2do Test Pavimentos Flexibles y Rigidos-14-48

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
5. METODOLOGÍA
5.1. MÉTODO AASHTO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa

primordialmente en identificar un “número estructural (SN)” para el pavimento, que pueda
soportar el nivel de carga solicitado. Para determinar el número estructural, el método se
apoya en una ecuación que relaciona los coeficientes , con sus respectivos números
estructurales, los cuales se calculan con ayuda de un software, (AASHTO 93) el cual
requiere unos datos de entrada como son el número de ejes equivalentes, el rango de
serviciabilidad, la confiabilidad y el modulo Resiliente de la capa a analizar; esta ecuación
se relaciona a continuación:
Donde:
5.2. MÉTODO RACIONAL PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
El método racional consiste en asumir unos espesores para cada una de las capas de la
estructura del pavimento. A partir del módulo resiliente y los espesores asumidos, se
caracterizan dichas capas. El módulo resiliente se obtiene mediante la siguiente relación:
Donde:
El método racional, al igual que el método de la AASHTO, se apoyan en modelos

computacionales, para determinar las deformaciones de la estructura del pavimento ante
las cargas de diseño. Para el método racional se usará el DEPAV y se compararán los
resultados obtenidos, con las leyes de fatiga.
14
5.3. MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION (PCA)
El propósito de este método al igual que el de los anteriores es determinar los espesores
mínimos de pavimento que permiten optimizar costos en una obra.
Este método consiste en una hoja de cálculo que reúne una serie de datos para el análisis
de la estructura por fatiga y por erosión. El análisis de fatiga se basa en el cálculo de
esfuerzos por caga en el borde de las losas y el análisis de erosión se basa en que la
deflexión mas critica ocurre en la esquina de la losa.
15
6. MARCO TEÓRICO
6.1. ESTUDIOS GEOTECNICOS
Al evaluar un pavimento existente la exploración del suelo y los ensayos de laboratorio

realizados a los distintos materiales utilizados en las capas del pavimento juegan un papel
muy importante, debido a que éstos proporcionan información de gran valor a la hora de
tomar decisiones con respecto al estado en que se encuentran los materiales de la
estructura de pavimento.
Para la obtención de la información geotécnica básica de las propiedades del suelo,

deben efectuarse ensayos de campo y laboratorio que determinen su distribución y
propiedades físicas. Una investigación de suelos debe comprender:
 Determinación del perfil del suelo: La cual consiste en ejecutar perforaciones en el

terreno, con el objeto de determinar la cantidad y extensión de los diferentes tipos
del suelo, la forma como estos están dispuestos en capas y la determinación de
aguas freáticas. Lógicamente, la ubicación, profundidad y número de perforaciones
deben ser tales que permitan determinar toda variación importante de la calidad de
los suelos.
 Toma de muestras de las diferentes capas de suelos: En cada perforación deberá
tomarse muestras representativas de las diferentes capas encontradas. Las
muestras pueden ser de dos tipos: Alteradas e inalteradas.
En vías se recomienda hacer sondeos con espaciamientos entre 350 y 600 m, teniendo
en cuenta las semejanzas del material a partir de uno de los cortes presentes.
En general, las muestras obtenidas sirven para determinar las propiedades y clasificación
del material extraído valiéndose de los siguientes ensayos:
 Humedad natural
 Granulometría
 Limites de consistencia.
 Humedad Natural
6.1.1. CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA
6.1.1.1. Tamaño de las partículas de suelos
Los tamaños de las partículas que conforman un suelo, varían en un amplio rango. Los
suelos, en general, son llamados grava, arena, limo o arcillas, dependiendo del tamaño
predominante de las partículas. La tabla 1 muestra los límites de tamaño de suelo
16
separado desarrollados por el Instituto tecnológico de Massachusetts y la Asociación de

Funcionarios del Transporte y Carreteras Estatales (AASHTO).
Tabla 1. Límites de tamaño de suelos separados

Tamaño del grano (mm)
Nombre de la organización
Grava Arena Limo Arcilla
Instituto Tecnológico de
>2 2 a 0.06 0.06 a 0.002 <0.002
Massachusetts (MIT)
Departamento de Agricultura de
>2 2 a 0.05 0.05 a 0.002 <0.002
Estados Unidos (USDA)
Asociación Americana de
Funcionarios del Transporte y 76.2 a 2 2 a 0.075 0.075 a 0.002 <0.002
Carreteras Estatales (AASHTO)
Sistema unificado de clasificación
de suelos (U.S. Army Corps of
4.75 a Finos (limos y arcillas)
Engineers; U.S. Bureau of 76.2 a 4.75
0.075 <0.075
Reclamation; American Society
for Testing and Materials)
6.1.1.2. Curva de distribución granulométrica
Los resultados del análisis mecánico se presentan generalmente en graficas

semilogaritmicas como curvas de distribución granulométrica. Los diámetros de las
partículas se grafican en escala logarítmica y el porcentaje correspondiente de finos en
escala aritmética.
Figura 1. Curvas de distribución del tamaño de partículas (curvas granulométricas)
17
6.1.1.3. Consistencia del suelo
Albert Mauritz Atterberg desarrollo un método para describir la consistencia de los suelos
de grano fino con contenidos de agua variables a muy bajo contenido de agua, el suelo se
comporta mas como un sólido frágil. Cuando el contenido de agua es muy alto, el suelo y
el agua fluyen como un líquido. Por tanto, dependiendo del contenido de agua, la
naturaleza del comportamiento del suelo se clasifica arbitrariamente en cuatro estados
básicos, denominados sólidos, semisólido, plásticos y liquido.
 Limite liquido (LL): Se define como el contenido de agua de un suelo fino, para el
cual su resistencia al corte es aproximadamente de 25 g/cm2
 Limite platico (PL): Se define como el contenido de agua, en porcentaje, con el
cual el suelo, al ser enrollado en rollitos de 3.2 mm de diámetro, se desmorona. Es
el límite inferior de la etapa plástica del suelo.
 Limite de contracción (SL): La masa de suelo se contrae conforme se pierde

