Estabilidad Transversal

ESTABILIDAD TRANSVERSAL
Cuando un buque se encuentra adrizado (en posición de equilibrio) en aguas

tranquilas, el centro de carena (fuerza ascendente) y el centro de gravedad (fuerza
descendente) se encuentran en la misma línea vertical por encima de la quilla (K).
Si el buque está inclinado debido a una fuerza externa (es decir, sin que exista
ningún movimiento del peso interno), se produce una cuña de emersión a un
costado del mismo y otra cuña de inmersión de similar tamaño al otro costado.
Como consecuencia, el centro de carena, que es el centro de la sección
sumergida del buque, cambiará de posición del punto B al B1.
METACENTRO
El metacentro (M) es el punto de intersección de las líneas verticales trazadas

desde el centro de carena a pequeños ángulos de escora consecutivos, y se
puede equiparar a un eje central cuando el buque está inclinado a pequeños
ángulos de escora. Su altura se mide desde el punto de referencia (K) y, por
consiguiente, se denomina KM
PORQUÉ UN BUQUE PESQUERO SE MANTIENE ADRIZADO
Otra forma de entender las razones por las que un buque se mantiene adrizado es
imaginar el balanceo de la cuna de un bebé, como se muestra en la figura
siguiente. El buque pesquero (peso) está representado por la cuna y su centro de
gravedad (G) se encuentra cerca del centro de ésta. El «empuje de flotabilidad»
que soporta la cuna se representa por el balancín que se apoya en el suelo y el
centro de carena (B) se encuentra en el punto donde el balancín hace contacto
con el suelo. De la misma forma que ocurre con un buque pesquero, el centro de
gravedad (G) de la cuna (buque) se encuentra por encima del balancín, es decir,
el centro de carena (B). La perturbación más pequeña (viento u olas) provoca que
la cuna (buque) se balancee (escore) hacia un costado. Cuando la cuna (buque)
se balancea hacia un costado, el punto donde el balancín toca el suelo (centro de
carena (B)) se desplaza hacia afuera, lo cual es necesario que ocurra a fin de
mantener la cuna (buque) en posición de equilibrio. Este cambio del centro de
carena (B) es el que permite que un buque pesquero vuelva a la posición de
adrizado después de haber sido escorado por una fuerza externa.
EQUILIBRIO
Se dice que un buque se encuentra en equilibrio estable si tiende a volver a la

posición de adrizado después de estar inclinado. Para que esto ocurra, el centro
de gravedad (G) deberá encontrarse por debajo del metacentro (M).
ALTURA METACÉNTRICA
La distancia entre G y M se conoce como la altura metacéntrica (GM). Un buque

estable en posición de adrizado tiene una altura metacéntrica (GM) positiva, es
decir, el metacentro (M) se encuentra por encima del centro de gravedad (G). Por
lo general, esta magnitud se denomina altura GM positiva o estabilidad inicial
positiva.
EQUILIBRIO INESTABLE
Si el centro de gravedad (G) de un buque se encuentra por encima del metacentro

(M), se dice que éste tiene una altura GM negativa o una estabilidad inicial
negativa. Una embarcación en este estado muestra un equilibrio indiferente, es
decir, flota a un ángulo con respecto de la posición de equilibrio hacia un costado
u otro, y está en peligro de zozobrar.
EQUILIBRIO NEUTRO
Cuando la posición del centro de gravedad (G) de un buque coincide con el

metacentro (M), se dice que éste se encuentra en equilibrio neutro (GM0) y, si la
embarcación se inclinara a un ángulo pequeño de escora, tenderá a mantenerse
en esta posición
BUQUES «DUROS» Y BUQUES «BLANDOS»
Cuando se añade peso a un buque, su centro de gravedad (G) se mueve siempre

en la dirección del peso añadido.
Si el peso se añade a nivel de la cubierta, la posición del centro de gravedad (G)

del buque asciende, lo que provoca una disminución de la altura metacéntrica
(GM) y, por consiguiente, de la estabilidad. Se dice que un buque es «blando»
cuando su altura metacéntrica es muy pequeña o igual a cero.
Cualquier peso que se añada en la parte baja del buque provocará un descenso
del centro de gravedad (G) y, por lo tanto, aumentará la altura metacéntrica (GM)
del mismo. Se dice que un buque es «duro» cuando tiene una gran altura
metacéntrica.
Las cargas pesadas deberán colocarse siempre lo más bajo posible y la captura
no deberá transportarse normalmente en la cubierta, ya que el centro de gravedad
(G) del buque ascenderá y la altura metacéntrica (GM) disminuirá, lo que
incrementará la posibilidad de zozobrar. Un buque «duro» tiende a ser
comparativamente difícil de escorar y se balanceará de un costado a otro con
rapidez y, quizás, de manera violenta. Un buque «blando» es mucho más fácil de
inclinar y no tenderá a volver rápidamente a la posición de adrizado, a la vez que
el período de balance de una banda a la otra será comparativamente mayor. No
es conveniente que una embarcación se encuentre en este estado, por lo que se
deberá corregir bajando el centro de gravedad (G)
PESO EN SUSPENSIÓN
Se considera que el centro de gravedad de un peso en suspensión actúa en el

