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FACULTAD DE
INGENIERÍA
Carrera de Ingeniería Civil
“PROPUESTA ESTRATEGICA DE INTERVENCIÓN DEL PAVIMENTO

FLEXIBLE, APLICANDO LA METODOLOGÍA VIZIR, EN LA AVENIDA PERÚ,
TRAMO AVENIDA AMERICA – AVENIDA ESPAÑA, DE LA CIUDAD DE
TRUJILLO – 2021”
Tesis para optar el título profesional de:
Ingeniero Civil
Autor:
Kevin Segundo Aurelio Gaytan Reyna
Asesor:
Ing. Germán Sagástegui Vásquez
Trujillo - Perú
2021
GAYTAN REYNA KEVIN SEGUNDO AURELIO Pág. 1
“PROPUESTA DE ESTRATEGIA DE INTERVENCIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE, APLICANDO LA
METODOLOGÍA VIZIR, EN EL TRAMO DE LA AVENIDA PERÚ DE LA CIUDAD DE TRUJILLO – 2020”
DEDICATORIA
Dedicado a mi familia quienes fueron las personas que me brindaron su apoyo incondicional. me
ayudaron en la formación personal como la profesional, gracias por el tiempo y la paciencia de
convertirme en una excelente persona.
Dedico de manera muy especial a mi padre Segundo Gaytan Lopez que en vida me brindo su apoyo
incondicional para poder llegar a cumplir la meta de ser un profesional.

AGRADECIMIENTO
Agradezco a mi asesor por darse el tiempo y la paciencia de apoyarme y colaborar para llevar a cabo la
elaboración de este trabajo, a la UNIVERDAD PRIVADA DEL NORTE por brindarme la formación
académica para así poder realizar el trabajo de investigación

TABLA DE CONTENIDO
DEDICATORIA ....................................................................................................................................................... 2
AGRADECIMIENTO .............................................................................................................................................. 3
ÍNDICE DE TABLAS ............................................................................................................................................... 6
ÍNDICE DE FIGURAS ............................................................................................................................................. 7
ÍNDICE DE ECUACIONES ..................................................................................................................................... 8
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 10
1.1. Realidad problemática……………………………………………………………………………10
1.2. Formulación del Problema………………………………………………………………………11
1.3. Objetivos…………………………………………………………………………………………………………………11
1.3.1. Objetivo general………………………………………………………………………………………………………11
1.3.2. Objetivos específicos…………………………………………………………………………………………………11
1.4. Hipótesis…………………………………………………………………………………………………………………11
1.4.1. Hipótesis general………………………………………………………………………………………………………11
1.4.2. Hipótesis especificas…………………………………………………………………………………………………12
1.5. Bases Teóricas .................................................................................................................................................. 12
1.5.1. Antecedentes de la investigación .................................................................................................................... 12
1.5.2. Pavimento ...................................................................................................................................................... 14
1.5.2.1. Definición de pavimento……………………………………………………………………………………………14
1.5.2.2. Clasificación de pavimentos ........................................................................................................................ 14
1.5.2.2.1. Pavimento flexible .................................................................................................................................... 14
1.5.2.2.2. Pavimento rígido ...................................................................................................................................... 15
1.5.2.2.3. Pavimentos semirrígidos ........................................................................................................................... 16
1.5.3. Estructura del pavimento flexible................................................................................................................... 17
1.5.4. Ciclo de vida de los pavimentos ...................................................................................................................... 17
1.5.5. Fallas en los pavimentos ................................................................................................................................. 18
1.5.5.1. Origen de las fallas……………………………………………………………………………17
1.5.5.2. Causas del surgimiento de fallas .................................................................................................................. 18
1.5.5.3. Tipos de fallas ............................................................................................................................................. 19
1.5.5.3.1. Ahuellamiento………………………………………………………………………………………………………21
1.5.5.3.2. Hundimientos Transversales……………………………………………………………………………………22
1.5.5.3.3. Fisura Piel de Cocodrilo…………………………………………………………………………………………22
1.5.5.3.4. Bacheos y Parcheos………………………………………………………………………………………………23
1.5.5.3.5. Ojos de Pescado……………………………………………………………………………………………………24
1.5.5.3.6. Perdida De Agregado……………………………………………………………………………………………25
1.5.5.3.7. Pulimiento de Agregado…………………………………………………………………………………………26
1.5.5.3.8. Desintegración de bordes de pavimento…………………………………………………………………………26
1.5.4.Estudio de Trafico .......................................................................................................................................... 27
1.5.5.Clasificacióndelosdaños .................................................................................................................................. 28
1.5.6. Métodos de evaluación de pavimentos ............................................................................................................ 31
1.5.6.1. Metodo del departamento nacional de infraestructura de transportes (DNIT)………………………………30
1.5.6.2. Evaluación superficial y rango de pavimento (PASER) ............................................................................... 31
1.5.6.3. Método del PCI ........................................................................................................................................... 31
1.5.6.4. Método VIZIR ............................................................................................................................................ 31
CAPÍTULO II. METODOLOGÍA .......................................................................................................................... 33
2.1. Tipo de Investigación ……………………………………………………………………………………………………33

