Solo Para Rev.

02 / VF Jun2013
Entrenamiento Sección 17.- Sistema Neumático Pag. 17- 1

Sección 17.-
Sistema Neumático
El bleed air o aire sangrado es tomado de la salida del compresor de los
Objetivos motores (P3), la presión es aprox. 150 psi y la temperatura varia entre 180oC
(idle) a 340oC (power). Un solo motor es capaz de producir suficiente bleed
• Conocer la configuración del sistema neumático y las diferencias entre
air para alimentar todos los sistemas neumáticos (sin embargo la
los modelos 690/695 series.
presurización puede verse afectada dependiendo del grado de sellado o
• Familiarizarse con los componentes del sistema, su ubicación y su fugas) de la cabina. Los motores tienen una toma adicional de bleed usada
función. para el sistema anti-ice de la sonrisa y el sistema EPA de combustible del
motor (ver sección 15).
• Familiarizarse con las limitaciones del sistema y sus anunciadores.
• Familiarizarse con el mantenimiento e inspección del sistema neumático
y las fallas frecuentes.

General
El sistema neumático emplea aire a alta presión y alta temperatura (bleed
air) extraído del compresor de los motores (P3) y lo distribuye para la
operación de diferentes sistemas en la aeronave. El sistema neumático es la
fuente para otros sistemas en la aeronave, los mas importantes:
 Presurización/aire acondicionado
 Instrumentos
 Des-hielo (botas de deshielo)

Twin Commander 690/695 Series (Turbo Commander)

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El sub-sistema de vacio, es parte del sistema neumático, la presión de 18 psi del

Sistema Neumático, 690/A/B regulador neumático pasa a través de un eyector o venturi y de allí a una salida
(overboard) afuera del fuselaje en el lado RH debajo del ala.
El aire sangrado “bleed-air” de los motores es dirigido hacia el fuselaje
El venturi produce un vacio (succión) que es utilizado por el control de
trasero donde un manifold contiene válvulas check para prevenir que el
presurización (depress), por el sistema de las botas en el modelo 690, y por los
flujo se regrese hacia alguno de los motores cuando este inoperativo. El
instrumentos (gyros), la línea de vacio que va a la cabina termina en el filtro de
manifold distribuye el bleed-air al sistema de presurización y aire
vacio ubicado en la sección de nariz del avión. En la línea de vacio se instalan
acondicionado y otra parte hacia el regulador de presión neumática.
los instrumentos (ejemplo el horizonte artificial) y el indicador de vacio en el
El CK 128A instala válvulas de corte para bleed-air en los motores, justo panel de instrumentos.
después de la toma P3 para el sistema neumático; esto es opcional para
Un regulador de vacio esta ubicado en el fuselaje trasero en la línea de vacio a
los modelos 690/A/B.
la salida del venturi y regula el vacio de 3.8 a 5.0 pulg de Hg. (1 in Hg = 0.49
El regulador de presión neumática es similar a los reguladores de presión psi).
industriales, recibe el aire bleed entre 30 y 180 psi y lo reduce a 18 +/- 1
Las botas de des-hielo se alimentan del sistema neumático, en el 690 la válvula
psi. En caso de falla, el regulador contiene una válvula de alivio (relief) que
de control o distribución de las botas recibe presión del sistema neumático a 18
se abre entre 20 y 22 psi. El regulador esta ubicado en el fuselaje trasero y
psi y vacio desde el eyector, ambas fuentes de aire entran a la válvula de
es accesible en el lado delantero RH del compartimiento de carga.
distribución de las botas la cual realiza los ciclos de inflado y desinflado (vacio)
Desde el regulador, el aire se distribuye a la válvula de control de las botas de las mismas. En el 690A/B la válvula de control de las botas solo recibe
de des-hielo, al sello de la puerta, a eyector o venturi de vacio (sub- presión a 18 psi del sistema neumático, la válvula internamente genera el vacio
sistema de vacio), y al indicador de presión neumática. para el desinflado de las botas.
Un indicador de presión en la cabina monitorea la presión de salida del En los modelos 690/A/B hasta el
regulador, el indicador es un manómetro y esta indicado como FILTRO DE VACIO
11415, una única salida en el
REGULATED PRESS. Cuando el indicador esta en arco verde la presión fuselaje RH debajo del ala
del regulador es correcta. Cuando el regulador falla, la presión puede subir corresponde al venturi de vacio, la
hasta el valor de la relief valve (20-22psi), la indicación estará en arco válvula/control de las botas eyecta
amarillo. aire (en el ciclo de desinflado de
El uso de las botas de des-hielo con la presión regulada alta en arco rojo las botas) dentro del
puede dañarlas por excesiva presión. Pueden ser usadas en arco amarillo. compartimiento de carga. En el
690B después del 11416 hay dos
Un regulador de presión adicional es usado para el sello inflable de la salidas en el fuselaje, la superior
puerta de cabina, este recibe 18 psi del regulador neumático y la reduce a corresponde a la válvula de control
10 psi para el uso del sello. El regulador del sello esta ubicado en el piso, (presión/vacio) de las botas, la
cerca de la puerta de cabina; la línea de salida atraviesa el marco de la inferior corresponde al venturi de
puerta y entra en la puerta por medio de una manguera. La manilla de la vacio. Ver detalles del sistema de
puerta activa una válvula que abre o cierra el paso de aire al sello las botas en la sección 18
dependiendo de la posición de la manilla (ver sección 8, Estructuras) (Protección contra Hielo y Lluvia).

