El Bo 105 es un helicóptero utilitario ligero polivalente bimotor desarrollado por el fabricante

aeronáutico alemán Bölkow en Stuttgart, Alemania. El Bo 105 fue producido por la compañía
Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) hasta 1991, año en el que pasó a formar parte del Grupo
Eurocopter. Eurocopter continuó la producción de este modelo hasta el año 2001, momento en el
que fue reemplazado en la línea de producción por el Eurocopter EC135. El Bo 105 es el
helicóptero con dos motores más pequeño del mundo

El prototipo del Bo 105 efectuó su primer vuelo el 16 de febrero de 1967. Tras haber ensayado en
un primer momento el empleo de turbinas de fabricación alemana, finalmente el motor
seleccionado para la fabricación en serie fue el Allison 250 de la General Motors Company.

Versiones militares
Bo 105 Bolkow de la Armada de México disparando al ex-USS Connolly durante los
ejercicios UNITAS GOLD 2009

Bo 105M (VBH)

(VBH: Verbindungshubschrauber = Helicóptero de enlace)

Versión de reconocimiento armado. Desarrollado según las especificaciones de la

Heeresflieger (Aviación ligera del Ejército de Tierra alemán). Sus principales funciones
serían:

 Transporte de personal
 Vuelos de enlace
 Evacuación médica
 Entrenamiento
 Observación y reconocimiento
 Misiones tácticas

Esta versión inicial fue siendo reemplazada por los Bo 105P-1A1. La instalación de puestos
de tiro (misiles HOT) desembocó en una nueva versión, la Bo 105P-1M. Poco a poco
fueron sustituidos por los PAH 1A1 que pronto darán paso al helicóptero Tigre.

La versión BSH (Begleitschuetz Hubschrauber) de escolta estaba armada con misiles

Stinger.

Bo 105P (PAH-1)
Helicóptero anticarro de la Bundeswehr. Está dotado con seis misiles HOT.

La variante Bo 105P-1A1 es una versión mejorada del Bo 105P.

BO-105 (GSH)

España produjo la versión BO-105GSH, armada con cañón Rheinmetall de 20mm fijo en la
panza y con los patines más elevados. Fue vendida a las FAMET españolas y a Irak.

Variantes

PAH-1 alemán armado con 6 misiles antitanque HOT.

Un Bo 105CB de la Armada de México.

Las variantes usadas por el Ejército Alemán son Bo 105P y Bo 105M.

 Bo 105A :Primer modelo fabricado , destinado primeramente a uso civil , con 2

turbinas Allison 250-C18 .
 Bo 105C : Versión inicial. Desarrollado en 1972 y equipado con dos motores
Allison 250-C20.
 Bo 105CB : Versión aligerada de reconocimiento y transporte , desarrollado en
1976 y equipado con dos turbinas Allison 250-C20B .
 Bo 105CBS : Versión de transporte logístico, con el fuselaje alargado 25 cm para
emergencias médicas .
 Bo 105CBS-5 : Versión SAR (búsqueda y rescate) del Bo 105CBS.
  Bo 105D : Homologado en UK como guardacostas.
 Bo 105LS A1 : Desarrollado en 1984 con fuselaje alargado y dos turbinas Allison
250-C28C .
 Bo 105LS A3 : Desarrollado en 1986, con un peso máximo al despegue
incrementado hasta 2,600 kg.
 Bo 105LS A3 "Superlifter" : Desarrollado en 1995, con peso máximo al despegue
aumentado hasta 2,850kg.
 Bo 105P/PAH-1 : Designación militar "PAH-1" y "PAH-1A1" para la versión
mejorada. (PAH=Panzerabwehrhubschrauber; 'Helicóptero contra-tanque'), es un
helicóptero anti-tanque armado con misiles guiados por el lanzador de tipo HOT
ATGMs (HOT2 para la versión mejorada A1 ). muchos de ellos son reemplazados
por el nuevo Eurocopter Tiger (helicóptero de ataque multipropósito) , los últimos
quedaran en servicio hasta el fin de su vida operativa. Los desfasados PAH's van a
ser desarmados y reconvertidos en tipo VBH .
 Bo 105P/PAH-1A1 : Versión antitanque mejorada para el Ejército alemán, equipado
con 6 tubos para misiles HOT.
 Bo 105P/PAH-1 fase 2 : Previsto para misiones de ataque nocturno del ejército
alemán.

Un Bo 105C de enseñanza del Ejército Español ya dado de baja preservado en la base de

las FAMET Coronel Maté de Colmenar Viejo (Madrid).
 Bo 105P/BSH :Postulado como escolta para el ejército alemán y armado con
misiles Stinger aire-aire.
 Bo 105M : Designación militar "VBH" (Verbindungshubschrauber; 'connection
chopper'), Helicóptero de vigilancia aligerado . Estando desfasado ,y siendo
reemplazado por el ya desarmado y adaptado PAH1.
 Bo 105/Ophelia :Prototipo de pruebas dotado de radar/cámara de rastreo montada
en mástil sobre el rotor o cámara de seguimiento sobre la cabina.
 Bo 105ATH : Versión antitanque para el Ejército de Tierra de España.
 Bo 105GSH : Versión de reconocimiento armado para el Ejército de Tierra de
España.
 Bo 105LOH : Versión de reconocimiento para el Ejército de Tierra de España.
  Bo 105MSS : Versión marítima, equipado con un radar de búsqueda.

Bo 105CBS-4 del Servicio de Medios Aéreos del Cuerpo Nacional de Policía.

 NBO-105 : Manufacturado por Indonesian Aerospace (IPTN) bajo licencia de MBB
(ahora Eurocopter) desde 1976; sólo la transmisión y los rotores son suministrados
por Alemania; originalmente NBO-105 CB, pero el NBO-105 CBS alargado ya está
disponible.
 NBO-105S : Versión alargada.

 BO 105 Executaire: Boeing Vertol y Carson Helicopters desarrollaron una versión

elongada en 24,5 cm del Bo 105 bajo licencia denominado Executaire en un intento
de entrar en el mercado americano de helicópteros ligeros , pero sus ventas han sido
escasas.23
 Bo 105E-4 : 12 Bo-105P del Ejército Alemán reparados y actualizados donados a
Albania por un contrato de 10 millones de euros a partir de 2006, tienen mejor
aviónica y rendimiento.4
 EC-Super Five : Versión de alto rendimiento del Bo 105CBS.
 Bo-105 KLH : Producido bajo licencia militar, versión de CBS-5 equipado a
medida de los requerimientos de las misiones del ejército de la república de Corea ,
incluyendo comunicación, navegación, electrónica de combate, sistema de
adquisición de blancos, todo para cumplir las necesidades operacionales del ejército
de Korea . También se ha mejorado considerablemente en el KLH , el perfil de las
palas del rotor y de la transmisión . Hay 12 en servicio.

BO-105 de Carabineros de Chile en operaciones antidisturbios en la Región de la Araucanía

MBB Bo 105

MBB Bo 105 - Helicóptero de ataque y multiusos alemán. Disponible en versiones civil y

militar.
Desarrollado por la empresa alemana MBB (DASA).
foto MBB Bo 105.

El primer vuelo realizado en 1967, solo para 2001, produjo más que los helicópteros 1200
de varias modificaciones. Disponible en servicio en muchos países del mundo, es
ampliamente utilizado en la aviación civil.

foto MBB Bo 105.

Características del helicóptero MBB Bo 105:
 Tripulación: 1
 El mayor número de pasajeros: camillas 2 4 o pasajeros

 Longitud: 8,55m

 El diámetro del rotor: 9,82m

 El diámetro del rotor de cola: 1,9m

 Altura: 2,98m

 El área de barrido del rotor: 76,05kv.m

 ala de perfil: NACA23012

 Pista 2,5m chasis

 Peso en vacío: 1120kg

 Normal peso de despegue: 2000kg

 El mayor peso de despegue: 2300kg

 El volumen de los depósitos de combustible: 570l

 Central eléctrica: 2 × turboeje Allison250C20

 Potencia del motor: 2 × 400. c. (2 × 294kW)

 Límite de velocidad: 270km / h

 Velocidad máxima: 232km / h

 Duración del vuelo: 6 × X35min (con tanques adicionales)

 Techo: 5030m

 Puntos de suspensión: 2

 Carga de combate: 456kg

 Velocidad de ascenso: 6,7m / s

intervalo práctico:

 en el suelo: 585km
 en altura: 656km (en 1525)
Gama de ferrys: (con tanques adicionales)

 en el suelo: 1030km
 a una altitud de 1525 m: 1158km

techo estática:

 utilizando el efecto suelo: 2715

 sin efecto suelo: 1735

La carga de la unidad:

 bajo el peso normal de despegue: 26,5kg / m

 al peso máximo de despegue: 30,5kg / m

MBB Bo 105 cabinas de fotos.