gradualmente el agua del suelo. Con una pérdida continua de agua, se alcanza
una etapa de equilibrio en la que más pérdida de agua conducirá a que no haya
cambio de volumen.
6.1.1.4. Clasificación del suelo
Los suelos con propiedades similares se clasifican en grupos y subgrupos basados en su

comportamiento ingenieril. Los sistemas de clasificación proporcionan un lenguaje común
para expresar en forma concisa las características generales de los suelos, que son
infinitamente variadas sin una descripción detallada. Actualmente, dos sistemas de
clasificación que usan la distribución por tamaño de grano y plasticidad de los suelos son
usados comúnmente por los ingenieros de suelos. Estos son el sistema de clasificación
AASHTO y el sistema unificado de clasificación de suelos. Los ingenieros geotécnicos
usualmente prefieren el sistema unificado.
Sistema unificado de clasificación de suelos
La forma original de este sistema fue propuesto por Casagrande en 1942 para usar en la
construcción de aeropuertos emprendida por el cuerpo de ingenieros del ejército durante
la según guerra mundial. El sistema unificado de clasificación se presenta en las
siguientes tablas; clasifica los suelos en dos amplias categorías:
18
1. Suelos de grano grueso, tipo grava o arenosos con menos del 50% pasando por
la malla No. 200. Los símbolos de grupo comienzan con un prefijo G o S.G
significa grava o suelo gravoso y S significa arena o suelo arenoso.
2. Suelos de grano fino, con el 50% o más pasando por la malla No. 200. Los
símbolos de grupos comienzan con un prefijo M, que significa limo inorgánico, C
para arcilla inorgánica u O para limos y arcillas orgánicos. El símbolo Pt se usa
para turbas, lodos y otros suelos altamente orgánicos.
Otros símbolos son también usados para la clasificación:

 W: bien graduado
 P: mal gradado
 L: baja plasticidad (limite liquido menor que 50)
 H: alta plasticidad (limite liquido mayor que 50)
Tabla 2. Sistema unificado de Clasificación; símbolos de grupo para suelos arenosos
19
Tabla 3. Sistema unificado de Clasificación, símbolos de grupo para suelos limosos y

arcillosos
Para la clasificación apropiada con este sistema, debe conocerse algo o todo de la
información siguiente:
1. Porcentaje de grava, es decir, la fracción que pasa la malla de 76.2 mm y es

retenido en la malla No. 4 (abertura de 4.75mm)
2. Porcentaje de arena, es decir, la fracción que pasa la malla No. 4 (abertura de
4.75mm) y es retenido en la malla, No. 200 (abertura de 0.075mm)
3. Porcentaje de limo y arcilla, es decir, la fracción de finos que pasan la malla No.
200 (abertura de 0.075 mm)
4. Coeficiente de uniformidad (Cu) y coeficiente de curvatura (Cz)
5. Limite líquido e índice de plasticidad de la porción de suelo que pasa la malla No.
40.
Los símbolos de grupo para suelos tipo grava de grano grueso son GW, GP, GM, GC,
GC-GM, GW-GM, GW-GC, GP-GM, y GP-GC. Similarmente, los símbolos de grupos para
suelos de grano fino son CL, ML, OL, CH, MH, OH, CL-ML y Pt.
20
Figura 2. Carta de plasticidad
6.2. PAVIMENTOS
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente

horizontales, que se diseñan y constituyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la
subrasante de una vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de exploración
y que han de resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le
transmiten durante el periodo para el cual fue diseñada la estructura del pavimento. Un
pavimento debe cumplir adecuadamente sus funciones deben reunir los siguientes
parámetros:
 Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el transito

 Ser resistente ante los agentes de intemperismo
 Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de
circulación de los vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en la
seguridad vial. Además debe ser resistente al desgaste producido por el efecto
abrasivo de las llantas de los vehículos.
21
 Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal,

que permitan una adecuada comodidad a los usuarios en función de las longitudes
de onda de las deformaciones y de la velocidad de circulación.
 Debe ser durable
 Debe ser económico
 El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al usuario, así
como en el exterior, que influyen en el entorno, deber ser adecuadamente
moderado.
 Deber poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramiento y ofrecer
una adecuada seguridad al tránsito.
6.2.1. CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS
En nuestro medio los pavimentos se clasifican en: pavimentos flexibles, semirrígido,

rígidos y articulados.
Pavimentos flexibles: Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta
bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase. No
obstante puede prescindirse de cualquiera de estas dependencias de las necesidades
particulares de cada obra.
Figura 3. Estructura típica de un pavimento asfáltico (flexible)
Pavimento semirrígido: Aunque este tipo de pavimentos guarda básicamente la misma