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SISTEMA NEUMATICO 690/A/B

FILTRO
DE VACIO
HORIZONTE Y OTROS
INSTRUMENTOS GYRO-VAC

INDICADOR REG. PRESS INDICADOR VAC. / SUCTION

ARCO ROJO-BAJO,POCA PRESION LINEA ROJA, MINIMO-3.8 in Hg
ARCO VERDE-NORMAL 18psi ARCO VERDE, NORMAL-3.8 a 5 in Hg
ARCO AMARILLO-RELIEF VALVE 22psi REGULADOR LINEA ROJA, MAXIMO-5.0 in Hg
ARCO ROJO-ALTO, NO OPERE LAS BOTAS SELLO/PUERTA 10psi ESCAPE
FUSELAJE RH

AUTOPILOTO Y
SELLO/PUERTA OTROS SI APLICA

REGULADOR REGULADOR VAC.

18psi, MAX 22psi 3.8-5 in Hg

LH BLEED-VALVE EYECTOR RH BLEED-VALVE

SOLO CK 128 30-180psi VENTURI SOLO CK 128

VALVULA DE EN EL 690 LA VALVULA DE

DISTRIBUCION DISTRIBUCION DE LAS BOTAS
PANEL ENVIRONMENTAL BOTAS DE-ICE DE-ICE ES DIFERENTE, RECIBE
AUTOPILOTO Y VACIO DEL EYECTOR
OTROS SI APLICA

ESCAPE FUSELAJE RH PRESION/VACIO PANEL BLEED-AIR

MANIFOLD 690B post 11416 (SOLO CK 128)
CHECK-VALVES

BOTA(S) BOTA(S)
ALA LH ALA RH

VALVULAS CONTROL
PRESURIZACION
LH, RH, MAX FLOW BOTAS
EMPENAJE

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COMPONENTES DEL SISTEMA NEUMATICO BLEED-AIR

690/A/B JETPROPS
REGULADOR
NEUMATICO
ESCAPE
FUSELAJE RH
ESCAPE
ESCAPE FUSELAJE RH
FUSELAJE RH BOTAS
690B post 11416 DE-ICE

BOTAS
DE-ICE

VALVULA
CONTROL FWD
BOTAS VALVULA
CONTROL
BOTAS

OVER-
-PRESS
SW
REGULADOR
EYECTOR VAC
INTERM.
FWD GYRO PRESS
REG,
GYRO PRESS 690D/695A
REG.
BLEED-AIR

REGULADOR
NEUMATICO

DOOR SEAL REG.

