Terminal de Omnibus de

Encarnación
2da.ETAPA ¿Con Qué?
1- RELEVAMIENTO.

1.1- INTRODUCCION.

1.1.1- Conceptos.

1.1.2- Reseña Histórica.

1.1.3- Situación en Mercosur.

1.1.4- Situación en Paraguay.

1.2- TERMINAL DE OMNIBUS ENCARNACION.

1.2.1- Recopilación de datos .

1.2.2- Capacidad y demanda actual.

1.2.3- Servicios que presta.

1.2.4- Usos-Espacio / Entorno.

1.2.5- Colectivo Urbano.

1.1.1- CONCEPTOS:
TERMINAL: Conjunto de instalaciones reservadas para la recepción de viajeros y
mercancías en el transporte: Terminal de autobús.
PARADA: Lugar o sitio donde se para. Fin o término del movimiento de una cosa,
especialmente de la carretera.
ESTACION: Conjunto de servicios e instalaciones que aseguran en un punto dado
del recorrido el buen funcionamiento del ferrocarril. Suelen poseer servicios de carga
y descarga, de atención a viajeros, etc..
OMNIBUS: Vehículo de gran capacidad, que sirve para transportar personas,
generalmente dentro de las poblaciones.

1.1.2- EVOLUCION HISTORICA-TRANSPORTE:

INTRODUCCIÓN  
Transporte, medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro.
El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicados en
el movimiento de las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes.
El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías.

DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE  

En general, se utilizan cinco modos de transporte: acuático, por carretera, ferroviario,aéreo y por tubería.
 El primero se utilizó para transportar el cereal que se producía en Castilla hasta Alar del Rey, donde era
desembarcado y llevado en carro, y años más tarde por ferrocarril, hasta el puerto de Santander, donde era embarcado hacia
las colonias de ultramar. El canal Imperial, que discurre en paralelo al río Ebro, prestó un excelente servicio para el tráfico
comercial y de viajeros entre los centros urbanosde Tudela y Zaragoza. En la actualidad ambos canales son utilizados para el
regadío y el abastecimiento de agua de las poblaciones cercanas.
En América Latina, los ríos Amazonas y Paraná constituyen importantes vías fluviales de navegación, pero sin duda el canal
más importante es el canal de Panamá, que une el Atlántico con el Pacífico a través del istmo panameño. Tiene una longitud
de 80,5 km, 91,5 m de anchura y una profundidad que varía entre 12,8 m y 13,7 m, y alcanza una altura máxima de 26 m
sobre el nivel del mar. Se inauguró oficialmente el 21 de junio de 1920, con reconocimiento del derecho de libre paso a las
naves de todos los países. La duración de la travesía es de unas ocho horas. La apertura de esta importante vía fluvial supuso
una reducción considerable del tiempo de viaje en el tráfico de mercancías por vía marítima a escala mundial.
EMBARCACIONES MODERNAS:  El motor diesel ha supuesto para los
barcos modernos un funcionamiento más económico que ha
reemplazado en gran medida a los motores de vapor. La utilización de la
energía nuclear en los barcos está restringida en la actualidad a los navíos
militares. Otro avance en la navegación moderna es el aerodeslizador,
embarcación que va sobre un colchón de aire a unos centímetros del agua o
del terreno. Véase Industria naviera.
TRANSPORTE POR CARRETERA: El transporte terrestre se desarrolló más despacio. Durante siglos, los medios
tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales , raramente
excedían de un promedio de 16 km/h. El transporte terrestre mejoró poco hasta 1820, año en el que el ingeniero
británico George Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició, entre Stockton y Darlington, en
Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor.
En las trece colonias americanas originales, que se extendieron hacia el oeste hasta el río Mississippi, el principal modo de
transporte terrestre era por reata de animales de carga y por caballos sobre los senderos de los nativos americanos. Hacia
1800 se hicieron carreteras de tierra quitando la maleza y los árboles de estos senderos. Muchas de esas carreteras, sin
embargo, se hacían casi intransitables durante los periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras denominadas
turnpikes (autopistas), en las que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido, conectó todas las
ciudades principales superando al resto de carreteras.
Desde tiempos del Imperio romano, la península Ibérica contó con una red de calzadas romanas que ha tenido una
enorme importancia en la posterior configuración del mapa geográfico y administrativo de Portugal y España.
Después de la caída del Imperio romano, las calzadas romanas quedaron abandonadas y apenas se realizaron reparaciones
ni obras de conservación, quedando como el único sistema viario y de comunicación peninsular durante diez siglos. No fue
hasta la llegada de los Borbones y la planificación de una red viaria radial adaptada a la estructura centralizada de su
administración cuando las vías romanas quedaron relegadas al desuso.
TRANSPORTE ACUÁTICO:  El temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por la
tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales. Los antiguos romanos utilizaban
embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros frentes
de operaciones. La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las velas fueron mejorando con el tiempo. Estos
cambios, junto con la incorporación de la brújula, hicieron posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa.
Al igual que sucedía durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas del mundo, el hecho de que los asentamientos
coloniales en América estuvieran establecidos, por lo general, en las costas, los ríos o los lagos, fue a causa y consecuencia
de que las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vías fluviales naturales, y los modos más eficientes de viaje
se realizaran por barco.
BARCOS DE VAPOR:  Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnología producto de la energía a
vapor. El Clermont, primer barco a vapor eficiente, fue construido por el inventor estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje
inaugural en 1807 por el río Hudson, desde la ciudad de Nueva York hasta Albany; realizó el viaje de ida y vuelta, de casi
483 km, en 62 horas. El primer barco en emplear a propulsión a vapor en una travesía transatlántica fue el barco
estadounidense Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante parte de los 29 días de viaje. Hacia 1840, en el
mismo tiempo que un barco de vapor podía hacer seis viajes entre América y Europa, un velero podía hacer sólo tres. El
conocido clíper, un tipo de velero rápido y elegante, fue el último de los barcos de vela que se utilizó con fines comerciales. Se
construyó entre 1845 y 1851, pero no pudo competir después de 1851 con los barcos de vapor cada vez más grandes y
rápidos.
Durante la década de 1870 llegó a las costas del Río de la Plata el barco francés Le Frigidaire, que incluía unas cámaras
frigoríficas. Esto supuso un gran avance en el modo de producción del sector de las carnes, que ya no debían salarse para su
exportación. Otros productos perecederos se vieron beneficiados con la refrigeración.
CANALES:  En la actualidad los canales son utilizados para el regadío y el abastecimiento de agua de las poblaciones
cercanas.
En América Latina, los ríos Amazonas y Paraná constituyen importantes vías fluviales de navegación, pero sin duda el
canal más importante es el canal de Panamá, que une el Atlántico con el Pacífico a través del istmo panameño. La
construcción de los canales creció entre 1815 y 1840, disminuyendo después con el avance de los ferrocarriles. El
canal del Erie, terminado en 1825, abrió una ruta de bajo coste entre el este y el oeste de Estados Unidos y desvió hacia la
ciudad de Nueva York mucho tráfico que anteriormente descendía por el Mississippi hasta Nueva Orleans. La ciudad de
Nueva York, por tanto, dispuso de una posición ventajosa respecto a Filadelfia y Baltimore, una situación que llevó a la
construcción urgente por parte de estas dos últimas ciudades del Ferrocarril entre Baltimore y Ohio y el Ferrocarril de
Pennsylvania.
En España, aparte de la utilización del curso bajo del río Guadalquivir como vía fluvial hasta la ciudad de Sevilla —uno de los
puertos principales para las embarcaciones que partían y procedían de América—, en el siglo XVII se procedió a realizar
importantes obras públicas hidráulicas. Éstas correspondieron al canal de Castilla y al canal Imperial, ambos construidos en el
siglo XVIII.
 Ha sido en el siglo XX cuando más se ha desarrollado la red viaria en España. Sucesivos gobiernos han
realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vías básicas de gran capacidad (autopistas y autovías), que
permiten el desplazamiento de gran número de personas y mercancías por el territorio español con niveles de motorización
próximos a los grandes países industrializados.
En América Latina, ya en el periodo precolombino los incas poseían un rudimentario pero eficiente sistema de
caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el que transportaban distintos tipos de mercaderías. A
pie o a lomo de llamas, sus mercaderías lograban llegar a su destino, a veces atravesando puentes de cuerdas entre
las montañas. El caballo, la mula y el transporte sobre ruedas fueron introducidos por españoles y portugueses, que a
su vez aprovecharon las rutas construidas por los indígenas.
Ya en el siglo XVIII existían carreteras que unían las actuales ciudades argentinas de Tucumán y Buenos Aires, la ciudad de
México con sus vecinas Guadalajara y Jalapa, así como las andinas Lima (Perú) y Paita. También en Brasil se construyeron
carreteras costeras.
El sistema de carreteras comenzó a mejorar notablemente en toda Latinoamérica a partir de 1930. Sin embargo, las
carreteras sudamericanas de las zonas tropical y subtropical sufren de forma muy acusada las inclemencias climáticas, lo que
hace muy costoso su mantenimiento y muchas veces inútil e intransitable su asfaltado durante algunas épocas del año debido
a las lluvias torrenciales. A esto, en algunos casos, hay que añadir cierta desidia planificadora.
A pesar de ello, en la actualidad muchos países latinoamericanos cuentan con sistemas de carreteras más o menos
aceptables, siendo Argentina, Brasil y México los países con mayor cantidad de kilómetros de carreteras mejoradas y
asfaltadas. En 1928, se acordó entre los países del sector construir una carretera Panamericana que uniera todo el
continente, desde Alaska a Tierra del Fuego. Ya en 1940 el 62% del tramo correspondiente a América Central estaba
asfaltado y el 87% del de América del Sur.
TRANSPORTE FERROVIARIO:  Hacia 1830, poco después de que la línea
de ferrocarril de Stephenson empezara a dar servicio en Inglaterra, había en
Estados Unidos 1.767 km de ferrocarriles de vapor. En 1839, el trazado se
había incrementado hasta 8.000 km y desde 1850 hasta 1910 el crecimiento
del ferrocarril fue espectacular. La construcción del ferrocarril estimulaba en
gran parte la colonización y el desarrollo del Oeste. El primer ferrocarril de
Estados Unidos fue establecido en 1827, si bien el verdadero desarrollo se
inició el 4 de julio de 1828, con el Ferrocarril entre Baltimore y Ohio.
La implantación del ferrocarril en España fue relativamente rápida. En parte,
estuvo estimulada por la carencia de vías fluviales de navegación interior, a
diferencia de otros países del entorno. La primera línea ferroviaria fue
inaugurada en 1848 entre las ciudades de Barcelona y Mataró. Hacia 1870
ya se contaba con una red que era la tercera de Europa en extensión, tras
Inglaterra y Francia.
 Después de un siglo de explotación privada del ferrocarril, en 1941 se creó la Red Nacional de Ferrocarriles
Españoles (RENFE), compañía de carácter estatal para la explotación de una gran parte del trazado ferroviario. En las últimas
décadas, la mejora de la infraestructura viaria y el incremento de la motorización de las familias y las empresas ha supuesto
una disminución acusada en el número de viajeros y de mercancías transportadas por el tren. Sin embargo, la implantación de
servicios de alta velocidad en los últimos años ha supuesto una considerable recuperación de viajeros en trayectos muy
concretos de la red.
A partir de 1850, el transporte por ferrocarril comenzó su expansión en América Latina. La red ferroviaria —financiada
por capital francés, inglés o estadounidense—, si bien benefició el transporte de mercancías y pasajeros, fue diseñada
generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y países de origen y no a las necesidades de
los países latinoamericanos. En Argentina, las líneas férreas tenían sus terminales en las ciudades portuarias: Buenos
Aires y Bahía Blanca, en el litoral, y Rosario, en el río Paraná. Lo mismo ocurrió en la ciudad uruguaya de Montevideo.
En Brasil, la red ferroviaria se extendía a través de la meseta de São Paulo, pues allí se concentraba la producción del
preciado café. El caso mexicano es paradójico, ya que los mismos ferrocarriles utilizados para el transporte de productos
terminaron siendo, a principios de siglo, la base fundamental del transporte de los revolucionarios de Emiliano Zapata.
Ya en 1945, Brasil, Argentina y México poseían un 75% del tendido ferroviario de la América Latina, lo
cual contribuyó a convertirlos en tres países líderes de Latinoamérica; no obstante, fue por aquellos años cuando los
ferrocarriles comenzaron a ser deficitarios, dando paso al transporte por carretera, tanto de pasajeros como —y sobre
todo— de mercancías. De este modo, y no resultándole ya beneficioso a sus dueños, casi todo el sistema ferroviario
de Latinoamérica fue nacionalizado.

