esfuerzo admisible, este valor se obtiene de la siguiente expresión:

σ adm = 0,3 ∗ Su .............................................................................. (8)

Donde:

σadm: Esfuerzo admisible [N⁄m2].

Su: Resistencia última a la tracción del electrodo (427x106 [N⁄m2])

Otro parámetro considerado al momento de diseñar uniones soldadas es determinar la

longitud mínima del cordón que requiere para soportar la carga de trabajo.
𝐹
𝑙= …………………………………..(9)
𝜎∗𝑐𝑜𝑠 45∗ℎ

Donde:

l: Longitud del cordón [m]

F: Fuerza [N]

σ: Esfuerzo [N⁄m2]

h: Tamaño del cateto [m]

4.2.9 Método VDI 2222

Es una metodología enfocada al diseño en ingeniería, que fue elaborado por la Asociación

de Ingenieros Alemanes (Verein Deutscher Ingenieure), VDI por sus siglas en alemán. Este
40
método tiene la particularidad de guiar al diseñador de manera ordenada y de ser un

método de fácil comprensión, es por este motivo que un diseñador con poca o nula

experiencia lo puede manejar sin que se le presenten muchas complicaciones.

Esta metodología para diseño en ingeniería tiene las siguientes metas:

➢ La reducción de la cantidad de trabajo que implica al desarrollar productos nuevos.

➢ Que se utilice la información, así como los sistemas informáticos de una manera efectiva.

➢ Que el producto desarrollado tenga exitosa introducción en el mercado.

Este método está comprendido por cuatro fases o etapas que se pasan a exponer a

continuación:

1. Planeamiento:

En la etapa inicial del método VDI 2222, en la cual se identifica el problema, las

necesidades que se debe satisfacer, así como la factibilidad de una solución. En esta

primera etapa se recopila toda la información sobre el producto a elaborar y también se

realiza una lista de exigencias o requerimientos que debe cumplir el producto a diseñar.

2. Elaboración del concepto:

En esta segunda etapa se procesa la información obtenida de la etapa anterior y se procede

a definir las funciones que el producto a elaborar debe ser capaz de ejecutar; definido estas

funciones se procede a buscar alternativas de solución que satisfagan la necesidad de

cada una de ellas, esto se lleva a cabo en la matriz morfológica.

Completado los datos de la matriz morfológica se procede a realizar las combinaciones de

las opciones de solución para cada una de las funciones definidas al principio, estas

combinaciones dan como resultado diferentes conceptos de solución (alternativas de

solución), de los cuales se determina la solución óptima. Para obtener la solución ideal se

realiza una valoración técnica y otra económica de cada concepto de solución preliminar.

3. Elaboración del proyecto:

Esta tercera etapa tiene el concepto de solución óptima, la cual debe dar como resultado un

proyecto definitivo. Esta etapa consta básicamente de asignarle las

41
posibles dimensiones al producto a elaborar teniendo en cuenta las exigencias y/o

requerimientos contemplados en la etapa de planeamiento. Además, esta etapa contempla

realizar los cálculos correspondientes, considerándose las cargas y los esfuerzos en los que

será sometido el producto, en el funcionamiento; todo esto con la finalidad deseleccionar los

materiales adecuados. En esta fase también se consideran los distintos procesos de

fabricación que se pueden utilizar para la construcción de la máquina o producto a

elaborar.

4. Elaboración de detalles:

En esta cuarta y última etapa es donde se definen los valores definitivos del proyecto en

cuanto a cuestiones de tolerancias, acabados superficiales, materiales y se elaborarán

todos los documentos para su fabricación, documentos tales como planos de fabricación y

montaje e información complementaria.

4.2.10 Análisis de esfuerzos en Autodesk Inventor

Es aquel software que permitirá el modelado mediante parámetros, asistido mediante

sólidos en 3D, creado por la por la empresa de software autodesk, asistido por

computadora, admitida por Windows actualmente trabajando con inventor versión 2020, el

cual cuenta con herramientas profesionales que permiten realizar prototipos a partir de un

modelado paramétrico, los cuales pueden ser sometidos a simulaciones dinámicas, análisis

de estructuras

Figura 23: Icono del software para el diseño

42
 5. Trabajo realizado

5.1 Determinar los parámetros técnicos que actúan en la estructura del banco de

pruebas del motor a combustión interna modelo IO-520-F del avión Cessna 206 de la

Aviación Policial.