2.2.Población y muestra (Materiales, instrumentos y métodos) ……………………………………………………………33

2.2.1. Materiales………………………………………………………………………………………………………………33
2.3.Instrumentos de recolección de datos…………………………………………………………………………………..33
2.4. Procedimiento……………………………………………………………………………………………………………34
2.4.1.Conteo de tráfico vehicular…………………………………………………………………………………………..34
2.4.1.1. Conteo Vehicular e Índice Medio Diario (IMD) ........................................................................................... 36
2.4.1.2. Conteo Vehicular e Índice Medio Diario Semanal ....................................................................................... 36
2.4.1.3. Conteo Vehicular e Índice Medio Diario Anual ........................................................................................... 36
2.4.1.4. IMDA (Índice Medio Diario Anual)............................................................................................................. 36
2.5. Metodología de evaluación VIZIR .................................................................................................................... 37
2.5.1. Flujo grama para el cálculo del Índice de Deterioro Superficial ..................................................................... 42
2.5.2. Índice de Fisuración(lf)………………………………………………………………………………………………...44
2.5.3. Índice de Deformación(ld)……………………………………………………………………………………………44
2.5.4. Índice de Deterioro Superficial(ls)……………………………………………………………………………………45
2.5.5. Clasificación del estado de la superficie del pavimento - VIZIR…………………………………………………45
2.6. Estrategia de intervención en el pavimento ……………………………………………………………………………46
2.6.1. Mantenimiento………………………………………………………………………………………………………...46
2.6.1.1. Mantenimiento periódico…………………………………………………………………………………………...46
2.6.1.2. Mantenimiento Rutinario…………………………………………………………………………………………47
CAPÍTULO III. RESULTADOS ............................................................................................................................. 49
3.1. Localización y Ubicación del Área en Estudio …………………………………………………………………………49
3.2. Estudio de Trafico de la Vía ……………………………………………………………………………………………49
3.3. Análisis de las Fallas a Describir ………………………………………………………………………………………56
3.3.1. Información Preliminar………………………………………………………………………………………………56
3.3.1.1. Características de la Vía De Estudio………………………………………………………………………………...56
3.3.1.2.Evaluación de la superficie de Rodadura de la vía en estudio……………………………………………………….56
3.3.2.3. Evaluación de la Superficie de Rodadura de La Vía en Estudio …………………………………………………...63
CAPÍTULO IV. DISCUSIÓN Y CONCLUSIONE………………………………………………………………………73
4.1. Discusión…………………………………………………………………………………………………………………73
4.2. Conclusiones……………………………………………………………………………………………………………74
4.3REFERENCIAS ................................................................................................................................................ 75
4.4. ANEXOS…………………………………………………………………………………………………………………79

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Tipos de fallas definidas en la metodología VZIR en el pavimento.......................................... 20