TRANSPORTE AÉREO:  El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se desarrolló.
Aunque los pioneros de la aviación en Estados Unidos, Orville y Wilbur Wright, hicieron el primer vuelo en el aparato más
pesado que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el año 1903, no fue hasta después de la I Guerra Mundial cuando el
transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en todos los países.
Tras la II Guerra Mundial, el transporte aéreo comercial recibió incluso un
mayor impulso cuando los propulsores de los aviones se hicieron más
grandes y eficientes. Un avance importante tuvo lugar en 1958 con la
inauguración, por parte de las líneas aéreas británicas y
estadounidenses, del avión a reacción para el transporte comercial.
Aparte de los aviones supersónicos, un gran avance en los viajes
aéreos fue la introducción, en 1970, del Boeing 747, el llamado
reactor Jumbo, que puede llevar desde 360 hasta más de 500
pasajeros en vuelos regulares.
 En España, también tiene gran importancia el transporte aéreo, tanto para vuelos nacionales como para los
internacionales. Los primeros son básicos para las relaciones entre los territorios insulares de Baleares y Canarias y la
Península; además, las distancias existentes en la Península entre la capital y las ciudades costeras han hecho rentables los
desplazamientos por avión. Los nudos internacionales han incrementado cada vez más su importancia debido a la situación
estratégica de la Península en el mundo —sobre todo en las relaciones entre Latinoamérica y los países europeos—, unido al
hecho de que sea un gran destino turístico mundial.
También el transporte aéreo ha tenido un gran crecimiento en los últimos 40 años en Latinoamérica. Argentina, Brasil,
Colombia, México y Venezuela son los países con mayor número de kilómetros volados en líneas aéreas regulares .
Las grandes ciudades latinoamericanas (México D.F., Buenos Aires, São Paulo y Río de Janeiro) son el principal punto de
origen y destino de la región, aunque regularmente sus líneas aéreas realizan vuelos hacia Extremo Oriente, Próximo Oriente,
Europa, Estados Unidos y Canadá. Colombia, en 1919, fue el primer país que tuvo líneas aéreas comerciales.

SERVICIO DE PASAJEROS:  El principio del contenedor ha estimulado a una empresa alemana a diseñar un
contenedor para transporte de pasajeros en los aviones. Las unidades tipo llevarían a más de 100 pasajeros y sus
equipajes, cada unidad con su propia cocina y servicios. Los diseñadores prevén que estas unidades se transfieran
directamente entre las líneas aéreas y los trenes, o los autobuses, sin molestias para los pasajeros, e imaginando el uso de
reactores Jumbo para su operación.