Los misiles guiados:

 Misiles aire-tierra: 8 × TOW o 6 × HOT

Armamento adicional:
  Sistema NBS202 con 20mm gun (cartuchos 20) RheinmetallMk202Rh525
 Torreta EmersonFlexibleTurretSystem con seis armas 7,62mm M134Minigun (1000
cartuchos)

MBB Bo 105. Galeria

Ver otros helicópteros

Подробнее на: http://avia-es.com/blog/mbb-bo-105

El helicóptero BO105 cumple 50 años y aún unos 400 aparatos están

operativos
Publicado el 16 de febrero, 2017 - 17:07 CEST
Airbus Helicopters

Este mes se cumplen los 50 años del primer vuelo del helicóptero MBB BO105, lo cual
aconteció en 15 de febrero de 1967 en Ottobrunn, cerca de Munich.

Concebido como un helicóptero polivalente de la clase de dos toneladas, las tecnologías y

los materiales de vanguardia que incorporó hicieron que el BO105 fuese el primer
helicóptero con una cabeza de rotor rígida y sin bisagra hecha de titanio y palas del rotor
reforzadas con fibra de vidrio.
Foto tomada en 2006, en el Aeropuerto de Sabadell / Archivo AeroTendencias.com

«El BO105 se ha destacado sobre todo por su versatilidad, robustez y fiabilidad. El hecho
de que todavía se utilice 50 años después de su vuelo inaugural dice mucho por la alta
calidad de este helicóptero. Como pionero de la moderna tecnología de helicópteros, el
BO105 sigue influyendo en nuestra gama de productos hoy en día», dijo Wolfgang Schoder,
CEO de Airbus Helicopters en Alemania.

Lo que se conoció como el rotor de Bölkow redujo significativamente los costos de

mantenimiento en comparación con las cabezas de rotor tradicionales con bisagras de aleteo
y retardo de avance, ya que se requerían menos piezas móviles. Además, el sistema de rotor
especial del BO105 le permitió actuar con un mayor grado de agilidad y maniobrabilidad,
capacidades por las que todavía hoy se sigue distinguiendo.

Desde el primer lanzamiento del helicóptero en 1970, más de 300 clientes en todo el mundo
han comprado un total de unos 1.400 helicópteros de este modelo, que han sido operados
tanto en rescate aéreo, como en helicóptero policial y militar, así como para VIP, pasajeros
y transporte de carga.

El mayor cliente fueron las Fuerzas Armadas Alemanas con más de 200 ejemplares.
Algunos de estos aparatos han permanecido en servicio hasta diciembre de 2016.
En España los utilizaron las unidades aéreas del cuerpo Nacional de Policía y la Guardia
Civil, con los que realizaron innumerables servicios en todo tipo de terrenos y condiciones
climáticas, destacando los rescates en alta montaña.

Unos 400 helicópteros – alrededor de un tercio del número total de helicópteros fabricados
– todavía están en servicio hoy. El BO105 más antiguo aún realiza trabajos aéreos en las
Islas Malvinas.

Foto tomada en 2006, en el Aeropuerto de Sabadell / Archivo AeroTendencias.com

En total, la flota BO105 ha acumulado más de 8 millones de horas de vuelo en todo el

mundo. Airbus Helicopters continúa ofreciendo un servicio completo para el helicóptero
ligero y garantiza la entrega de repuestos a largo plazo.

En particular, los helicópteros ligeros H135 y H145 pasaron a beneficiarse de los logros
tecnológicos del BO105. El actual modelo, sucesor de la BO105, es el H135. Con su cabeza
de rotor sin bisagra y sin cojinetes, cuenta con un avanzado sistema de rotor con un alto
contenido de fibra de carbono para prolongar su vida útil.

Además, el H135 cuenta con otras características innovadoras, como una cabina de cristal,
un sistema de piloto automático y el sistema de rotor de cola Fenestron envuelto para
mejorar aún más la seguridad y los niveles de sonido del helicópte
****************************NUEVA INFORMACION*********************************

El Bo-105 es un helicóptero bimotor propulsado por 2 turboejes policarburante Allison 250C 20B
(Hoy Rolls Royce) cada uno con 425 CV al eje de potencia máxima al despegar. Se alimenta con
depósitos situados debajo de la cabina con 456 kg de combustible, que le proporcionan una
autonomía, cargado de 3 horas y media, sin reserva, equivalentes a 575 km, con una velocidad
máxima de 242 km/h. Puede aplicársele 2 depósitos de traslado de 200 litros cada uno, casi
duplicándose su autonomía.
Una de las claves del éxito del Bo-105 reside en su rotor principal rígido de 4 palas, sistema
Bolkow, de construcción mixta, con cabeza de titanio y patas de plástico reforzado con fibras de
vidrio, provistas de cantoneras contra la erosión, obteniéndose una gran duración del conjunto
que además elimina vibraciones, mejora las cualidades del vuelo y proporciona una excelente
maniobrabilidad al tiempo que su configuración de cuatripala redunda en una casi nula
detectabilidad de las mismas por el radar, condición muy deseable en las versiones de ataque y
reconocimiento, y cuyas reducidas dimensiones favorecen las tomas y despegues en espacios
restringidos, así como el estacionamiento, existiendo modelos con las palas plegables a petición
de los entonces antiguos clientes.

El rotor antipar en su cola, de 2 palas construidas de forma similar al principal, es del tipo
semirrigido. El resto del helicóptero es de construcción convencional con abundante uso de la
fibra de vidrio en los recubrimientos, favoreciendo la ligereza y la duración frente a los agentes
corrosivos.
El piso de la cabina esta situado al mismo nivel que el del comportamiento de carga. Posee
paneles desmontables para acceder a los depósitos de combustibles, instalación eléctrica y
controles. La plataforma de los motores es de chapa de titanio y forma el techo del
comportamiento de carga, al tiempo que actúa de tabique cortafuego. En esta plataforma están
montados los turboejes.
Las puertas de cabina para pilotos y de pasaje son lanzables en emergencia. La posibilidad de
volar con sus puertas abiertas o desmontadas permite la instalación de ametralladoras de 12,7
mm en un afuste flexible.
Tiene estabilizadores horizontales y verticales en la cola. El tren de aterrizaje es de patín tubular
no retráctil, formado por dos soportes transversales de aluminio que, pasando por debajo de las
superficies de carga, sujetan los tubos arqueados, unidos a cada patín. Los modelos con el cañón
Rh 202 llevan otro tipo de arqueado de mayor altura para alberga r el arma, bajo el fuselaje. Los
patines, que llevan por debajo protectores antideslizantes, pueden ser dotados de varios tipos
de equipos como patines para nieve y altavoces mediante fijaciones. El tren de aterrizaje esta
diseñado para absorber la energía de una forma violenta por deformación plástica.
Las entradas de aire al motor están protegidas contra el congelamiento, permitiendo un margen
de operación entre –30 y +54 grados centígrados. Todos los componentes vitales de esta
aeronave han sido diseñados para un tiempo mínimo entre revisiones de 1500 horas de vuelo en
condiciones de trabajo normales.
********************************

Helicópteros Ala Rotatoria

Helicópteros Ala Rotatoria.

HELICÓPTERO, aparato más pesado que el aire que no se eleva utilizando alas fijas como
las de los aeroplanos convencionales, sino mediante uno o varios rotores motorizados que
giran alrededor de un eje vertical situado sobre el fuselaje.

Los helicópteros pueden elevarse y descender verticalmente, permanecer en una posición

determinada y moverse hacia adelante, hacia atrás o hacia los lados.

El helicóptero fue el primer tipo de aparato más pesado que el aire capaz de realizar un
vuelo vertical.

Se diferencia del autogiro, otra clase de aeronave con alas giratorias, en que el rotor
proporciona sustentación, propulsión y casi todo el control de vuelo.

Los mandos de un helicóptero

Si bien los mandos de un avión son relativamente simples al igual que la posición de sus
superficies de control (timones, alerones, …), en el caso de un helicóptero la cosa se
complica bastante.