Tabla 2: Clasificación general de los deterioros de los Pavimentos Flexibles ........................................ 30
Tabla 3: Formato para el tráfico vehicular ............................................................................................... 35
Tabla 4: Deterioros del tipo A ................................................................................................................. 38
Tabla 5: Deterioros del Tipo B ................................................................................................................ 39
Tabla 6: Nivel de Gravedad del Deterioro tipo A .................................................................................... 40
Tabla 7: Nivel de gravedad deterioros tipo B .......................................................................................... 41
Tabla 8: Grado de Deterioro .................................................................................................................... 42
Tabla 9: Índice de Fisuración ................................................................................................................... 44
Tabla 10: Índice de Deformación ............................................................................................................ 45
Tabla 11: Clasificación de los Deterioros ................................................................................................ 45
Tabla 12: Clasificación de la Evaluación del Tramo ............................................................................... 46
Tabla 13: Mantenimiento según el Manual de Carreteras y Conservación Vial ..................................... 48
Tabla 14: Resumen de conteo Vehicular y el IMDa del tramo Este – Oeste de la avenida Perú ............ 50
Tabla 15: Porcentaje IMD tramo : Este-Oeste de la Avenida Perú ......................................................... 51
Tabla 16: Resumen de conteo vehicular durante una semana tramo : Oeste –Este avenida Perú ........... 53
Tabla 17: Porcentaje IMD tramo: Oste-Este de la avenida Perú ............................................................. 54
Tabla 18: Tablas de daños y área de daños VIZIR .................................................................................. 56
Tabla 19: Resumen de resultados Metodo Vizir de la avenida Peru -Trujillo de este-oeste ................... 59
Tabla 20: Conteo de las muestras para el Estado de Pavimento .............................................................. 62
Tabla 21: Tablas de daños y área de daños VIZIR .................................................................................. 63
Tabla 22: Resumen de resultados Metodo Vizir de la avenida Peru -trujillo de Oeste – Este ................ 66
Tabla 23: Conteo de las Muestras para el Estado de Pavimento ............................................................. 69
Tabla 24: Resumen de resultados de los daños y medidas correctivas, del tramo Este- Oeste de la Avenida
Peru .......................................................................................................................................................... 71
Tabla 25: Resumen de resultados de los daños y medidas correctivas , del tramo Oeste-Este de la avenida
Peru .......................................................................................................................................................... 72

ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Sección típica transversal pavimento flexible .......................................................................... 15

Figura 2: Esquema típico transversal pavimento rígido .......................................................................... 15
Figura 3: Esquema típico transversal pavimento semirrígido.................................................................. 16
Figura 4: Ciclo de vida ............................................................................................................................. 18
Figura 5: Ahuellamiento .......................................................................................................................... 21
Figura 6: Hundimiento Transversal ......................................................................................................... 22
Figura 7: Piel de Cocodrilo ...................................................................................................................... 23
Figura 8: Bacheos y Parcheos .................................................................................................................. 24
Figura 9: Ojos de Pescado........................................................................................................................ 25
Figura 10: Perdida de Agregado .............................................................................................................. 26
Figura 11: Pulimiento de Agregado ......................................................................................................... 26
Figura 12: Desintegración de Bordes de Pavimento ................................................................................ 27
Figura 13: Ubicación de la zona de estudio a través de aplicativo geográfico ........................................ 37
Figura 14: Determinación del índice de deterioro superficial ................................................................. 43
Figura 15: Distribución por cada tipo de vehículo tramo : este – oeste avenida Perú ............................ 52
Figura 16: Distribución por cada tipo de vehículo tramo : Oeste – Este avenida Perú .......................... 55
Figura 17: Porcentaje de Área afectada tipo A – Vizir . .......................................................................... 57
Figura 18: Porcentaje de Área afectada tipo B – Vizir ............................................................................ 58
Figura 19: Clasificación de Conservación de la Avenida Perú , Este-Oeste ........................................... 62
Figura 20: Porcentaje de Área afectada tipo A – Vizir ............................................................................ 64
Figura 21: Porcentaje de Área afectada tipo B – Vizir ............................................................................ 65
Figura 22: Clasificación de Conservación de la Avenida Perú, Oeste - Este .......................................... 69
Figura 23: Comparacion de los dos Tramos Analizados ......................................................................... 70