5.1.1 Cargas que actúan sobre los puntos de anclaje

Para calcular las cargas que actúan sobre los puntos de anclaje se tiene en cuenta:

a) La masa del motor = 219 kg

b) La masa de los accesorios que conforman el motor (alternador, arrancador,

magnetos, etc) = 88.7829 Kg

c) La masa del aceite en el motor= 12 kg

d) La masa de la hélice = 29.9371 kg

Los cuales hacen un total de 349.72 kg o 771 lb aproximadamente para lo cual en el

Figura 24: Peso estimado sobre el soporte de pruebas motor

43.715 kg 43.715 kg
43.715 kg 43.715 kg

0.81 m

0.14 0.76 m 0.14

1.04 m

En la figura 24, se observa el peso aproximado por punto de fijación, el cual será de mucha

importancia para los cálculos a realizar respecto a las medidas sobre el diseño, ya que se

cuenta con 8 puntos de fijación o acoples los cuales generan una tensión sobre el soporte.
43
5.1.1.1 Calculo de la carga distribuida sobre el soporte del motor:
P ................................................................................
Q= (10)
L

Donde:

Q= Carga distribuida [N/m]

P= Peso [N]

L= Longitud [m]

a) Cálculo del peso:

P= m*g .......................................................... (11)

Donde:

m= masa [kg]

g= aceleración de la gravedad [9.8 m/s2]

P=349.72 [kg ∗ 9.8 [m/s2

P=3427.256 [N]

b) Cálculo de carga del diseño

Wd = P ∗ (F. S.) ........................................................ (12)

Donde:

F.S.= Factor de seguridad

Reemplazando al factor de seguridad con 2, tenemos:

Wd = 3427.256 [N] ∗ 2

Wd = 6854.512 [N]

Reemplazando valores en la ecuación (10) tenemos:

6854.512 [N
Q=
0.76 [m]

Q = 9019.094 [Nm]

Para el cálculo de carga (Q) se redondeará a 9019 [N/m]

44
c) Cálculo de reacción en los apoyos

Cálculo de reacciones del perfil del lado izquierdo del soporte del motor:

Figura 25: Indicación de cargas sobre la estructura.

0.81 m

0.76 m

0.14 m 0.14 m
1.04 m

Peso total en los cuatro puntos de apoyo=9019.094N/m la cual

será dividida entre 8 puntos para hallar las reacciones en los
puntos de apoyo, peso del ángulo de acero 6kgx9.8m/s2=58.8 N

+∑ 𝑀𝐴 = 0

MA+MF1+ MF2+MW+MF3+ MF4+MB=0 ................................ (13)

0.12783m∗(-1127.3N/m)+0.19783m∗(-1127.3N/m)+0.38m∗(-58.8N/m)+0.56217m∗(-

1127.3N/m)+0.63217m∗(-1127.3N/m)+ 0.76m(By) = 0

-144.63N/m – 223.01N/m – 22.34N/m-633.73N/m-712.64N/m+ 0.76(By) m = 0

-1736.35N/m + 0.76(B) m = 0

0.76(B) m =1736.35N/m

1736.35N/m
B=
0.76 m

By= 2284N

+∑ Fy = 0

Ay-F1-F2-W-F3-F4+BY=0 ............................................. (14)

Ay-1127.3N/m-1127.3N/m -58.8N/m-1127.3N/m -1127.3N/m+By=0

Ay-1127.3N/m-1127.3N/m-58.8N/m-1127.3N/m-1127.3N/m+2315.13N=0

Ay-4568N/m+2287N=0

Ay=2284N
45
Cálculo de reacciones del perfil del lado derecho del soporte del motor de A1 a B1:

Figura 26: Cálculo de reacciones del perfil del lado derecho del soporte del motor

