FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“Clasificación de suelos por AASHTO para vías de

chimbote”

AUTOR(ES):

ASESOR:

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

Construcción Sostenible

LÍNEA DE RESPONSABILIDAD SOCIAL UNIVERSITARIA:

CHIMBOTE – PERÚ
2023
INDICE
I. INTRODUCCIÓN
En el presente informe se detalla los ensayos realizados en el laboratorio
de Mecánica de Suelos consiste en el cálculo de los Límites de
Consistencia, siendo: Límite Líquido y Límite Plástico; y además de la
clasificación según AASHTO.

El ensayo realizado es uno de los más básicos y principales que se

desarrolla, ya que por medio de ellos podemos identificar y clasificar los
suelos, así mismos son esenciales para el diseño de cimentaciones y la
consistencia de suelos.

Teniendo en cuenta que en la naturaleza existe una gran variedad de

suelos, la ingeniería de suelos ha desarrollado algunos métodos de
clasificación de los mismos. Cada uno de estos métodos tiene,
prácticamente, su campo de aplicación según la necesidad y uso que los
haya fundamentado.

Los sistemas de clasificación de suelos proporcionan un lenguaje común

para expresar en forma concisa, las características generales de los suelos.
En este presente trabajo se hablará sobre el tema de la clasificación de
suelos por AASHTO para la red vial siendo este en base a parámetros del
Sistema Unificado de Clasificación del Suelo (SUCS) teniendo por
clasificación ocho 8 categorías principales, de la A-1 a la A-8, según la
distribución del tamaño de las partículas, el límite líquido y el índice de
plasticidad. Los suelos de los grupos A-1, A-2 y A-3 son materiales de
grano grueso, mientras que los incluidos en los grupos A-4, A-5, A-6 y A-
7 son de grano fino. El grupo A-8, por su parte, incluye suelos como la
turba, compostas orgánicas y otros suelos con alto contenido de materia
orgánica, los cuales se identifican mediante inspección visual.

Este sistema de clasificación se utiliza para la construcción de carreteras y

terraplenes. El sistema de clasificación AASHTO utiliza los resultados del
análisis granulométrico y la determinación de los límites de "Atterberg''
para determinar la clasificación del suelo.
 Las fracciones texturales del suelo son grava, arena, limo, arcilla. A un
suelo que comprende uno o más de estos componentes se le da un nombre
descriptivo y una designación que consta de letras o números y letras.
Estas letras dependen de las proporciones relativas de los componentes y
de las características de plasticidad del suelo.

En este caso se desarrolla la clasificación de suelos por el método

AASHTO para desarrollar una vía la cual tiene por requisitos de
clasificación en suelos como:

● Análisis mecánico
● Limite liquido
● Índice de plasticidad

En los gramos como:

● Grava: fracción que pasa el tamiz de 75 mm y se retiene en el
tamiz N° 10 (2 mm) de EE. UU.
● Arena: Fracción que pasa el tamiz # 10 y retiene el tamiz # 200
● Limo y Arcilla: Fracción que pasa el tamiz # 200

Plasticidad:

● El término limoso se aplica cuando las fracciones finas

tienen un PI <10
● Se aplica el término arcilloso cuando las fracciones finas
tienen PI > 11

1.1. Antecedentes

En la década de 1920, la Administración de Carreteras Públicas de EE.

UU. (ahora la Administración Federal de Carreteras, FHWA)
 desarrolló un extenso programa de investigación sobre el uso de la tierra
para la construcción de caminos locales o secundarios (las llamadas
farm-to-market-roads, algo así como vías desde la granja al
mercado), principalmente carreteras comarcales o estatales.

Siendo un programa de investigación resultó en el Sistema Nacional de

Clasificación de Carreteras (PR) desarrollado por Hogendogler y Terzaghi
(1929). El sistema se basa en las propiedades de estabilidad del suelo, que
se utiliza directamente como superficie de rodadura o se cubre con una
fina capa de pavimento asfáltico.