TRANSPORTE EN CIUDADES:  La concentración de la población en grandes ciudades o grandes áreas metropolitanas ha
supuesto la necesidad de dotación de un transporte colectivo eficiente para el desarrollo de la vida cotidiana de éstas. En los
últimos años, en los grandes núcleos urbanos de España se ha procedido a la implantación de servicios ferroviarios de
cercanías para el traslado al trabajo y otra serie de actividades de grandes cantidades de población residentes en el
extrarradio de la ciudad. Además, las ciudades normalmente cuentan con extensas redes de autobuses y, en algunos casos,
redes de metro para el desplazamiento de sus habitantes.
El smog de las grandes urbes ha impuesto la necesidad de construir sistemas alternativos de transporte urbano no
contaminante. Si bien el único metro o subterráneo existente en América Latina durante muchas décadas fue el de Buenos
Aires —su primera línea se construyó en 1911—, en la actualidad cuentan con este medio de transporte las ciudades de
Santiago de Chile, México D.F., Río de Janeiro, São Paulo y Caracas.
REGULACIÓN Y ECONOMÍA:  En Francia, Gran Bretaña, Italia y muchos otros países de Europa occidental, las
infraestructuras ferroviarias, las instalaciones navieras y las del transporte aéreo son propiedad gubernamental. Esto ocurre
también en la mayoría de los países latinoamericanos. Los transportes motorizados están nacionalizados sólo cuando operan
en conjunción con el transporte ferroviario o marítimo. En Francia y Gran Bretaña, la propiedad pública de los transportes
motorizados se atiene a normas que difieren de aquéllos que operan conjuntamente con el ferrocarril. En realidad, la
propiedad pública de los transportes está regulada en todas las naciones; el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (o el
organismo competente de cada país) realiza esta función en la mayoría de los países europeos.

LEYES ECONÓMICAS:  Además de la regulación gubernamental, la industria del transporte está sujeta a ciertas leyes
económicas. La ley de rendimientos crecientes afirma que los gastos no se incrementan en la misma proporción que los
ingresos cuando el volumen de los negocios lo hace. Una vez que un sistema de transporte se establece con un capital fijado,
una expansión en el volumen de los envíos causa el incremento de los gastos de explotación, pero tiene un efecto limitado
sobre los gastos constantes y se manifiesta en un coste medio decreciente por unidad. Este postulado, tan largo como poco
utilizado, plantea el problema de la capacidad disponible, como sucede, por ejemplo, cuando se necesita un doble trazado
sobre el ferrocarril o cuando, para un transportista por carretera, se hace necesario incrementar las infraestructuras de
equipamiento y las terminales. En cada modo de transporte la relación entre gastos constantes y variables depende del
equipamiento físico y la naturaleza de su funcionamiento.
La ley de costes conjuntos concierne a la producción de dos o más productos desde una operación única. El transporte de
mercancías mediante vagones ferroviarios, los denominados vagones exprés, los vagones de pasajeros y otros equipamientos
sobre los mismos trazados impide la asignación de costes sobre bases científicas a cualquier otro artículo transportado.’

TASAS:  Las tasas de transporte se basan en las leyes económicas antes citadas. En todos los países, dichas leyes
económicas fundamentales se observan cuidadosamente. La tasa que se aplica a la mercancía transportada suele ser una
pequeña proporción de sus costes de venta. Según la ley de rendimientos crecientes, los ingresos en el transporte no se
incrementan en proporción a los costes, sobre todo cuando tanto los costes fijos como semivariables son una gran parte de los
costes totales. Por otra parte, a un artículo con bajo margen o beneficio por unidad se le puede cargar una tasa baja para
facilitar su presencia en un mercado más amplio y que el transportista maneje un volumen de tráfico mayor. El incremento en
el volumen de mercancías se compensa por las bajas tasas sólo cuando el trayecto de retorno transporta una mercancía que
permite pagar los gastos variables y contribuye en alguna medida a cubrir los costes fijos y semivariables.
ESTADÍSTICAS:  El transporte es una de las industrias más grandes en el mundo. Sólo en Estados Unidos, a
comienzos de la década de 1990, la industria del transporte empleaba a casi tres millones de personas anualmente.
Los beneficios anuales de las pretasas de las compañías estadounidenses de transporte totalizaban alrededor de 5.100
millones de dólares en 1989.

TRASPORTE PUBLICO:

INTRODUCCIÓN:  Transporte público, también denominado transporte de

masas, es el servicio de transporte urbano y suburbano de pasajeros al que
se accede mediante el pago de una tarifa fijada y que se lleva a cabo con
servicios regulares establecidos en rutas señaladas, horarios establecidos y
paradas específicas. Muchas ciudades de tamaño medio cuentan con
sistemas de transporte rápido ferroviario. Por otro lado, las grandes ciudades,
y por supuesto muchas pequeñas, disponen de autobuses o camiones,
guaguas, colectivos, según las diferentes denominaciones para cubrir este
servicio, además de transporte ferroviario ya sea subterráneo o de superficie.

HISTORIA:  Aunque está documentada la existencia de servicios de carruajes tirados por caballos desde comienzos
del siglo XVI, el primer ómnibus moderno no fue introducido hasta 1829, cuando George Shillibeer, un emprendedor
fabricante de carrozas, estableció un servicio en Londres. El siguiente servicio regular se inauguró en 1831 en la
ciudad de Nueva York y recorría la calle Broadway.
Con la Revolución Industrial y el consiguiente crecimiento de las ciudades, se hizo cada vez más necesario un
sistema de circulación urbano para transportar a la población al trabajo, a los acontecimientos sociales, culturales y
deportivos, y para desplazamientos para hacer compras, ir al médico o de cualquier otro tipo. El primer servicio de transporte
rápido subterráneo, conocido como metro, apócope de metropolitano, o ferrocarril urbano, se inauguró en la ciudad de Nueva
York en 1904.
Cuando comenzó a utilizarse el automóvil privado en las dos primeras décadas del siglo XX, muchas compañías de ferrocarril
urbano quebraron. En la década de 1930 se hizo un esfuerzo para su revitalización. La mayoría de las ciudades pronto
utilizaron el autobús propulsado por diesel, porque permitía una flexibilidad y libertad a la hora de seleccionar la ruta
de la línea de transporte que con el cable aéreo necesario para tranvías y trolebuses no se podía obtener.
El transporte público desempeña una función crítica en muchas grandes áreas metropolitanas, donde más del 50% de
los trabajadores dependen de él para desplazarse hacia y desde su lugar de trabajo.
TIPOS DE SERVICIO:  El transporte público se puede clasificar según determinadas características diferenciadoras:
independencia de paso, control de conducción, forma de propulsión y tipo de servicio que proporciona.