estructura de un pavimento flexible, una de sus capas se encuentra rigidizada
artificialmente con un aditivo que puede ser: asfalto, emulsión, cemento, cal y químicos. El
empleo de estos aditivos tiene la finalidad básica de corregir o modificar las propiedades
mecánicas de los materiales locales que no son aptos para la construcción de las capas
del pavimento, teniendo en cuenta que los adecuados se encuentran a distancias tales
que encarecerían notablemente los costos de construcción.
22
Pavimento rígido: son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa
de concreto hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de material
seleccionado, la cual se denomina subbase del pavimento rígido. Debido a la alta rigidez
del concreto hidráulico así como de su elevado coeficiente de elasticidad, la distribución
de los esfuerzos se produce en una zona muy amplia. Además como el concreto es capaz
de resistir, en ciertos grados, esfuerzos a la tensión, el comportamiento de un pavimento
rígido es suficientemente satisfactorio aun cuando existan zonas débiles en la subrasante.
La capacidad estructural de un pavimento rígido depende de la resistencia de las losas y
por lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes ejerce poca influencia en el diseño del
espesor del pavimento.
Figura 4. Estructura típica de un pavimento rígido
Pavimento articulado: los pavimentos articulados están compuestos por una capa de
rodadura que está elaborada con bloques de concreto prefabricado, llamados adoquines,
de espesor uniforme e iguales entre sí. Esta puede ir sobre una capa delgada de arena la
cual, a su vez, se apoya sobre la capa de base granular o directamente sobre la
subrasante, dependiendo de la calidad de esta y de la magnitud y frecuencia de las
cargas por dicho pavimento.
Figura 5. Estructura típica de un pavimento articulado
23
Funciones de las capas de un pavimento flexible:
Subbase granular
 Capa de transición: la subbase bien diseñada impide la penetración de los
materiales que constituyen la base con los de la subrasante y por otra parte,
actúa como filtro de la base impidiendo que los finos de la subrasante la
contaminen menoscabando su calidad.
 Disminución de la deformación: algunos cambios volumétricos de la capa
subrasante, generalmente asociados a cambios en su contenido de agua
(expansiones), o a cambios externos de temperatura, pueden absorberse con
la capa subbase, impidiendo que dichas deformaciones se reflejen en la
superficie de rodamiento.
 Resistencia: la subbase debe soportar los esfuerzos transmitidos por las
cargas de los vehículos a través de las capas superiores y transmitidas a un
nivel adecuado de la subrasante.
Base granular
 Resistencia: la función fundamental de la base granular de un pavimento
consiste en proporcionar un elemento resistente que transmita a la subbase y a
la subrasante los esfuerzos producidos por el transito en una intensidad
apropiada.
Carpeta Asfáltica
24
 Superficie de rodadura: la carpeta debe proporcionar una superficie uniforme y

estable al tránsito, de textura y color conveniente y resistir los efectos
abrasivos del tránsito.
 Resistencia: su resistencia a la tensión complementa la capacidad estructural
del pavimento.
 Impermeabilidad: hasta donde sea posible, debe impedir el paso del agua al
interior del pavimento.
Funciones de las capas de un pavimento rígido.
Subbase
 La función más importante es impedir la acción del bombeo en las juntas,
grietas y extremos del pavimento. Se entiende por bombeo a la fluencia de
materiales fino con agua fuera de la estructura del pavimento, debido a la
infiltración de agua por las juntas de las losas. El agua que penetra a través de
las juntas licua el suelo fino de la subrasante facilitando así su evacuación a la
superficie bajo la presión ejercida por las cargas circulantes a través de las
losas.
 Servir como capa de transición y suministrar un apoyo uniforme, estable y
permanente del pavimento.
 Facilitar los trabajos de pavimento
 Mejorar el drenaje y reducción por tanto al mínimo la acumulación de agua bajo
el pavimento.
 Ayudar a controlar los cambios volumétricos de la subrasante y disminuir al
mínimo la acción superficial de tales cambios volumétricos sobre el pavimento.
Losa de concreto
 Las funciones de la losa en el pavimento rígido son las mismas de la carpeta
en el flexible, mas la función estructural de soportar y transmitir en nivel
adecuado los esfuerzos que le apliquen.
Funciones de las capas de un pavimento articulado.
Base
 Es la capa colocada entre la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa le da
mayor espesor y capacidad estructural al pavimento. Puede estar compuesta
por dos o más capas de material seleccionado.
 Capa de arena: es una capa de poco espesor, de arena gruesa y limpia que se
coloca directamente sobre la base; sirve de asiento a los adoquines y como
filtro para el agua que eventualmente pueda penetrar por las juntas entre estos.
25
 Sellos de arena: está constituido por aren fina que se coloca como llenante de
las juntas entre los adoquines; sirve como sello de las mismas y contribuyen al
funcionamiento, como un todo, de los elementos de la capa de rodadura.
Factores a considerar en el diseño de pavimentos
 El transito: interesa para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más

pesadas por ejes esperados en el carril de diseño solicitado, que determinara la
estructura del pavimento de la carretera durante el periodo de diseño adoptado. La
repetición de las cargas del tránsito y la consecuente acumulación de
deformaciones sobre el pavimento son fundamentales para el cálculo. A demás, se
deben tener en cuenta las máximas presiones de contacto, las solicitaciones
tangenciales en tramos especiales, las velocidades de operación de los vehículos
y la canalización del tránsito etc.
 La subrasante: de la calidad de esta capa depende en gran parte el espesor que
deber tener un pavimento, sea este flexible o rígido. Como parámetro de
evaluación de esta capa se emplea la capacidad de soporte o resistencia a la
deformación por esfuerzo cortante bajo las cargas de transito. Es necesario tener
en cuenta la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a la
resistencia como a las eventuales variaciones de volumen de un suelo de
subrasante de tipo expansivo pueden ocasionar graves daños en las estructuras
que se apoyen sobre este, por esta razón cuando se construya un pavimento
sobre este tipo de suelos deberá tomarse la precaución de impedir las variaciones
de humedad del suelo para lo cual habrá que pensar en la impermeabilización de
la estructura. Otra forma de enfrentar este tipo de suelo con algún aditivo, en
nuestro medios los mejores resultados se han logrado mediante la estabilización
de suelos con cal.
 El clima: los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son las
lluvias y los cambios de temperatura. Las lluvias por su acción directa en la
elevación del nivel freático influyen en la resistencia, la compresibilidad y los
cambios volumétricos de los suelos de subrasante especialmente. Este parámetro
también influye en algunas actividades de construcción de capas granulares y
asfálticas. Los cambios de temperatura en las losas de pavimentos rígidos
ocasionan en éstas esfuerzos muy elevados, que en algunos casos pueden ser
superiores a los generados por las cargas de los vehículos que circulan sobre
ellas.
6.3. DISEÑO MARSHALL
26
El concepto del método Marshall para diseño de mezclas de pavimentación fue formulado
por Bruce Marshall, ingeniero de asfaltos del Departamento de Autopistas del estado de
Mississippi. El cuerpo de ingenieros de Estados Unidos, a través de una extensiva
investigación y estudios de correlación, mejoró y adicionó ciertos aspectos al
procedimiento de prueba Marshall y desarrollo un criterio de diseño de mezclas.
El método original de Marshall, sólo es aplicable a mezclas asfálticas en caliente para