Al pasar el tiempo el sistema PR tuvo varias modificaciones para poder

considerar la estabilidad del suelo que sirve como base del pavimento.De
acuerdo con las reglas, la última versión data de 1942, esencialmente la
versión que está vigente hoy, bajo las normas AASHTO M-145 y ASTM
D-3282

1.2. Objetivos

1.2.1. Objetivo General

- Determinar el tipo de suelo a través de la clasificación por
el método AASHTO.

1.2.2. Objetivos Específicos

- Determinar las características del sistema de
clasificación AASHTO.
- Establecer alternativas sostenibles que ayuden a
viabilizar nuestra propuesta de solución.
II. DESARROLLO

2.1. Sistema de clasificación AASHTO

El sistema de clasificación AASHTO (American Association of State
Highway and Transportation Officials) (Designación ASTM D-3282;
método AASHTO M145) es uno de los primeros sistemas de clasificación
de suelos, desarrollado por Terzaghi y Hogentogler en 1928. Este sistema
pasó por varias revisiones y actualmente es usado para propósitos
ingenieriles enfocados más en el campo de las carreteras como la
construcción de los terraplenes, subrasantes, subbases y bases de las
carreteras. Sin embargo, es necesario recalcar que un suelo que es bueno
para el uso de subrasantes de carreteras puede ser muy pobre para otros
propósitos.

Este sistema de clasificación está basado en los resultados de la

determinación en laboratorio de la distribución del tamaño de partículas,
el límite líquido y el límite plástico.

2.1.1. Determinación de Índice de grupo AASHTO

Para evaluar la calidad de un suelo como material para
terraplenes, subrasantes, subbases y bases de las carreteras, se
debe añadir índices de grupo (IG). Este índice es escrito entre
paréntesis después de la designación del grupo o subgrupo.

El índice de grupo se calcula de la siguiente manera:

 Dado el caso que el índice de grupo calculado es un valor
negativo, entonces el índice de grupo (IG) será: IG = 0.

Por otro lado, si el suelo no es plástico y no se puede determinar

el Límite líquido, entonces el índice de grupo (IG) será: IG = 0.
Este es el caso de los de los suelos A-1-a, A- 1-b, A-2-4, A-2-5 y
A-3, en donde su índice de grupo siempre es cero. Cabe recalcar
que a mayor índice de grupo (IG), menor será la calidad del
suelo.

2.1.2 Carta de clasificación de suelos por AASHTO

Con los resultados obtenidos del ensayo granulométrico, límite

líquido y límite plástico y el índice de grupo (IG), se procede a
clasificar en la carta el tipo de suelo por el método AASHTO.

2.2 Características del sistema de clasificación AASHTO (ASTM

D- 3282)
Clasifica a los suelos en tres principales categorías:
● Suelos granulares. Son suelos cuyo porcentaje que pasa el tamiz Nº 200
es menor o igual al 35% del total de la muestra. Estos suelos constituyen los
grupos A-1, A-2 y A-3.
● Suelos limo-arcilla o material fino. Son suelos cuyo porcentaje que
pasa el tamiz Nº 200 es mayor al 35% del total de la muestra. Estos suelos
constituyen los grupos A-4, A-5, A-6 y A-7.
● Suelos orgánicos. Son los suelos que están constituidos principalmente
por materia orgánica. Este tipo de suelos constituye el grupo A-8.

Adopta el siguiente rango de tamaño de partículas:

● Cantos rodados. Son fragmentos de roca, usualmente redondeados por

abrasión, que son retenidos en el tamiz de 3” (75 mm).
● Grava. Es la fracción que pasa el tamiz de 3” (75 mm) y es retenido en el
tamiz Nº 10 (2 mm).
● Arena. Es la fracción que pasa el tamiz Nº 10 (2 mm) y es retenido en el
tamiz Nº 200 (0.075 mm).
● El limo y la arcilla. Son partículas que pasan el tamiz Nº 200 (0.075
mm).