Partamos de la base que el helicóptero se encuentra en un vuelo estacionario. Es decir el

rotor principal gira a una cierta velocidad, suficiente para crear la sustentación necesaria y
vencer la fuerza del peso del propio modelo.
La primera noción que debemos tener clara es que las palas del helicóptero son
exactamente iguales, en cuanto a su perfil aerodinámico, y cumplen las mismas funciones
que el ala de un avión de ala fija.

Pero mientras que el avión consigue la velocidad mínima de viento relativo de sustentación
a base del empuje de toda la aeronave contra el aire, el helicóptero no necesita empujar toda
la estructura, sino tan solo darle velocidad al único elemento de sustentación de los aviones:
el ala.

Es decir, haciendo girar sus palas con el borde de ataque contra el aire, el helicóptero
consigue su viento relativo de sustentación. En todas las aeronaves, a mayor velocidad de
viento relativo, mayor sustentación.

El rotor de un helicóptero tiene normalmente dos o más palas dispuestas simétricamente

alrededor de un buje o eje central que las sujeta durante el giro.

El rotor está impulsado por un motor, por lo general situado en el fuselaje, a través de unos
engranajes que reducen la velocidad de rotación por debajo de la velocidad del motor.

Una característica importante del diseño de los helicópteros es el desarrollo de sistemas

para contrarrestar el par de fuerzas o fuerza de reacción que se produce cuando la rotación
del rotor en un sentido tiende a girar el fuselaje en la sentido contrario.
La forma más común de sistema antipar es un pequeño propulsor, similar al propulsor de un
aeroplano, colocado en la cola del helicóptero sobre un eje lateral, en tal posición que
empuja la cola hacia un lado.

Otros tipos de helicóptero usan rotores principales acoplados que giran en sentidos opuestos
y neutralizan automáticamente el par de fuerzas del otro.

En algunos helicópteros, los rotores acoplados están colocados uno encima del otro en un
mismo eje, mientras que en otros están situados sobre montantes en un lateral del fuselaje o
delante y detrás del fuselaje.

Los helicópteros experimentales han utilizado pequeños motores de propulsión a chorro

colocados en los extremos de las palas del rotor para proporcionar potencia y eliminar el
par de fuerzas.

Cómo hacer ahora para que el modelo avance? Como sabéis, al contrario que un avión, el
helicóptero no posee una hélice en el morro que le impulse hacia delante.

El truco es simple: Inclinando el rotor principal hacia adelante, la fuerza de sustentación se

inclina de la misma manera creando una fuerza en el sentido de la inclinación.
Y esto seguro que lo habréis observado en algún vuelo de un helicóptero. Al poco tiempo
de despegar del suelo, se inclina hacia adelante y comienza a acelerar para pasar al llamado
vuelo de traslación. En cambio, si quiere pasar del vuelo de traslación al estacionario, baja
la cola para que ocurra exactamente lo contrario, es decir que la componente horizontal de
la fuerza de sustentación se orienta hacia atrás frenando al helicóptero

Exactamente lo mismo ocurre lateralmente.

Resumiendo, el helicóptero es capaz inclinar el rotor a cualquier lado.

Este es el mando que generalmente se tiene en el stick principal de la emisora (en

los helicópteros tripulados, el piloto maneja estas funciones con la palanca principal que
está situada entre las piernas).

Cuando empujamos el stick hacia delante, el helicóptero se inclina hacia adelante. Lo

mismo hacia atrás y lateralmente.

Se define como helicóptero aquel apartado a motor que es propulsado y equilibrado en el

aire a través de dos hélices grandes.

Es una aeronave que se traslada por el aire manteniendo un desplazamiento de adelante

hacia atrás y de izquierda a derecha. Este desplazamiento se consigue por medio de su
hélice superior o rotor horizontal, en conjunto con una hélice de menor tamaño que se
conoce como rotor de cola, la cual se ubica en la parte posterior del helicóptero.

La palabra es de origen griego, el cual se crea con la combinación de dos palabras: Heliz,
que quiere decir ala, y Ptero que significa espiral.

De estos existen dos categorías: los militares, entre los cuales se encuentran los de combate,
de transporte de tropas, de material, militar médico, etc-; y los helicópteros civiles donde se
destaca el policia, ambulancia, grua, de rescate, etc.

¿CUALES SON SUS PARTES?

 1 Partes del helicóptero

o 1.1 Body

o 1.2 Cabina de mando

o 1.3 Pedal del timón de mando

o 1.4 Patín de aterrizaje

o 1.5 Aleta

o 1.6 Palanca de mando

o 1.7 Fuselaje

o 1.8 Plato oscilante

o 1.9 Paleta del rotor

o 1.10 Conducto de entrada de combustible

 o 1.11 Cable sincronizador de la dirección

o 1.12 Rotor antipar

o 1.13 Rotor trasero

o 1.14 Transmisor

o 1.15 Cola

o 1.16 Rotor superior

o 1.17 Cubo del rotor

o 1.18 Receptor

o 1.19 Motor y batería

Partes del helicóptero

Body

Es el corazón del
helicóptero, donde se encuentra todos los mecanismos y partes que le conforman. Es muy
resistente y suele tener un acabado muy elegante que embellece la aeronave, la cual se
conoce como carcasa.

Cabina de mando

Es en esta parte del helicóptero que se presenta como un cubículo donde las personas
manejan la nave.
Pedal del timón de mando

Alude al mando del timón de dirección del helicóptero que es accionado con el pie.

Patín de aterrizaje

Es un dispositivo de soporte elaborado a base de metal.

Aleta

Se presenta como un mecanismo con el cual se soluciona automáticamente cualquier

desviación o error que tenga el helicóptero, y además lo estabiliza.

Palanca de mando

A través de esta palanca es que se puede tomar el control del helicóptero.

Fuselaje

Esta parte del helicóptero es la que está relacionada con la postura que esta aeronave tendrá
durante vuelo.

Plato oscilante

Es una plataforma que funciona como soporte y llega a cambiar de posición.

Paleta del rotor

 Se refiere a la parte que se
encarga de hacer posible la propulsión y que sirve como sustentación de este medio de
transporte.

Conducto de entrada de combustible

Se trata de un orificio que se muestra en la pared lateral del helicóptero por donde es
rellenado el tanque de combustible.

Cable sincronizador de la dirección

Refiere a un grupo de alambres de hierro trenzado que se utiliza a la hora de manejar el

helicóptero.

Rotor antipar

Es un dispositivo auxiliar que contribuye con la propulsión y la sustentación de la aeronave.

Rotor trasero

Con este rotor el helicóptero alcanza una mayor estabilidad mientras está en el aire, el cual
impide que se gire el body o corazón del helicóptero a causa de la torsión que se produce.

Transmisor

Se trata de una emisora de radio control, desde donde el piloto dirige el helicóptero.

Cola

Es la parte estrecha y trasera del fuselaje.

Rotor superior

Es gracias a este rotor que el

helicóptero puede ascender desde el suelo y llega a mantener un avance de derecha a
izquierda y de adelante hacia atrás.

Partes del rotor superior:

 Placa oscilante.
 Cabeza del rotor.
 Eje principal.
 Dos láminas.
 Sistema flybar.

Cubo del rotor

Se refiere a la parte central que forma el aparato principal que hace posible la sustentación
y la propulsión del helicóptero. Su frecuencia suele ser de 2.4Ghz, lo cual ayuda a evitar
interferencias.

Receptor

Es un dispositivo que posee el corazón del helicóptero que se encarga de transmitir órdenes
a diversos mecanismos, las cuales son recibidas durante el vuelo a través de la emisora.

Motor y batería
El motor se encarga de transformar toda energía que procede de la batería cuando está en
movimiento. Este tiene un servo que logra captar las señales procedentes del receptor para
así controlar la potencia.