pavimentación que contengan agregados con un tamaño máximo de 25 mm (1”) o menor.
El método modificado se desarrolló para tamaños máximo arriba de 38 mm (1.5”). Está

pensado para diseño en laboratorio y control de campo de mezclas asfálticas en caliente
con graduación densa. Debido a que la prueba de estabilidad es de naturaleza empírica,
la importancia de los resultados en términos de estimar el comportamiento en campo se
pierde cuando se realizan modificaciones a los procedimientos estándar. El método
Marshall utiliza especímenes de prueba estándar de una altura de 64 mm (2 ½”) y 102
mm (4”) de diámetro. Se preparan mediante un procedimiento específico para calentar,
mezclar y compactar mezclas de asfalto-agregado. (ASTM D1559). Los dos aspectos
principales del método de diseño son, la densidad-análisis de vacíos y la prueba de
estabilidad y flujo de los especímenes compactados. La estabilidad del espécimen de
prueba es la máxima resistencia en N (lb) que un espécimen estándar desarrollará a 60ºC
cuando es ensayado. El valor de flujo es el movimiento total o deformación, en unidades
de 0.25 mm (1/100”) que ocurre en el espécimen entre estar sin carga y el punto máximo
de carga durante la prueba de estabilidad.
6.4. DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS DE LA PORTLAND CEMENT ASOCIATION

(PCA)
El procedimiento de diseño de la PCA está basado en información obtenida de diferentes

fuentes, incluyendo investigaciones, desarrollos teóricos, ensayos de pavimentos a escala
real, y el monitoreo de la performance de pavimentos en servicio. Un programa de
investigación llevado a cabo por la Portland Cement Association correlacionó la
información de diseño de estas fuentes obteniendo como resultado un procedimiento
desarrollado únicamente para pavimentos suelo cemento.
Bases para el Procedimiento de Diseño de Espesores
Desde 1935 más de 140,000 km de pavimentos suelo-cemento han sido construidos en

Norteamérica. La performance demostrada por estos pavimentos a través de los años
provee una valiosa información para el diseño, para los niveles de espesor que fueron
utilizados. La mayoría de estos pavimentos en servicio son de 15 cm de espesor. Este
espesor ha probado ser satisfactorio para las condiciones de servicio de caminos
27
secundarios, calles residenciales y pistas de aterrizaje de tráfico ligero. Algunos

pavimentos de 10 cm y 12.5 cm han sido construidos y han dado un buen servicio bajo
condiciones favorables de tráfico ligero y fuerte resistencia del suelo. Muchos kilómetros
de pavimentos de 17.5 cm y 20 cm de espesor están en servicio en caminos principales y
vías secundarias de alto tráfico. Pavimentos con suelo cemento con espesores de 22.5
cm o mas no son numerosos, aunque algunos proyectos de aeropuertos han sido
construidos con espesores de hasta 40 cm. En carreteras interestatales en algunas áreas
de tráfico comparativamente más bajos, un amplio rango de espesores de suelo cemento,
de 10 a 30 cm, han sido incorporados en la estructura total de los pavimentos. Se ha
obtenido también información valiosa de diseño de ensayos de caminos a escala real y de
investigaciones de laboratorio conducidas por universidades, departamentos de
carreteras, y por la Portland Cement Association.
Propiedades Estructurales Básicas
Las propiedades estructurales del suelo-cemento dependen del tipo de suelo, condiciones
de curado, y edad. Los rangos típicos para una amplia variedad de tipos de suelo-
cemento, a sus respectivos contenidos de cemento requeridos para durabilidad, son:
Tabla 4. Propiedades estructurales Básicas

PROPIEDAD VALORES A 28 DÍAS
Resistencia a la compresión,
400 - 900 psi
saturada
Módulo de ruptura 80 - 180 psi
Módulo de elasticidad (módulo 600,000 - 2’000,000 psi
estático a la flexión)
Relación de Poisson 0.12 – 0.14^1
Radio de curvatura crítico^2, en
4,000 – 7,500 pulg.
viga de 6 x 6 x 30 pulg
6.5. TRANSITO.
6.5.1. CÁLCULO DEL TRÁNSITO DE ACUERDO AL MANUAL DE DISEÑO DE

PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA VÍAS CON BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
(INVIAS)
28
Para el dimensionamiento de los pavimentos interesan las cargas por eje esperadas en el
carril de diseño, estas me determinarán la estructura del pavimento para el periodo de
diseño adoptado. Es por esto que, probablemente, la variable mas importante en el diseño
de un pavimento de una vía es el transito; éste se define como la determinación del
número, tipo y peso de vehículos que transitan por determinada ella. Es necesario
cuantificar la variable transito existente ya que ésta genera cargas y deformaciones
sobre el pavimento.
El Instituto Nacional de Vías INVIAS ha designado la siguiente terminología para los

vehículos que circulan en el país:
A: Vehículos livianos (automóviles)