Establece un rango del índice de plasticidad que diferencia a los suelos

limosos de los suelos arcillosos.

● El término limoso es aplicado a la fracción fina del suelo que tiene un

índice de plasticidad de 10 o menos.
● El término arcilloso es aplicado cuando la fracción fina tiene un índice de
plasticidad de 11 o más.

2.3 Identificación de la zona de estudio

La zona que vamos a estudiar es la ciudad de Nuevo Chimbote ya que,
muchas veces al pasar por algunas calles de asentamientos humanos
encontramos un suelo muy arenoso, el cual dificulta en gran medida la
circulación de las personas y sobre todo estas partículas de polvo que
emiten este tipo de suelo tras la circulación vehicular, afecta la salud de
muchas personas, donde se podría plasmar la
 ejecución de este proyecto basado en el bien común, es por ellos que
clasificaremos el suelo para determinar a qué tipo de suelos corresponde
según el método AASHTO.

2.4 Lugar, Área geográfica, Cantidad de habitantes

Lugar: Nuevo Chimbote

Área Geográfica:

El distrito de Nuevo Chimbote es uno de los nueve que conforman la

provincia del Santa, ubicada en el departamento de Áncash en Perú. Vista
de la catedral de Nuestra Señora del Carmen y San Pedro Apóstol. 4 m s.
n. m.

Limita al norte con el distrito de Chimbote y al sur con los de Nepeña y

Samanco. Al oeste de la misma se encuentra el Océano Pacífico, en el que
se adentra la Península del Ferrol, la que encierra junto a las islas Blanca y
Ferrol, la bahía de Chimbote. El clima es desértico subtropical con
precipitaciones casi nulas. La temperatura oscila entre 28 °C en verano y 13
°C en invierno.

Este distrito se caracteriza por tener la Plaza Mayor más grande del Perú.
 Cantidad de habitantes: 159 321 habitantes.

2.4.1 Sectorizar la población más vulnerable

Para este caso tenemos dentro del lugar a personas adultas mayores
que son vulnerables ante cualquier tipo de enfermedad respiratoria.

2.4.2 Infraestructura vulnerable

Se desarrollarán tramos de carreteras-pistas y veredas para minimizar
los daños de salud causados por ambientes no favorables para las
personas, así mismo mejorando la accesibilidad de las personas como
también de los vehículos en este lugar.

2.4.3 Identificación de los posibles beneficiarios

Las personas que habitan dentro del distrito, así mismo todas aquellas
personas que recurren, ya sea a un mercado, parque u hospital,
cuenten con un mejor ambiente y así mismo mejorando la
transitabilidad de las personas y vehículos.

2.5 Identificación del grupo de interés vinculados

N° APELLIDOS Y EDAD DNI TEL/CEL Institución/

NOMBRES GÉNERO Organización/
Persona
natural
M F

1 Walter Jesús Soto 43 x 32810501 043- Alcalde

Campos 321331

2 Javier Alcántara 37 x 32775688 - Secretario

Rojas general

3 Montero Estefani 36 x - 043- Comerciante

 772240

2.6 Alternativas sostenibles

Existen estudios que indican que la superficie de las carreteras españolas

recibe cada día de verano una radiación solar equivalente a unos 7000 Gwh.
Esta cantidad es 200 veces superior a la energía diaria generada por la
central nuclear de Santa María de Garoña, Burgos (España). Sin embargo,
no existe ningún procedimiento que permita el aprovechamiento de esta
energía.