de A1 a B1

+∑ 𝑀𝐴1 = 0

MA.1+MF1.1+ MF2.1+MW.1+MF3.1+ MF4.1+MB.1=0

0.19217m∗(-1127.3N/m)+0.26217m∗(-1127.3N/m)+0.38m∗(-58.8N/m)+0.56217m∗(-

1127.3N/m)+0.63217m∗(-1127.3N/m)+ 0.76m(By.1) = 0

-216.63N/m – 295.54N/m – 22.344N/m-633.73N/m-712.64N/m+ 0.76(By.1) m = 0

-1180.88N/m + 0.76(By.1) m = 0

0.76(By.1) m =1180.88N/m
1180.88N/m
By.1=
0.76 m

By.1= 1553N

+∑ Fy1 = 0

Ay.1-1127.3N/m-1127.3N/m-58.8N/m-1127.3N/m-1127.3N/m+By.1=0

Ay.1-1127.3N/m-1127.3N/m-58.8N/m-1127.3N/m-1127.3N/m +1574N=0

Ay.1-4568N+1553N=0

Ay.1=3015N

46
d) Cálculo de deflexión máxima del perfil angular

El cálculo de deflexión se realizará en los tramos A-B y A1-B1, utilizando las fórmulas

básicas de estructura simple:

Donde:

Se considera al ángulo de lados iguales L60x60x5

Figura 27: Grafica de centroides del perfil

A1
60mm

A2 e x

L=60mm

Centroides de los elementos

e ..........................................................................................
Xc1= (15)
2

5
Elemento 1 Xc1= = 2.5mm
2

L1 .......................................................................................
Yc1 = (16)
2

60
Yc1 = = 30mm
2

L2−e
Xc2 = e + = ............................................... (17)
2

(60−5) (55)
Elemento 2 Xc2 =5 + =5+ = 32.5mm
2 2
𝑒
Yc1 =
2

Yc1= 2.5mm

47
Áreas de elementos

A1=L1∗e ............................................................ (18)

A1=60∗5=300mm2

A2=(L2-e) ∗e........................................................ (19)

A2= (60-5) ∗5=275mm2

A=A1+A2 ................................................................................................(20)

A=300+275=575mm2

Inercias de perfil respecto a su centroide

𝑒∗ 𝐿13
I1x= ……………………...………………………….…(21)
12

5∗603
I1x= = 90000mm4
12

𝐿1∗ 𝑒3 ..............................................................................................................
I1y = (22)
12

60∗53
I1y= = 625mm4
12

(L2−e)𝑒3
I2x= ……………………..……...……………….…(23)
12

(60−5)53
I2x= = 572.91mm4
12

e(L2−e)3
I2y= …………………………….…...………….…(24)
12

5(60−5)3
I2y= = 69322.91mm4
12

48
Centroide del perfil
∑𝒚𝒊 𝑨𝒊
̅=
𝒙 ………………………………….…………….(25)
∑𝑨𝒊

30(300) + 2.5(275)
𝑥̅̅ = = 16.84𝑚𝑚
300 + 275

∑𝒙𝒊 𝑨𝒊
𝒚
̅= …………….…………………………………(26)
∑𝑨𝒊

2.5(300) + 32.5(275)
𝑥̅̅ = = 16.84𝑚𝑚
300 + 275

Figura 28: Centroide del perfil L36

centroide(-14.34;13.16)

Centroide del perfil

Y1 Xc;Yc (16.84 ; 16.84)
X1
X2 Y2

Centroide (-13.16;14.3)

e
X1=-Xc+ ……………………………………….(27)
2

5
X1=-16.84+ = -14.34mm
2
L
Y1= − 𝑌𝑐 ...................................................... (28)
2
60
Y1= − 16.84 = 13.16mm
2

X2=Xc2-Xc ..............................................................................................(29)
X2= 30-16.84= 13.16

Y2=Yc2-Yc ..............................................................................................(30)
Y2= 2.5-16.84= -14.3
49
5.1.2 Factibilidad y Simulación del diseño

Se realizó el análisis de factibilidad por intermedio del software Autodesk Inventor, a través

del cual nos permite realizar un modelo estructural, ejecutando un análisis, así como

verificar y mejorar las caracteristicas, y propiedades mostrando el producto en tiempo real

obteniendoel resultado de ecuaciones, esfuerzos y desplazamientos de las cargas sobre la

estructura.Para el cálculo de resistencia del motor se tiene en cuenta el material a utilizar

las dimensiones referenciadas y la simulación del esfuerzo al que será sometido.

Figura 29: Enmallado de la estructura del soporte del motor (bancada)

En la Figura 29, se observa la realización del enmallado, para poder ejecutar el análisis de

fuerzas que se ejecutaran sobre los puntos de empotramiento y conexión.

Figura 30: Bancada del motor y fuerzas sobre los puntos de fijación.