ÍNDICE DE ECUACIONES
Ecuación 1: Indice Medio Diario Semanal .............................................................................................. 36

Ecuación 2 : Indice Medio Diario Anual ................................................................................................. 37
Ecuación 3 :Valor ponderado de la condicion global del pavimento ...................................................... 42

RESUMEN
La presente investigación busca proponer estrategias de intervención, mediante la evaluación de

la condición del pavimento asfaltico haciendo uso del método VIZIR aplicado en la Av. Perú de
la Ciudad de Trujillo, debido a que esta vía conecta las tres avenidas principales que engloban
el circulo perimétrico de la ciudad de Trujillo haciendo que el tráfico aumente o disminuya de
acuerdo a su condición. Además, según el estudio realizado por conteo vehicular dicho tramo
cuenta con un alto índice de tránsito de vehicular entre ligeros y pesados, razón por lo cual, la
carpeta asfáltica se viene deteriorando, con una clara evidencia de distintas fallas en el
pavimento. La falta de mantenimiento es uno de los problemas de las fallas por pavimento en
nuestro país, es decir, no se evalúa el comportamiento ni se detectan los daños que presenta la
vía y solo se interviene cuando el deterioro es muy grave. El tramo de evaluación tiene una
longitud de 2394 metros; lo que se dividen en 2 subtramos, el primero corresponde al carril
derecho que cuenta con una longitud de 1197 metros y el segundo al carril izquierdo también
con 1197 metros de longitud. Al realizar la evaluación superficial mediante el método propuesto
se determinó el estado de conservación de la Avenida Perú, para la sección del carril derecho
(38 muestras) y la sección del carril izquierdo (38 muestras). Tanto el carril derecho e izquierdo
arrojaron una calificación VIZIR “Marginal”, por lo que se propone un “Mantenimiento
Rutinario y Periódico” dado que la malla asfáltica se encuentra muy deteriorada.
Con los resultados obtenidos, se sugiere se implementen las propuestas de estrategias de
intervención, en el periodo más próximo, con la finalidad de mejorar la condición y
serviciabilidad del pavimento y evitar un posible aumento de fallas acelerado.
Palabras clave: Método Vizir, Pavimentos flexibles, Fallas en pavimento.

CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN
1.1. Realidad problemática
La infraestructura vial es un agente determinante en el desarrollo social, económico y cultural

de las diferentes regiones de nuestro país, es por eso que es importante considerar a nuestros
pavimentos como el principal activo económico que posee la nación, en la actualidad el estado
de las vías primarias y secundarias se encuentran por debajo de los niveles de competitividad
requeridos por el medio, al lograr realizar la intervención en las vías nacionales se podría
percibir el beneficio en la disminución de los costos de operación, adicionalmente de reactivar
el desarrollo económico en regiones particulares. (Navarro, 2017)
Existen diversos métodos de evaluación de la superficie de un pavimento, se eligió la
metodología del Índice de Deterioro Superficial (VIZIR) puesto que con este método sabremos
cual fue el principal factor del deterioro del pavimento, si fue por deficiencias constructivas o
insuficiencia en la capacidad estructural, para que así se puedan tomar medidas correctivas
para proyectos futuros.
Para el planteamiento de estrategias de rehabilitación, la técnica utilizada fue la inspección

