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Ponencia presentada al 2º Congreso Hispanoamericano de Seguridad Vial e Ingeniería

de Tránsito, HISPANVIAL II - Buenos Aires, 5, 6, 7 de noviembre del 2003

Carlos Tabasso Cammi

EL DERECHO VIAL
Una rama jurídica naciente en Latinoamérica

1 - Antes, durante y después del siniestro

Por error, ignorancia o imprudencia, alguien ha violado una regla de seguridad

vial básica generando un conflicto imposible de eludir. Adviene entonces el aterrador
instante del siniestro de tránsito: enteramente libres del control del hombre, las
fuerzas físicas absolutas accionan implacablemente, destrozando, lesionando y
matando bajo el dictado ciego de sus propias leyes. La microtemporalidad de la
devastación no permite que el ojo capte cuando y como las masas se desestabilizan,
se contactan, se deforman los hierros como papel y se proyectan los cuerpos
retorciéndose, arrastrándose y fracturándose.

Es el espectáculo de la brutalidad en estado original, donde lo humano pierde

toda significación, sustituído por la aceleración, el peso, los paralelogramos de
fuerzas y el trabajo de destrucción regido por el mortífero “Teorema del Impulso”.

Tal horror mecánico es, únicamente, el “durante”, la faz cinemática, el climax

explosivo de un proceso que, ni empezó ni se agota en ese sobrecogedor corte del
espaciotiempo, y que no es obra de la casualidad, sino de una causalidad rigurosa
que puede haber iniciado su fatal curso segundos, horas, semanas o, quizá, años
antes, y que proseguirá destruyendo hacia adelante, a menudo por vidas enteras.

Ese infierno cotidiano de las calles se ha reservado a las sociedades modernas

y post-modernas, emergiendo a partir de la Gran Guerra de 1914-18 con la
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masificación del vehículo automotor, genio dúplice cuya mano benéfica aporta
libertad y satisfacción a infinitas necesidades, mientras, con la maléfica, siega y
hiere directa o insidiosamente a los individuos, los núcleos y a la comunidad
entera.

Apenas apagado el estruendo del “durante”, se inicia el “después” del

siniestro, produciendo infinidad de remezones y movilizaciones de recursos
personales y sociales que afectan en especial a ciertas estructuras: familia, salud,
rehabilitación, previsión social, seguro, empleo, justicia penal y civil, y, desde luego,
servicios fúnebres.

En esta etapa, las poderosas nociones correlativas de daño-responsabilidad-

reparación, bajo múltiples caras, se convierten en los ejes de todos los
acontecimientos. Esto no es nuevo en la historia, conforme lo demuestra la Lex
Aquilia, que constituyó en Occidente el modelo de respuesta jurídica al injusto en
sus infinitas modalidades, a cuya secular elaboración práctica y teórica siguieron las
corrientes objetivas basadas en el concepto de riesgo e innumerables mecanismos -
v. gr., la admisión de presunciones de culpa y el seguro obligatorio- encaminados a
paliar los efectos sociales e individuales de la tragedia.

En el campo del Derecho y en lo que refiere al tránsito, el fuerte poder de

atracción del tríptico ha originado -en este sub-continente latinoamericano- un
peculiar fenómeno intelectual: la atención de los juristas ha quedado detenida,
congelada, capturada casi totalmente por el complejo mundo del “post”, del “después”
de la ocurrencia del desastre. Paradojalmente se ha perdido de vista que existe un
“antes” -tras cuya frontera se extienden los dominios de la culpa- sin cuyo
conocimiento no es posible comprender el hecho en su sobrecogedora completitud.

Por supuesto que no es nada malo pues, por ejemplo, esa actitud ha
conducido al descubrimiento de la veta del “Derecho de Daños”, rama jurídica
rebosante de humanismo y sentido de justicia ante la cual se abren insospechables
perspectivas mostradas por su abundante y calificada literatura reciente. Es
indudable que la masividad y variedad inelencable del perjuicio causado por el
drama viario ha sido el factor generador de esta especialización del Derecho Civil,
puesto que, exceptuadas las guerras, se trata de la mayor fuente del mismo.

Lo que no es tan bueno radica en que, la fragmentación que implica dicha

postura, ha inducido un enfoque metodológico erróneo consistente, básicamente, en
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la concepción del siniestro de tránsito y de las conductas que le dan origen, como
especies propias del Derecho Civil o Penal, según el aspecto de la responsabilidad
que se encuentre en discusión. Quiere decir que, virtualmente se ha prescindido -
hasta hace poco- de la riquísima trama jurídica que organiza el mundo del “antes”,
una de cuyas funciones, pero solo una, es integrar, aportar contenido sustancial a
la textura abierta de las normas civiles y penales reguladoras de la responsabilidad.

Tal es el ámbito de las reglas que hacen a la salud de la circulación, a su

normalidad fisiológica, cuya quiebra se convierte en el germen patógeno generador
del siniestro vial. Entonces, si enfermedad es desviación en sentido negativo
respecto al patrón abstracto de salud: ¿ como diagnosticar aquella sin disponer de
este ?, o, dicho mas puntualmente: ¿ como puede ser posible establecer el elemento
antijuridicidad de la responsabilidad por actos de tránsito sin el conocimiento exacto
de las categorías definitorias de la juridicidad específica ?. La enunciación de esta
interrogante pone de manifiesto un hecho asombroso: dicha labor se ha realizado,
principalmente, recurriendo a la literalidad de preceptos aislados del contexto, a la
externidad grosera del obrar culposo, a la pura intuición del intérprete, al mero
sentido común o a nociones propias de otras ramas, p. ej. el ultragenérico “buen
padre de familia”. Cualquiera de estas vías implica mayores posibilidades de
absolver al culpable o condenar al inocente que de juzgar estrictamente conforme a
las normas de derecho específicas que regulan el universo donde se verifica la acción
torpe, imperita, negligente o imprudente causante del daño.