50
En la figura 30, para el siguiente análisis y por seguridad del diseño de la estructura se

observa las fuerzas de fuerzas divididas en 8 puntos con un peso de 3427.256N y una

carga de 9019.094Nm. Por punto de esfuerzo de carga es 1127.3N. Lo cual contempla

parámetros de entrada, donde se demuestran cargas de tensión en la simulación

permitiendo relacionarla con el material de acero.

Informe de análisis de tensión

Tabla 11: Informe del análisis en inventor

SOPORTE DEL BANCO DE PRUEBAS DEL

Archivo analizado:
MOTOR_Predeterminado_Como mecanizada_ (1).ipt
Versión de Autodesk
2020.4 (Build 244396010, 396A)
Inventor:
Fecha de creación: 30/08/2021, 22:37
Autor del estudio: Wuilder Edgar Herrera Aparicio
Resumen:

Información de proyecto (iProperties)

Tabla 12: Datos del proyecto

SOPORTE DEL BANCO DE PRUEBAS DEL MOTOR _Predeterminado_Como

Nº de pieza
mecanizada_
Nº de revisión ANY
Diseñador User
Coste S/0.00
Fecha de
19/07/2021
creación

Propiedades físicas

Tabla 13: Propiedades físicas del material

Material Acero
Densidad 0.283599 lbmasa/in^3
Masa 183.402 lbmasa
Área 3168990 mm^2
Volumen 10597400 mm^3
x=0.00948824 mm
Centro de gravedad y=527.106mm
z=0.572417 mm

51
Nota: Los valores o resultados obtenidos mediante el software pueden ser
diferentes a los valores físicos utilizados.

Static Analysis:3

Tabla 14: Objetivo general y configuración

Objetivo del diseño Cota paramétrica

Tipo de estudio Análisis estático
Fecha de la última modificación 30/08/2021, 22:35
Detectar y eliminar modos de cuerpo rígido No

Configuración de malla:

Tabla 15: Configuración para el enmallado de la estructura

Tamaño medio de elemento (fracción del diámetro del modelo) 0.1

Tamaño mínimo de elemento (fracción del tamaño medio) 0.2
Factor de modificación 1.5
Ángulo máximo de giro 60 gr
Crear elementos de malla curva Sí

Material(es)

Tabla 16: Datos generales y tensión del acero

Nombre Acero
Densidad de masa 0.283599 lbmasa/in^3
General Límite de elasticidad 30022.8 lpc
Resistencia máxima a tracción 50038 lpc
Módulo de Young 30457.9 kpc
Tensión Coeficiente de Poisson 0.3 su
Módulo cortante 11714.6 kpc
Nombre(s) de pieza SOPORTE DE MOTOR Predeterminado_Como mecanizada_ (1).ipt

52
 Condiciones de funcionamiento

Fuerza:3

Tabla 17: Tipos de carga

Tipo de carga Fuerza

Magnitud 253.43 librafuerza
Vector X -0.000 librafuerza
Vector Y -253.43 librafuerza
Vector Z 0.000 librafuerza

Cara(s) seleccionada(s)

Figura 31: Cara seleccionada del banco para realizar simulación.

Resultados

Configuración paramétrica:1

Tabla 18: Fuerza y pares de reacción en restricciones

Fuerza de reacción Pares de reacción

Nombre de la
restricción Componente (X, Componente (X,
Magnitud Magnitud
Y, Z) Y, Z)
3.24535
0 librafuerza
librafuerza pie
253.43 10.0111
Restricción fija:1 253.43 librafuerza 0 librafuerza pie
librafuerza librafuerza pie
-9.47049
0 librafuerza
librafuerza pie