Metro:  El transporte rápido de tecnología ferroviaria (metro o subterráneo) utiliza trenes de pasajeros que van por
raíles (rieles) a velocidades altas y funcionan en túneles, en estructuras elevadas, o en carriles de uso exclusivo que
están separados para evitar la interferencia con el tráfico. Utiliza trenes de alto rendimiento que alcanzan velocidades de
120 a 130 km/h y puede transportar hasta 40.000 pasajeros a la hora en una sola dirección —el metro de Madrid transporta un
millón de viajeros al día, o dicho de otra manera, los torniquetes de entrada registran un millón de pasos diarios. Excepto para
los sistemas de sustentación neumática desarrollados en Francia, empleados también en las ciudades de México y Montreal,
los sistemas más rápidos de transporte utilizan ruedas de acero en los rieles. Una sola persona puede conducir un tren. Éstos
disponen de diversas formas de control automático y pueden circular a intervalos de 90 segundos. Las estaciones tienen
andenes altos para permitir la entrada y salida rápida de los viajeros. La distancia de una estación a otra varía entre 1.200 y
4.500 m, y algunas de ellas, sobre todo las que se hallan en localizaciones suburbanas, requieren de un sistema de
alimentación de autobuses y de amplias instalaciones de aparcamiento.
El tranvía es un sistema de ferrocarril eléctrico
metropolitano que se caracteriza por el uso de coches únicos o en
pequeñas formaciones propulsados por motores que toman la energía
desde la catenaria situada en la parte superior del vagón. Su
característica particular es la diversidad de opciones para alinear, configurar
y diseñar los vehículos. En las áreas del centro de la ciudad, muy densas,
puede circular por túneles o por superficie en las zonas peatonales. Fuera
del centro de las ciudades, los coches pueden circular en las medianas, en
los carriles reservados de las autopistas arteriales, sobre vías de ferrocarril
abandonadas o por corredores de servicio público. En función del grado de
separación con el tráfico de la carretera, las velocidades medias alcanzan
desde 16 hasta 40 km/h. La capacidad de un sistema de tamaño medio es
de 12.000 personas a la hora.
AUTOBÚS Y TROLEBÚS:  Los sistemas de transporte por autobús utilizan vehículos de neumáticos autopropulsados
que no están limitados a itinerarios fijos. Los autobuses de motor operan en rutas determinadas y con un horario
regular, pero pueden circular en carriles de autobús de uso exclusivo, autopistas sin peaje, carreteras arteriales o calles
locales. El vehículo tipo mide entre 11 y 12 m de largo y, dependiendo de la disposición de los asientos, puede llevar hasta
cincuenta pasajeros sentados. Un autobús recorre 48.000 km al año de promedio, pero esto puede variar significativamente
dependiendo del tamaño de la ciudad y la fecha de construcción (la vida media de un autobús debería no sobrepasar los 15
años). En algunas ciudades de América y Asia se utilizan también vehículos colectivos, automóviles o furgonetas, que realizan
una ruta determinada a precios muy asequibles: son mucho más baratos que un taxi y algo más caros que un autobús. Suelen
tener una capacidad de entre 6 y 10 pasajeros.

Los trolebuses son también vehículos de neumáticos,

pero de tracción eléctrica. Toman la energía de una línea aérea a
través de dos pértigas de hierro llamadas troles. Su flexibilidad de
movimiento es mayor que la de los tranvías, ya que no utilizan
raíles, pero menor que la de los autobuses, aunque a partir de la
década de 1980, los trolebuses contaron con una batería o un
motor diesel que les permitía circular de forma autónoma, sobre
todo en zonas periféricas de poco tráfico.

PARATRANSPORTE: Paratransporte es una forma de servicio más flexible y personalizado que el convencional
establecido en una ruta fijada y un servicio regular. Los vehículos están disponibles al público mediante suscripción o
sobre unas bases de viaje compartido que opera sobre un sistema de autopistas y calles. Es un servicio que se sitúa entre el
automóvil privado y el transporte público de ruta fija. Incluye los servicios requeridos por la voz o por teléfono proporcionados
por taxis, automóviles colectivos, autobuses y furgonetas; los servicios de automóviles de alquiler ofrecidos por empresas del
sector, y los servicios de viajes compartidos preparados de antemano por consorcios de furgonetas y coches. Los modos de
paratransporte se suelen denominar según los términos de las características del servicio más que por el vehículo utilizado o
el tipo de trabajo empleado en proporcionar el servicio.
El paratransporte se caracteriza por dar servicio de punto de origen a punto de destino, por su flexibilidad para
encontrar cambios de la demanda y sus condiciones, y por el carácter del mercado generalmente libre y sin restricciones en el
cual opera. Mucha gente mayor y discapacitada es usuaria de este servicio de transporte especializado.
FUTURO DEL TRANSPORTE PÚBLICO: A corto plazo, los modos de transporte existentes con tecnologías probadas
serán mejorados. Las ciudades con tales sistemas extenderán sus líneas, mientras otras planean construir nuevas
infraestructuras, que incluyen transporte rápido de cercanías, autobuses y sistemas de metro o subterráneo ligero.
Las alternativas de bajo coste son las que tienen mayores posibilidades. También hay un gran interés por el
ferrocarril de cercanías. Parte de este interés se debe al hecho de que muchas ciudades tengan corredores de
ferrocarril sin utilizar y subutilizados que puedan proporcionar recorridos preferentes a bajo coste.

A causa de la gran preocupación medioambiental, los trolebuses y los autobuses impulsados por combustibles
alternativos reemplazarán a los motores diesel.
Hay una enorme variedad de nuevas tecnologías en el área de los sistemas de vehículos inteligentes. Por ejemplo, un
trabajador podría disponer de información en tiempo real en el ordenador de su casa, relativa a la hora en que llegará el
siguiente autobús a la parada más cercana. La información para planificar el viaje también estará disponible. Las agencias de
transporte usarán tecnologías avanzadas para la gestión del tráfico y la flota de sus vehículos. Los sistemas de
control de vehículos que guiarán los autobuses a lo largo de corredores y rutas fijadas están en investigación:
reducirán el retraso de los vehículos, incrementarán su capacidad y mejorarán su seguridad.
La automatización a través de nuevas tecnologías puede proporcionar un medio para reducir el trabajo
mientras aumentan el rendimiento y la seguridad. Algunos sistemas de transporte de guiado automático funcionan en
aeropuertos, centros comerciales, campus universitarios y parques. Su aplicabilidad en más de un uso es valorada
continuamente. La investigación se desarrolla bajo la forma de vehículos de levitación magnética y suspendidos en el
aire. El control longitudinal, el espaciado, el encauzamiento y el control lateral están entre los principales problemas que
precisan más desarrollo antes de que tales sistemas puedan ser ampliamente utilizados. Otros sistemas en desarrollo son los
pasillos móviles, pensados sobre todo para distancias cortas, que trasladan a los peatones a una velocidad de tres a cinco
veces la de paseo.
Los sistemas de estructura única han sido diseñados para proporcionar conceptos de transporte avanzados. Los monorraíles
suspendidos con columnas muy espaciadas o sistemas de cable pretensionado son ejemplos de sistemas de bajo costo por
desarrollar.

”Transporte (Comceptos, evolución, historia)," Enciclopedia Microsoft® Encarta® 2000. ©

CARRUAJE: (coche de caballos), vehículo con ruedas para el transporte de personas diseñado para ser arrastrado por uno
o más animales de tiro. Procede de la antigüedad y es la evolución del trineo de carga, una plataforma sobre patines
representada a menudo en los antiguos monumentos egipcios. Las primeras ruedas consistieron en troncos de madera
cortados en discos sólidos que, sin duda, evolucionaron de los rodillos situados bajo los trineos utilizados para disminuir la
fricción. Hacia el año 2000 a.C. los egipcios usaban carros de dos ruedas tirados por caballos en cacerías y actividades
militares. Los asirios, los griegos y los romanos también usaban este tipo de carro. El carro de la antigüedad fue el prototipo de
la carreta.