visual y evaluación operacional, los cuales fueron realizados con los parámetros
estandarizados por la metodología VIZIR, la toma de datos de registro en campo, se realizó
mediante formatos y matriz de evaluación con las exigencias del método utilizado. (Chávez
& Cusquisiban, 2017)
La metodología planteada para la clasificación y la cuantificación de los deterioros de los
pavimentos flexibles en carreteras considera dos categorías de deterioros, en acuerdo con lo
establecido en la metodología VIZIR, adoptada como sistema para el presente instructivo: los
deterioros del Tipo “A”, que caracterizan la condición estructural del pavimento y los
deterioros del Tipo “B”, en su mayoría de tipo funcional. (Instituto Nacional de Vías, 2008)
Las actividades de intervención de rehabilitación y mantenimiento de las estructuras de
pavimentos flexibles pueden ser de tipo estructural y funcional las cuales representaran
beneficios cualitativos una vez que estos permitirán realizar desplazamientos de una forma
segura y confortable, adicionalmente cuantitativos dado que permitirá evitar los sobrecostos
por construcción de una infraestructura nueva en casos innecesarios donde la estructura posea
vida residual. (Naranjo, 2014)
1.2. Formulación del problema
¿Cuál es la Propuesta Estratégica de intervención del Pavimento Flexible, aplicando

metodología Vizir, en la Avenida Perú, ciudad de Trujillo, ¿2021?
1.3. Objetivos
1.3.1Objetivo general
Dar a conocer la propuesta estratégica de intervención del Pavimento Flexible, aplicando

metodología Vizir, en la Avenida Perú tramo Avenida América – Avenida España, ciudad
de Trujillo, 2021.
1.3.2.Objetivos específicos
• Determinar el estudio de tráfico del pavimento flexible de la Avenida Perú tramo

Avenida América – Avenida España.
• Analizar los parámetros de auscultación de la metodología VIZIR para generar

procedimientos adecuados de intervención según esta información.
• Proponer las estrategias de intervención en los pavimentos asfálticos a partir de la
metodología VIZIR
1.4. Hipótesis
1.4.1.Hipótesis general
Aplicando la metodología Vizir, en la Avenida Perú, ciudad de Trujillo, será optima la

propuesta estratégica de intervención del Pavimento Flexible, 2021.

1.4.2.Hipótesis específicas
• Al analizar el estudio de tráfico en el tramo de la Avenida Perú nos permitirá conocer el

flujo vehicular que circulan por la vía.
• Al determinar evaluar sus parámetros de esta metodología podremos identificar
rápidamente los tipos de fallas según su severidad, gravedad y extensión.
• Y al proponer las estrategias de intervención se podrá realizar un análisis de viabilidad para
la rehabilitación de la vía en la Avenida Perú.
1.5. Bases Teóricas

1.5.1. Antecedentes de la investigación
Condori & Goyzueta, (2019) realizó una la tesis denominada "Propuesta de Estrategias
de intervención del Pavimento Flexible, aplicando las metodologías PCI, VIZIR y PSI,
en el tramo paradero grifo Móvil – Ciencias de la salud de la Universidad Andina de la
prolongación Av. de la cultura – Av. Manco Cápac.– prolongación Av. Manco Cápac de
la ciudad del Cusco, la presente tesis tiene como objetivo proponer estrategias de
intervención, mediante la evaluación de la condición (método PCI, método VIZIR) y
serviciabilidad (método PSI) del pavimento, del tramo Paradero Grifo Móvil – Ciencias
de la salud de la Universidad Andina del Cusco de la prolongación Av. de la Cultura - Av.
Manco Cápac – prolongación Av. Manco Cápac; debido a que esta vía es un acceso
principal a la ciudad, con alto tránsito de vehículos ligeros y pesados, razón por lo cual, la
carpeta asfáltica de este tramo se viene deteriorando, con una clara evidencia de distintas
fallas en el pavimento, el cual requiere una inmediata intervención para su conservación.
La evaluación realizada y los resultados obtenidos de los tres métodos determinó tres
tramos homogéneos, en los cuales, se planteó estrategias de intervención según el manual
de carreteras y Conservación Vial, para cada tramo. Para el primer tramo que va desde
Ciencias de la Salud de la UAC – Posta medica de San Jerónimo, tiene una calificación
PCI “Buena”, calificación VIZIR “Regular”, calificación PSI “Buena”. Se propone un