Rotor de helicóptero
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Un rotor de helicóptero es la parte rotativa de un helicóptero que genera la sustentación

aerodinámica. El rotor de helicóptero, también llamado el sistema rotor, normalmente hace
referencia al rotor principal del helicóptero que está montado en un mástil vertical sobre la
parte superior del helicóptero, aunque también puede referirse al rotor de cola. Un rotor
generalmente está compuesto de dos o más palas. En los helicópteros, el rotor principal
proporciona tanto la fuerza de sustentación como la de empuje, mientras que el rotor de
cola proporciona empuje para compensar el par motor que genera el rotor principal.
Índice
 1 Tipo de rotor
o 1.1 Articulado

o 1.2 Rígido (sin articulaciones)

o 1.3 Semirrígido (basculante)

 2 Configuraciones de rotor

o 2.1 Rotor principal individual

 2.1.1 Con rotor de cola

 2.1.2 Con rotor antipar o encapsulado

 2.1.3 Con sistema NOTAR

 2.1.4 Con "tip jets"

o 2.2 Rotores gemelos (contrarrotatorios)

 2.2.1 En tándem

 2.2.2 Coaxiales

 2.2.3 Entrecruzados

 2.2.4 Transversales

 3 Véase también

 4 Referencias

 5 Enlaces externos

Tipo de rotor
Articulado

Utiliza articulaciones para reducir los esfuerzos a los que se ven sometidas las palas y que
pueden transmitirse indebidamente a la cabeza del rotor. Son sistemas de rotor con tres o
más palas en los que se emplean articulaciones para el batimiento (disminución del ángulo
de ataque de la pala que avanza y aumento de la que retrocede), el paso (aumento del
ángulo de paso de la pala) y el arrastre (avance o retroceso de las palas individualmente
para la conservación del momento angular).

La articulación de batimiento fue debida a los trabajos de investigación del ingeniero

español Juan de la Cierva en el vuelo y desarrollo de autogiros. Durante sus trabajos se dio
cuenta que existe una "asimetria de sustentación" en el vuelo de avance entre la pala que
avanza y la que retrocede, por lo que optó por dotar de una articulación de batimiento para
que los dos lados del rotor alcancen su propio equilibrio de fuerzas. Sin el desarrollo de esta
articulación no hubiera sido posible el desarrollo de los helicópteros, que, aunque las palas
son activas (en lugar de pasivas) se encuentran con el mismo problema.

Rígido (sin articulaciones)

El eje de giro y el buje están unidos formando una sola pieza y las palas están encastradas
rígidamente al buje, teniendo solamente la libertad de giro sobre su eje longitudinal para la
variación del paso. Las ventajas de este sistema son su sencillez y robustez mecánica. El
material que compone la pala realiza los movimientos de batimiento, paso y arrastre por
esfuerzo del material. Suelen ser helicópteros ágiles y de rápida respuesta como el BO-105.

Semirrígido (basculante)

Se permite a las palas un ligero batimiento vertical individual. Todo el conjunto pivota, de manera
que la pala que avanza asciende para disminuir su ángulo de ataque y por ende su sustentación y la
que retrocede desciende para aumentar ángulo de ataque y sustentación equilibrándose así la
disimetría de sustentación creada por el movimiento traslacional. Este sistema solamente es
posible en rotores de dos palas. El problema que surge es que los encastres de las palas se ven
sometidos a esfuerzos considerables de flexión.

La dinámica del rotor

El secreto de un mando cíclico preciso y un vuelo suave está en el perfecto
equilibrado del rotor. Sin embargo se conocen dos tipos de equilibrado: el estático
y el dinámico. Donde está la diferencia y cuál es el idóneo en que caso?
El rotor principal es la pieza central de cada helicóptero. A fin de cuentas mantiene
todo el aparato en el aire y mediante un complejo sistema de mandos permite que
se pueda inclinar a todos los lados. Las palas en giro representan una considerable
masa en movimiento circular que está expuesta a una serie de fuerzas. Para
entender la razón de un equilibrado dinámico, primero tenemos que hacer una
pequeña excursión y analizar las cargas que sufre el rotor de un helicóptero.
Como siempre nos miramos el tema desde el principio. El rotor situado encima del
cuerpo del helicóptero genera mediante rotación la suficiente fuerza de
sustentación como para vencer el peso de todo el aparato.
Si ahora sacamos una pala del sistema y analizamos qué fuerzas actúan
exactamente mientras se somete a rotación, encontraremos las siguientes tres: 1.
La fuerza vertical hacia abajo que genera el propio peso de la pala, 2. la fuerza
opuesta hacia arriba, que es la fuerza de sustentación y deberá levantar todo el
helicóptero y 3. Finalmente la fuerza centrífuga de la masa en rotación que es la
pala.

Ésta última, la fuerza centrífuga, es de largo la más elevada de todas! La fuerza

del
propio peso es la más reducida y será completamente absorbida por la de
sustentación, que aparte del peso de la pala deberá levantar todo el modelo. Es
decir que en todo caso, en un helicóptero en vuelo, habrá una pareja de fuerzas
que atacan la pala del rotor: Una hacia arriba que intentará levantar la pala y otra
hacia afuera que intentara bajarla, o mejor dicho, alinearla a un ángulo recto con
el
eje de giro. Esto tiene como consecuencia, que el extremo exterior de la pala se
elevará más o menos por encima del centro del rotor siguiendo así con su giro de
rotación la forma de un cono con la punta hacia abajo. Por ello el ángulo que se
forma se denomina ángulo de cono.

El valor de este ángulo depende del número de revoluciones por minuto que gira el
rotor, del peso del modelo, del peso de las palas y del ángulo de paso de las palas.
Y aunque parezca que no, SIEMPRE hay un ángulo de cono. Esto es ley física!
En la siguiente imagen se puede apreciar en un Raptor 30 en vuelo estacionario,
unas 1.600 rpm en el rotor principal, un peso de aproximadamente 2.900g y de 3º
a 4º de paso positivo en las palas.

El ángulo de cono disminuye con el tamaño de los modelos. Porque?

Principalmente porque el número de revoluciones por minuto del rotor
puede ser más elevado. Esto es debido a que el número de revoluciones
está limitado por dos factores. Por un lado por la fuerza centrífuga que
pueden soportar componentes como el porta palas, eje central,
rodamientos, tornillos, etc., y por otro lado la velocidad de las puntas de las
palas. Ambos factores incrementan con el aumento de revoluciones y
tamaño. Cuanto más grande el rotor, más pesadas las palas y mayor la
velocidad de la punta de las palas debido a la mayor distancia que recorre la
punta en una circunferencia de mayor diámetro. En cambio, cuanto más
pequeño el rotor, a más revoluciones por minuto lo podremos girar.

Pero qué tiene que ver ahora toda esta explicación con el equilibrado dinámico o
estático?
Para eso es necesario hacer una excursión a la física. Analicemos la situación
concreta de la siguiente imagen:
Fz:
Fa:fuerza centrífuga (N)
m: masa (kg)
v: velocidad (m/s)
r: radio (m)
t: tiempo (s)
En este caso, en la pala izquierda el centro de gravedad está situado a 300mm del
eje del rotor y el peso es de 170g. En la pala derecha el centro de gravedad está
situado a 250mm y el peso de la pala es de 204g. Es decir, una pala pesa 170g y
la otra 204g. Rápidamente tenderíamos a pensar que este rotor no puede estar
equilibrado, puesto que las palas tienen una diferencia de peso de 34g. Sin
embargo sí lo está! Porque las distancias de los centros de gravedad son
diferentes y en este caso coinciden exactamente para que el sistema esté en
equilibrio.
Esto cuenta tanto para el equilibrio estático (el rotor no gira) como el dinámico (el
rotor está en giro). Aunque parezca que la fuerza centrífuga debería de ser más
alta en la pala de mayor peso, ésta también tiene una dependencia de la distancia
a la que se encuentra el centro de gravedad del eje y en este caso también
coincide.
Pero este caso sólo es válido si las palas se encuentran exactamente en ángulo
recto con el eje central. Ahora es donde entra en juego el ángulo de cono
explicado arriba... Si ahora doblamos las palas hacia arriba debido a las cargas
aerodinámicas, los diferentes centros de gravedad se sitúan a una altura diferente
a lo largo del eje del rotor y esto es lo que finalmente causará vibraciones:

En resumen, si queremos un rotor perfectamente equilibrado, deberemos hacer

coincidir tanto los pesos como los centros de gravedad de ambas palas. Por otro
lado, como vimos arriba, cuanto más pequeño el helicóptero y más altas las
revoluciones del rotor principal, menos ángulo de cono y menos influencia de
este desequilibrio. Es más, la experiencia ha demostrado que todo rotor que gira
a más de 2.000rpm la diferencia entre un equilibrado dinámico y un estático ya
no es perceptible...
Aerodinámica del helicóptero y sus rotores

Desde siempre me ha intrigado la aerodinámica del vuelo del helicóptero y su complejidad

mecánica, tanto es así de complejo y fascinante que hasta una mente superdotada como lo
fue la de Leonardo da Vinci le dedicó largas horas de estudio a la sustentación de cuerpos
en rotación, realizando un curioso modelo de ala en espiral.

