Transporte y Logística Internacional

1.2 CONTENEDOR MULTIMODAL Y GLOBALIZACIÓN

El sector de la navegación sufrió un cambio radical en el siglo XIX con la

llegada de la máquina de vapor y la implantación del hierro y el acero como
materiales de construcción naval, que supuso un notable avance en la
conquista de las rutas marítimas con independencia de la climatología. En el
siglo XX dicho sector se revolucionó nuevamente con la implantación del motor
de explosión, que convirtió la navegación trasatlántica en el modo más barato
de transporte de larga distancia. Quedaba pendiente una tercera revolución
innovadora para la marina mercante, el contenedor multimodal que no haría su
aparición hasta 1956.

Hasta entonces la carga por paquetes seguía siendo la forma tradicional

de estibar y desestibar mercancías en los muelles de todo el mundo. Los
estibadores manipulaban los objetos fraccionadamente agrupados en cajas,
sacos, fardos, bidones u otros contenedores relativamente pequeños que
variaban según el tipo de producto. Eran izados en redes de carga para ser
depositados en la cubierta del barco con el fin de ser nuevamente apilados
convenientemente en su interior. Era una actividad intensiva en mano de obra
que consumía mucho tiempo y dinero. Los barcos que atracaban podían
permanecer parados en el muelle durante días, incluso semanas, antes de que
la carga estuviera preparada en sus bodegas para poder partir hacia su
destino. Hasta que esa lenta operación de estiba o desestiba no finalizaba, la
tripulación permanecía ociosa y la nave inutilizada.

Esto costaba dinero pues debían pagarse los sueldos de la tripulación, el

de los estibadores, el almacenamiento y la vigilancia de las mercancías. Eso
sin contar con la inutilización del barco y otros costes asociados a la
manipulación de las mercancías como eran los hurtos y roturas accidentales
que sufría la carga a manos de los propios operarios de los puertos.

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A pesar de los avances introducidos en el sector marítimo desde el siglo

XIX, la manipulación de la carga por bultos seguía haciéndose hasta bien
entrada la segunda mitad del siglo XX, básicamente de la misma manera a
como se venía practicando desde hacía milenios. Había claramente unas
importantes ineficiencias en dichos procesos de carga y descarga. Así, el alto
coste portuario inhibía la expansión del comercio internacional.

La idea del contenedor no era nueva, ya que desde el siglo XIX se

venían usando todo tipo de contenedores o recipientes para el transporte de
mercancías, especialmente en los trenes. El problema era que cada vez que se
requería cambiar de modo de transporte debía sacarse el cargamento del
referido contendor y moverse hacia otro sitio, bulto a bulto.

Una de las grandes innovaciones en la historia comercial

La idea del contenedor multimodal era sencilla y revolucionaria:

transportar mercancías introducidas dentro de unidades metálicas
normalizadas, sin ruptura de dicha unidad de carga pese a los cambios que
pudieran producirse de porteadores o en los modos de transporte. Se logra así
un único transporte que se ejecuta de forma ininterrumpida, al poder cargarse
el mismo contenedor fácilmente a bordo de barcos, trenes o camiones. De este
modo, se unifica la carga, se reduce el tiempo de tránsito así como los costes
de su almacenaje en puerto. En resumidas cuentas, aumenta la fiabilidad de
entrega de las mercancías en cualquier parte del mundo.

Las mercancías se cargan previamente dentro del contenedor en cada

una de las fábricas o almacenes mayoristas lejos de los puertos. Una vez lleno,
el contenedor se sella y transporta en camiones o trenes a las terminales de los
puertos. Allí, las grúas los manipulan y apilan a la espera de ser estibados
sobre la cubierta de los barcos. El mismo proceso se repite pero a la inversa
una vez llegado a destino. Durante todo el trayecto el contenedor no se abre, la
mercancía "contenerizada" no se manipula ni se cambia de posición, pese a
transferirse durante su tránsito a otros modos de transporte.