53
 Tabla 19: Simulación de las de fuerzas sobre el soporte del motor del motor

Nombre Mínimo Máximo

Volumen 10597400 mm^3
Masa 183.402 lbmasa
Tensión de Von Mises 0.00000280382 MPa 37.4254 MPa
Primera tensión principal -2.61927 MPa 46.8423 MPa
Tercera tensión principal -9.81798 MPa 5.42811 MPa
Desplazamiento 0 mm 0.13289 mm
Coeficiente de seguridad 5.531 su 15 su
Tensión XX -5.72222 MPa 10.0931 MPa
Tensión XY -8.75998 MPa 8.89697 MPa
Tensión XZ -5.95653 MPa 5.67009 MPa
Tensión YY -5.74354 MPa 43.1558 MPa
Tensión YZ -5.47762 MPa 5.66605 MPa
Tensión ZZ -5.00407 MPa 14.4653 MPa
Desplazamiento X -0.00630774 mm 0.00670517 mm
Desplazamiento Y -0.12835 mm 0.00411675 mm
Desplazamiento Z -0.0345699 mm 0.0458564 mm
Deformación equivalente 0.0000000000201246 su 0.000165991 su
Primera deformación principal -0.000000116407 su 0.000193242 su
Tercera deformación principal -0.0000685117 su 0.000000524363 su
Deformación XX -0.0000446343 su 0.0000334672 su
Deformación XY -0.0000542284 su 0.0000550765 su
Deformación XZ -0.0000368737 su 0.0000351006 su
Deformación YY -0.0000247655 su 0.000175245 su
Deformación YZ -0.0000339091 su 0.0000350756 su
Deformación ZZ -0.0000187938 su 0.0000208167 su
Presión de contacto 0 MPa 171.596 MPa
Presión de contacto X -41.9136 MPa 44.0922 MPa
Presión de contacto Y -167.129 MPa 123.957 MPa
Presión de contacto Z -35.2128 MPa 36.1231 MPa

En la tabla 19, se observa los datos obtenidos de acuerdo la simulación realizada con el

análisis del software Autodesk inventor donde se duplico el valor de la fuerza aplicada sobre

los puntos de acoplamiento del motor a la bancada.

54
Tabla 20: Presentación de las fuerzas que actúan sobre el soporte del motor

Tensión de Von

Mises

Para la siguiente
tensión de
obtuvo 37.43
Mpa como límite
máximo

Primera tensión
principal

Se observa en la
siguiente imagen
el límite máximo
y mínimo de -
2.62 Mpa a
limite, máximo
de 46.84 Mpa

Tercera tensión
principal

55
Desplazamien-
to

Coeficiente de

seguridad

Tensión XX

56
Tensión en el
eje XY

Tensión en el
eje XZ

Tensión en el
eje YY

57
Tensión en el
eje YZ

Tensión en el
eje ZZ

Desplazamiento

en el eje x

58
Desplazamiento

en el eje Y

Desplazamiento

en el eje Z

Deformación

equivalente

59
 Primera

deformación

principal

Tercera

deformación

principal

Deformación en

el eje XX

60
Deformacion en

el eje XY

Deformación en

el eje XZ

Deformación en

el eje YY

61
Deformación

en el eje YZ

Deformación

en el eje ZZ

Presión de

contacto

62
Presión de

contacto X

Presión de

contacto Y

Presión de

contacto Z

63
5.2 Selección del material de fabricación de la estructura del banco de pruebas del

motor a combustión interna modelo IO-520-F del Avión Cessna 206

5.2.1 Materiales para la construcción del soporte del motor del banco de pruebas.

Figura 32: Ficha técnica del Angulo de acero LA36 [18]

Limite elástico
considerado en
los cálculos
=250*106 Nm

Material
seleccionado
para el diseño

64
a) Selección del perfil (esfuerzo admisible de flexión)

σf = 0,6 ∗ Sy .......................................................... (31)

Donde:

σf : Esfuerzo admisible a flexión. [N⁄m2]

Sy: Esfuerzo mínimo a la fluencia del material (ASTM A36: 250x106 [N/m2])

σf = 0,6 ∗ 250x106 [N/m2]

σf = 150x106 [N/m2]
Reemplazando valores en la ecuación para obtener el módulo de la sección del perfil.

b) Cálculos de esfuerzo en la viga izquierda de la bancada

P∗L
Mmax = ………….…………………………(32)
8

Donde:

P: peso [N]

L: distancia del punto A al punto B de apoyo [m]

886.21∗0.76
S=
8
S = 84.18 [Nm]
c) Cálculos de esfuerzo en la viga derecha de la bancada

P∗L
Mmax =
8
814.278∗0.76
S=
8
S = 77.35 [Nm]
d) Selección del perfil de la viga

Para el diseño de la bancada y selección de perfil estructural se utilizará el módulo de

elasticidad para determinar el perfil más adecuado a utilizar.