Veamos primero la sustentación propiamente dicha. Esta se logra por la formación de un

disco de sustentación, desde una sola pala en el Bölkow Bo 103 prototipo alemán, hasta el
de ocho palas en el modelo más grande del mundo, el ruso MIL MI-26, girando y fijadas a
su cabezal de rotor en la parte superior del helicóptero. El cambio de paso o ángulo de las
palas, mediante la palanca lateral, llamada colectivo, hace que este disco empuje más o
menos aire hacia abajo, elevando el helicóptero.

El número, ancho y largo de las palas va en función del diseño, el cual depende del máximo
peso de despegue, la tolerancia que se tenga sobre las vibraciones inducidas sobre el
fuselaje, del peso del rotor, complejidad mecánica y, por último pero no menos importante,
el tamaño de hangar requerido para guardar el helicóptero.

Como regla general, a mayor número de palas menos problemas de vibración, mayor peso
del rotor y complejidad mecánica con mayores costos de fabricación y mantenimiento.

Rotores principales

Los rotores se clasifican básicamente por la forma en cómo se controlan y compensan los
movimientos a los que están sometidas la palas en su movimiento de rotación.

Estos movimientos son:

Aceleración o desaceleración: Movimiento de adelanto-atraso en el sentido de su plano de

rotación, originado por ley de Coriolis

Flapeo: Movimiento hacia arriba y abajo, perpendicular con respecto al plano de rotación.
Estos dos primeros movimientos son inherentes a la velocidad y posición de la pala durante
su rotación, recuerde que durante el vuelo hay una porción del plano de rotación que avanza
y la otra mitad retrocede, con respecto a la dirección de traslación.

Inclinación angular: Sobre la pala (cambio de paso), el cual es un movimiento generado

mecánicamente; por el accionar del piloto sobre la palanca del colectivo, necesario para
lograr elevar el helicóptero, básico en todos los rotores de helicópteros y autogiros.

De acuerdo con esto, los rotores pueden clasificarse fundamentalmente en cuatro

tipos: rotor articulado, rotor semi-rígido, rotor rígido y rotor flexible.

Rotores articulados: Fueron los primeros rotores prácticos, fruto del diseño del español
Juan de la Cierva. Consta generalmente de tres o más palas, las cuales se encuentran sujetas
al mástil mediante dos articulaciones mecánicas. Una articulación en el plano de rotación,
que le permite adelantarse o atrasarse respecto de su sentido de giro, movimiento
generalmente limitado y controlado por amortiguadores de movimientos, algunos
hidráulicos, de resortes o de elastómeros. Otra articulación, perpendicular al mismo plano
de rotación, que le permiten el flapeo individual de las palas.

Este rotor permite, mediante sus articulaciones, reducir los esfuerzos producto de estos
movimientos sobre las palas y el mástil, al cual están sujetas.

Como punto negativo, este tipo de rotor es más sensible a ser afectado por uno de los
principales peligros que puede perjudicar a un helicóptero, el efecto de resonancia en tierra,
un fenómeno muy dañino y destructivo que puede acabar con un helicóptero, destrozándolo
en cuestión de segundos. Este se produce cuando el rotor principal, por la influencia de una
ráfaga de viento; un movimiento rápido del cíclico o bastón de comando; o más
comúnmente por la vibración inducida por el golpe de un fuerte aterrizaje, alguna o varias
de sus palas son sacadas de su frecuencia natural de vibración, haciendo que cada una
oscile en frecuencias diferentes. Estas vibraciones a su vez se transmiten al fuselaje e
incrementan las vibraciones en el rotor, haciendo que las oscilaciones en las palas crezcan
en magnitud y en frecuencias diferentes, y así incrementándose sucesivamente, causando
daños estructurales irreversibles.

Como ejemplo de rotores articulados en sus diferentes variaciones, los tenemos en

helicópteros como el MD 500E, S300 CBi, Enstrom 480, Enstrom 280, Lama, Sikorsky S-
55, Chinook CH-47.

Rotores semi-rígidos: Se emplea solamente en rotores de dos palas.Esta disposición no

requiere del uso de la articulaciones de flapeo, pues al estar sólidamente conectadas una a la
otra, ambas palas en su movimiento cuando una flapea hacia arriba la otra lo hará hacia
abajo, compensándose mutuamente.El movimiento de aceleración o desaceleración lo
absorben directamente las palas por deflexión.

Este tipo de rotor no es muy susceptible de verse afectado por la resonancia en tierra, pues
la rígida sujeción de las palas a un mismo cubo o cabezal del rotor evita que puedan oscilar
de manera independiente o en frecuencias diferentes. Pero sÍ se deben evitar los
movimientos bruscos del comando para hacer inclinar la nariz, pues este puede hacer que el
cabezal de fijación basculante del rotor tope violentamente repetidas veces contra el mástil
y produzca un corte o fisura en cuestión de segundos.

Ejemplos de estos rotores los podemos ver en los helicópteros más comunes, como el
Robinson R22, Bell Jetranger, Longranger, 212, 214, UH-1H y en la mayoría de los
helicópteros de Cicaré.

El rotor semi-rígido, junto con el rotor articulado, fueron los más utilizados en los
comienzos. Aún hoy en día la mayoría de los helicópteros pequeños lo usan, siendo el tipo
ideal para helicópteros y autogiros experimentales y ultralivianos (por su sencillez, bajo
peso y la no necesidad de materiales costosos para la construcción de estos).
Rotores rígidos: Estos carecen de toda articulación, por lo que la resistencia estructural del
mástil, del cubo o cabezal que sujeta las palas y la flexibilidad de estas, se convierten en
algo decisivo para asumir los esfuerzos generados por el flapeo y la aceleración, durante su
rotación y vuelo. Posee una gran ventaja respecto al poco peso, gran maniobrabilidad
instantánea conferida a la aeronave y bajo costo de mantenimiento. Pero en cambio, si
hablamos de confort, por ejemplo, a la hora de realizar un aterrizaje relativamente súbito
con una condición de parada rápida o flare, el helicóptero pareciera que se va a
desintegrar por sus grandes vibraciones, condición esta prevista y que no trae
consecuencias de daños en la estructura de la aeronave, pero para nada es agradable o
confortable.

Este tipo de rotor lo tenemos en helicópteros como el reconocido y acrobático BO-105 de

Red Bull, cuyo cabezal o cubo del rotor de cuatro palas es una sola pieza tallada en titanio.
Igualmente lo tenemos en el BK-117, y el Sikorsky S-69.

Rotores flexibles: Herederos del rotor full articulado, pero reemplazando las articulaciones
metálicas, por el uso de materiales flexibles que permiten el necesario movimiento de
flapeo y el de aceleración. Siendo estos materiales los elastómeros yvigas flexibles
construidas en titanio o fibra de carbono y fibra de vidrio. Igualmente, amortiguadas por
dampers con aceite o bumpers elastómeros, que también evitan la resonancia.

Ejemplos de estos rotores los tenemos en los helicópteros Airbus PAH-2Tiger, EC-135, el
Agusta 109, y el Koala 119 de Agusta-Westland (llamada ahora Leonardo Helicopters) y el
ALH de la India.

Y en la medida que avanzan los materiales compuestos y nuevos diseños han surgido
combinaciones mixtas como los sistemas denominados Starflex, en los Ecureuil con su
estrella de fijación de las palas en fibra de vidrio y el Dauphin, ambos de Airbus. Los de
viga flexible y elastómeros, con cabezal de titanio en el Bell 412 o con cabezal de fibra de
vidrio en el Bell 427. El MD 900 y 902 Explorer de MD Helicopters que posee una viga
flexible por pala, construida de un bobinado de fibra de vidrio y donde esta viga es la
encargada de absorber todos los esfuerzos de la pala.

Rotor de Cola o Rotor Antipar: Luego de que hemos visto los tipos de rotores
principales, veamos ahora cómo se contrarresta el torque originado sobre la estructura por
la rotación. Según la tercera ley de Newton, por cada acción se origina una reacción de
igual magnitud en sentido contrario. Por ende, la rotación de las palas principales originan
una reacción sobre el fuselaje, el cual trata de girar en sentido opuesto al sentido en el que
giran las palas de rotor principal.