La forma de carruaje más primitiva variaba al ser éste adoptado por los diferentes países. Se alargaron sus
ruedas, se agrandó su tamaño y, por último, se generalizó el uso de las cuatro ruedas. Poco queda de ese carruaje primitivo
excepto el nombre. Según el historiador griego Heródoto, los escitas usaban un vehículo de cuatro ruedas formado por una
plataforma donde se colocaba una cubierta de enea..
En la edad media los carruajes se dejaron de usar, sobre todo debido al ruinoso estado en que se encontraban las viejas
calzadas romanas. Los viajantes se desplazaban de lugar en lugar a caballo, en mulas o transportados en literas. Las
mercancías se transportaban en grandes alforjas que colgaban a ambos lados de fuertes animales de carga. El uso de los
carruajes fue resucitando, primero por la nobleza y más tarde por la burguesía acomodada. Uno de los primeros vehículos que
aparece en la edad media fue la whirlicote, una especie de litera sobre ruedas tirada por caballos. El suceso más importante
en la construcción de carruajes fue la fabricación de la diligencia, parece probable que antes del siglo XVI y en Hungría. Más
tarde se desarrollarían los muelles de piel y las ruedas delanteras de menor tamaño, lo que permitía el giro del vehículo en
espacios más reducidos.
Los carruajes no fueron utilizados en Gran Bretaña hasta mucho después de haberse extendido su uso en
Europa. Aunque las primeras diligencias aparecieron bajo el reinado de Isabel I de Inglaterra y en los siglos XVII y XVIII se
efectuaron varias mejoras en la construcción de carruajes, no fue hasta principios del siglo XIX cuando se realizaron los
cambios más significativos en esta materia. Fue entonces cuando, con ayuda del trabajo del ingeniero John Loudon McAdam
y otros, las carreteras mejoraron y se hizo posible viajar por ellas de forma placentera. En 1841 se patentó el uso de los
muelles elípticos sobre los que se colgaban los vehículos, lo que acabó con la pesada pértiga usada para conectar las ruedas
traseras y delanteras de los vehículos de cuatro ruedas. A partir de esta invención, se inició la construcción de carruajes más
modernos. Los tipos de carruajes mejor conocidos desarrollados durante el siglo XIX fueron el faetón, la berlina, el birlocho, el
calesín, el cabriolé y el ómnibus.
Aunque está documentada la existencia de servicios de carruajes tirados por caballos desde comienzos
del siglo XVI, el primer ómnibus moderno no fue introducido hasta 1829, cuando George Shillibeer, un emprendedor
fabricante de carrozas, estableció un servicio en Londres. El siguiente servicio regular se inauguró en 1831 en la
ciudad de Nueva York y recorría la calle Broadway.
"Carruaje (coche de caballos)," Enciclopedia Microsoft® Encarta® 2000. © 1993-1999
1.1.3-SITUACION ACTUAL A NIVEL MERCOSUR:

TERMINAL DE POSADAS (ARGENTINA).

RELEVAMIENTO FOTOGRAFICO:
TERMINAL DE POSADAS (ARGENTINA).

RELEVAMIENTO FOTOGRAFICO:
 TERMINAL DE Bs.As. (ARGENTINA).
TERMINAL DE FOZ DE IGUAZU (BRASIL).
TERMINAL DE CURITIBA (BRASIL).
RELEVAMIENTO DE DATOS Y DE CAMPO:
ESTRATEGIAS:
 1.1.4- SITUACION ACTUAL EN PARAGUAY:

TERMINAL DE OMNIBUS DE ASUNCION

RELEVAMIENTO DATOS :
La Terminal de Omnibus de Asunción es el lugar donde arriban y parten todos los vehículos de transporte
publico para los distintos puntos del país y fuera de este. En la misma operan 103 empresas de transporte publico de
corta, media, larga distancia, además de las limítrofes e internacionales. Actualmente el promedio es de 1.500 salidas de
ómnibus diaria.
Estimándose en 30.000 personas el numero de ingresos diariamente. Administrada por la Municipalidad de Asunción
desde el 5 de marzo de 1.993, la Municipalidad de Asunción se hizo cargo de la administración de la Terminal de Omnibus.
El traspaso se obtuvo en forma anticipada, ya que la fecha de finalización de la concesión que la Municipalidad otorgo al
consorcio Ferrovial Alfa – Beta vencía el 31 de Diciembre de 1.993.
Se habían suscitado una serie de conflictos entre los transportistas ( propietarios de la empresa de transportes ) y el consorcio
administrador. Los conflictos llegaron incluso a una huelga general de transporte que fue salvada mediante la gestión negociadora
de la administración municipal.
Ante la agravamiento de los conflictos que nuevamente amenazan con detonar el inicio de 1.993 y cuando la situación estaba
tornándose insostenible, se acordó el adelanto de una suma equivalente a 700.000 dólares y el renunciamiento a acciones
judiciales, así como el mantenimiento en sus puestos de trabajo a los empleados de la terminal, a cambio de un adelantamiento en
el traspaso de 10 meses.
FOTO AEREA DE LA TERMINAL DE OMNIBUS DE ASUNCION
ESTADO DE LA TERMINAL EN EL MOMENTO DEL TRASPASO: La terminal mostraba una imagen deplorable cuando la
Municipalidad asume su administración.
Mas de 600 vendedores ambulantes dentro y fuera del edificio sin ningún control ni ordenamiento, con
puestos de venta precarios y sin normas de higiene, carteristas y descuidistas disfrazados de vendedores ambulantes,
prostitución de niños y adultos en pleno auge, huéspedes permanentes que utilizan a la terminal como dormitorio,
mendicidad en continuo avance, son solo algunos de los múltiples problemas sociales con los que se encontró la Administración
Municipal.

Respecto a la estructura edilicia, se constato la falta total de mantenimiento,: Deterioro de la pintura en paredes y barandas,
sillas de espera rotas y despintadas, pavimento de circulación de vehículos en mal estado, ascensor descompuesto, tejidos de
alambre caídos, baños públicos en total estado de abandono, los puestos de trabajo de los funcionarios de la terminal descuidados
y sin resumir las condiciones de funcionalidad requeridas, y con un obsoleto equipamiento informático.
En cuanto a los servicios al publico: limpieza precaria y con escaso personal encargado, basura depositada a cielo abierto
en terreno vecino, inexistencia de un servicio de informes al público, etc. Por citar solo algunos de los ejemplos.

ACCIONES DESARROLLADAS: En este contexto, la Administración se fijo metas tendientes a mejorar el servicio a la
ciudadanía y a ordenar el funcionamiento de la Terminal, que para finales del 1.993 presentaba un nuevo rostro, una nueva
imagen, haciendo honor al slogan escogido: “Mejor Partida segura Llegada”.

REUBICACIÓN DE VENDEDORES EXTERNOS: Los vendedores fueron reubicados en 75 casillas metálicas, sobre veredas
reconstruidas de las Avenidas Republica Argentina y Fernando de la Mora, lo que contribuyo a la recuperación de la
imagen. Además esta obra abarco la construcción de nuevos accesos peatonales, la creación de zonas de ascenso de
pasajeros y el ordenamiento del trafico externo con la instalación de semáforos. Asimismo fueron recuperados y
ampliados espacios verdes y habilitados varios refugios peatonales. Todo esto contó con el apoyo de una empresa privada.
También se realizo el ordenamiento de los vendedores ambulantes internamente que de una cantidad de 600
se organizaron en dos grupos que trabajan en días alternados, contando cada uno con su credencial identificatoria y del grupo
que pertenece, pero a los 350 que ya no están se los despojo de su forma de subsistencia, se los reorganizo y por cada grupo
familiar trabaja una persona o excepcionalmente dos.
Desde la implementación de este ordenamiento se prohíbe el ingreso de nuevos vendedores ambulantes.
LIMPIEZA LAS 24 HORAS: La permanente limpieza tanto interna como externa de la terminal es otra característica
implementada por la Municipalidad, para lo cual se llamo a licitación publica entre empresas especializadas, a fin de garantizar
un servicio eficiente las 24 horas. Además se ha implementado un sistema de acopio y recolección de residuos ,
construyendo para el efecto un contenedor para 24 m³ de capacidad, a mas de su correspondiente patio de maniobras, facilitando
de esta manera el retiro correspondiente por los camiones recolectores.