Para obtener el esfuerzo admisible de la sección:

σf = 0,6 ∗ Sy
σf = 0,6 ∗ 250*106 [N/m2]

65
 σf = 150*106 [N/m2]
Reemplazando:

84.18 Nm
L=
150∗106N/m2
L = 0.5612*10-6m3 = 0.342in3
con el valor obtenido seleccionamos de la ficha técnica de aceros L60x60x5

Figura 33: Ficha técnica del canal UP en C [19]

66
 Tabla 21: Costo de materiales para la construcción del soporte del banco de pruebas.
MATERIALES PARA LA CONSTRUCCION DEL BANCO DE PRUEBAS
N° NOMBRE DEL MATERIAL CANTIDAD PRECIO EN SOLES
1 Perfil de acero UPE 140 longitud de 6 metros 2 s/ 420.00
2 Angulo de acero LA36 6 cm l , Longitud de la barra: 6 Metros. 1 s/ 78.00
3 Pernos de acero de 2" 8 unid. s/ 12.00
4 Tuercas de acero 8 unid. s/ 12.00
5 Arandelas 30 unid. s/ 0.50
6 Electrodo punto verde 1/8 E6011 2 kg s/ 120.00
7 Electrodo punto azul 1/8 E6011 2 kg s/ 120.00
8 Broca de fresado de acero 3 unid. s/ 28.00
9 Disco de corte de 4.32x1/32" 10 unid. s/ 88.00
10 Disco de desbaste 4 unid. s/ 20.00
11 Cepillo de metal 2 unid. s/ 40.00
12 Sincromato verde 1/4 galón s/ 60.00
13 Thinner acrílico 1/4 galón s/ 35.00
14 Lija de fierro de 100 3 s/ 20.00
15 Pintura esmalte 1 galón s/ 85.00
GASTO TOTAL EN MATERIAL S/ 1133.50

En la tabla 21, se observa el material a utilizarse y el monto aproximado de S/ 1133.50, que

se empleara solo para realizar la estructura de la bancada o soporte del motor del banco

de pruebas.

5.2.2 Herramientas y personal que se empleara en diseñar y construir el soporte del

banco de pruebas de motor.

Tabla 22: Herramientas y equipos para la construcción del soporte del banco de pruebas.

HERRAMIENTAS Y EQUIPOS A UTILIZAR

N° Herramientas Cantidad
1 Amoladora 1
2 Soldadora eléctrica 1
3 Atornilladora 1
4 Remachadora 1
5 Cortadora de metales 1
6 Comprensora 1
7 Die grinder 1
8 Compas para metal 1
9 Regla en pulgadas 1
10 Lima de fierro 1
11 Desarmador dual 1
12 Nivel 1
13 Escuadra de metal 1
14 Banco de sujeción 1
Equipo de protección personal (3 lentes, 3
15 12
protectores facialesy 3 pares de guantes)

67
 En la tabla 22, se observa las distintas herramientas a utilizar, considerando que la División

de Mantenimiento Aéreo, cuenta en la actualidad, con la mayoría de estas herramientas,

que se utilizaran para la construcción del banco de pruebas.

Tabla 23: Personal empleado en los trabajos a realizar.

PERSONA QUE EJECUTARA EL TRABAJO

ESPECIALIDAD CANTIDAD
Ingeniero Aeronáutico o técnico con especialidad en
motores y conocimiento del software Autodesk 1
Inventor.
Mecánico con la especialidad de motores 1
Soldador 1
Pintor 1

En la taba 23, se observa la cantidad aproximada de personas que ejecutan el trabajo con

un total de 04 personas, trabajando en la construcción del banco de pruebas.

5.3 Elaboración de planos de ensamble de la estructura del banco de pruebas del

motor a combustión interna modelo IO-520-F del Avión Cessna 206 de la Aviación

Policial.

5.3.1 Dimensiones estratégicas

Se presentas medidas referenciadas por el manual de overhaul de motor IO-520, las

cuales nos proporcionaran medidas básicas, para poder realizar el diseño del soporte del

banco de pruebas del motor.

Figura 34: Dimensiones estratégicas del motor [20]

En la Figura 34, se muestra las medidas para ser tomadas en cuenta en el modelamiento

del diseño estructural del motor, considerándose al manual de Overhaul del motor.

68
 Figura 35: Angulo de inclinación [20]

En la Figura 35: se muestra la medida del ángulo de inclinación de los soportes de fijación

del motor las mismas que irán conectadas al soporte del motor, permitiendo la conexión a

la bancada trasladando el peso del motor de una superficie angular a una superficie plana.