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Se dio la circunstancia de que justo en el momento en que las personas

empezaban a desplazarse masivamente por el aire gracias a la aparición de los
aviones comerciales a reacción, el grueso de las mercancías lo hacía por mar
gracias al uso del contenedor multimodal. Se debe precisar que pese a que,
comparado con el dominante transporte marítimo actual, el transporte aéreo de
mercancías es insignificante en términos de tonelaje (0,2% del total), su
importancia es mucho más significativa en términos del valor total transportado
(alrededor del 15%) ya que las cargas aéreas son unas 70 veces más valiosas
que las transportadas por mar y unas 30 veces más que las transportadas por
tierra. Esto es debido a que el uso del medio de transporte aéreo corresponde
a cargas de bienes de alto valor añadido que deben llegar a su destino
urgentemente.

Los modos de transporte por ferrocarril y por carretera ocuparían desde

entonces una posición marginal en el transporte internacional, limitándose a los
servicios de transporte nacional o regional, y a las primeras y últimas millas de
la distribución internacional.

La visión de un gran empresario

Malcom McLean, camionero estadounidense, se frustraba cada vez que

tenía que llevar sus camiones a puerto por el enorme tiempo que perdía en las
estibas y desestibas.

En 1956 fletó en el puerto de Newark, New Jersey, un petrolero e instaló

sobre su cubierta unos gruesos listones con el fin de que encajaran 58
remolques de camión llenos de mercancías. No eran tráilers de camiones al
uso sino que eran unidades que habían sido separadas del chasis de cada uno
de los camiones propiedad de McLean. Esas unidades habían sido
especialmente diseñadas para que pudieran ser fácilmente desenganchadas
de la cabina del camión y ser apiladas de manera eficiente en los huecos del
las ranuras improvisadas de aquel petrolero. Al llegar unos días más tarde al

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puerto de Houston esos 58 tráilers fueron izados y enganchados rápidamente

de nuevo en otras tantas cabinas de camión que estaban listas para hacer el
viaje a su destino previsto.

Se había conseguido así un ahorro del 97% y realizado un viaje pionero

en la historia del comercio. Tal vez no fuese tan épico como otros viajes de
aventuras o de descubrimientos pero, debido a sus consecuencias, resultó
mucho más importante que la mayoría de ellos. Sin saberlo, McLean estaba
reestructurando con su idea la economía mundial.

McLean siguió desarrollando y perfeccionando su idea. Para ello compró

un viejo carguero de la Segunda Guerra Mundial para reconvertirlo
completamente y adaptarlo con el fin de que pudiera llevar sobre cubierta un
número mucho mayor de contenedores. En 1957 salió del puerto de Newark
hacia Miami con 226 contenedores patentados por el Sr. McLean. Ese viaje
puede ser considerado como el inicio de la era del contenedor multimodal.

Pese a la idea revolucionaria que suponía el moderno contenedor, la

transición de la carga tradicional a la carga "contenerizada" se topó con no
pocos obstáculos antes de que se implantara su uso. Los estibadores
rehusaron inicialmente manipular contenedores pues vieron en ellos peligrar
sus puestos de trabajo. Los administradores de puertos se negaban a aceptar
dichas cajas tan pesadas por falta de grúas e infraestructuras adecuadas para
su manejo. Los navieros más innovadores construyeron grúas especiales a
bordo de sus barcos para poder ser utilizadas en cualquier puerto. A pesar de
todos estos obstáculos, desde 1957 a 1965 el comercio de mercancías
doméstico de los EEUU se fue "contenerizando" lentamente. Faltaba que esta
revolución alcanzara al resto del mundo.

Curiosamente uno de los primeros productos en ser transportados en

contenedores fue el whisky, porque al ser muy codiciado era objeto de
numerosos hurtos en puertos y almacenes intermedios. Los comerciantes de
dicho producto perdían hasta el 30% del cargamento en las diversas

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manipulaciones fraccionadas que se hacían del mismo hasta que llegaba a su

destino final.

En 1966 la compañía United States Lines, ya desaparecida, puso en

servicio el primer buque portacontenedores entre los Estados Unidos y el norte
de Europa, que escaló finalmente en el puerto de Rótterdam. Fue el primer
viaje transatlántico de contenedores multimodales, hasta entonces sólo
utilizados en el comercio interamericano. Las rutas internacionales de los
nuevos portacontenedores se empezaron a trazar pese a que muchos puertos
no contaban aún con la infraestructura necesaria para manejar cómodamente
dichos receptáculos metálicos.