PINTURA INTEGRAL DEL EDIFICIO: Con el fin de dotar de un mejor aspecto a la terminal y darle un cambio de imagen, se
procedió a la pintura general de edificio renovando la gama de colores existentes.

LOS JARDINES DE LA TERMINAL: Otra mejora introducida y muy valorada por los Asuncenos y sus visitantes es la recuperación
de las áreas verdes, que constituyen amplios jardines que circundan la Terminal y son cuidados permanentemente por una
empresa especializada, adjudicada a través de un concurso de precios.
MEJORAMIENTO LUMÍNICO: De aquella Terminal lúgubre por falta de iluminación solo quedan malos recuerdos, ya que la luz en
los jardines, accesos vehiculares, en las plataformas de embarque, en los salones de espera y áreas de circulación hace que se
pierda el miedo, dando seguridad al pasajero para trasladarse de un lugar a otro del edificio para comprar un pasaje o esperar a un
viajero.

LAS AREAS DE ESPERA: En las salas de espera donde se han instalado 200 nuevas sillas esta el circuito cerrado de televisión
totalmente renovado, brindando al pasajero entretenimiento mientras aguarda su horario.
MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS: Infórmese de todo a Cualquier Hora
Se habilito un servicio de información al publico que funciona las 24 hs. del día, con dos líneas telefónicas directas, cuatro
funcionarias y un sistema informático que permite brindar al publico general información permanente sobre salidas y llegadas,
horarios, destino, hoteles, cambio de monedas, parada de taxi, conexiones con otras terminales, circuitos turísticos, embajadas y
otras informaciones.
Este servicio se caracteriza por la facilidad de acceso, la rapidez en la información y la variedad de la misma. Es la primera vez
que un servicio de este tipo y en estas condiciones es brindado por la Terminal.

UNA TERMINAL MAS SEGURA: Con el fin de dar mayor seguridad a los pasajeros en las plataformas de embarque, se creo el
Area Restringida de uso exclusivo para los mismos, y para el control de su ingreso y salida ha sido contratada una Empresa de
Seguridad privada.
Se aumento al doble la cantidad del personal de seguridad y se les doto de una oficina con su equipamiento correspondiente.
El departamento de seguridad de la Terminal realiza trabajos en conjunto con una Brigada permanente de la Policía Nacional,
dependiente de la Comisaria N° 15.
CONSULTORIO MEDICO Y PRIMEROS AUXILIOS: La Terminal dispone actualmente de una sala destinada a un
consultorio medico que da servicio gratuitos de Clínica Medica y Pediatría, equipado con instrumental básico y dos
profesionales médicos responsables del servicio, que funciona de lunes a viernes en un horario de 8:00 a 11:00 hs.
Además de ello se cuenta con una sala de Primeros Auxilios con atención permanente y gratuita para los casos de urgencia,
este servicio se realiza con la colaboración del Centro de Salud N° 5.
Contar con esos servicios es beneficioso tanto para los trabajadores, personas de escasos recursos así como para los usuarios
de la Terminal. No hay que olvidar que la Terminal recibe 30.000 personas por día y los accidentes no son escasos.

ESTACIONAR ES FÁCIL Y CÓMODO: La Terminal ha instalado un sistema de cobro totalmente automatizado que permite una

atención
CULTURA masENrápida, y los controles
LA TERMINAL: administrativos
Como son simples
parte de la política y seguros.los diferentes espacios de la Terminal y de fortalecer su
de jerarquizar
imagen, se habilito un espacio donde tanto trabajadores como usuarios pueden tener a su alcance diferentes exposiciones de arte
programadas con el fin de dar a conocer nuestra cultura.
Para esto se utilizo el espacio ocupado por un cantero de plantas interiores, el cual se encontraba en estado de degradación
por la utilización del mismo por los vendedores ambulantes para estacionarse y arrojar desperdicios. En la misma se exponen
creaciones de artistas plásticos paraguayo. El costo total de esta obra fue de 25.000.000 Gs.
En la Planta alta se ha destinado un espacio para la comunidad, el cual consta de un Salón para eventos, charlas,
conferencias, etc. Asimismo funciona un Centro de Alfabetización y Educación de adultos autorizados por el Ministerio de
Educación y Culto por Res. N° 99 del 19 de Octubre de 1.994.
La Terminal y su comunidad:

NIÑOS TRABAJADORES DE LA TERMINAL: Desde marzo de 1.995 la Terminal firma un Convenio de Cooperación con la
Organización no Gubernamental Callescuela, para la atención integral de los niños trabajadores. Esta cooperación consiste en
un aporte económico anual de 12.000.000 Gs. Para la implementación de diversos programas de refuerzo escolar, provisión de
materiales de trabajo, educación ciudadana, asistencia profesional, actividades recreativas y asistencia médica. Estas actividades
se realizan en un espacio acondicionado para ese fin, dentro del edificio de la Terminal.

DAMOS PASO A LA LECHE: Desde marzo de 1.995 funciona un comedor infantil, donde se brinda refuerzos alimentario
gratuito a todos los niños trabajadores de la Terminal, el mismo cuenta con un espacio totalmente equipado para el efecto.
Este programa ha sido encarado conjuntamente con el Departamento de Niñez y juventud de la Municipalidad.
 MEJORAMIENTO DE LA OPERATIVIDAD:

REACONDICIONAMIENTO DE LOS LUGARES DE TRABAJO: Con el fin de dotar de mayor comodidad al personal, para
que esto se traduzca en un mejor servicio se realizaron mejoras como ser refuncionalización de las oficinas operativas y
administrativa, construcción de nuevas casetas para la Sección Informes y Control de Aparcamiento Publico, Instalación
de aire acondicionado central e individuales, adquisición de nueva central telefónica, adquisición de equipos de radios de
comunicación, construcción de sanitarios para el personal y reacondicionamiento general de los existentes.

SEGURIDAD PARA EL PERSONAL: A fin de que se tenga seguridad en los lugares de trabajo donde existe recaudación de
dinero, se ha procedido a la instalación de sistemas de alarmas y circuitos cerrados de TV , además se ha procedido a la
contratación de una empresa privada para el pago de salarios y transporte de caudales y un seguro contra todo riesgo.

CAPACITACIÓN DEL PERSONAL: A fin de que la Terminal este de acorde a los nuevos tiempos y al avance de la tecnología, se
solventaron cursos de capacitación para el personal operativo y administrativo en la rama de computación, relaciones publicas,
ingles, cursos generales, tributarios y de locución.

CREACIÓN DEL SISTEMA INFORMÁTICO: Se ha creado un sistema informático para la Terminal, con software que permite la
facturación automática de las salidas de los Ómnibus, reduciendo a menos del tercio el tiempo de gestión que cada chofer realiza
previo a la salida, lo cual se traduce en ventajas para el pasajero, además de optimizar los recursos humanos y de constituir un
mecanismo de control mas seguro del dinero ingresado.
En el Área Administrativa esta modernización se traduce en un sistema contable más ágil que posibilita un control mas seguro.