5.3.2 Diseño del soporte de pruebas del motor.

La bancada está compuesta por perfiles en U y ángulos de acero de 57 milímetros de

espesor de lados iguales.

Según la clasificación de colores UNE 14 011, las uniones son soldadas con calidad grado

3, soldadura verde (soldadura normal).

Dado el peso que soporta la estructura cuadrangular, no es posible tener en cuenta ningún

desplazamiento en los cálculos de diseño. Ningún impacto o movimiento afectara la

estabilidad o la integridad del banco. De esta forma solo se puede comprobar si la

estructura es suficientemente fuerte para soportar el motor durante el funcionamiento y

prueba del motor.

69
 Figura 36: Medida frontal y laterales del soporte para el banco de pruebas del motor

0.81

0.14m 0.75m 0.14m

1.04m 0.475m

En la figura 36, se observa las medidas utilizadas en la estructura del soporte del motor

para el banco de pruebas del motor considerando las medidas del manual de overhaul del

motor IO-520.

Figura 37: Vista del soporte de pruebas del motor (Bancada)

En las Figura 37, se observa el diseño del soporte de pruebas del motor en 3D utilizando

el software Autodesk Inventor profesional.

70
5.3.3 Planos de ensamble

Los planos de ensamble se realizan tomando como referencia las medidas de las

especificaciones tecnicas de cada perfil empleando el software Autodesk Inventor

Professional.

Figura 38: Vista lateral en 2D del motor montado sobre el soporte del banco de

pruebas.

Figura 39: Vista frontal en 2D del motor sobre el soporte del banco de pruebas.

1.228m

0.475m

71
En la Figura 39, se mostró la vista frontal respecto a las medidas del soporte del banco de

pruebas con el motor montado sobre la estructura, dibujado en 2 dimensiones X; Y, la cual

nos permite tener una visión más exacta del trabajo que se está realizando con el diseño.

Figura 40: Diseño terminado del soporte del banco de pruebas del motor.

Diseño del soporte

de pruebas del
motor (bancada)

1 Soporte del
banco pruebas
del motor

2 Representación
de las patas
del motor,
amortiguador
del motor

3 Representación
del spinner de
la hélice

6 Representación
del motor IO-
520

En la Figura 40, Se puede observar el diseño en 3D en los ejes x; y; z, del soporte de

pruebas del motor representando las medidas referenciadas de acuerdo a medidas del

motor y hélice los cuales ejercen fuerzas en el soporte del motor o bancada.

72
 6. Resultados

6.1 Parámetros técnicos que actúan sobre la estructura del banco de pruebas del

motor a combustión interna modelo IO-520-F del avión Cessna 206 de la Aviación

Policial

De los cálculos realizados a la estructura de la bancada del banco de pruebas del motor

donde se encuentra instalado, se determinó el peso aproximado del motor con una masa

de 349.72 Kg. y un peso de 3427.256 Newton, la cual se proporciona sobre 4 puntos en el

perfil del lado izquierdo y 4 puntos en el perfil del lado derecho del motor, determinándose

las reacciones que se ejercen sobre los 4 cuatro puntos de apoyo. cada uno, para lo cual

se realizó el cálculo de carga obteniendo como resultado 9019.094N/m, los cuales se

proporcionan sobre los 8 puntos de acoplamiento con cargas proporcionales a 1127.3.N/m.

Las fuerzas que ejerce el peso del motor en el perfil A-B del lado izquierdo sobre los cuatro

puntos de acoplamiento en la bancada del motor, esta proporcionado con 1127.3N/m por

punto de fuerza ejercida, sumándose el peso del perfil en el punto céntrico con 58.8 Newton

en una distancia de 0.76m, obteniéndose 2 reacciones proporcionales en el punto de apoyo

en A y el punto de apoyo en B con un valor 2284N.

Las fuerzas que ejerce el peso del motor en el perfil A1-B1 del lado derecho del motor sobre

los cuatro puntos de acoplamiento en la bancada del motor, esta proporcionado con

1127.3N/m por punto de fuerza ejercida, sumándose el peso del perfil en el punto céntrico

con 58.8 Newton en una distancia de 0.76m, obteniéndose 2 reacciones distintas debido a

la configuración del punto de fijación (pata o soporte delantero) del motor, en el perfil del

lado derecho del motor, se determinó en el punto de apoyo A1 una reacción de 3015N y en

el punto de apoyo en B una reacción de 1553N Newton.