punto en el que está suspendido. Por lo tanto, una red izada por encima del agua
tiene el mismo efecto sobre el centro de gravedad (G) del buque que si estuviera
realmente en el tope de la pluma.
Si dicho peso no se encuentra en el eje longitudinal, ejercerá también una fuerza

escorante sobre el buque y es posible que, en circunstancias desfavorables,
provoque que éste zozobre.
FORMAS DE GOBERNAR
Para evitar dentro de lo posible los balances o cabezadas (tiempo de duración)

hay que romper el sincronismo, es decir hay que evitar hacer coincidir los periodos
de los balances o cabezadas con el periodo de las olas (tiempo entre dos crestas
consecutivas).
Para romper este sincronismo y gobernar evitando los balances (sincronismo

transversal), o las cabezadas (longitudinal), se intentará gobernar de la siguiente
manera:
Transversal: Si periodo trasversal, que es el tiempo empleado por el buque entre

la inclinación de una banda y la otra, es igual al de la ola puede que produzca un
aumento de la amplitud de la oscilación, efecto que se puede corregir cambiando
el rumbo.
Longitudinal: Si el periodo longitudinal se iguala al oleaje puede producir el mismo

efecto, el cual se corrige cambiando la velocidad.
IMPORTANCIA DE NO ATRAVESARSE A LA MAR
Dependiendo del estado de la mar y el lugar por donde se reciba, es aconsejable

reducir la velocidad, sobre todo cuando la mar viene de proa para así evitar que la
estructura de la embarcación sufra con los pantocazos, y que los golpes de mar
puedan hacer embarcar mucha agua en cubierta lo cual puede producir averías.
También la máquina puede sufrir acelerones debido a que, a veces, la hélice sale
del agua (del todo o en parte), por lo tanto, con la mar de proa se debe mantener
las amuras a la mar con poca máquina debiendo tener cuidado de no atravesarse
ya que sus consecuencias pueden ser fatales pues se podría volcar con relativa
facilidad, se trata de una situación que hay que evitar.
En caso que la mar venga de popa o por la aleta hay que tener en cuenta que los
golpes de mar son mucho más traidores y que si la velocidad de la ola que
remonta la borda se acompasa con la velocidad del barco puede provocar su
hundimiento al no desahogar toda el agua embarcada, por lo tanto, debe
procurarse que esta velocidad no se acompase, para lo cual, si es posible, la
velocidad del barco deberá ser superior a la de las olas para así evitar que
embarque agua por la popa. No es muy recomendable esta forma de navegar ya
que al ser mucho más difícil el mantener el rumbo la embarcación puede
atravesarse a la mar quedando expuesta por los costados, lo que supone una
situación peligrosa.
¿Qué parámetros debe tener la curva de estabilidad de un buque?
Este criterio puede ser resumido en las siguientes pautas: La altura metacéntrica
corregida por superficies libres debe ser mayor a 0,35 m. El máximo valor de la
curva de brazos GZ será para las escoras de 30º o más. La curva de brazos GZ a
partir de 30º deberá tener brazos mayores de 0,20 m.
Las curvas de estabilidad (curvas GZ) se usan para mostrar gráficamente los
valores de los brazos de estabilidad (GZ) producidos por el movimiento de un
buque al volver a la posición de equilibrio desde varias condiciones de escora.
¿Qué es la curva estática?
Resultado de imagen
Otra medida de la estabilidad de un objeto flotante es la cantidad de

compensación entre la línea de acción del peso del objeto, que actúa a través del
centro de gravedad, y la de la fuerza boyante, que actúa a través del centro de
flotabilidad.
PAR ESCORANTE
«Punto donde confluye el plano diametral del buque y la vertical trazada desde el
centro de carena, cuando éste último ha sido desplazado a causa de una escora,
siendo M el punto máximo hasta dónde puede llegar el centro de gravedad (G)
para que el buque sea estable.»

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