En las carreteras confluyen/participan diferentes tipos de energía durante su

vida útil que pueden ser objeto de reutilización o de aprovechamiento. Estos
diferentes tipos de energía se pueden clasificar en energía solar que recibe la
superficie del aglomerado asfáltico. Energía térmica procedente también del
sol y que produce un gradiente de temperatura en el espesor de la carretera.
Finalmente podemos considerar la energía mecánica procedente de las
cargas y vibraciones de los vehículos que circulan por la superficie de la
carretera. El concepto de Energy Harvesting consiste en el posible
aprovechamiento de estos tipos de energía en otros fines, dando de esta
manera un valor añadido a la carretera.

En este caso, y considerando que la temperatura de la superficie del

pavimento es, generalmente, entre 20 y 30ºC superior a la del aire debido a
la absorción de la energía solar, especialmente en verano (Ongel, A. and
Harvey, J.T., 2004) se puede plantear la posibilidad de aprovechar este tipo
de energía. En este marco de trabajo se aplica la idea de captar energía del
sol para almacenarla y utilizarla tiempo después, así como la de hacer
circular agua caliente bajo la superficie del pavimento para aprovechar su
energía calorífica.

ACTIVIDADES
Se ha desarrollado en los últimos años una tecnología capaz de captar
energía calorífica del sol en verano mediante el uso de una superficie apta
para ello, como el asfalto, y almacenarlo en el terreno para calentar edificios
en invierno. La energía solar se convierte, pues, en energía utilizable a lo
largo del tiempo. En este caso utilizan como sistema de captación el
compuesto por una red de tuberías bajo el asfalto por las que circula agua y
un sistema de almacenamiento compuesto por otra red de tuberías.

Además del uso de la energía almacenada para el posterior

acondicionamiento de edificios, otra de las ventajas de este tipo de colector
es el mantenimiento de la carretera (p.e. prevención de fisuras), sin olvidar,
por supuesto, la reducción de las emisiones de CO2 gracias al menor uso de
combustibles fósiles.

Se ha realizado un estudio térmico y estructural para concretar las variables

y parámetros necesarios en un pavimento para conseguir el objetivo
marcado. El estudio térmico determina principalmente las propiedades
térmicas de los materiales y las circunstancias ambientales. En cuanto al
estudio estructural, este analiza la
respuesta mecánica de los sistemas de captación de calor a las cargas
aplicadas por los vehículos que circulan sobre el pavimento y a la
distribución de temperaturas presentes. Las conclusiones de este análisis
están basadas en los resultados obtenidos de la simulación por computador
con programas de elementos finitos y la realización de diferentes ensayos de
laboratorio.

Respecto al sistema de tubos empleado en las experiencias descritas en la

bibliografía, además de conseguir un ahorro de energía, la implementación
de esta tecnología permitiría aumentar la vida del pavimento. Sin embargo,
hay que tener en cuenta que a la vez se están introduciendo elementos que
lo debilitan. Van Bijsterveld et al.
[4] se centran en investigar el efecto que la presencia de tubos de polietileno
provoca en la estructura del pavimento. El análisis realizado por Van
Bijsterveld y De Bondt [5] coincide con el artículo anterior al determinar
que la presencia de tubos en el asfalto influye negativamente en la
durabilidad de la estructura del pavimento.

Estos sistemas presentan importantes problemas tecnológicos y funcionales

a resolver. El primero de ellos es la baja eficiencia que ofrecen estos
sistemas de captación, que se encuentra en torno al 25%. Ello se debe
principalmente al bajo rendimiento de transmisión térmica causado por la
reducida superficie de contacto entre los tubos por los que circula el fluido
caloportador y el material que conforma el pavimento. Es decir, se
desaprovecha una gran parte de la superficie potencial de irradiación.

El segundo problema es la dificultad constructiva resultante al tener que

embeber la red de tuberías por debajo de la superficie del pavimento. La
técnica actual exige colocar los tubos de forma plegada para maximizar la
superficie de contacto y utilizar una malla soporte hasta que se vierte el
material de pavimentación (mezcla bituminosa u hormigón) que constituye
la base principal del pavimento. Asimismo, los tubos no pueden colocarse
muy cerca de la superficie porque el
peso de los vehículos podría dañarlos, de modo que tienen que colocarse a
cierta profundidad, lo que repercute negativamente en el rendimiento del
sistema.

