PRIMERA EXPERIENCIA DE

ULTRA THIN
WHITETOPPING EN LA
ARGENTINA 

Introducción

Durante el mes de agosto pasado,

del año 2000, se realizó la primera
experiencia de Ultra Thin Whitetopping (UTW). Los trabajos fueron ejecutados
sobre las ramas de acceso a dos puentes del Acceso Oeste a la ciudad de Buenos
Aires. En el tramo I  (Av. Gral. Paz – Morón), habilitado al tránsito el 1-9-98, se
han construido 11 cruces a diferente nivel con el propósito de mantener la
vinculación de las áreas urbanas aledañas a la autopista. Sobre estos puentes cuyo
pavimento es de concreto asfáltico se concentra un importante tránsito de
vehículos. A los pocos meses de habilitados al tránsito, varios sectores de la
carpeta de rodamiento de las ramas de acceso que tienen pendientes del 5%, y a
su vez curvas o giros a la izquierda, comenzaron a presentar un proceso acelerado
de deterioro, principalmente por el derrame de combustible del tránsito pesado.

Esto originó que en menos de dos años, se hiciera necesario reparar estos sectores,
en algunos casos hasta dos veces. La reparación tradicional consiste en el fresado
de la carpeta deteriorada en un espesor del orden de los 5 cm y su posterior
restitución con concreto asfáltico. En busca de una solución más duradera, surgió
como primera alternativa el reemplazo del pavimento asfáltico por uno de
hormigón. Si bien técnicamente esta alternativa era correcta, desde el punto de
vista económico no lo era y más considerando que estructuralmente la calzada se
encuentra en buen estado. El problema era tan solo superficial.

Características

Los recubrimientos de hormigón ultradelgados, o UTW, consisten básicamente en la

colocación de una capa de hormigón de 5 a 10 cm de espesor, sobre un pavimento
asfáltico. Los UTW presentan las siguientes diferencias con los recubrimientos de
hormigón convencional:

 El asfalto sobre el cual apoyará debe estar estructuralmente sano, y el

espesor remanente no debe ser inferior a 7,5 cm.
 Se debe lograr una total adherencia entre el asfalto y la nueva capa de
hormigón, de modo que ambos materiales trabajen como una estructura
compuesta.
 El espesor de hormigón varía entre 5 y 10 cm.
 La resistencia del hormigón es mayor que en un pavimento convencional.
 La separación entre juntas oscila entre 12 y 18 veces el espesor del
recubrimiento.

Capacidad de carga y vida de servicio esperada

El concepto del diseño de los recubrimientos ultradelgados difiere del diseño

tradicional para los demás pavimentos de hormigón. El UTW es
esencialmente una estrategia de mantenimiento, limitada por los factores
del pavimento asfáltico existente, y no necesariamente puede diseñarse
para un período de 20 o 30 años. Las restricciones que limitan y definen los
espesores de los UTW son el nivel del pavimento adyacente y el espesor del
pavimento asfáltico existente. Como resultado de lo anterior, el diseño de
 UTW se convierte más en un procedimiento de evaluación que de diseño, e
involucra la determinación de dos factores: capacidad de transporte de
carga y vida de servicio separada. La Pórtland Cement Association de E.U.
ha desarrollado una guía, en base a tablas, basadas en un análisis
mecanístico profundo de correlación con datos disponibles del
comportamiento en servicio de los UTW:

Las tablas abarcan las siguientes variables y rangos:

 h1: Espesor de UTW: 50; 75 y 100 mm.

 h2: Espesor del asfalto remanente: 75; 100; 125 y 150 mm.
 Separación entre juntas: 0,60; 0,90; 1,20 y 1,80 m.
 Resistencia a Flexión de diseño: 4,8 y 5,5 MPa.
 Módulo de reacción subrasante/subbase combinado k – 27 y 54 MPa/m.
 Las tablas cubren dos categorías de carga: Eje simple: 8,0 y 11,6 t y Eje
doble: 16,0 y 19,6 t.

Ultra thin Whitetopping en el Acceso Oeste.

Decididos a encarar una solución de más largo plazo al deterioro del

pavimento, se recurrió al ICPA a fin de solicitar el asesoramiento necesario
para la ejecución de un recubrimiento de hormigón ultradelgado en las
ramas de los Puente Pellegrini (3 de Febrero) y Santamarina (Morón). En el
puente Pellegrini las reparaciones se proyectaron en 3 sectores y en el
puente Santamarina de dos sectores, totalizando una superficie de 3.300
m2.