6.2 Selección de materiales de fabricación de la estructura del banco de pruebas

del motor a combustión interna modelo IO-520-F

De los materiales seleccionados se seleccionó el material LA36 L60x60x5 bajo la norma

73
técnica ASTM A-36 , es un producto de acero laminado en caliente, la sección transversal

consta de dos alas de igual longitud, con un límite elástico de 250 Mpa con peso de

aproximado de 7.44 kg por metro del perfil la cual permite ejercer fuerzas variables sobre

el perfil de lados iguales sobre el cual estará instalado el motor a la hora de realizar las

pruebas o ensayos, obteniéndose un esfuerzo admisible de flexión de σf = 150x106 N/m2 y

con un esfuerzo en la viga izquierda de la bancada con 84.18Nm y la viga y luego en la

viga derecha un esfuerzo admisible de S=

77.35 Nm.

De los materiales seleccionados se seleccionó el material UPE 140 bajo la norma técnica

ASTM A-36, la cual cuenta con un límite de elasticidad de 250 Mpa con un peso de 14.5

kg por metro la cual permite ejercer reacciones, con un esfuerzo admisible de flexión de σf

= 150x106 N/m2.

6.3 Planos de ensamble de la estructura del banco de pruebas del motor a

combustión interna modelo IO-520-F

Se realizó los planos utilizando el software Autodesk Inventor profesional, el cual fue una

herramienta primordial en el diseño de la estructura del banco de prueba del motor,

teniendo como resultado los planos en 2D en los ejes X; Y y 3D en los ejes X; Y; Z del

diseño del banco de pruebas del motor obteniendo medidas exactas para la construcción

del banco de pruebas.

74
 7. Conclusiones

1. Se determinó los parámetros técnicos que actúan sobre la estructura del banco de

pruebas del motor a combustión interna modelo IO-520-F del avión Cessna 206 de la

Aviación Policial, calculándose las fuerzas que ejerce el motor sobre el perfil en LA36,

y las reacciones sobre los cuatro puntos de apoyo del perfil UP de la bancada del motor.

2. Se seleccionó los materiales de fabricación de la estructura del banco de pruebas del

motor a combustión interna modelo IO-520-F del avión Cessna 206 de la Aviación

Policial, considerándose a las normas y estándares de fabricación estructural del perfil

en L y C teniendo en cuenta las normas ASTM A-36.

3. Se elaboró los planos de ensamble de la estructura del banco de pruebas del motor a

combustión interna modelo IO-520-F del avión Cessna 206 de la aviación Policial,

donde se utilizó el software Autodesk Inventor Profesional para el diseño en 2D y 3D.

75
 8. Bibliografía

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la reparacion de motores para la empresa Tracto Diesel,» Departamento de energia

y mecanica la Universidad de las fuerzas armadas de Ecuador, Quito, 2014.

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del Perú, Huancayo, 2018.

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[13] https://www.pinturasmirobriga.com/blog/tipos-de-perfiles-metalicos/,

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Centro Internacional de Metodos Numericos, 2015.

[18] A. Arequipa, «Fabrica de aceros Arequipa,» [En línea]. Available:

https://www.acerosarequipa.com/. [Último acceso: 12 10 2021].

[19] FERMET, «FERMET, Canales U Standar Americano,» [En línea]. Available:

https://fermetsac.com/wp-content/uploads/2016/08/CANAL-U-STANDARD-1.pdf.

[Último acceso: 12 10 2021].

[20] C. A. Engine, Overhaul Manual, Alabama: Continental Motors, Inc. USA, 2013.

[21] S. Civ, «Cloud Engineering Software,» [En línea]. Available: https://skyciv.com/.

[Último acceso: 13 10 2021].

77
 9. Anexos

Anexo 1: Autorización de la Dirección de Aviación Policial para realizar la presente

investigación

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Anexo 2: Planos del Banco De Pruebas del motor

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Anexo 3: Manual de Overhaul del Motor IO-520.

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Anexo 4: McCauley Popeller Systems Application Guide MAG Revisión 3

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98
Anexo 5: Catálogo de partes de la aeronave Cessna 206

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100
Anexo 6: Detalle de los Motores Continental 520

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102
103
Anexo 7: Parte de Aeronaves Cessna 206 con Motor IO-520

104
105
Anexo 8: Cartilla de inspección y Avión Cessna 206.

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