El tercer problema lo forman las dificultades de mantenimiento y la poca

fiabilidad de funcionamiento. Cualquier avería en la red de tuberías, por
pequeña que sea, implica tener que levantar el pavimento, sustituir o reparar
la tubería dañada y pavimentar de nuevo la zona afectada. A su vez, la
rotura de un solo tubo corta toda la circulación del fluido caloportador,
provocando una avería general que significa la interrupción de todo el
sistema. A dichos inconvenientes hay que añadir las dificultades de reciclar
cualquier material de la red de tuberías, ya que su separación respecto del
pavimento es complicada, y en muchas ocasiones destructiva.

En este punto de la investigación surge la posibilidad de combinar el know-

how de las empresas participantes en la investigación con la capacidad de
innovación de la universidad. En el marco del proyecto aparece la idea de
combinar la capacidad drenante de ciertas capas de aglomerado asfáltico
diseñadas para la evacuación rápida del agua de lluvia de la superficie de la
carretera con la captación de calor de superficies negras. Esta conjunción de
conceptos provocó la aparición del pavimento “sandwich”. El pavimento
sandwich consiste en:

Una capa superior configurada para absorber la energía solar irradiada sobre
la superficie de captación una capa intermedia de carácter poroso dispuesta
bajo la capa superior, configurada para permitir la libre circulación a través
de la misma de un fluido caloportador que recibe la energía solar absorbida
por la capa superior y la transporta hasta un módulo de almacenamiento o
directamente hasta un módulo de aprovechamiento energético; y una base
inferior impermeable y con capacidad portante dispuesta bajo la capa
intermedia, configurada para impedir las infiltraciones del fluido
calo portador que fluye sobre dicha base inferior y para soportar el peso de
todas las capas que se encuentren por encima de la misma, así como todas
las cargas previstas para su uso.

Probeta de pavimento sándwich

La característica esencial es que el fluido caloportador circula libremente a

través de la capa intermedia, fluyendo sobre la base inferior hasta el módulo
de almacenamiento o de aprovechamiento energético, sin necesidad de
emplear una red de tuberías para ello. De este modo el fluido caloportador
aprovecha toda la superficie de captación, recibiendo la energía solar
absorbida por la capa superior.
III. CONCLUSIONES

❖ El sistema de clasificación AASHTO es usado para obras viales y tiene una

distribución muy distinta y menos específica en cuanto a la descripción de los
suelos.

❖ Clasificar el suelo según el método utilizado nos permitirá poder determinar a

qué tipo de suelo corresponde y de esta manera poder ejecutar correctamente el
proyecto planteado.

❖ Pertenecen a este grupo los suelos limosos poco o nada plásticos que tienen un
75% o más del material fino que pasa el tamiz número. Además, se incluye en
este grupo las mezclas de limo con grava y arena hasta en un 64%.

IV. REFERENCIAS
- Duque Escobar, Gonzalo (2003) Manual de geología para ingenieros.
Universidad Nacional de Colombia, Manizales.
http://www.bdigital.unal.edu.co/1572/URL
- Cálculo del índice de grupo AASHTO (2022).

https://www.ingenierocivilinfo.com/2010/04/calculo-del-indice-de-

grupo.html

- Eddyhrbs. (2010). INGENIERÍA CIVIL: Características del sistema de

clasificación AASHTO (ASTM D-

3282).
 https://www.ingenierocivilinfo.com/2010/04/caracteristicas-del-sistema-

de_07.html

- INACAP. (1995). Clasificación de suelos. chrome-

extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/http://www.inacap.cl/web

/material-apoyo-

cedem/alumno/Construccion/G03_Clasificacion_de_Suelos.pdf
V. ANEXOS