El empujón definitivo al contenedor de McLean fue, paradójicamente, la

guerra del Vietnam. Tuvo la pericia suficiente para firmar un contrato en 1967
para transportar material bélico y víveres durante dicha contienda. La
innovación de McLean resolvió la seguridad en la cadena de suministro de
armamento. Por supuesto, los contenedores no podían regresar vacíos, así es
que al empresario se le ocurrió desviarlos hacia Japón y Hong-Kong para
traerlos de vuelta a EEUU repletos de productos manufacturados por los
asiáticos. Al final del conflicto de Vietnam, en 1973, buena parte de los
intercambios comerciales que se hacían con Asia eran "contenerizados".

El contenedor multimodal y apilable no es significativo por ser

tecnológicamente importante sino porque hizo mucho más barato y fiable el
transporte de mercancías, y lo hizo compatible con los diversos modos de
transporte.

El 25 de mayo de 2001, día del funeral de Malcom McLean, a lo largo y

ancho de todos los puertos del mundo numerosos buques mercantes hicieron
sonar sus sirenas en espontáneo y sincero reconocimiento a su inestimable
legado. Su idea simple pero genial ha revolucionado nuestro mundo al propiciar
el comercio global entre los seres humanos.

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Estandarización del contenedor

Los contenedores incrementaron la productividad del transporte en su

conjunto; no obstante fue necesaria su estandarización para lograr que fuera
generalizándose su uso. Con ese objetivo, McLean entregó gratuitamente la
patente de su contenedor multimodal a la Organización Mundial de la
Estandarización (ISO). Este organismo normalizador internacional finalmente
estableció una serie de directrices a partir de las cuales la industria naviera
empezó a invertir sobre todo en la fabricación de contenedores de 20 y 40 pies,
aproximadamente 6 y 12 metros de largo, respectivamente.

Al contenedor de 20 pies –y peso máximo de 18 toneladas– se le

denomina TEU (twenty-foot equivalent unit) y al de 40 pies se designa por 2
TEUs o también por 1 FEU (forty-foot equivalent unit). La mayor parte son de
acero corten que protege la pieza frente a la corrosión atmosférica.

Los contenedores suelen tener en su interior el suelo de madera tratada

contra la humedad y tienen alojados en cada una de sus esquinas exteriores
los llamados twistlocks, que les permiten ser enganchados por grúas
especiales, así como su trincaje tanto en barcos como en camiones o trenes.
Los bordes de dichos receptáculos rectangulares y apilables se refuerzan para
soportar la presión que sufren en las sacudidas de los vagones de tren, más
intensas que las producidas en los barcos o camiones.

Los contenedores portan en su exterior una numeración específica para

saber quién es el propietario de los mismos, independientemente de la carga
que lleve en su interior. Los puertos modernos tienen escáners y lectores de
dicha numeración para saber dónde colocarlos para su siguiente cambio
multimodal.

Aproximadamente el 50% de los contenedores que existen pertenecen a

empresas de leasing especializadas, el 35% a las propias navieras propietarias
de los buques y el resto a otras compañías, siendo la vida media de un

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contenedor de unos 15 años. China concentra el 95% de la producción de

contenedores.

El contenedor multimodal ha aumentado la productividad en el transporte

de mercancías. Ha permitido mover cosas alrededor del mundo de forma más
eficiente, sencilla y barata. Por ejemplo, se calcula en 10 dólares el coste de
transportar por mar un televisor desde Asia a Europa, una aspiradora cuesta 1
dólar y una lata de cerveza 1 céntimo. En la actualidad, aproximadamente el
93% de la carga mundial que no es a granel se realiza en contenedores. Casi
cualquier producto manufacturado que los humanos consumen pasa algún
tiempo en un contenedor y alrededor de la mitad del comercio global se lleva
actualmente a cabo entre localidades distanciadas por más de 3.000 km.