Diseño estructural

Para realizar el Diseño Estructural se solicitó datos de tránsito, el Módulo de

Reacción “k” en el plano de apoyo del recubrimiento y el paquete estructural
existente. En un principio se pensó en ejecutar el recubrimiento
directamente sobre la superficie actual del pavimento, pero la existencia de
un cordón cuneta impidió ejecutar esta alternativa, por lo que hubo que
fresar la superficie en el espesor de diseño del recubrimiento. Para la
obtención de los datos de tránsito se efectuaron censos de volumen y
clasificación de 24 h de duración, durante 2 días en cada puente. Mediante
la utilización de un Penetrómetro dinámico de cono (DCP) se determinó el
Módulo de Reacción “k” del pavimento existente. Los datos del valor “k” y de
tránsito se indican en el cuadro 1.

La estructura del pavimento existente está compuesta por:

 Carpeta y base de concreto asfáltico ........... 0,20 m.

 Subbase de suelo seleccionado .................... 0,20 m.
 Recubrimiento de suelo seleccionado ............ 0,40 m.

Para el diseño se asume que el tránsito tendrá un crecimiento anual del 3%

para todo el período en que la estructura esté en condiciones de prestar
servicio. Dado que las tablas de diseño dan una estimación del máximo nº 
de vehículos pesados permitidos por carril, y considerando una condición de
canalización poco definida del tránsito en los sectores a reparar, se adoptó la
condición de mayor seguridad, suponiendo que el total de los vehículos
pesados se concentrará en un carril. Esta condición resulta ser la más
desfavorable desde el punto de vista de la durabilidad del recubrimiento.
 CUADRO 1
Puente Esperor mezcla K (kg/cm3) Tránsito
Sector asfáltica Pesado
existente (cm) (vehículos/día)
Rama 5 A 20 7.76 24
Pellegrini
Santa Rama 3 A B 24 24 24 20 9.70 9.14 103 131
Marina Rama 4 A B 9.70 6.10

Si bien todos los sectores evaluados arrojaron valores de k > a 6,10 kg/cm 3, las
tablas de diseño están basadas para un máximo de 5,4 kg/cm3, valor considerado
en la evaluación. Con el propósito de alcanzar la mayor durabilidad estructural de
los recubrimientos, se adopta la mayor resistencia a flexión disponible en las tablas
de estimación del número de vehículos pesados permitidos. Este valor, 5,5 MPa,
puede ser alcanzado con la adición de agentes superfluidificantes y buena calidad
de agregados.

Correlación entre Vida Útil y alternativas constructivas

Puente Pellegrini

Con los datos de tránsito en este puente y considerando que la estructura existente
posee 20 cm de concreto asfáltico, se evaluaron diferentes combinaciones de
espesor de recubrimiento, de modo que la suma de ambos siempre sea igual o
superior a 20 cm. Luego adoptando una separación mínima de juntas de 0,90 m y
un espesor de 7,5 cm resultó una vida de servicio esperada de 30 años.

Puente Santamarina

En este puente para las ramas 3 y 4, adoptando un espesor de 10 cm y una

separación de junta cada 1,20 m se obtuvo una vida útil superior a los 20 años
(FIGURA 1) y 9 años respectivamente.

Ejecución de UTW

Aserrado y Fresado del pavimento existente En los sectores de las calzadas a tratar,
se procedió al fresado del pavimento en igual espesor al que tendrá el
recubrimiento, a fin de no modificar el gálibo de la calzada.

Previo a las tareas de fresado, se aserraron todos los bordes de la caja. A fin de no
deteriorar los bordes de la caja durante el fresado, se dejó una franja de 10 cm sin
fresar, para luego retirarlo mediante martillo neumático. Durante las tareas de
fresado se controló continuamente la profundidad del mismo a fin de lograr un
espesor uniforme de fresado. La superficie afectada no presentaba baches por lo
que no fue necesario hacer tareas de recomposición estructural previa. Una vez
concluidas las tareas se procedió al repaso de la superficie mediante herramientas
manuales para quitar todo material suelto o capas de asfalto, y a continuación se
realizó un hidrolavado de toda la superficie. El éxito del UTW radica
fundamentalmente en lograr una perfecta adherencia entre el hormigón y el
concreto asfáltico.