La compulsa de las principales jurisprudencias del sub-continente exhibe que

ha estado sistemáticamente ausente la confrontación de las conductas viales en
entredicho con, nada menos, el estatuto propio de la actividad, el cual se integra, en
principio, con sus normas positivas, pero, también con las consecuencias deducidas
de ellas, con sus principios rectores, con sus instituciones, con su naturaleza
jurídica particular, con su teleología y axiología, cuyo indisoluble conjunto es el
sistema, el cual es distinto a los demás sistemas que conforman el ordenamiento
global.

2 - Anuncios de un despertar

Algunos movimientos bien definidos anuncian la disipación de la espesa

niebla que cubría el inquietante territorio, y ello marca la agonía de aquella
concepción, conforme se pasa a ilustrar.
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En primer término, se ha abierto paso la investigación del “durante” con la

incorporación de la Accidentología Vial al campo jurídico, movimiento que, en la
República Argentina -y por primera vez en Latinoamérica- se debió al Reglamento
Nacional de Tránsito y Transporte (Decreto Nº 692/92, art. 8) y su sucesora, la Ley
de Tránsito Nº 24.449 (art. 66). Esta herramienta técnica aporta luz científica sobre
la causalidad -sepultando así un empirismo que, en esta materia, es
sistemáticamente genético de la injusticia- lo que la vuelve inobviable para
establecer las responsabilidades subjetivas emergentes. Es importante señalar -y
otra vez corresponde el privilegio a esa República- que la disciplina ha ingresado a
los claustros por su inclusión en los planes de estudios regulares de las
Universidades de Belgrano, Tecnológica Nacional de Buenos Aires y del Nordeste, y
que ha comenzado su producción doctrinaria, principalmente a través de la obra de
Irureta (1). Empero, no deja de constituir la anatomopatología del tránsito, el
análisis técnico-científico de su mas grave enfermedad, pero cuando ya están
presentes los funestos efectos, por lo cual, bien podría decirse que su objeto es
practicar autopsias.

En segundo lugar, resulta notorio que ha evolucionado la visión del fenómeno

de la circulación y su pathos siniestral, lo cual se evidencia en el creciente rigor
metodológico que ha ido recortando sus perfiles como objetos diferenciados y
específicos, “si mismos” ontologizados por peculiaridades fácticas, conductuales,
técnicas y jurídicas propias e irrepetibles. Allí está para probarlo la vasta producción
doctrinaria y las compilaciones jurisprudenciales argentinas de los últimos años
representadas por Brebbia, Meilij, Malimovca, Daray, Moisset de Espanes, Gannio de
Rognoni, Ghersi, y Villasol-Villasol, Pirota y Sagarna. El movimiento parece continental,
según lo exhiben las obras de Olano Valderrama y Mora y Franco desde Colombia y
Gamarra desde Uruguay (T. XXII de su Tratado de Derecho Civil).

En tercer lugar, durante el quinquenio cercano la doctrina ha penetrado de

lleno en el ámbito técnico-jurídico propiamente especializado del “antes”, según lo
exhiben la obras “Derecho del Tránsito” de Mosset Iturraspe y Rosatti (2), “Ley de
Tránsito” de Fernando Sagarna, “Compendio Jurisprudencial sobre Accidentes en
Carreteras y Autopistas” de Martín Diego Pirota y “Fundamentos del Tránsito” y
“Derecho del Tránsito; Los Principios” de quien expone (3) y, muy especialmente, la
erección institucionalizada de cátedras disciplinarias en varias universidades chilenas,
todas a cargo de Aravena Arredondo, autor de una vasta producción doctrinal.
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Por último -y este es un hecho crucial que tiene repercusiones teóricas y

prácticas incalculables- mediante el mandato expresado en el art. 70 de la Ley Nº
24.449, el legislador argentino ha ordenado formalmente a sus jueces ingresar al
universo jurídico específico y propio de los hechos y actos de la circulación, con lo
cual, y al mismo tiempo, ha pronunciado lo que puede llamarse gráficamente: “grito
de independencia del Derecho Vial”, según se demostrará en esta contribución. Pero
antes corresponde trazar un rápido esbozo de las peculiaridades de este fascinante
sector.

3 - La “motorización”: hecho, derecho y planetariedad

A la larga o corta los hechos inducen el derecho, y este constituye un

instrumento, una técnica caracterizada por la coacción, cuyo fin es forzar a los
hombres a que los actos que producen sean de un determinado modo y no como
serían si se desenvolvieran bajo un régimen de libertad absoluta. La experiencia
histórica demuestra que, si así fuera, reinaría un anárquico estado de luchas,
conflictos y daños que volvería imposibles las mismas estructuras sociales y
estatales.

La proposición tiene dos implicaciones: una: que los hechos históricamente

nuevos engendran, tarde o temprano, su propio derecho, y, dos: que las formas,
modalidades, calidades y cantidades que los hechos asumen progresivamente por
causa de la evolución y de la agregación de neo-factores tecnológicos, productivos,
culturales, etc, determinan la simétrica transformación del derecho que los regula.

El fenómeno contemporáneo expresivamente denominado “motorización” -a

veces “automovilización”- proporciona, como pocos, la verificación empírica de los
anteriores enunciados.