B: Buses
C: Camiones
Además se ha clasificado el tipo de vehículos de acuerdo con el número y disposición de

los ejes, como se muestra en la figura 6
Figura 6. Esquema de clasificación de vehículos
29
FUENTE: Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito,
INVIAS
6.5.1.1. Niveles de tránsito
El Instituto Nacional de Vías (INVIAS) en su manual de diseño de pavimentos asfálticos

para vías con bajos volúmenes de tránsito clasifica el tránsito de diseño en dos niveles, en
función del número de ejes equivalentes de 8.2 ton previstos durante el periodo de diseño
en el carril. En la tabla 4 se indican las categorías adoptadas.
30
Tabla 5. Niveles de tránsito
INVIAS
6.5.1.2. Componentes de tránsito
Para cuantificar adecuadamente los volúmenes de transito, se divide en:

Transito normal: Tránsito que circularía por la red si no se realizara el proyecto
Tránsito atraído: Tránsito que utilizará el proyecto, por las ventajas o beneficios
que ofrece.
Tránsito generado: Se origina por el proyecto debido a mejores condiciones de
oferta (tránsito nuevo por efecto del desarrollo del área de influencia).
6.5.1.3. Determinación del nivel de confianza en la proyección del tránsito
El proyectista deberá considerar en el cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 ton
para el diseño, el nivel de confiabilidad que considere pertinente.
En el caso en que existe serie histórica del tránsito, el modelo estadístico que se adopte,
a través de los errores estándar del modelo y de predicción para cada uno de los años del
periodo de diseño, considerara la confiabilidad indicada por el proyectista.
6.5.1.4. Conversión de vehículos a ejes equivalentes de 8.2 ton. Factores de daño

por tipo de vehículo
Los factores de daño se indican en la tabla 5, y serán los que se deberán aplicar para
calcular los ejes equivalentes de 8.2 ton.
Tabla 6. Factor daño por tipo de vehículo
31
INVIAS
6.5.1.5. Tránsito en el carril de diseño en función del ancho de la calzada. Factor
direccional (Fd)
En la tabla 6 Se indica el factor direccional (Fd) por adoptar para el diseño según el ancho
de la calzada.
Tabla 7. Tránsito por adoptar para el diseño según el ancho de la calzada

Factor Direccional (Fd)
INVIAS
6.5.1.6. Tránsito acumulado en ejes equivalentes de 8.2 ton, en el carril de diseño

durante el periodo de diseño
6.5.1.6.1. Pronostico de la componente de tránsito normal
Cuando existe serie histórica de tránsito: Cuando en el tramo de vía analizado se

encuentra una estación de conteo de tránsito, con información continua de por lo
menos 5 años. El procedimiento para la determinación del tránsito normal se
describe a continuación:
1. Identificación de la serie histórica del tránsito en la estación de conteo

seleccionada
2. Conversión de la serie histórica del tránsito a ejes equivalentes de 8.2 ton
Donde:
32
3. Análisis estadístico de la serie histórica: se establecen los modelos de

crecimiento factibles para las condiciones del estudio.
4. Selección del modelo factible de crecimiento de tránsito: se acepta o rechaza
un modelo sobre la base de los resultados de los coeficientes estadísticos, del
análisis de las variables independientes adoptadas y de consideraciones
acerca de las particularidades del proyecto.
5. Estimación del tránsito proyectado para el periodo de diseño, en el carril de
diseño y considerando un nivel de confianza predeterminado.
a. Cálculo del error estándar (σ) del modelo de crecimiento del tránsito
seleccionado.
Donde:
b. Cálculo del error estándar en la predicción del tránsito, error de pronóstico

( año por año en el periodo de diseño
Donde:
33
c. Cálculo de los valores de corrección para el tránsito equivalente

proyectado en cada uno de los años del periodo de diseño , con base
en el nivel de confianza deseado. En la tabla 7 se muestran los valores de
Zr para diferentes niveles de confianza
Tabla 8. Valores del parámetro Zr (suponiendo una distribución normal)
INVIAS
d. Cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 ton diarios, corregidos por
confiabilidad, en cada uno de los años del periodo de diseño
Donde:
e. Cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 ton acumulados durante el

periodo de diseño.
34
f. Cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 ton acumulados en el carril

de diseño durante el periodo de diseño, por concepto de la componente
normal del tránsito.
6.5.1.7. Pronóstico de la componente de tránsito atraído
Para iniciar la discusión de este tipo de análisis, se debe estar seguro que el
proyecto vial si ocasionará cambios en el comportamiento de los usuarios. Entre
los métodos para estimar el tránsito atraído, se cuentan los siguientes:
a. Estudio de origen y destino: Aplicación de un estudio de origen y destino

que permita establecer los flujos entre pares origen-destino, flujos básicos,
que en forma potencial, podrían utilizar el proyecto en el futuro.
b. Estudio de utilización del proyecto por usuarios potenciales: Se lleva a cabo
a través de una encuesta a usuarios potenciales, en las que se indaga si
harían uso o no del nuevo proyecto.
6.5.1.8. Pronóstico de la componente de tránsito generado
Crecimiento que se presenta por el incremento que se presenta por el incremento

que en la producción agrícola, pecuaria, minera, industrial, comercial o turística
que se genera en una zona por la construcción de una nueva carretera o el
mejoramiento y/o pavimentación de una vía existente.
Cuando no se dispone de información detallada, se puede hacer uso de los

factores relacionados en la tabla 8, obtenidos del seguimiento a proyectos de
pavimentación en vías de bajo transito en el país.
Tabla 9. Porcentaje de tránsito generado como función del tránsito normal
35
INVIAS
6.5.2. CÁLCULO DEL TRÁNSITO DE ACUERDO AL MANUAL DE DISEÑO DE