Los puertos tradicionales han dado paso a otros de terminales de

contenedores transformados en grandes centros de actividad logística. El
comercio "contenerizado" requiere de más espacio y organización dentro de los
puertos. Las instalaciones portuarias se adaptaron a la nueva realidad.
Básicamente necesitan un buen canal de entrada, calado profundo, muelles
largos, grandes grúas y máquinas capaces de mover con celeridad los
contenedores. Se han suprimido los antiguos almacenes próximos a los
puertos y se han buscado grandes extensiones para poder apilar contenedores.
Se han formado mega-puertos especializados en este tipo de cargas que
pueden recibir a diario decenas de buques portacontenedores y cientos de
camiones y trenes (son los llamados Hub ports). Esta evolución radical en los
puertos ha contribuido a un nuevo florecimiento de los mismos en todo el
planeta, otras veces ha hecho perder importancia a algunos otros tradicionales
que no han podido ofrecer las nuevas condiciones que se precisaban en la era
del contenedor multimodal, caso de San Francisco, Nueva York o Londres.
También ha hecho necesario ampliar los canales tradicionales de paso, como
el caso reciente de Panamá.

La actividad de los puertos se ha ido en parte privatizando

paulatinamente. Algunos puertos son "arrendatarios" de espacios públicos y las
concesiones están cada vez más en manos de empresas internacionales de

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handling como la PSA International de Singapur. Otros muchos puertos son

gestionados directamente por su propia autoridad pública portuaria. En
cualquier caso, tras la revolución de los contenedores la competitividad entre
los puertos del mundo, públicos y privados, se ha ido paulatinamente
intensificando a través de la calidad de sus servicios.

El buque portacontenedores ha ido sustituyendo al buque de carga

convencional. Diseñados con divisiones de celdas para transporte de
contenedores que son llevados sobre la cubierta (hasta siete pisos) y también
bajo cubierta (otro tanto). Debido a que el consumo de fuel de un
portacontenedor no incrementa proporcionalmente al número de contenedores
que lleve (economías de escala), su tamaño y capacidad es superado cada
década.

El modelo de portacontenedor de los años 70 (215 metros de eslora,

calado de hasta 9 metros y capacidad de entre 1.000 y 2.500 TEUs) dio paso al
modelo Panamax de los años 80 (250-290 metros de eslora, calado de hasta
12 metros y capacidad de entre 3.000 y 4.000 TEUs). La generación de buques
de la clase Post Panamax de los años 90 (305 metros de eslora, calado de
hasta 13 metros y capacidad de unos 5.000 TEUs) dio paso en la década de
2000 al Post Panamax Plus (335 metros de eslora, calado de hasta 14 metros y
capacidad de hasta 8.000 TEUs). Finalmente, en la década de 2010 apareció el
modelo Suezmax (397 metros de eslora, calado de 15,5 metros y capacidad de
entre 11.000 y 14.500 TEUs). Respecto al futuro, se construirán nuevos
cargueros portacontenedores aún mayores que los presentes. Se han llevado a
cabo estudios de viabilidad para construir buques de la generación Malacamax
de 470 metros de eslora, un calado de más de 18 metros y con capacidad para
18.000 TEUs.

Es destacable también el papel de los buques secundarios o

alimentadores (feeder ships), construidos con los mismos principios pero de
menor tamaño. Recalan en los grandes puertos de acceso (Hubs) para
alimentar a los grandes portacontenedores desde otros puertos más pequeños
donde los grandes buques no pueden atracar, o bien para dirigir a otros puertos

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parte de la carga de contenedores que no se han llevado los trenes o los

camiones desde el puerto Hub.

El contenedor ha favorecido una auténtica integración entre los modos

de transporte, principalmente entre mar y tierra. La distribución es actualmente
un proceso único global. Hoy se puede contratar los servicios de una línea de
transporte de carga internacional para que recoja un contenedor en Madrid y lo
entregue en Atlanta, ambas ciudades sin puerto.

Ha hecho disminuir el coste de los seguros en el transporte al reducir la

incertidumbre en la entrega de las mercancías y los riesgos de daños en las
mismas.

Ha permitido la instalación de fábricas en cualquier parte del mundo.

Antes la localización de muchas industrias se hacía cerca de los puertos, ríos o
estaciones de tren. El bajo coste del transporte multimodal ha hecho
innecesaria dicha proximidad.

El contenedor tuvo consecuencias enormes para la economía y el

desarrollo de Asia. La inmensa mano de obra barata procedente de Asia
siempre había estado allí pero no pudo sacarse provecho de ello hasta que no
se creó un sistema logístico adecuado para darle salida a la misma. La división
del trabajo se ha hecho mundial. Las altas tasas de crecimiento desde 1970 de
los llamados tigres asiáticos y el despunte de China como actual potencia
económica hubieran sido inconcebible sin los contenedores.