La forma clásica de contrarrestar este movimiento es con el pequeño rotor ubicado en la

cola del helicóptero, al cual se le modifica el paso con el uso de los pedales, variando la
cantidad de aire y empujando la cola en el sentido contrario al giro de la palas del rotor
principal, manteniendo al helicóptero estable. Pero existen otras formas de diseño
aerodinámico que también son utilizados para la misma función.
Esto se logra con los rotores contra-rotantes: Dos rotores principales de igual dimensión
que giran en sentidos contrarios, contrarrestándose el uno al otro en su torque. De estos
tenemos:

Rotores en tándem: Son rotores alineados longitudinalmente, generalmente ubicados

adelante y atrás (a distintas alturas) del helicóptero, como es el caso de losbi-turbinas
Boeing CH-47 Chinook y el CH-46 Sea Knight.

Rotores coaxiales: Son dos rotores contra-rotantes ubicados uno encima del otro movidos
por dos motores independientes y distintos ejes, pero en la misma ubicación, como el caso
de los helicópteros rusos de la fábrica Kamov, de los cuales los más conocidos son el KA-
27 y KA-28.

Rotores entrelazados: Son dos rotores alineados transversalmente que giran sincronizados,
pero en sentido contrario, como el caso del conocido Mono turbina KAMAN K-MAX 1200

Y por último el sistema Notar o Not Tail Rotor: No tiene un rotor propiamente dicho, pero
sí tiene un fan o especie de rueda de turbina que genera aire suficiente para hacer posible el
efecto Coandă, llamado así en honor a su descubridor, Henri Marie Coandă. En este
fenómeno, el botalón de cola del helicóptero, mucho más ancho que lo normal, tiene unas
ranuras a todo lo largo con unas pequeñas pestañas que la cubre parcialmente , por donde
sale el aire, creando un perfil aerodinámico o especie de ala a todo lo largo del botalón que,
utilizando el aire impulsado por el rotor principal, logra el efecto antitorque requerido en
70%; el otro 30% es logrado por el aire que sale por la parte posterior y cuyo control
permite maniobrar el helicóptero en su eje vertical utilizando los pedales. Este tipo de
sistema es utilizado en los MD Helicopters, modelos MD-520 N, MD 600N y MD-900 y
902.

Veamos qué ocurre cuando perdemos el rotor de cola o el control sobre el torque:

Si estamos en crucero o tenemos algo de velocidad, el helicóptero puede mantener parte de

su estabilidad longitudinal gracias al estabilizador vertical, el cual funciona como una
especie de perfil de ala, ayudando a evitar que el fuselaje gire sobre su eje. Debemos
mantener nuestra velocidad hasta tocar tierra, efectuando un aterrizaje corrido, para evitar
que el helicóptero gire sobre su eje.

Ahora, si estamos en un vuelo estacionario, las cosas se pueden complicar si no

reaccionamos rápidamente apagando o cortando la potencia del motor y efectuando una
autorotación estacionaria, utilizando solo el cambio del paso colectivo al final para
amortiguar el aterrizaje. De lo contrario, el helicóptero comenzará a girar cada vez más y
más rápido, poniéndonos en una situación incontrolable y bastante peligrosa.

La inercia de las palas es suficiente para lograr posar el helicóptero, y si se hace en el

momento adecuado, sin mayores daños.
Por todo esto, el chequeo de pre vuelo en aviación es muy importante y extremadamente
necesario en un helicóptero.

Rotor de helicóptero
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Un rotor de helicóptero es la parte rotativa de un helicóptero que genera la sustentación

aerodinámica. El rotor de helicóptero, también llamado el sistema rotor, normalmente hace
referencia al rotor principal del helicóptero que está montado en un mástil vertical sobre la
parte superior del helicóptero, aunque también puede referirse al rotor de cola. Un rotor
generalmente está compuesto de dos o más palas. En los helicópteros, el rotor principal
proporciona tanto la fuerza de sustentación como la de empuje, mientras que el rotor de
cola proporciona empuje para compensar el par motor que genera el rotor principal.

Índice
  1 Tipo de rotor
o 1.1 Articulado

o 1.2 Rígido (sin articulaciones)

o 1.3 Semirrígido (basculante)

 2 Configuraciones de rotor

o 2.1 Rotor principal individual

 2.1.1 Con rotor de cola

 2.1.2 Con rotor antipar o encapsulado

 2.1.3 Con sistema NOTAR

 2.1.4 Con "tip jets"

o 2.2 Rotores gemelos (contrarrotatorios)

 2.2.1 En tándem

 2.2.2 Coaxiales

 2.2.3 Entrecruzados

 2.2.4 Transversales

 3 Véase también

 4 Referencias

 5 Enlaces externos

Tipo de rotor
Articulado

Utiliza articulaciones para reducir los esfuerzos a los que se ven sometidas las palas y que
pueden transmitirse indebidamente a la cabeza del rotor. Son sistemas de rotor con tres o
más palas en los que se emplean articulaciones para el batimiento (disminución del ángulo
de ataque de la pala que avanza y aumento de la que retrocede), el paso (aumento del
ángulo de paso de la pala) y el arrastre (avance o retroceso de las palas individualmente
para la conservación del momento angular).

La articulación de batimiento fue debida a los trabajos de investigación del ingeniero

español Juan de la Cierva en el vuelo y desarrollo de autogiros. Durante sus trabajos se dio
cuenta que existe una "asimetria de sustentación" en el vuelo de avance entre la pala que
avanza y la que retrocede, por lo que optó por dotar de una articulación de batimiento para
que los dos lados del rotor alcancen su propio equilibrio de fuerzas. Sin el desarrollo de esta
articulación no hubiera sido posible el desarrollo de los helicópteros, que, aunque las palas
son activas (en lugar de pasivas) se encuentran con el mismo problema.

Rígido (sin articulaciones)

El eje de giro y el buje están unidos formando una sola pieza y las palas están encastradas
rígidamente al buje, teniendo solamente la libertad de giro sobre su eje longitudinal para la
variación del paso. Las ventajas de este sistema son su sencillez y robustez mecánica. El
material que compone la pala realiza los movimientos de batimiento, paso y arrastre por
esfuerzo del material. Suelen ser helicópteros ágiles y de rápida respuesta como el BO-105.

Semirrígido (basculante)

Se permite a las palas un ligero batimiento vertical individual. Todo el conjunto pivota, de
manera que la pala que avanza asciende para disminuir su ángulo de ataque y por ende su
sustentación y la que retrocede desciende para aumentar ángulo de ataque y sustentación
equilibrándose así la disimetría de sustentación creada por el movimiento traslacional. Este
sistema solamente es posible en rotores de dos palas. El problema que surge es que los
encastres de las palas se ven sometidos a esfuerzos considerables de flexión.

Configuraciones de rotor
Rotor principal individual

Compensación del par motor generado por el rotor principal mediante un rotor antipar.

Con rotor de cola

Artículo principal: Rotor de cola
Rotor de cola de tres palas en un Mil Mi-24.

Con rotor antipar o encapsulado

Fenestron en un Eurocopter EC 120B.

Artículo principal: Fenestron

Eurocopter EC 135.

Con sistema NOTAR

Diagrama de funcionamiento del sistema NOTAR.

Artículo principal: NOTAR

MD Helicopters 520N

Con "tip jets"

Artículo principal: Tip jet

Rotores gemelos (contrarrotatorios)

En tándem
Artículo principal: Rotores en tándem

CH-47 Chinook.

Coaxiales
Artículo principal: Rotores coaxiales
Kamov Ka-50.

Entrecruzados
Artículo principal: Rotores entrecruzados

HH-43 Huskie.

Transversales

Mil Mi-12.

El éxito comercial del BO 105 ha sido muy satisfactorio, pues fue elegido por la policía de
cinco estados alemanes, además de por Holanda, Filipinas, Argentina, Chile y España. Su
cartera de pedidos continúa en carrera ascendente y muy posiblemente se sobrepasará
dentro de poco la cifra mágica de las mil unidades, (1979). Dentro de la temática militar
se le puede considerar como un aparato robusto y de gran capacidad técnica. La primera
utilización masiva de los helicópteros en un conflicto bélico se produjo en la guerra del
Vietnam, en donde los Huey cobras norteamericanos consiguieron resultados muy positivos
actuando como cobertura de operaciones terrestres; si bien estas misiones fueron
realizadas en una situación de total dominio aéreo.