PAVIMENTOS DE CONCRETO PARA VÍAS CON BAJOS, MEDIOS Y ALTOS
VOLÚMENES DE TRÁNSITO (INVIAS)
La determinación de la variable tránsito se puede hacer con diferentes grados de

aproximación. Las más precisas parten del análisis de registros históricos de conteos y
pesajes sobre la vía que se va a pavimentar. Los conteos permiten que se haga una
proyección con la idea de que el tránsito pasado permite predecir el que pasará. Por su
parte los menos precisos se hacen teniendo en cuenta el ancho y el tipo de la vía que se
tiene, o con base en algunas consideraciones acerca del servicio que va a prestar la vía.
La clasificación vehicular se acoge a los lineamientos regulativos de la regulación 4100 de

2004, expedida por el Ministerio de Transporte. Los vehículos se clasifican así:
A: Automóviles, camperos, camionetas y microbuses
B: Busetas y buses
C: Vehículos de carga
Los vehículos de carga se designan de acuerdo a la configuración de sus ejes de la

siguiente manera:
Con el primer dígito se designa el número de ejes del camión o del tracto
camión
La letra S significa semirremolque y el dígito inmediato indica el número de sus
ejes
La letra R significa remolque y el dígito inmediato indica el número de sus ejes
La letra B significa el remolque balanceado y el dígito inmediato indica el
número de sus ejes
Figura 7. Representación esquemática de los vehículos de transporte de carga más

comunes en el país
36
FUENTE: Resolución 4100 de 2004

En la tabla 9 se registra la carga máxima admisible para los vehículos más comunes en el
país de acuerdo con la resolución 4100 de 2004, en la figura 8 se indica la carga máxima
para los ejes más frecuentes
Tabla 9. Máximo peso por eje para los vehículos de transporte de carga
Figura 8. Esquematización de los diferentes tipos de ejes y su carga máxima
37
NOTA: Por ley, los vehículos deben cumplir simultáneamente con las condiciones de
máxima carga vehicular y máximo peso por eje.
Los métodos de diseño de pavimentos recurren a establecer un eje patrón, debido a la

gran cantidad de cargas que pueden circular por una vía. El caso más representativo (eje
patrón) es una carga de 8.2 ton para el eje sencillo de llanta doble.
La relación que existe en el daño proporcionado al pavimento por el peso ejercido por una
carga cualquiera y el eje patrón, se determina a partir del factor de equivalencia.
Donde:
38
Tabla 10. Carga máxima admisible por vehículo
En la tabla 11 Se encuentran los valores de las cargas patrón y exponenciales para el

cálculo del factor de equivalencia, dependiendo del tipo de eje, para un índice de servicio
final de 2.5, aplicable para los pavimentos de concreto.
Tabla 11. Cargas patrón y exponenciales para el cálculo del Factor de equivalencia
FUENTE: Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes
de tránsito
6.5.2.1. Factor camión (Fc)
El factor camión se puede entender como el número de aplicaciones de ejes sencillos

cargados con 8.2 toneladas que es necesario que circulen por un pavimento para hacer el
mismo daño que un camión con una carga cualquiera. El factor camión equivale a la
sumatoria de los factores de equivalencia calculados para cada eje.
6.5.2.2. Cuantificación del tránsito en una vía
6.5.2.2.1. Tránsito promedio diario (TPD)
39
El TPD se hace contando, durante un lapso establecido, todos los vehículos que pasan
por una sección de la vía (todos los carriles y ambas direcciones), luego se saca un
promedio diario que se conoce con el nombre de TPD. La información del TPD se refina
estableciendo el porcentaje de vehículos clase A, B ó C.
6.5.2.2.2. Periodo de diseño y vida útil
Por las características funcionales de los pavimentos de concreto, se recomienda que el

periodo de diseño sea igual o superior a 20 años. La vida útil es el número de años en
que el pavimento está en condiciones de permitir la circulación de los vehículos en unas
condiciones buenas de operación.
6.5.2.3. Clasificación de las vías
Tabla 12. Clasificación de las vías

CRITERIO DE
CLASIFICACIÓN
CLASIFICACIÓN
Vías Carreteras
Vías nacionales
departamentales municipales
primarias (Vp)
Según entidad secundarias (Vs) terciarias (Vt)
territorial de que Se pueden considerar Hacen parte de la red Pueden unir dos o
depende la vía como las carreteras más secundaria. Unen mas municipios isn
importantes y hacen parte municipios de uno o llegar a ser
de la red primaria de vías más departamentos departamentales
Carreteras multi Carreteras de dos

Autopistas (AP)
carriles (MC) direcciones (CC)
Por sus Vías en las que no se Vías divididas, con Vías de dos carriles,
características interrumpe el tránsito. Los dos o más carriles por uno por cada sentido
vehículos pueden circular sentido, con control de circulación, con
en una dirección parcial o total de intersecciones a nivel
determinada, separados, acceso y salida y accesos directos
40
por algún tipo de elemento desde sus márgenes.

físico de los vehículos que
viajan en otra dirección,
en dos o más carriles
Estrechas (E) Medias (M) Anchas (A)
Pueden tener más de
Según el ancho dos carriles y cada
de la vía Ancho que va de 5m
Ancho inferior a los 5m uno de ellos tienen
a 6m
más de 3.5m de
ancho
6.5.2.4. Asignación del tránsito según las características y el ancho de la vía
En las carreteras de dos direcciones, la asignación del tránsito para el carril de diseño
dependerá del ancho de la vía así:
Para vías estrechas: la totalidad del tránsito