Ha hecho posible, junto con la informática, la existencia de nuevas y

exitosas empresas que han basado su filosofía en el just-in-time en la entrega
de su producto o de sus componentes.

Ha propiciado un gran incremento de los flujos comerciales en el

planeta. Desde finales de la década de los 60 el volumen del comercio
internacional de productos manufacturados ha crecido más del doble que el
volumen global de la producción de esos mismos productos manufacturados.

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Hoy es posible enviar tomates españoles a China para que los hagan puré y se
devuelvan desde allí a Europa en forma de zumo embotellado o salsa enlatada.

Las empresas navieras se han transformado en operadores globales.

Hoy las diez mayores navieras propietarias de buques portacontenedores son
la danesa Maersk, la suiza Mediterranean Shipping Company, la francesa
CMA-CGM, la taiwanesa Evergreen, la alemana Hapag-Lloyd, la china CSCL,
la singapuresa NOL, la surcoreana Hanjin Shipping, la china COSCO y la
japonesa NYK Line. Esto da una idea bastante aproximada de dónde parten los
flujos actuales del comercio global. Ninguna compañía americana está entre las
diez primeras pese a ser en los EEUU donde se inició la revolución innovadora
de los contenedores.

Sin embargo, también han surgido críticas a la actual contenerización. El

WorldWatch Institute denunció en 2005 la contaminación y congestión en
zonas cercanas a los mega-puertos. Amenazas para la flora y fauna local por
parte de invasivas especies foráneas que se adosan en los grandes lastres de
agua de los buques portacontenedores, así como proliferación en el paisaje de
contenedores abandonados por su difícil reparación o reutilización. Además, el
peligro del transporte de armas, drogas o explosivos dentro de los
contenedores.

Aproximadamente el 63% del total del comercio marítimo mundial por

contenedores es generado en Asia (Europa genera un 19% y EEUU un 16%).
Sólo China mueve el 26%. Consecuentemente, los seis puertos contenedores
más importantes del mundo están hoy también en Asia (Singapur, Shanghai,
Hong Kong, Shenzhen, Yingkou y Pusan) y si se toma como referencia los
trece puertos con mayor tráfico de contendores del mundo, nueve son asiáticos
y siete de ellos, además, en la costa china.

Con respecto al futuro de la "contenerización", se prevé que

prácticamente el transporte marítimo de cualquier cosa (no a granel) se hará en
contenedores. Por descontado quedan fuera las mercancías que no se
acomodan a las medidas interiores de los diversos contenedores o, por tratarse

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de piezas muy pesadas, rebasan el peso total máximo establecido por la ISO
para cada contenedor. Se estima que en 2014 habrá más de 6.000 buques
portacontenedores en activo, así como unos 10 millones de contenedores en
permanente desplazamiento por mar y un tercio más en tierra siendo
trasladados por carretera o ferrocarril, cargados en fábricas o esperando en las
terminales de los puertos a ser estibados.

TEMA 2. PREPARACIÓN DE LA MERCANCÍA

2.1 PROTECCIÓN FÍSICA DE LA MERCANCÍA

El envase es el recipiente en que se conserva y transporta una

determinada mercancía. Su objetivo fundamental es la venta del producto,
fraccionándolo y adaptándolo al tipo de mercado, al tipo de consumidor e
incluso a las modas. Además, informa de las características de uso
(almacenaje, conservación, nutrición, etc.) Es aquello que envuelve al
producto, lo presenta, lo protege y facilita su venta.

El embalaje es el conjunto de todas las operaciones tendentes a

conseguir una cobertura exterior del envase. Su objetivo fundamental es la
protección de la mercancía para el proceso de transporte. Sus funciones son
proteger, identificar, informar, exhibir y facilitar la manipulación. El embalaje
suele incluir cartón, plástico, palé y contenedor multimodal.

El embalaje en el que se transporte el producto debe permitir que éste

llegue en buen estado a su destino final, con los menores costes y cumpliendo
la normativa vigente.

El medio en el que se realice el transporte de la mercancía y la duración

del mismo condicionará la elección del embalaje. Además, se debe tener en
cuenta el tipo de producto, las condiciones de almacenamiento, el manejo que

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