El vehículo automóvil -en cuanto máquina- es una elaboración técnica

prohijada por la 2ª Revolución Industrial que, en lo básico, fué concebida y acabada
en el S. XIX, siendo inmediatamente captada por el derecho a través del Decreto
francés del 10 de marzo de 1899, el cual, en sentido moderno, es el primer código de
circulación vial de la historia

En cambio, la “explosión demográfica” del automotor pertenece íntegramente

al S. XX, siendo su detonador la “línea de montaje”, inventada por Ransom Eli Olds
y adoptada por Henry Ford, que sustituyó el costosísimo concepto artesanal de
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“juguete hecho a mano” por un producto estandardizado y barato -el modelo T, la

“Baratija”- cuyo precio mas bajo llegó a 270 dólares, por ende, al alcance de las
grandes masas. A modo de indicador vale que, mientras la industria automotriz de
EE.UU. en 1900 registraba una producción de 4.192 unidades, en 1930 el parque
automotor allí existente permitía transportar simultáneamente a todos sus
habitantes (4). De ahí en mas, la motorización inundó, literal y progresivamente, a
todas las naciones del orbe.

La masificación automotriz se tradujo inmediatamente a términos normativos

y, mucho antes de la segunda década de este siglo, ningún país de la tierra carecía
de su propia ley vial; pero, mas elocuente todavía, es que la primera convención
internacional de la materia se haya celebrado en 1909 (Ginebra), casi dos décadas
antes de la “explosión”.

Muy lejos de adquirir signo negativo, pese a una segunda guerra mundial,
otras guerras y varias recesiones, desde los 20 -y en pronunciado ascenso tendiente
a la vertical desde los 60- la motorización continuó extendiéndose como una gran
mancha de aceite, incluyendo a las sociedades del Tercer Mundo, pues todos los
estratos económicos -salvo los propiamente marginales- terminan accediendo a ella
debido al fenómeno, cada ves mas veloz, del descarte del “auto usado”, el cual, una
vez vendido por el primer propietario, recorre un circuito capilar de “depreciación-
cambio de mano” en dirección descendente a través de las respectivas pirámides
nacionales de ingresos.

Los reflejos jurídicos de la marea “motorizadora” se revelan en las continuas

reformas de las legislaciones domésticas tratando de “alcanzar” la dinámica
transformadora de la realidad; las últimas y mas notorias han sido la “Ley sobre
Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial” española de 1990 y el
“Codice della Strada” italiano de 1992 que resumen, en cierto modo, la experiencia
jurídica y técnica acumulada en el siglo corrido. No es necesario ir tan lejos, pues en
solo diez años en América Latina se verificaron las siguientes renovaciones: Costa
Rica (1993), Argentina (1994), Venezuela (1996), Brasil (1997), México (1997), Perú
(2001) y Colombia (2002). Lamentablemente, una minoría quedó totalmente
rezagada, que es el caso de Paraguay, cuyo tráfico se regula todavía por una
normativa del año 1945.

La evolución automotriz no ha sido de pura cantidad, sino también de calidad

y tecnología pues, en cinco décadas, la ecuación peso-potencia-velocidad ha crecido
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de modo tal que hoy está situada en un punto virtualmente ubicado mas allá de los
umbrales de las potencialidades psicofísicas del conductor medio, e incluso, de las
condiciones de tolerancia geométricas, constructivas y operativas de las redes viales
existentes. Aquí reside una parte sustantiva del “lado negro”, pues, al incremento de
los parques y las potencias, se corresponde -en forma no exactamente proporcional-
el aumento de la siniestralidad en cifras absolutas, (uno de cuyos efectos es la
aceleración del flujo de procesos penales y demandas civiles). Por lo mismo, no es
exagerado que se haya calificado a esta época como: “era de la motortanasia”,
literalmente, de la muerte causada por motor (5).

El derecho, una y otra vez, ha debido ponerse “a caballo” del fenomenal ritmo,
conforme lo exhiben, tanto la cantidad de convenciones internacionales sobre la
materia, como el número de naciones adherentes a ellas, entre las que cabe citar:
París 1926 (dos), Ginebra 1931, Washington 1943, Ginebra 1949, Ginebra 1958,
Viena 1968 (dos), a través de las cuales se procuró el establecimiento de normas
universales uniformes para regular aspectos críticos (seguridad, organización,
conducta, señalización, homologación, etc.), y, a la vez, operar como modelos
obligatorios de las respectivas legislaciones nacionales de los países signatarios.

En el mismo movimiento se inscriben múltiples acciones regionales, v. gr., las

“Directivas” de la CEE a sus miembros, el ”Acuerdo Europeo de Circulación” de 1970, el
”Reglamento Modelo de Circulación Vial para América” elaborado en 1977 en
Venezuela, el “Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Tránsito en
Calles y Carreteras” y algunos instrumentos cuya alta calidad determinó gravitante
influencia técnica, como el “Manual de Capacidad de Caminos” de los EE.UU (6).

El resultado de la progresiva internacionalización de las normas -jurídicas,

técnicas, operativas y constructivas- ha sido la tendencia a la planetariedad de la
dimensión de vigencia de algunas de ellas.

Por ejemplo, en casi todos los ordenamientos viarios actuales se puede

encontrar un precepto puntual del tenor del siguiente: “Todos los conductores,
peatones y otros usuarios de la vía deben comportarse de modo de no constituir un
peligro o un estorbo para la circulación. Deben evitar causar daño a las personas y a las
propiedades públicas y privadas. Los usuarios de las vías públicas deben comportarse
correctamente y de forma que no constituyan peligro o entorpecimiento para la
circulación, así como evitar cualquier daño a las personas o los bienes, ya sean de
dominio público o de propiedad privada”. Este texto fué establecido por primera vez
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por el art. 7 de la Convención de Ginebra de 1949 y reiterado con variantes de

redacción por el art. 7.1 de su homónima de Circulación de Viena de 1968, y es la
enunciación expresa de la noción que se ha venido a denominar doctrinariamente:
“Principio de seguridad vial” (en el aspecto subjetivo), que constituye la médula, el
espíritu de cualquier reglamentación, en la medida que inspira -sin excepción- las
disposiciones particulares y que todas se pueden resumir en el mismo.
Lamentablemente, pese a que Argentina fué signataria del acuerdo de 1949, su Ley
de Tránsito actual no registra una norma igual o similar consagrada a texto expreso;
no obstante, esta base primaria y esencial del orden jurídico vial puede ser
legítimamente deducida de su contexto, como, p. ej., lo ha hecho Ghersi en una de
sus notables obras dedicada a la situación jurídica de los peatones-víctimas (7).