BENEFICIOS PARA EL PERSONAL: En noviembre de 1.995, se firmo el Convenio Colectivo de Trabajo conjuntamente con el
Sindicato de Trabajadores de la Terminal, el cual otorga numerosas mejoras en cuanto a las condiciones laborales de los mismos.
 Principales obras en la Terminal y su zona de influencia:

OBRAS INTERNAS
ESTACIÓN DE BOMBEO: La Terminal de Ómnibus cuenta hoy con su propia estación de Bombeo de Aguas Residuales, que
substituye al sistema de desagote por camiones cisternas que diariamente retiraban las aguas residuales de dos reservorios
ubicado dentro de la Terminal. Esto soluciona un problema ambiental que afectaba a la población vecina de la misma, ya que se
evitan los olores producidos por el manipuleo del material, que fuera reiteradamente denunciado por los vecinos así como el
derrame del liquido con el consecuente riesgo de contaminación. Este sistema no solo beneficia a la Terminal sino también a los
vecinos frentistas de la Avenida Fernando de la Mora. Esta obra consta de una Estación con Bombas eléctricas sumergibles que
por medio de una tubería de impulsión se conducen las aguas residuales hasta el ultimo registro cloacal de Corposana, ubicado a
1.200 mts. de la Terminal. Con la inversión realizada y un costo operativo bajo, se elimino el costo permanente del pago a los
camiones cisternas, que para el año 1.995, de Enero a Octubre representó un total de 86.364.000 Gs., por lo que en 17 meses de
ahorro se paga la obra, cuyo costo total fue de 170.000.000 Gs.

REPARACIÓN DEL PAVIMENTO DE HORMIGÓN INTERNO DE LA TERMINAL: A raíz del deterioro del pavimento interno se ha
encarado la reparación total del mismo, consistente en la remoción y reposición de las losas de hormigón averiadas, compactación
de su base y relleno de las juntas de dilatación, par ello se ha procedido a la adjudicación por licitación publica a una empresa
privada. Se opto por esta solución definitiva, ya que el sistema de bacheo parcial representada un alto costo debido a su poca
durabilidad. El costo total de la obra asciende a la suma de 220.000.000 Gs.

SEÑALIZACIONES: Con el objeto de mejorar la señalizaciones existentes debido a que estas no respondían, ni en cantidad ni en
calidad, a los requerimientos del ordenamiento vehicular y peatonal de la Terminal, se realizaron los trabajos de señalizaciones
como ser cebras de cruce peatonal, flechas indicadoras de sentido y paneles orientadores.
 Principales obras en la Terminal y su zona de influencia:

OBRAS EXTERNAS
Estas obras se enmarcaban dentro de la política de mejoramiento integral de la zona de influencia de la Terminal.

MEJORAMIENTO VIAL DE LOS ACCESOS A LA TERMINAL: Los trabajos consistentes en el mejoramiento integral de la
Avenida Fernando de la Mora en su tramo comprendido entre la calle Alonso Rodríguez hasta la Avenida Defensores del Chaco,
consisten al mejoramiento de los nudos importantes con la conducción de encauzadores y la instalación de semáforos, la
reparación del paseo central con la realización de pavimentos en los extremos y plantación césped y la construcción de dársenas
para ascenso y descenso de pasajeros del transporte público. Los trabajos fueron realizados por una empresa adjudicataria de
una licitación y el monto de los trabajos ascendió a la suma de 220.000.000 Gs.

MEJORAMIENTO DE LA PLAZA DEFENSORES DEL CHACO: Esta Plaza se encuentra situada en la intersección de las calles
Cacique Tavapy y Tarumá a 200 mts. de la Terminal de Ómnibus.
Para el mejoramiento de dicho espacio verde, se construyo un ciclo vía circundante a la plaza, la adecuación de una zona
cultural con escenario y área pavimentada para espectadores, instalación de dos Pérgolas para ares de estar, refuncionalización
del Parque Infantil, el aumento general del nivel de Iluminación y la parquización total con plantación de césped y plantas
ornamentales, demandando una inversión total de 52.000.000 Gs. Estas obras benefician a toda la ciudadanía y en especial a los
vecinos del barrio, cuya comisión vecinal participó activamente, tanto en la elaboración del proyecto como en la ejecución de los
trabajos.
OTRAS OBRAS ENCARADAS: Remodelación de los sanitarios públicos.
Construcción de casetas de control en aparcamiento.
Mejoramiento del paseo central de la Avda. República Argentina, tramo de 100 mts. al sur.
Montaje de paneles para avisos varios y mapas de la ciudad de Asunción.
Colocamiento de 70 tachos para residuos y ceniceros distribuidos por toda la terminal.
Acondicionamiento y mejoramiento integral del sanitarios, tanto para pasajeros como para empleados y trabajadores de la
seguridad.
1.2.- TERMINAL DE OMNIBUS DE ENCARNACION:
TERMINAL: Conjunto de instalaciones reservadas para la recepción de viajeros y
mercancías
ESTACION:en el transporte:
ConjuntoTerminal
de deservicios
autobús. e instalaciones que aseguran en un punto dado
del recorrido el buen funcionamiento del ferrocarril. Suelen poseer servicios de carga
y descarga, de atención a viajeros, etc..

OMNIBUS: Vehículo de gran capacidad, que sirve para transportar personas,

generalmente dentro de las poblaciones.

1.2.1- CRONOLOGIA DE ENCARNACION:

1914. Hernandarias pide al Rey la venida de los Jesuitas. Estos fundan treinta reducciones en Misiones e Itapúa (Paraguay),
Misiones (Argentina) y Río Grande del Sur (Brasil).
1915. El Beato Roque González funda un pueblo entre San Ignacio Guazú y San Cosme y San Damián con el nombre de
Ntra. Sra. de la Encarnación de Itapúa.
1703. La población de origen asuncena se establece en la parte alta de la ciudad.
1767. Luego de la guerra guaranítica (1753-56) se decreta la expulsión de los Jesuitas.
1799. Encarnación cuenta con una población de 2091 habitantes.
1843. Un decreto del gobierno consular de Don Carlos Antonio López y Mariano Roque Alonso eleva el asentamiento a la
categoría de Villa. Se funda Carmen del Paraná en una ex estancia patria con población nativa de Encarnación.
1891. Se establece la primera Junta Municipal. Periodo de reorganización posbélico.
1907. Se eleva el pueblo a rango de ciudad. Seis años después la traza ferroviaria la enlaza con Asunción.
1913. La traza ferroviaria la enlaza con Asunción, y la ciudad de Guairá. Se empalma con la línea Argentina hasta la ciudad de
Bs. As.
1926. Un tremendo ciclón azotó la villa baja el 20 de septiembre.
1935. Se asientan varias industrias importantes, entre ellas aserraderos, molinos y olerías.
1963. El 13 de mayo se inaugura un filial de la Universidad Católica.
1966. Se habilitó el Centro Regional de Educación de Encarnación.
1970.Periodo de gran desarrollo y dinamismo.
1973. Se inaugura la Terminal de Omnibus de Encarnación.
1.2.1-RESEÑA HISTORICA DE LA TERMINAL:
DATOS OBTENIDOS: A través de entrevista realizada al Sr..Felipe García (encargado de la empresa Alborada), y al Sr..
Daniel Zarza propietario de la empresa.