690D/695A

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SISTEMA NEUMATICO JETPROPS

HORIZONTE
COPILOTO

ANUNCIADOR
REG
INDICADOR GYRO PRESS
LINEA ROJA - 3.8 psi AIR
ARCO AMARILLO - 3.8 a 4.5 psi
ARCO VERDE - 4.5 a 5.2 psi
LINEA ROJA - 5.2 psi

SELLO/PUERTA

GYRO PRESS
REGULADOR REG.
SELLO/PUERTA 10psi

INTERM.
GYRO PRESS
REG, 5 psi.
690D/695A
LH BLEED RH BLEED
VALVE OVER-PRESS VALVE
SW. 22 psi

REGULADOR
18psi, MAX 22psi VALVULA DE
DISTRIBUCION
30-180psi BOTAS DE-ICE
PRESION/VACIO

BOTA(S) ALA LH BOTA(S)ALA RH

AL SISTEMA DE
PRESURIZACION BOTAS
EMPENAJE

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Sistema Neumático, Jetprops Bleed Air Valves y CK 128A

El sistema es similar al de los 690A/B. Las principales diferencias entre el Las válvulas de corte Bleed-Air son standard en los Jetprops
sistema neumático de los Jetprops frente a los 690/A/B es que los primeros
El CK 128B-1, opcional, instala válvulas bleed en los 690A/B
no emplean sub-sistema de vacio, no tienen eyector/venturi. La otra
diferencia principal es que los Jetprops emplean válvulas de corte bleed-air El CK 128B-2, opcional, instala switches de aviso por alta temperatura en el
como standard a la salida de cada motor. fuselaje trasero en los 690A/B
El aire P3 sangrado de los motores (bleed-air) después de pasar por las La luz azul que indica la operación de la válvula se ilumina cuando se aplica
válvulas de corte bleed-air es dirigido hacia el compartimiento de carga; corriente para cerrar la válvula.
parte del aire es dirigido hacia el sistema ambiental (environmental) y otra
Al cerrar ambas válvulas se deshabilitan los siguientes sistemas:
parte al sistema neumático.
 Aire Acondicionado (excepto sistema Enviro de Freón)
El aire pasa por el regulador de presión neumática ubicado en el lado RH del
compartimiento de carga, el regulador reduce y mantiene la presión a 18 +/-  Presurización y sello de la puerta de cabina
1 psi. El regulador contiene una válvula de alivio (relief) que opera entre 20 a
 Instrumentos giroscópicos por vacio (690/A/B) y por presión (Jetprops)
22 psi. Después del regulador el aire es distribuido a la válvula de control de
del copiloto.
las botas, al sello de la puerta, y al horizonte del copiloto (instrumentos).
 Botas de des-hielo
Un SW de presión calibrado a 22 psi ilumina la señal REG AIR en el panel
anunciador cuando la presión a la salida del regulador es alta.  Presurización de emergencia (últimos modelos 690D/695A)
Un sub-sistema de detección de fugas de bleed por temperatura es instalado
en los Jetprops, varios switches de temperatura se ubican en el fuselaje
trasero y una señal FUSE TEM en el anunciador, ver sección 16 (Protección
contra fuego). Configuración Eléctrica de las Válvulas Bleed-Air
NO OPERAR LAS BOTAS CON LA SEÑAL REG-AIR ILUMINADA
POSICION FUNCION LUZ LH LUZ RH
En la línea neumática que va a los instrumentos se instala otro regulador
(gyro regulator) que mantiene la presión entre 4.5 a 5.2 in Hg. (1 in Hg = LEFT Se aplica corriente para cerrar la
1
0.49 psi). En los modelos 690D y 695A se instala un regulador adicional CLOSE válvula LH.
(intermedio) que reduce la presión a 5 psi antes de pasar al gyro regulator. BOTH Sin corriente en ambas válvulas, se
2
OPEN abren si hay bleed-air.
Un regulador para el sello de la puerta reduce la presión a 10 psi, esta
ubicado en el compartimiento de carga (690D/695A) o en el piso al lado de RIGHT Se aplica corriente para cerrar la
3
la puerta (690C/695). CLOSE válvula RH.