El problema se planteó realmente cuando se intentó hacer del helicóptero un arma

antitanque destinado a operar en condiciones muy distintas de la supremacía aérea antes
mencionada. El ejército alemán financió el desarrollo del proyecto BO-l15, una versión
concebida estrictamente para misiones de ataque, anunciando posteriormente su suspensión
en favor de un BO-105 adaptado a la lucha anticarro.
El compromiso entre complejidad y costo se logró adaptando seis misiles HOT al diseño ya
existente, lográndose de esta forma, una similitud en el tipo de helicóptero, ya que había
una perspectiva de 220 aparatos BO-l05 para ser empleados en misiones de reconocimiento
y enlace.
No debe pensarse, sin embargo, que el BO-l05 sea una solución de compromiso. Es una
máquina muy capaz a la que se le ha encontrado una nueva aplicación, pudiendo cumplir al
mismo tiempo distintos tipos de misiones a partir de una misma configuración estructural.

foto: Las palas del rotor principal son cuidadosamente construidas y tienen una vida de
10.000 horas.

PRINCIPALES CARACTERISTICAS

Rotor.— La parte más importante del diseño se centra en el mecanismo del rotor concebido
por Bölkow. La cabeza del mismo está construida con titanio y las cuatro palas de FRP
(Fiberglass reinforced plastic) van unidas a aquella sin ningún tipo de amortiguación,
consiguiéndose de esta forma, una estructura muy rígida que permite el traslado de las
tensiones aerodinámicas y movimientos de la pala al fuselaje sin que existan reducciones ni
desviaciones provocadas por las articulaciones que emplean otros helicópteros. La
simplicidad del diseño se pone de manifiesto al observar el bajo número de componentes
del rotor, cuando se considera que esta zona tiene más de 400 piezas en un aparato
convencional de tres palas y más de 200 en uno de dos, reduciéndose en el BO-105 a 130,
por lo que necesita menos mantenimiento.
Este rotor sin articulaciones proporciona al BO-105 una capacidad excepcional para
realizar maniobras con G negativo y volar a ras de suelo, evitando los obstáculos sin tener
que exponerse demasiado a las armas del posible enemigo. Otra ventaja del citado tipo de
instalación es la respuesta inmediata a los mandos, disminuyendo al mínimo el “Lag” o
retraso que se produce inevitablemente en los helicópteros equipados con otro tipo de rotor.
Seguridad. — La fórmula bimotor es prácticamente indispensable para cualquier aparato
que tenga que volar sobre zonas marítimas o a poca altura sobre el terreno. En una
emergencia producida por un fallo de motor, el piloto siempre tiene la posibilidad de
controlar el helicóptero, e incluso, de regresar a su base, cosa muy improbable si
únicamente dispone de una planta motriz.
Los dos motores representan también la existencia de un sistema doble de producción de
energía eléctrica y están separados uno del otro y a su vez de la célula principal por paneles
cortafuegos de titanio, sumándose a ello un equipo de extintores de freón para minimizar el
riesgo de incendio a bordo.
Un sistema hidráulico doble garantiza una respuesta adecuada de los mandos en toda
situación, y la colocación elevada del rotor de cola disminuye los riesgos de choque con
objetos durante el vuelo a baja altura.
Las palas del rotor principal son cuidadosamente construidas y tienen una vida de 10.000
horas, habiéndose efectuado pruebas en las que se sometieron a impactos de proyectiles de
ametralladora ligera a todos los componentes principales del sistema de sustentación, y,
comprobándose con posterioridad el perfecto funcionamiento de las mismas después de
perforadas, calculando para éstas una vida operacional de 200 horas antes de que pudieran
plantear problemas de fatiga.

DISEÑO

El BO-105 es un aparato compacto que se compara favorablemente en tamaño con otros de

su misma categoría. Desde las fases iniciales de su desarrollo, se puso especial énfasis en
dotarle de facilidad de mantenimiento, siendo el único helicóptero de su clase en el mundo
que es capaz de llevar cualquiera de sus componentes —motor, caja de transmisión, o palas
— en el interior del fuselaje.
El cambio de un motor en un lugar sin preparación puede ser llevado a cabo eficazmente
usando una pequeña garrucha acoplada a una de las palas. Estas se pliegan fácilmente para
disminuir el espacio de aparcamiento, resultando muy útil a la hora de enmascararlo, ya que
entonces se le puede esconder entre dos hileras de árboles en una zona boscosa.
Los materiales empleados en la construcción del BO-105 han sido especialmente escogidos
y tratados para evitar la corrosión producida por climas y ambientes extremos.
foto: Sin lugar a dudas, la más importante función militar del BO-105 en el futuro será la
de arma antitanque.

Dejando a un lado las múltiples aplicaciones a que cabe destinar la versión civil del BO-
105, existen una serie de sistemas que fácilmente acoplados dan una dimensión específica a
cierto tipo de misiones para-militares.
El MBB-105 puede transportar una carga de hasta 1 .000 kg. colgada externamente con la
ayuda de una instalación que pesa solamente 14kg.
Para operaciones sobre zonas cubiertas de agua se han ideado unos flotadores neumáticos
incorporables a los skids. Estos van normalmente deshinchados, pero tras unos pocos
segundos de inflado son suficientes para mantener al helicóptero a flote indefinidamente en
condiciones de mar fuerte. Para misiones de rescate se dispone de una grúa que permite izar
a dos personas al mismo tiempo manteniéndolas lejos del skid, y una vez superado este
obstáculo, se puede girar el brazo de la grúa para que los rescatados entren en la cabina sin
dificultad.
Puede ser dotado de altavoces y reflectores de alta potencia para misiones de guerra
psicológica o de búsqueda. Las principales fuentes luminosas susceptibles de ser instaladas
son: un “localizador” con una potencia de 3,5 millones de bujías en un montaje orientable,
o bien, un par de unidades lumínicas que producen un círculo de iluminación comparable a
doce veces el de la luna llena desde una altitud de 6.500 ft.
El BO-105 puede utilizarse como una ambulancia en misiones de evacuación y transporte
de heridos, acomodando a dos pacientes en sendas camillas y atendidos por un médico y un
asistente.
Para aquellas ocasiones en que lo interesante es evacuar al mayor número de gente posible,
se han efectuado pruebas que han permitido comprobar con seguridad que un BO-105 de
serie es capaz de elevarse sin problemas con diez personas a bordo.
APLICACION NAVAL

El MBB BO-105 ha sido elegido por sus características antes mencionadas por muchas
entidades con vistas a su utilización en áreas costeras o marítimas.
Las circunstancias climáticas del Mar del Norte, donde se emplea este modelo de
helicóptero en las torres de prospecciones petrolíferas, hacen que sea necesario contar con
un amplio margen de seg uridad. Este margen se ve agrandado por la utilización de un
aparato bimotor.

foto: El compromiso entre complejidad y costo se logró adaptando seis misiles HOT al
diseño ya existente.

El BO-105 se cuenta entre los helicópteros más pequeños y compactos de su clase y su

habilidad para tomar en condiciones extremas se ha demostrado con vientos de más de 40
km. y olas de más de 2,5 m.
Los EE.UU. han considerado su posible aplicación antisubmarina y se han realizado
pruebas de detección con sonar sumergible y boyas de sonar (Sono-buoys). El tamaño del
BO-105 resulta demasiado pequeño para este cometido y se necesitarían extensas
modificaciones para que resultara rentable como aparato ASW. A pesar de todo, se han
efectuado pruebas con un tren de aterrizaje más alto que permite llevar dos torpedos
antisubmarinos MK 44.
Una posibilidad más realista sería el empleo del BO-l05 como plataforma de lanzamiento
de misiles anti-buque como el AS-12. El As-l2 tiene un peso de 75 kg., de los que 30
corresponden a la cabeza de combate; es filo dirigido y tiene un alcance de hasta 6 km. El
BO-105 puede llevar 2 ó 4 de estos misiles, resultando en el primero de los casos una
autonomía de 500 km. con una penalización de velocidad de 10 km.