Otro ejemplo: la última Convención citada establece: “Los conductores deben

constantemente tener el control de su vehículo o poder guiar sus animales. Deben tomar
todas las precauciones útiles para la seguridad de los otros usuarios mientras se les
aproximan” (art. 8.5), y, “Todo conductor debe permanecer constantemente dueño de su
velocidad y conducir de una manera razonable y prudente; debe aminorar o detenerse
todas las veces que las circunstancias lo exijan, especialmente cuando no hay buena
visibilidad” (art. 10). Ahora bien, el art. 39 de la Ley de Tránsito Nº 24.449 prevé:
“Condiciones para conducir.- Los conductores deben: (...) b) En la vía pública, circular
con cuidado y prevención, conservando en todo momento el dominio efectivo del vehículo
o animal, teniendo en cuenta los riesgos propios de la circulación y demás
circunstancias del tránsito", en tanto que el art. 50 reza: “Velocidad Precautoria.- El
conductor debe circular siempre a una velocidad tal que, teniendo en cuenta su salud, el
estado del vehículo y su carga, la visibilidad existente, las condiciones de la vía y el
tiempo, y densidad del tránsito, tenga siempre el total dominio de su vehículo y no
entorpezca la circulación. (...)”.

Prescindiendo de matices de texto, es de convenir que se verifica una manifiesta

coincidencia sustancial en los conceptos que enuncian las normas internacionales y
las argentinas, lo cual emerge de que ambas están expresando otro axioma
fundamental: el “Principio de conducción dirigida”, vértebra maestra del régimen
jurídico de seguridad de la circulación.

La comparación de legislaciones de diversos países y épocas podría multiplicar

y extender indefinidamente los ejemplos, lo cual conduce a preguntarse: ¿ de donde
surge ese parecido o similitud, y hasta, en algunos casos, la identidad, de las
disposiciones reguladoras del tránsito que trasciende los orígenes nacionales ?.
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Hay dos respuestas, y la primera es obvia: se ha originado en los modelos de

los instrumentos internacionales, lo cual es perfectamente comprensible en la
medida que el compromiso asumido por los países otorgantes -en varias de ellos-
consistió, precisamente, en legislar internamente conforme a sus estipulaciones.

La segunda explicación -no contradictoria con la anterior- es de índole

técnico-sociológica: el fenómeno de la circulación y su problemática son iguales en
todas partes y en todos los tiempos debido a que su base es regida por idénticas
leyes físicas, por lo cual las articulaciones jurídicas también son, necesariamente,
las mismas en sustancia o, al menos, muy similares. V. gr., la necesidad de
organizar y asegurar el uso del espacio longitudinal de circulación rodada de la vía
ha generado el arbitrio técnico-jurídico de segregación que se expresa en la “Regla
de la mano derecha”, salvo para el Reino Unido y otros contados países donde se
opera por la mano izquierda, lo cual no cambia en nada ni la esencia ni los efectos
del mecanismo.

Puesta ante la gran producción normativa, la doctrina europea advirtió

rápidamente que se encontraba abierto un espacio nuevo el cual, desde los 30, fue
ocupado primeramente por el cuarteto italiano compuesto por Cigolini, Bellocchi,
Perseo y Duni, genuinos fundadores, seguidos en años posteriores por los brillantes
españoles Lopez Muñiz-Goñi, Quintano Ripollés, Conde Pumpido, Muñoz Repiso y
Barreiro Mourenza. Incluso, insignes juristas pusieron gran atención a la temática
en sus obras generales, v. gr., Welzel en “Derecho Penal Alemán” o se dedicaron
enteramente a ella, como Kaiser en “Delincuencia de Tráfico y su Prevención
General”. Sirve de índice del grado de profundización que la materia ha alcanzado
que Italia cuenta con dos publicaciones absolutamente especializadas y España con
una, las cuales se editan periódica y regularmente desde hace varias décadas (8).

Las sintéticas referencias indican que Latinoamérica recién empieza a colmar

la brecha que la separaba del importante movimiento doctrinario -y, por supuesto,
jurisprudencial- lo cual constituía una paradoja inexplicable, pues el fenómeno de
masificación automotriz no cesó de crecer en la región en proporciones bastante
similares a las de Europa. Este hecho induce otra pregunta obvia: ¿ con qué
materiales teóricos propiamente especializados se las han arreglado los jueces
penales y civiles de estas latitudes para juzgar los casos de siniestros de tránsito
durante todos estos años ?; la única respuesta honesta posible es, sin duda,
anonadante.
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Estos breves trazos permiten entrever la riqueza -y el vacío relativo que aquí
reina- del universo jurídico del “antes” de la ocurrencia del siniestro y su daño, esto
es, la dimensión deontológica del deber ser estructurado para evitarlos, el
instrumento jurídico para instalar y tutelar la normalidad del tránsito y, con ello,
salvaguardar la vida, la integridad de hombres y bienes y del mismo orden público.

4 - Leyes físicas y leyes humanas

A diferencia de las leyes del hombre, las de la naturaleza son inviolables

porque no toleran excepción, pues: “(...) expresan una relación necesaria entre
fenómenos, por lo cual, y con carácter de fatalidad, dado un hecho, debe
necesariamente derivarse otro” (9). Una de ellas dispone desde siempre y para
siempre que: “Dos cuerpos físicos no pueden ocupar el mismo punto del espacio al
mismo tiempo” -por lo que se la denomina “Ley de impenetrabilidad de los cuerpos”-
la cual se encuentra ligada índisolublemente con las demás de su esfera y, en
especial, con aquella descubierta por Newton que predica: “Toda acción provoca una
reacción de igual magnitud y sentido opuesto”, o “Ley de acción y reacción”.