Note que el horizonte del copiloto esta alimentado de manera opuesta en los 4
BOTH Se aplica corriente para cerrar
690/A/B y en los Jetprops, en los primeros el sistema neumático suministra CLOSE ambas válvulas.
vacio, en los segundos se suministra presión.

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Operación de la Válvula Bleed

Es una válvula electro-neumática, operada neumáticamente y controlada
eléctricamente. Se requiere bleed-air para abrirla y electricidad para cerrarla.
Cuando el motor esta apagado la válvula esta cerrada independientemente de la
señal eléctrica.
Con el solenoide de-energizado y el motor apagado la tensión de los resortes
cierra la válvula check y el pistón.
Con el solenoide de-energizado y el motor prendido la presión bleed vence la
check hacia la derecha y desliza el pistón hacia la izquierda, la presión es mayor
que la fuerza de los resortes. Note la fuga de aire bleed que escapa por el pistón
y se libera a la atmosfera por la válvula de bola que esta abierta.
Con el solenoide energizado y el motor prendido, el solenoide empuja la bola y se
cierra la fuga de aire, la presión en la cámara aumenta por lo cual el pistón tendrá
la misma presión en ambos lados, el resorte cierra el pistón.
Note que la válvula check evita el flujo desde el otro motor.

SOLENIODE

BOLA

CAMARA DE AIRE
AREA DE FUGA

PISTON
CHECK

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Diagrama Eléctrico de las Válvulas Bleed-Air

Chequeos y Mantenimiento
Todos los Modelos
 690/A/B: los orificios en el lateral RH del fuselaje, bajo el ala, de salida de la válvula de
las botas (cuando aplique) y del venturi de vacio deben ser protegidos cuando la
aeronave esta en tierra, frecuentemente estos orificios se tapan (por insectos por
ejemplo) con la consecuencia de que las botas se quedan infladas, la indicación de vacio
no es correcta, o el horizonte de vacio (copiloto) esta errático. También puede causar que
las válvulas out-flow del sistema de presurización no se abran (el avión se presuriza en
tierra) al pasar bleed - válvula de tres vías), ver sección 22.
 No realice ajustes de los reguladores de vacio o presión neumática a menos que haya
completado un chequeo completo del sistema, filtros, y fugas en las líneas y conexiones.
Use manómetros externos para verificar las presiones.
 Son frecuentes las fugas en el regulador de presión neumática, el eyector (cuando
aplique) y las líneas asociadas ya que reciben aire a una alta presión y/o temperatura.
 Las fugas en el sistema neumático pueden asociarse a la perdida de equipos de aviónica
(cuyos remotos están en el compartimiento trasero, la aeronave no da el diferencial de
presurización, calor en el compartimiento de carga o fuselaje de cola.
 Cuequeo de los SW de alta temperatura en el fuselaje trasero (Jetprops) y 690A/B con
CK 128B-2, ver sección 16 (Protección contra Fuego).
 SB 221 (681/690/A/B), Chequeo por fugas del sistema Bleed-Air, repetitivo cada (500
hrs/12 meses). Aislar el sistema entre la salida bleed de los motores, la entrada al
regulador de presión neumática y las 3 válvulas bleed de presurización. Presurizar con
aire o nitrógeno a 90-110 psi de aire, la fuga no debe exceder 5 psi en 5 min.
 Chequeo por fugas del sistema Bleed-Air IAW MM Jetprops, cada 450 horas/12 meses.
Aislar el sistema entre las salidas bleed de los motores, la entrada al regulador de
presión neumática, cerrar el sistema de presurización. Aplicar 300 psi, la fuga máxima
permitida es de 15 psi en 5 min
 Todos los modelos 690A/B/Jetprops usan el mismo regulador del sello de la puerta, el
mismo regulador de presión neumática, y la misma válvula de distribución de las botas
de-ice.

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