EQUIPO DE RECONOCIMENTO

El BO-105 puede ser observador y director de las operaciones. Los equipos que lo
convierten en tal pueden ser clasificados como:
— Convencionales. — Cámaras fotográficas y de cine que se instalan fácilmente gracias a
la ausencia de vibraciones que garantiza el rotor sin articulaciones y a la apertura posible en
vuelo de las puertas correderas del fuselaje.
— De radar.— Es posible fijar una instalación de radar RDR-1400 en el morro con un
mínimo de trastorno. Este equipo de radar tiene unas características similares en cuanto a su
capacidad de búsqueda al Sea Spray del Lynx británico.
— Especiales.— En este capítulo se comprenden visores como los APX - Bezu 260, 334 y
396 franceses, o el Ferranti Af 530 fijado al techo de la cabina.
Los sistemas de navegación doppler aplicables al BO-1 05 son casi indispensables para la
realización segura de una misión Low-Low NOE (Nap of the Earth). Se han ensayado los
APN 208 de la Canadian Marconi y APN 210 de Singer Kearfott que tienen apenas un peso
de 30 kilogramos. Se pueden incluir aquí también los visores de observación pasiva
nocturna y orientación activa nocturna. Entre los primeros se encuentra el equipo AEG-
PZB 200 que es el mismo que lleva el carro medio Leopard. De los segundos cabe citar el
“iluminador” de infrarrojos Spectrolab LX-10 M usado en conjunción con un casco
especial provisto de anteojos par a captar el reflejo del iluminador. El LX-10 M tiene una
potencia de 1.000w. Pueden usarse focos mayores pero siempre se está expuesto a una
mayor detectabilidad.

DER FLIEGENDE PANZERSCHRECK

Sin lugar a dudas, la más importante función militar del BO-105 en el futuro será la de
arma antitanque.
La obsesionante amenaza de los miles de carros del Pacto de Varsovia ha hecho pensar
mucho a los estrategas de la OTAN. La posibilidad de supervivencia de un helicóptero en el
supuestamente batido espacio aéreo europeo en caso de conflicto se ha basado en la táctica
N.O.E.
Esta consiste en volar a la mínima altura posible para esquivar el radar enemigo y ocultarse
a la observación del mismo gracias a las desigualdades del terreno y la vegetación.
Los posibles peligros que puedan acechar a un helicóptero anticarro de la OTAN pueden
resumirse, según los datos conocidos hoy, en:
1) El formidable montaje cuádruple sobre orugas ZSU-23/4 Shilka, cuyo radar puede captar
aeronaves a 20 km., seguirlas a 8 km. y empezar a disparar ráfagas a 3.000 m. Se considera
muy efectivo a l.000m.
2) Distintos tipos de SAM; el SA-6 que puede derribar a un helicóptero a gran distancia; el
SA-8 que funciona entre 50 y 6.000 m.; el SA-7 disparado desde el hombro que resulta
peligroso a alturas comprendidas entre 50 y 1.000 m.; finalmente el nuevo SA-9 que es
susceptible de usar los datos del radar del ZSU-23/4 y que tiene un radio de acción de 7-10
km. a alturas comprendidas entre los 50 a 1.000 m.
3) Por último, el MIL-M-24 “Hind”, helicóptero de ataque soviético, que tiene un cañón
“gatling” de cuatro bocas especialmente indicado para “cazar” helicópteros enemigos.
El BO-105P es el PAH-1 (Panzer awb ehr Hubsschrauber) del ejército de Alemania
Federal. Se supone que la serie anticipada de 212 unidades se comenzará a entregar el mes
de septiembre con una producción de seis mensuales. Se prevé que la flota de PAH-1 estará
organizada en tres regimientos de 56 unidades cada uno. Los dos escuadrones de 28
elementos se dividirán en cuatro “schwarme” de siete aparatos. Seis de éstos estarán
armados con seis HOT cada uno; y el séptimo actuará como coordinador y explorador.
Como ejemplo de helicóptero anticarro de compromiso (no diseñado específicamente para
esta misión) el BO-105 tiene unas prestaciones que le permiten cumplir su cometido
eficazmente. Su maniobrabilidad y posibilidad de volar hacia ambos lados y hacia atrás a
velocidades de más de 35 nudos le confieren una oportunidad de sobrevivir y atacar sus
objetivos con éxito.
Las letras HOT significan “High subsonic Optical Tube launched” El HOT es un misil
anticarro de segunda generación, guiado por cable, que pesa treinta y dos kilos y tiene un
radio de acción efectivo de 4.000 metros, a una velocidad de 260 metros por segundo. Se
lanza desde el propio tubo donde se transporta y tiene una cabeza de combate capaz de
penetrar el blindaje de cualquier carro conocido.
La operación de lanzamiento es la siguiente: la tripulación se compone de dos personas,
piloto y operador de armas. El operador tiene a su disposición un visor giro estabilizado con
3,2 a 10,8 aumentos. Al atacar, el operador mantiene el objetivo en la retícula; pone en
funcionamiento la instalación de guiado y escoge un misil. El piloto alinea el helicóptero
con el objetivo siguiendo las indicaciones del horizonte artificial. Cuando el eje del aparato
está a menos de tres grados del eje del visor, el operador ve un punto luminoso y puede
iniciar el disparo.
El sistema HOT no impone limitaciones específicas a la capacidad de maniobra del
helicóptero antes del disparo. Al disparar, el eje del aparato debe estar dentro de más/menos
tres grados del eje del visor: y la rotación lateral dentro de diez grados.
Una vez que se ha lanzado el misil, el helicóptero puede maniobrar dentro de estos límites:
-Radio de giro: 6 grados por segundo.
-Alabeo: 45 grados.
-Factor de carga lateral: 1 G.
El goniómetro infrarrojo del visor mide la desviación entre la trayectoria del misil y la línea
de visión. Un computador traduce estos datos en señales que son enviados automáticamente
al misil. Todo lo que tiene que hacer el operador es mantener el objetivo en la cruz del
visor. En ello se ve ayudado por la giro estabilización, que permite mantener la vista en el
blanco, a pesar de las violentas maniobras de evasión del aparato. Es también importante
que el visor esté situado en el techo de la cabina, ya que el helicóptero puede permanecer
medio oculto entre la vegetación, al efectuar el disparo y posterior guiado del misil.

ARMAMENTO

Aparte de su misión específica anticarro, el BO-105 puede montar una gran diversidad de
armamento: Ametralladoras.— 7,62 mm. pueden situarse en varios lugares del helicóptero,
incluso en el exterior. Es digna de mencionarse la instalación retráctil del Emerson Electric
Minitat que es un arma tipo “Gatling” de alta cadencia de fuego que puede cubrir 360°.
Cañones.— Se han hecho pruebas con cañones de 20 mm. tipo RH 202 sin apreciar
problemas debidos a vibraciones producidas por el retroceso.
También se ha probado la torreta del HS-201 de Rheinmetall con resultados muy
satisfactorios.
Cohetes.— El rotor del BO-105 permite la dirección instantánea del helicóptero hacia el
blanco, sin necesidad de una maniobra elaborada. Esto le concede rapidez de reacción y
reduce el tiempo de exposición y detección.
Tipos que puede usar:
— SNIA-ARF/8M2-50 mm. (máximo de 112 unidades).
— SNEB 68 mm: (máximo de 72 U).
— FFAR 70 MM-Cohete standard de EE.UU., Alemania y otros países (máximo de 36 U.)
— SURA 80 mm. No necesita lanzador por su especial configuración de aletas deslizantes
(máximo de 30 U.).
— SNORA - 81 mm. último desarrollo de Oerlikon/Snia Viscosa (máximo de
24 U).
Misiles aire-aire.— Se prevé la instalación de misiles “Magic” para autodefensa contra
aviones de ataque, transporte y helicópteros.

foto: Aparte de su misión específica anticarro, el BO-105 puede montar una gran
diversidad de armamento.
MOTOR

El grupo motriz está constituido por dos Allison 250-C2OB. El Allison 250-C2OB es un
motor turbo-shaft del tipo de turbina libre con una sola cámara de combustión. La caja de
engranajes está incorporada íntegramente al cuerpo del motor.
Características:
— Potencia al despegue: 420 SHP (KW)
— Potencia máxima continua: 40 SHP (KW).
-- Velocidad de rotación: 6016 rpm.
— Peso del motor: 70,3 kg.
— Combustibles: MIL-T-5624, JP4 y JP5, A STM D 1655 Jet A, Jet A-1,Jet B.

— Autonomía con carga máxima combustible normal: 575 km (310 NM).

PRESTACIONES

Sobre un peso de 2.300kg. (5.070 Lbs )

— Velocidad máxima: 270 km/h (145 kts.)
—Velocidad máxima de crucero: 2 Km/h. (132 kts.)
— Velocidad Ascensional.— 9 m/s (1.773 Ft mm.)
— Velocidad ascensional vertical: 4 m/s. (847 Ft. min.)
— Techo de vuelo estacionario: 2.91 m. (9.514 Ft.)
— Techo máximo: 5.182 m. (17.00 Ft.)

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