El siguiente es un ejemplo hipotético, pero cotidiano, de como opera la

normativa natural:

Conduciendo un automotor, en el cruce de una intersección el Sr. X trata de

“ganarle la mano” al Sr. Y que circula por la transversal. No lo logra y se produce
una colisión, esto es, la coincidencia espaciotemporal vedada por la primera norma,
y así sucede que, por virtud de la segunda, el vehículo contactado opone al que lo
contacta una resistencia de igual magnitud y dirección opuesta, dando lugar al
funcionamiento de una tercera ley, la del “Teorema del Impulso”, por la cual,
multiplicándose matemáticamente la velocidad por el peso de las masas, se genera
un trabajo. Esta especie de trabajo -en el concepto empleado en Física-. no es
productivo ni beneficioso para nadie, a pesar de que la palabra parecería denotarlo,
porque su efecto es la pura destrucción, el daño, el dolor y, quizá, la muerte.

Sin embargo, para evitar el juego inexorable de aquellas leyes causales, con
anterioridad el legislador humano había dictado una ley jurídica estableciendo que,
en virtud de las posiciones relativas que el Sr. X y el Sr. Y ocupaban en la vía, este
se encontraba autorizado a continuar su marcha libremente sin interferencia
pasando “antes”, en tanto, aquel estaba obligado a aminorar o detenerse -ceder el
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paso- para no interferirle, permitiéndosele pasar recién “después” que el primero. En

otros términos, se había previsto un sencillo e ingenioso dispositivo técnico -llamado
“preferencia”- destinado a evitar que X e Y disputaran por el empleo del mismo
espacio y tiempo al atravesar la intersección; mas, X por error, ignorancia,
imprudencia o negligencia, incumplió la norma de los hombres y, con ello, desató
fatalmente las de la física provocando un resultado lesivo al que se denomina
siniestro vial.

En la hipótesis propuesta se agrega que X conducía un camión cargado de

alimentos para abastecer una zona populosa, mientras Y era un ingeniero viajando
hacia una planta eléctrica puesta bajo su responsabilidad. Quiere decir que, a través
de los respectivos tránsitos individuales, se estaban satisfacíendo relevantes
necesidades colectivas por lo cual, socialmente, el ideal era que ambos viajaran a
sus destinos velozmente, sin interferencias, ahorrando tiempo, esfuerzo y
combustible -y, por encima de todo, que llegaran vivos e íntegros- para cumplir sus
cometidos.

Es posible que el ejemplo deje la falsa impresión de que las fuerzas naturales y
sus leyes actúan solamente contra el hombre, lo cual no es exacto. Ellas son ciegas y
fatales en cuanto, dadas en los hechos las condiciones cuali-cuantitativas de sus
hipótesis -de no interponerse un factor extraño- producen, siempre y en todos
lados, el mismo resultado, pero este puede ser perfectamente a favor, en beneficio.
Es axiomático que, dentro de límites amplios, es posible evitar, dominar y emplear
las entidades físicas, como lo enseña el devenir histórico de la humanidad, que no
ha sido solo de lucha contra la naturaleza, sino, de aprovechamiento de la misma a
través del descubrimiento empírico o racional de sus leyes -ciencia- y la ideación de
procedimientos prácticos para utilizarlas a favor, o sea, tecnología., cuyo inicio
probable fué el mítico garrote, arma primigenia representativa del manejo inteligente
de las leyes de la mecánica para multiplicar el poder de agresión, (quizá, la ventaja
tecnológica determinante de la supervivencia de la especie corporalmente mas débil).
En este contexto el automóvil es, básicamente, una máquina terrestre autónoma
multiplicadora de la fuerza y la velocidad mediante el dominio inteligente de las
normas naturales que rigen la masa, el movimiento, la energía y el trabajo.

Malgrado su simplicidad, la ejemplificación didáctica empleada exhibe en su

integridad el vis nuclear, el antecedente fáctico, lógico e ideológico sobre el que se
edifica el ámbito jurídico del “antes” - y, simultáneamente, la teleología a la que
apunta- el cual radica en la necesidad -social- de evitar el siniestro y sus secuelas
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dañosas (cuando menos, la minimización del riesgo de su producción en el máximo

posible), y, concomitantemente, posibilitar un tránsito razonablemente fluído, rápido y
económico para la satisfacción de necesidades personales y sociales, lo cual implica el
control racional de las fuerzas causales mediante dispositivos técnicos.

En otras palabras: se trata de lograr una circulación segura y funcional, esto

es, seguridad y funcionalidad vial, conceptos que deben entenderse, indisoluble y
alternativamente, bajo las categorías de axiomas, presupuestos, macro-valores
técnicos, operativos y jurídicos, claves y nociones básicas que explican, dan razón,
de la regulación jurídica sistemática de este universo dinámico de hombres y
máquinas interactuando en el espaciotiempo de la sede vial.

La estructuración de las soluciones dadas a dicho binomio conforma el

sistema de Derecho del -o de- Tránsito, de la Circulación, Vial o Viario, como
prefiera llamársele, incluso: del Tráfico, según el uso legalmente adoptado en
España, (“del Transporte” jamás, porque esta denominación designa una esfera
fáctica y normativa ontológicamente diversa).

5 - Algunos rasgos definitorios del sistema: elementos, acto, sujetos, riesgo y

telos

Un sistema jurídico que merezca aquellos calificativos implica que el legislador

ha atrapado en un tejido articulado, coherente y completo los casos hipotéticos y las
correlativas soluciones normativas de las dos facetas fundamentales de la actividad
de transitar: los elementos materiales que intervienen en ella y la acción subjetiva
que los moviliza provocando el fenómeno en el plano empírico. Aquel constituye el
aspecto estático, y este, el dinámico.