RESEÑA:
Entre los años 1962 y 1963 la denominada ¨ Terminal de Ómnibus de Encarnación ¨ empieza a desempeñar sus funciones,
en un local situado en la misma manzana de la terminal actual, sobre la calle J. Memmel casi Mcal. J. F. Estigarribia frente a
Radio Paraná.
Dicha terminal contaba con unos locales en los cuales se expedían los pasajes y a su vez con dormitorios y cocina-
comedor, puesto que consistía en una vivienda acondicionada para cumplir distintas funciones.
La vivienda y terminal pertenecía al Sr. Bambi Aguilera. Así como el Sr. Aguilera hubieron otros pioneros como: Sr. Shei, Sr.
Araujo, Sr. Amado Agüero, Sr. Daniel Zarza, Sr. Blasmam y otros.
La mayoría de los viajes eran de larga distancia ya que el destino final de los vehículo era la ciudad de Asunción. La ruta
más utilizada era la Ruta N°1 Mcal. Francisco S. López, esto se dio hasta el año 1980, año en el cual se realizó el primer viaje
a la Ciudad Pte. Stroessner ahora conocida como Ciudad del Este. Este viaje se realiza gracias al afán de la Flia.. Blasmam la
cual transforma un camión (608) en colectivo, y este es el primero en llegar a Ciudad de Este.
Luego de este viaje empieza a conectarse los diferentes trayectos de caminos que en el futuro formarían la Ruta N°6 Juan

L. Mallorquín.

Calle Carlos A.
Calle Mcal. J. F.
Estigarribia

López.
Calle J. Memmel
LOCALIZACION
 Algunas deNuestra
*- Empresa las empresas
Sra. deregistradas
la Asunción.eran:
*- Empresa Rápido Iguazú.
*- Empresa El Siervo.
*- Empresa Estela Mari.
*- Empresa El Tigre.
*- Empresa Beato Roque González.
*- Empresa Pastoreo.
*- Empresa Boquerón.
*- Empresa Oroité La Encarnacena.
*- Empresa Los Alcones.
*-Empresas que llegaban
Empresa Santa Rita. a Encarnación:
*- Empresa Luisito – General Delgado.
*- Empresa Mcal. Francisco S. López – San Juan Bautista.
*- Empresa Tebicuary Poty – Juty.

Formas de Control:
Las empresas eran habilitadas por el ¨Departamento de Obras Públicas y de Transporte¨, para dicha
habilitación se realizaba una inspección de cada vehículo (colectivo) y si estaba en condiciones se concedía la habilitación.`
En cuanto a la ¨Municipalidad de Encarnación¨: se encargaba del cobro de las tasas e impuestos, el cobro de
impuestos estaba en relación a la cantidad de vehículos que salían. La terminal contaba con un ¨Jefe de Terminal¨ Sr. Pascual
Valdés el cual tenía también a su cargo el control del cobro de los impuestos.
 TRANSPORTE INTERURBANO:
Algunos de los vehículos utilizados en esa época eran:
*- El Karumbé
*- Colectivo Rojito – Kombi.
*- Taxi.

Karumbé

Terminal de Omnibus

Taxi.
RUTAS NACIONALES

RUTAS NACIONALES CIUDADES QUE UNEN

1 Mcal. F. S. López Asunción, San Juan, San Ignacio, Encarnación
2 Mcal. J. F. Estigarribia Asunción, Ypacaraí, Caacupé y Cnel. Oviedo
3 Asunción, San Estanislao, Nva. Germania, Bella Vista
4 San Ignacio y Pilar
5 Concepción, Orqueta y P. J. Caballero
6 J. L. Mallorquín Encarnación, Ciudad del Este
7 Dr. G. R. de Francia Cnel.. Oviedo, Caaguazú y Ciudad del Este
8 Caazapá, Villarrica y Cnel.. Oviedo
9 Transchaco Asunción, Villa Hayes, Poso Colorado y Gral.. Garay
10 Rosario, San Estanislao, Salto del Guairá
11 San Pedro, Nva. Germania, Cptán. Bado
12 Asunción, Gral.. Burgués
14 Encarnación, Cambyretá y Colonia Alborada
DATOS ESTADÍSTICOS DEL COMPORTAMIENTOS DIARIOS ACTUAL DE LA TERMINAL
MOVIMIENTO DIARIO DE OMNIBUS: 218 horarios
hacia Ruta VI 113
hacia Ruta I 89
hacia Ruta 14 9
hacia Independencia 4
hacia Bs. As. 3
MOVIMIENTO DIARIO DE PERSONAS: 40 personas x ómnibus
8.720 personas diaria
Real 75% = 6.540 personas diaria

MOVIMIENTO PICO DE 11 A 12 HS.: 18 ómnibus llegan

18 ómnibus parten
Total: 36 ómnibus = 1.440 personas

CANTIDAD DE EMPRESAS 37 distribuidas en Corta, Media y Larga distancia

CANTIDAD DE TAXIS 18 unidades
 TERMINAL:
Movimiento diario: Aproximadamente 260 unidades ( desde Asunción, Ciudad del Este.).
170 unidades de media distancia.
90 unidades de larga distancia.
% promedio de llegada y salida de unidades: 5 minutos.
Espacio: 8 andenes, 18 oficinas.

TRANSPORTE URBANO:
Se cuenta con 5 líneas, aproximadamente 140 unidades.
Cubre el 60% de los 33 barrios.
Recorrido promedio: 5 km./ unidad.
Frecuencia: cada 5 minutos: ( normal).
cada 3 minutos: ( hora pico ).
Carga: 40 pasajeros / unidad, igual a 5600 personas ( capacidad total ), el 40% de la demanda es cubierto en las horas pico.
SERVICIO INTERNACIONAL:
Cuenta con 24 unidades.
Frecuencia: cada 3 minutos: normal, 1 cada hora desde las 0 a las 6 horas. En horas pico y los fines de semana no cubre el
100%.
ESTADO SERVI CI O I NFRAESTRUCTURA
SERVICIO EMPRESAS Bueno Regul. Mal o Bueno Regul . Mal o Bueno Regul . Mal o

Larga 30 60% 40% 90% 5% 5% 60% 40%

Media 19 41% 38% 21% 72% 7% 21% 42% 38% 20%
Corta 17 37% 41% 22% 37% 41% 22% 67% 7% 26%
Urbana 5 43% 43% 14% 58% 8% 34% 68% 18% 14%
INTERNACIONAL
San Roque 1 100% 20% 80% 80% 10% 10%
R.Y.S.A. 1 100% 20% 80% 80% 10% 10%
Internacional 1 100% 20% 80% 80% 10% 10%
S.I.T.I. 1 100% 20% 80% 80% 10% 10%
NOMINA DE EMPRESAS DE TRANSPORTE EN CADA OFICINA
Oficina Nº 01 ................................................................. La Encarnacena

Oficina Nº 02 ................................................................. Río Paraná

Oficina Nº 03 ................................................................. Ntra.. Sra.. de la Asunción

Oficina Nº 04 ................................................................. Rápido Yguazú

Itapúa Poty
Oficina Nº 05 ................................................................. Crucero del Sur
Juan E. Oleary

Oficina Nº 06 ................................................................. Oficina de control

Oficina Nº 07 ................................................................. Pycasu

Oficina Nº 08 ................................................................. Yasyretá

Boquerón
Oficina Nº 09 ................................................................. Tebicuary

Oficina Nº 10 ................................................................. Beato R. González

Pastoreo

Oficina Nº 11 ................................................................. Flecha de oro

Ntra.. Sra.. de la Encarnación

Alborada
Oficina Nº 12 ................................................................. El Tigre
Stella Mary

Oficina Nº 13 ................................................................. Ortega

NOMINA DE EMPRESAS DE TRANSPORTE SIN OFICINA
1- Perla del Sur
2- La San Cosmeña
3- La Bogadense
4- Cambyretá
5- Mcal. López
SERVICIOS QUE PRESTA LA TERMINAL
1- Oficina de control
2- Oficina Policía Nacional
3- Oficina de Tránsito
4- Sanitarios
5- Bar - Restaurante
Bibliografía:
Enciclopedia Microsoft® Encarta® 2000. ©
Gran Diccionario Enciclopédico SELECTO - Ediciones Paraná
Bs. As. Argentina - Año 1980.
Plan Regulador Ambiental de Encarnación - P.R.A.E. - Tesis 2000.
Alumnos de la U.C.I.

Entrevistas:
Sr. Felipe García (Encargado de la Empresa Alborada)
Sr. Daniel Zarza (Propietario de la Empresa Alborada)
Sr. Miguel Blasmam (Ex chofer de la Empresa Pastoreo)