Para vías de ancho medio: 75%
Para vías anchas: 50%
En la figura… se tiene un gráfico con el que se puede definir el porcentaje de vehículos

que circulan en el carril de diseño en función del tránsito promedio diario anual, sin tener
en cuenta los vehículos que tienen menos de 6 llantas.
6.5.2.5. Porcentaje de vehículos para el carril de diseño
Los factores de distribución vehicular por carril se establecen en la tabla 13
Tabla 13. Porcentaje de vehículos para el carril de diseño
41
Figura 9. Porcentaje de camiones en el carril de diseño
6.6. ENSAYO CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR)
La finalidad de este ensayo, es determinar la capacidad de soporte de suelos y agregados

compactados en laboratorio, con una humedad óptima y niveles de compactación
variables. El ensayo mide la Resistencia al cortante (punzonamiento) de un suelo bajo
condiciones de humedad y densidad controladas, permitiendo obtener un % de relación
de soporte.
El ensayo más utilizado es el CBR, el cual representa la relación, en porcentaje, entre el
esfuerzo requerido para penetrar un pistón a cierta profundidad dentro del suelo ensayado
y el esfuerzo requerido para penetrar un pistón igual, a la misma profundidad, dentro de
una muestra patrón de piedra triturada.
La muestra patrón fue elegida y ensayada por O.J. Poter, en California, en 1929,
presentando los siguientes esfuerzos para diferentes profundidades de penetración del
pistón:
Tabla 14. Valores de esfuerzo en la muestra patrón
42
Para cada muestra preparada se debe dibujar una grafica relacionando esfuerzo vs
penetración del pistón y se calcula el valor de CBR para penetración de 0.1´´ (2.5mm) y
0.2´´ (5mm) con las siguientes expresiones
Los valores de índice de CBR oscilan entre 0 y 100. Cuando mayor es su valor, mejor es
la capacidad portante del suelo. Valores por debajo de 6, deben descartarse
Tabla 15. Clasificación y usos del suelo de acuerdo a los valores de CBR
CBR Clasificación cualitativa del suelo Uso
2-5 Muy mala Sub-rasante
5-8 Mala Sub-rasante
8-20 Regular-buena Sub-rasante
20-30 Excelente Sub-rasante
30-60 Buena Sub-base
60-80 Buena Base
80-100 Excelente Base
6.7. MODULO RESILIENTE
El modulo resiliente se define, como aquel que relaciona las tensiones aplicadas y las
deformaciones recuperables (AASHTO, 1993). Se introdujo el termino modulo resiliente
como la relación que existe entre la magnitud del esfuerzo desviador cíclico en
comprensión triaxial y la deformación axial recuperable (Rondon & Reyes 2007).
Matemáticamente la ecuación del modulo resiliente está dada por:
Donde:
43
Sobre las capas del pavimento se producen deformaciones permanentes y recuperables o

resilientes. Después de un cierto número de ciclos de carga, el material tiende a poseer
casi en su totalidad deformaciones resilientes.
En la teoría elástica tradicional el modulo de elasticidad (E) y la relación de possion define

las propiedades elásticas de un material. Para describir el comportamiento recuperable de
un material sujeto a cargas cíclicas cargado en un aparato triaxial se utiliza . El modulo
resiliente es no lineal y dependiente del esfuerzo
Factores que afectan el modulo resiliente
Como se ha observado en los estudios llevados a cabo sobre modulo resiliente, este
parámetro no es una propiedad constante del pavimento, sino que depende de muchos
factores.
 Factores que afectan el modulo resiliente en pavimentos asfalticos
Existen diversos factores que afectan al modulo resiliente del pavimento asfaltico. A
continuación se muestra un resumen de estos factores:
 Nivel de esfuerzos
 Frecuencia de carga
 Contenido de betún
 Tipo de agregado
 Contenido de vacios
 Tipo y contenido de modificadores
 Tipo de prueba
 Temperatura
6.8. MODULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE
 Ensayo de placa
Modulo de reacción de subrasante , se define como:
Donde
44
Los ensayos de placa de carga permiten determinar las características resistencia -

deformación de un terreno. Consisten en colocar una placa sobre el suelo natural, aplicar
una serie de cargas y medir las deformaciones. El resultado del ensayo se representa en
un diagrama tensión deformación.
A partir de este ensayo se pueden obtener numerosos datos entre los que se destacan:
Obtención de la capacidad de carga del suelo para un asentamiento determinado
Determinación del modulo de reacción o coeficiente de balasto (K)
Determinación de las características de la curva carga contra deformación del
suelo
Realización de estudios sobre la estabilidad de pavimentos o bases de caminos ya
existentes.
La información proporcionada es posible usarla en la evaluación y diseño de pavimentos

de tipo rígido o flexible de carreteras y aeropuertos y aplicarse tanto a suelos en estado
natural como compactados.
6.9. MODULO DINÁMICO WITCZAK
Se determina con la ecuación predictiva de Witczak, la cual se basa en la frecuencia de

aplicación de la carga, la composición volumétrica de la mezcla compactada, la viscosidad
del ligante y la granulometría de los agregados
Donde:
La ecuación de Witczak también puede ser expresada en la forma de una curva maestra,
como:
45
Conocida la viscosidad del ligante en cualquier instante ( ), el sistema determina el

modulo dinámico de la mezcla para cualquier tiempo de aplicación de carga, tanto en la
ecuación de la curva maestra, como en la ecuación de Witczak, utilizando un valor
apropiado. Para ello, emplea una expresión obtenida en el “sistema de envejecimiento
Global”
6.10. LEYES DE FATIGA
En el modelo tradicional de fatiga las fisuras se originan en la fibra inferior de la mezcla