En sentido general, tránsito es el desplazamiento de un cuerpo físico en la

dimensión espaciotemporal, y, en esta acepción, salvo los vegetales, todos los seres
integrantes de la cadena biológica transitan incesantemente durante la existencia
Mas, en la significación técnico-jurídica que aquí interesa es otra cosa pues, si bien
el desplazamiento sigue siendo el fin y la sustancia, este constituye la interacción
de los cuatro factores causales necesarios e ineliminables enunciados en la siguiente
ecuación didáctica: Hombre + Vía + Vehículo + Ambiente = Tránsito peatonal-
vehicular
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Los términos presentan una gran complejidad intrínseca, constituyendo otros

tantos objetos de múltiples disciplinas técnico-científicas entre las que se cuentan
especialmente Física, Fisiología, Psicología, Medicina, Ingeniería Vial, Ingeniería
Automotriz, Ingeniería de Tránsito, Lingüística, Meteorología, Accidentología,
Prevención y Ergonomía. Estas son las fuentes materiales de conocimiento, las
cuales, explicando objetivamente los aspectos particulares del hecho, posibilitan la
misión del Derecho de organizar el fenómeno en su aspecto material y estático, esto
es, regular coactivamente aquellos elementos simples de modo tal que, cada uno
por separado y la suma de todos, constituyan factores de seguridad y funcionalidad
y no de sus opuestos. En cualquier reglamento vial puede verse que, implícita o
explícitamente, directa o indirectamente, en mayor o menor medida, ninguno escapa
a la normatización; v. gr., el hombre es puntualmente previsto en los aspectos
referentes a capacidad psicofísica, habilidad conductiva y conocimiento teórico
exigidos para estar, transitar y conducir; relativamente al vehículo son
contemplados: estructura, peso, volumen, potencia, uso, destino, tiempo de servicio
y dispositivos de seguridad activa y pasiva.

Dinámicamente, la unidad básica de este universo es la clase de acción

humana especialísima que, en una fracción espaciotemporal, conjuga, actúa y pone
en movimiento la tetralogía elemental. Es el acto de tránsito, cuyas propiedades
únicas lo hacen ontológicamente distinto de los demás que el hombre realiza, a
saber: su carácter social, su ocurrencia en la vía pública o la vía privada de uso
público; su naturaleza técnica; contextual; interactiva y riesgosa; su fin de locomoción
terrestre autónoma, y, formalmente, su sustancia jurídica, originada en que todas y
cada una de sus facetas, está sujeto a normas, incluídas las experienciales no
escritas, pero aquí impregnadas de fuerza coercitiva. En esta faz dinámica, la norma
distribuye y atribuye el tiempo y el espacio de la acción, su forma, modalidad,
geometría y oportunidad, la actitud psicológica que debe presidirla, las prevenciones
a adoptar para cumplirla, los mecanismos técnicos para evitar que escape a la
voluntad del autor y la prohibición de actuar en ciertos casos o modos.

La noción de acto reconduce a la de agente, de sujeto o sujetos del sistema

normativo, esto es, del elemento humano protagonista del cúmulo regulado de
conductas posibles, el cual, en esta actividad, se desdobla asumiendo roles activos y
pasivos de usuario de la vía y Estado en su faz de policía de la seguridad y
funcionalidad de la circulación. El vínculo entre ambos es una relación
desigualitaria, caracterizada por la subordinación de aquel bajo la preeminencia de
este. De aquí se desprende una característica definitoria del sistema: su naturaleza
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policial-administrativa, que lo liga inextricablemente al Derecho Administrativo, al

cual se integra, pero en carácter de excepción.

La interacción de los componentes estáticos provocada por la acción subjetiva

determina un estado de hecho denominado riesgo, entendido como la probabilidad
elevada, extensa e intensa, objetiva y numéricamente demostrable de producción de
fenómenos indeseables -colisión, atropello, vuelco, etc-, pero que, en esta actividad,
resulta ineliminable. Es el factor humano quien aporta, a través de su subjetividad
mutante e impredecible, cuando menos, el 85 % de la causalidad generadora.

A esta altura queda en evidencia que la fenomenología esencial se desenvuelve

en tres planos:
- la dimensión física del campo unificado de espacio, tiempo, materia y energía
regulada por las leyes causales;
- la dimensión antropológica de la protagonización humana donde, el libre
albedrío, la auto-motivación, la racionalidad, la voluntad, la emocionalidad, la
motricidad y los fines auto-propuestos de la persona individual movilizan el
fenómeno físico:
- la dimensión deontológica de la norma jurídica, imponiendo coactivamente
un específico deber ser para organizar el hecho y el acto a fin de minimizar el riesgo
en función de una teleología que, tendiendo a la seguridad y la funcionalidad,
promueve la tutela de determinados bienes considerados superiores.

6 - Autonomía relativa del sistema respecto al Derecho Administrativo

La exposición anterior pone en evidencia que el Derecho del Tránsito -y esto es

universal- presenta marcadas e intensas peculiaridades, cuyo número y naturaleza
sugieren inmediatamente un perfil autonómico con relación a las demás ramas que
componen el orden jurídico.

En principio, dogmáticamente no puede desmentirse la indestructible

heteronomía del sistema respecto al Derecho Administrativo originada en su
concepción netamente policial, la cual, con creces, constituye esencia de esta rama
matriz.