Características del Hormigón

El hormigón utilizado fue un fast-track (rápida habilitación al tránsito), con una

resistencia a las 24 horas de 20 MPa. Se ajustó una dosificación de hormigón
(Cuadro 2) con una buena trabajabilidad, sin exudación y con una buena
generación de mortero superficial. El hormigón fue provisto por una empresa de
hormigón elaborado.

CUADRO 2
Cemento Portland Normal 430 kg/m3
Agua 150 kg/m3
Agregado fino (Mf = 2,5) 739 kg/m3
Agregado grueso (6 – 20) 1.132 kg/m3
Aditivo plastificante 1,5 kg/m3
Aditivo superfluidificante 1,2 kg/m3
Asentamiento en obra 6 a 8 cm

Colocación y Terminación del Hormigón

La colocación del hormigón y terminación de la superficie del pavimento es similar a

la de un pavimento de hormigón convencional.

Se tuvo especial cuidado en el gálibo del pavimento nuevo, para no tener

discontinuidades con el gálibo de los pavimentos aledaños. Para la colocación y
terminado se utilizó una regla articulada vibradora. Además se contó con dos
fratachos metálicos de 3,0 m (mango largo) y otros de mango corto. La superficie
se texturizó mediante una tela de arpillera.
Curado

La tarea de impermeabilizar la superficie es de suma importancia para evitar la

aparición de fisuras y microfisuras considerando que se trata de un hormigón con
un alto contenido de cemento. Esta tarea se ejecutó inmediatamente después del
texturizado de la superficie, mediante el pulverizado de una resina en base
solvente, con una dosis de 200 a 300 g/m2. El resultado obtenido con este
producto fue bueno, por cuanto no se observaron fisuras de ningún tipo.Juntas A
medida que el hormigón va endureciéndose, se deben iniciar las tareas de
marcación de las juntas a construir. Esta es una tarea delicada que requiere tener
con anticipación el diseño de las juntas. Es muy importante respetar las juntas de
los pavimentos aledaños a fin de no omitirlas, caso contrario las mismas se
reflejarán en el nuevo pavimento.

Una vez que el hormigón alcanzó la madurez necesaria para poder ser aserrado, sin
que los bordes de las juntas se desgranaran, se procedió a la ejecución del
aserrado. Esto en algunos sectores ocurrió entre las 5 y 6 h de realizado el
hormigonado, y en otros sectores ocurrió a las 12 h, debido a la baja temperatura
ambiente.
La profundidad del aserrado fue de 1/3 del espesor, es decir que se ejecutaron
juntas de 2,5 a 3,3 cm de profundidad. El ancho del aserrado fue 4 mm. Luego del
aserrado se procedió a limpiar las juntas con agua a fin de quitar el material
resultante del aserrado.

Protección Térmica

Como se buscó que las calzadas se pudieran liberar al tránsito a las 24 h de

ejecutado el hormigonado, se procedió a la protección térmica de las superficies
pavimentadas.

A tal efecto, una vez finalizadas las tareas de texturizado y curado, se procedió a su
recubrimiento con una manta de fibra de vidrio de 3 cm de espesor, lo que
posibilitó conservar el calor de hidratación y alcanzar la resistencia de 20 MPa a las
24 h. La temperatura ambiente durante el día osciló entre los 14 y 20 ºC y durante
la noche estuvo entre los 7 y 10 ºC. Apertura al Tránsito La apertura al tránsito de
los sectores construidos no se realizó hasta tanto las probetas de ensayo del
hormigón, dejadas a pie de obra, no hubieran alcanzado una resistencia a la
compresión de 20 MPa. Esto sucedió a las 24 h en todos los sectores de la
obra.Conclusiones De alcanzar, como se espera, los pavimentos de UTW ejecutados
en los puente Pellegrini y Santamarina la vida útil estimada en el diseño de los
mismos, significaría una importante economía en los costos de mantenimientos de
las calzadas de los mismos en el tiempo, sumando los menores trastornos al
tránsito por los cierres de las calzadas. El costo de la ejecución de un UTW es
similar al costo económico de un trabajo de fresado y reposición de carpeta
asfáltica en igual espesor de trabajo. Es decir que el costo de ejecución de un UTW
se equipara al costo de 2 reparaciones de fresado y restitución de carpeta asfáltica
de 5 cm de espesor. Quedando el resto de las reparaciones durante el período de
vida útil como economía.

Extraído de la Revista “Cemento” del Instituto del Cemento Pórtland Argentino