bituminosa (zona donde la tensión de tracción es mayor) y se propaga verticalmente hacia
la superficie del pavimento.
Daño por fatiga significa que un estado de tensión provocado por una solicitación, muy
alejada del valor de rotura, llega a producir por acumulación (es decir, por repetición de la
solicitación un número muy elevado de veces) el agotamiento del material, agotamiento
que se manifiesta por la fisuración del mismo.
Ensayos de laboratorio han verificado que la relación entre la deformación, ϵ1, (producida
por la solicitación) y la duración o vida de la fatiga del material representada por el número
N de veces que soporta la solicitación antes de romperse por fatiga. ϵ y N están ligadas
por la expresión:
Donde N representa el número de ciclos de carga hasta la fatiga del material al nivel de
deformación ϵ, que es la deformación unitaria de tracción (en micro deformaciones µ m/m)
y k1 y k2 constantes que describen el comportamiento a fatiga del material.
46
Numerosos estudios se han realizado para establecer que parámetros de la mezcla

intervienen de manera significativa en la determinación de los valores de k1 y k2. Se ha
comprobado que están principalmente afectados por:
El módulo de la Mezcla
El contenido de betún
La viscosidad del betún (medida por el Índice de Penetración, IP)
La granulometría y la naturaleza de los áridos
El contenido de aire (huecos en la mezcla)
La temperatura del pavimento
La acumulación de daño de fatiga D en cada punto a lo largo de la carretera debido al

paso de los vehículos se estima mediante la aplicación de la ley de Miner de acumulación
lineal del daño.
Donde es el número de ciclos al nivel de deformación ϵi, es el número de

ciclos a rotura al nivel de deformación y es el número de niveles diferentes de
deformación.
Métodos de estimación de leyes de fatiga
La determinación de la ley de fatiga de una mezcla bituminosa es una cuestión compleja

que requiere muchos y costosos ensayos de laboratorio y calibraciones y calados
posteriores del modelo in situ. Por ello se suele recurrir a los estudios genéricos
realizados por laboratorios nacionales o por organizaciones con grandes recursos. Para el
caso que nos ocupa se describen los dos métodos más conocidos aunque solo se aplica
el método del Instituto del Asfalto para determinar las características de fatiga de la
mezcla de Alto Módulo.
El método desarrollado por la SHELL.
La expresión simplificada que establece la SHELL para definir una ley de fatiga de una
mezcla bituminosa es:
Donde es el porcentaje de betún en volumen y es el módulo de la mezcla en Mega

Pascales.
El método anterior permite estimar el comportamiento a fatiga de cualquier tipo de Mezcla

bituminosa, incluidas las Mezclas de Alto Módulo.
47
Mezcla convencional:
Mezcla alto modulo:
7. DESARROLLO PRÁCTICO
48

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO

Vía Aeropuerto EL EDEN

5.1. MÉTODO AASHTO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa

5.2. MÉTODO RACIONAL PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

El método racional, al igual que el método de la AASHTO, se apoyan en modelos

5.3. MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION (PCA)

6.1. ESTUDIOS GEOTECNICOS

Al evaluar un pavimento existente la exploración del suelo y los ensayos de laboratorio

Para la obtención de la información geotécnica básica de las propiedades del suelo,

 Determinación del perfil del suelo: La cual consiste en ejecutar perforaciones en el

6.1.1. CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA

6.1.1.1. Tamaño de las partículas de suelos

separado desarrollados por el Instituto tecnológico de Massachusetts y la Asociación de

Tabla 1. Límites de tamaño de suelos separados

6.1.1.2. Curva de distribución granulométrica

Los resultados del análisis mecánico se presentan generalmente en graficas

Figura 1. Curvas de distribución del tamaño de partículas (curvas granulométricas)

6.1.1.3. Consistencia del suelo

 Limite de contracción (SL): La masa de suelo se contrae conforme se pierde

6.1.1.4. Clasificación del suelo

Los suelos con propiedades similares se clasifican en grupos y subgrupos basados en su

Sistema unificado de clasificación de suelos

Otros símbolos son también usados para la clasificación:

Tabla 2. Sistema unificado de Clasificación; símbolos de grupo para suelos arenosos

Tabla 3. Sistema unificado de Clasificación, símbolos de grupo para suelos limosos y

1. Porcentaje de grava, es decir, la fracción que pasa la malla de 76.2 mm y es

Figura 2. Carta de plasticidad

Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente

 Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el transito

 Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal,

6.2.1. CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS

En nuestro medio los pavimentos se clasifican en: pavimentos flexibles, semirrígido,

Figura 3. Estructura típica de un pavimento asfáltico (flexible)

Pavimento semirrígido: Aunque este tipo de pavimentos guarda básicamente la misma

Figura 4. Estructura típica de un pavimento rígido

Figura 5. Estructura típica de un pavimento articulado

Funciones de las capas de un pavimento flexible:

 Superficie de rodadura: la carpeta debe proporcionar una superficie uniforme y

Funciones de las capas de un pavimento rígido.

Funciones de las capas de un pavimento articulado.

Factores a considerar en el diseño de pavimentos

 El transito: interesa para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más

6.3. DISEÑO MARSHALL

El método original de Marshall, sólo es aplicable a mezclas asfálticas en caliente para

El método modificado se desarrolló para tamaños máximo arriba de 38 mm (1.5”). Está

6.4. DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS DE LA PORTLAND CEMENT ASOCIATION

El procedimiento de diseño de la PCA está basado en información obtenida de diferentes

Bases para el Procedimiento de Diseño de Espesores

Desde 1935 más de 140,000 km de pavimentos suelo-cemento han sido construidos en

secundarios, calles residenciales y pistas de aterrizaje de tráfico ligero. Algunos

Propiedades Estructurales Básicas

Tabla 4. Propiedades estructurales Básicas

6.5.1. CÁLCULO DEL TRÁNSITO DE ACUERDO AL MANUAL DE DISEÑO DE

El Instituto Nacional de Vías INVIAS ha designado la siguiente terminología para los

A: Vehículos livianos (automóviles)

Además se ha clasificado el tipo de vehículos de acuerdo con el número y disposición de

Figura 6. Esquema de clasificación de vehículos

6.5.1.1. Niveles de tránsito