Empero, las marcadas propiedades antes señaladas -y muchas otras que no

es posible exponer en este trabajo- determinan la fuerte excepcionalidad que
distingue al Derecho Vial, cuyo grado, sin exceso, permite calificarlo como
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desconcentrado o descentralizado con relación a su norma general, lo cual justifica un

estudio especializado que legitima hablar de autonomía didáctica o práctica, como
también de autonomía funcional, porque cumple una función propia dentro del
ordenamiento global: regular un campo exclusivo de conductas ontológicamente
diferenciadas

En síntesis: el Derecho Vial existe, y aquí, en América Latina, recién empieza.

7 - La apertura “legal” argentina al Derecho del Tránsito

Es ciertamente insólito que el legislador abra formal y obligatoriamente las

compuertas de una disciplina jurídica completa; ello suele constituir la paciente obra
de la doctrina y la jurisprudencia, según lo ejemplifica el camino recorrido por el
Derecho de Daños.
Empero, tal es lo que ha ocurrido en Argentina -y ciertamente ocurrirá en la
región- desde el momento en que, en el Título VII -"Bases para el procedimiento”- del
Capítulo I -"Principios procesales"- de la Ley de Tránsito vigente, bajo el nomen juris
"Deber de las autoridades", se incluyó el art. 70 que establece:

"Las autoridades pertinentes deben observar las siguientes reglas; (

...) b) En materia de juzgamiento: 1.- Aplicar esta ley con prioridad
sobre cualquier otra norma que pretenda regular la misma materia. (...)".

La brevedad textual de esta disposición, en cierto modo, oculta las

trascendentes consecuencias que de él se desprenden y, sobre todo, se desprenderán
en el futuro.

Para no reiterarse, quien expone se limitará seguidamente a transcribir en forma

resumida algunos de los conceptos que ha desarrollado sobre la notable disposición en
su última obra:

“(...) la norma del caso proclama, o declara, quizá sin proponérselo, la identidad
y la autonomía didáctica, técnica y funcional -o descentralización conceptual- del
Derecho de Tránsito dentro del ordenamiento por cuanto, al reconocérsele
explícitamente la titularidad de un sector delimitado de conductas humanas para su
juzgamiento prioritario, se le separa y distingue ontológicamente de las restantes ramas
del Derecho.- Este deslinde, marcado legislativamente en forma inequívoca, conduce
de suyo al tratamiento teórico-doctrinario independiente bajo las condicionantes
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impuestas por la naturaleza jurídica, el objeto, los sujetos y la teleología propios de

este sector normativo.- Por lo tanto, bien podría decirse con propósitos pedagógicos
que la disposición constituye -metafóricamente hablando- la "partida de nacimiento
legal" de esta rama relativamente autonómica del ordenamiento, si no en el mundo, si
en el ámbito jurídico latinoamericano. (...) En tanto se visualice por los jueces y los
juristas el trascendente significado y el alcance de esta disposición, se abrirá un
enorme espacio para el estudio y la elaboración independizada del Derecho Vial pues,
por su mismo mandato, de ahora en mas -y como siempre debió ser- las soluciones
habrán de ser buscadas en su interior, en correspondencia con sus principios. (...) A
partir del art. 70 de la Ley de Tránsito, el Derecho y su práctica en Argentina -
ciertamente también en los demás países de la región por influjo radial- deberán dejar
de considerarse los actos y hechos de circulación bajo una óptica administrativista,
civilística o penalística para entenderlos como lo que son antes que nada: hechos o
actos de tránsito, sin que por ello dejen de ser, en su caso, inescindiblemente,
manifestaciones de la culpa como conducta o actitud torpe, descuidada, desviada o
antisocial del hombre.- Esta perspectiva, que ahora se impone como obligación judicial
propiamente dicha, implica la clausura de una época en que los preceptos de
circulación era valorados como meras referencias normativas secundarias a un
problema que se consideraba sustancialmente de índole administrativa, civil o penal..-
Simultáneamente, se inaugura otra era en que la labor de establecimiento de los
fundamentos de la imputación subjetiva deberá efectuarse autónomamente, en primer
lugar, dentro del reducto del Derecho de Circulación, pues es jurídicamente perentorio
para el juez ceñirse a la “prioridad sobre cualquier otra norma que pretenda regular la
misma materia”, pudiendo recién después trasladar la valoración obtenida hacia otras
áreas. No hacerlo, o invertir el orden secuencial de los pasos metodológicos,
significaría incurrir en el vicio de ilegalidad de fondo por errónea aplicación del
Derecho y por ende, caer en el pozo de la nulidad absoluta.- La norma del caso
rectifica la equivocada "postura tradicional" generada en la apercepción de la
autonomía relativa mencionada, disponiendo la inversión dogmáticamente correcta: el
Derecho de Tránsito no es un satélite menor y aleatorio del Derecho Penal o Civil o de
cualquier otro, sino que constituye el centro del universo jurídico complejo de los hechos
y los actos del hombre estando y circulando en la vía pública. (...) La apertura hacia el
Derecho de la Circulación strictu sensu ordenada por la ley argentina,
concomitantemente, abre el riquísimo cauce multidisciplinario donde él se nutre: la
Física, la Ingeniería, la Accidentología Vial, la Psicología y la Medicina son, entre otras,
las áreas en las que jueces y juristas deberán abrevar de continuo para explicar, dar
logos -razón, en sentido socrático- de los fenómenos, las conductas y los juicios. (...)
Con este viraje se cumplirá uno de los anhelos que la doctrina especializada -
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técnica y jurídica- ha manifestado continuamente: el tratamiento de las especies de

este ámbito normativo bajo métodos lo mas aproximado posibles a los que emplean las
ciencias exactas”. (10)

8 - Conclusiones y objetivos

La exposición anterior permite extraer algunas conclusiones relevantes, pero,

mas importante, es que posibilita definir ciertas metas.

1º - Dogmática y prácticamente, es una virtualidad demostrada y demostrable

que existe en el derecho -en la ciencia del derecho y en el derecho positivo
intranacional y extranacional- un universo jurídico específico donde se regulan las
conductas del hombre en el riesgoso momento de estar y transitar en la vía publica,
al que se denomina Derecho del Tránsito, Vial, Viario, de la Circulación, etc.

2º - En la medida que ninguna otra rama del ordenamiento posee objeto igual,
ni sujetos, fines, principios, instituciones o procedimientos similares, dicho sistema
es el único válidamente aplicable para confrontar, valorar y juzgar los hechos y actos
comprendidos en su ámbito. Esto es sin perjuicio de que, reclamando la misma
conducta, puedan concurrir normas de otra naturaleza para la satisfacción de sus
fines particulares., v. gr. del Derecho Penal, Civil, etc.

3º - En cuanto el Derecho Vial constituye un sector del Derecho

Administrativo en su aspecto policial, este impregna a aquel con sus principios
fundamentales, sin perjuicio de su autonomía relativa derivada de su particular
naturaleza jurídica y sus propios objetos y sujetos, principios, instituciones,
axiología y teleología.

4º - En lo relativo a la elaboración de la materia, el panorama actual de

América parece ser de retraso de mas de medio siglo con relación a Europa.
No obstante, ciertos indicadores objetivos señalan, por un lado, la progresiva
preocupación y atención de la teoría y la jurisprudencia puesta a la temática, y por
otro, un franco abordaje de la misma a través de algunos esfuerzos puntuales, si
bien todavía no coordinados. En esta tendencia debe inscribirse la contribución
altamente positiva representada por la erección formal de cátedras especializadas
en Chile.
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5º - Dentro de dicho ambiente propiciamente fermental, en el Derecho

Argentino -por medio del art. 70 de la Ley Nº 24.449- se ha dado el paso
trascendental de ordenar a los jueces remitirse prioritariamente al sistema de
Derecho del Tránsito para el juzgamiento de las especies de su ámbito.

No es una invitación ni, menos, una sugerencia; es una orden terminante que
ha puesto al juzgador de cara a un universo enorme y apenas explorado, el cual, por
añadidura, no es comprensible ni explicable solo a través de las normas jurídicas
positivas y de lo que de ellas se deduce sino, además, en virtud de la naturaleza de
los elementos fenoménicos que intervienen, impone recurrir a fuentes técnicas
multidisciplinarias variadas y sumamente complejas en si mismas .

5º - Los enunciados anteriores no admiten mas que una conclusión y una

decisión: debe comenzarse inmediatamente la elaboración teórico-práctica del Derecho
Vial; en otros términos: la reformulación del sistema mediante análísis y síntesis,
sistematización y exégesis, deducción e inducción.

9 - Reto y privilegio

Un campo inmenso y cuasi virgen -también áspero y difícil- ha quedado

abierto sin restricciones a la posesión del que quiera ocuparlo.

Dentro de la perspectiva ya puede vislumbrarse, por lo menos, una alternativa

real: el “Reglamento de Circulación Vial del Mercosur” que, si bien se ha dictado por
Resolución Nº 892 del Grupo Mercado Común, sus lagunas y vaguedades son tan
vastas que deberá ser fatalmente revisado si se pretende que un día sea aplicado. Se
trata de una realidad que, dejando de ser virtual, estimula a preguntarse: ¿ subyace
en el instrumento alguna doctrina orgánica que lo inspire ?; ¿ es la mera copia de
otro reglamento o código elegido mas o menos al azar ?; ¿ acaso constituye una
colección de recortes inconexos de leyes nacionales ?; ¿ se adaptará a la realidad
histórico-sociológica de la región ?, y, sobre todo: ¿ donde hallar a quienes dispongan
del caudal de conocimiento necesario para asumir la responsabilidad de la delicada
tarea de revisión y adaptación ?. Cuando llegue el momento de la verdad, es de
esperarse que no se tenga que recurrir a un costoso equipo foráneo de “expertos
internacionales”, quienes -como lo enseña la experiencia- desde su sofisticado limbo
terminen creando un fantástico engendro surrealista.
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Debe hacerse conciencia que, mal disimulado en las entrelíneas de lo

expuesto, se ha planteado un gran desafío, un reto fuerte a la actual generación de
estudiosos, pero que tiene la contracara del -sin par- privilegio de crear, construir,
elaborar doctrina lo cual, en derecho, significa clarificar, organizar y elevar el
pensamiento racional para producir justicia.

En definitiva, cualquiera sea el caso, la demora en la tarea ha dejado de ser

excusable, pues, ya, en este mismo instante, jueces, víctimas y sociedad están
esperando.

NOTAS
(1) Irureta, Victor A. - Accidentología Vial y Pericia - La Rocca - Buenos Aires - 1996
(2) Editada por Rubinzal Culzoni, Santa Fé, 1995
(3) Ambas editadas por B de F en Buenos Aires en 1995 y 1997 respectivamente
(4) Rae, John B. - El Automóvil Norteamericano - Ed. Limusa - Mexico - 1968
(5) Weston, Paul B. - Dirección y Control de Tránsito - Ed. Limusa - Mexico - 1987, p. 11
(6) Existe una edición en español publicada en 1955 en Buenos Aires por la Administración Gral. de
Vialidad Nacional de la R.A.
(7) Ghersi, Carlos A. - Accidentes de Tránsito; Derechos y Reparación de Daños - Ed. Universidad -
Buenos Aires - 1995
(8) En Italia: Archivio Giuridico della Circolazione e dei Sinistri Stradali y Rivista di Responsabilitá Civile
,y, en España: Revista de Derecho de la Circulación
(9) Rotondi, Mario - Instituciones de Derecho Privado - Ed. Labor S.A. - 1955, p. 2
(10) Tabasso, Carlos - Derecho del Tránsito..., p. 46 y ss.