“Mantenimiento Rutinario” por la presencia mínima de fallas. Para el segundo tramo que
va desde Posta medica de San Jerónimo – Av. Clorinda Matto de Turner, tiene una
calificación PCI “Muy Pobre”, calificación de VIZIR “Deficiente” calificación PSI
“Mala”, se propone un “Mantenimiento Periódico” con cambio de superficie de rodadura,
porque se encuentra muy deteriorado. Y para el tercer tramo que va desde Av. Clorinda
Matto de Turner – Paradero grifo Móvil, tiene una calificación PCI “Regular”,
calificación VIZIR “Deficiente” (Subida), “Regular” (Bajada) y una calificación de
“Regular”, se propone un “Mantenimiento Rutinario”. Por lo tanto, se sugiere que se
implemente la propuesta de estrategias de intervención planteada, en el periodo más
próximo, con la finalidad de mejorar la condición y serviciabilidad del pavimento y evitar
un posible aumento de fallas acelerado.
Canales, (2011) realizó una la tesis denominada "Evaluación Superficial por el Método
VIZIR, carretera Cañete-Chupaca., modelo de deterioro y Contrastación en campo”, El
Estado viene desarrollando esfuerzos para mejorar las vías de integración, con el fin de
elevar el nivel de competitividad de las zonas rurales, en la red vial nacional,
departamental y vecinal, a través de la participación del sector privado mediante el
sistema de contratación de las actividades de conservación de la infraestructura vial. Por
ello existe un creciente requerimiento por implementar acciones de conservación y
reparación a las inversiones efectuadas, lo que deriva de la necesidad de disponer de la
información técnica pertinente para conocer el estado real de la infraestructura. En este
sentido, uno de los factores que influyen de gran manera en el estado de la infraestructura
vial, son las fallas superficiales o deterioros del· pavimento; dichos factores influyen tanto
en la, vida útil del pavimento como en el servicio que prestan al público. El presente
informe se refiere al desarrollo de un método francés para la evaluación de la condición
superficial; con el fin de cubrir los requerimientos para la evaluación de la condición
funcional del pavimento, como una contribución que complemente el esfuerzo del Estado
en este rubro. El Informe de Suficiencia presenta los principales aspectos relacionados a
la evaluación superficial del pavimento con el método VIZIR, su fácil aplicación en
campo y análisis, permite plantear como una alternativa para la evaluación del pavimento
de nuestras vías, el cual facilita proporcionar una base de datos para proyectar el
comportamiento· futuro, a través de modelos de deterioro, para finalmente establecer la

necesidad y tipo de rehabilitación que puedan requerir los pavimentos.
1.5.2. Pavimento
1.5.2.1. Definición de pavimento
Los pavimentos son una estructura que consiste en capas superpuestas de materiales
procesados por encima del terreno natural con el fin de distribuir las cargas aplicadas por
un vehículo a la subrasante. Asimismo, es una superficie que debe brindar comodidad y
seguridad cuando se transite sobre ella. Debe proporcionar un servicio de calidad de
manejo aceptable, adecuada resistencia al deslizamiento, apropiados niveles de reflejo de

luz y un nivel bajo de ruido. (Medina Palacios & De la Cruz Puma, 2015).
1.5.2.2. Clasificación de pavimentos

En nuestro medio los pavimentos se clasifican generalmente en: Pavimentos Flexibles y
Pavimentos Rígidos, adicionalmente existen otros tipos de pavimentos el cual
describiremos de manera general y son: Pavimentos Semi – Rígidos o Semi-Flexibles y
Pavimentos Articulados. Estos se diferencian por la estructura y las capas que las
conforman, asimismo, como se transmiten los esfuerzos y deflexiones a las capas
subsecuentes.
1.5.2.2.1. Pavimento flexible
Es aquel pavimento que su estructura total se deflecta, dependiendo de las cargas que
transiten sobre él; está compuesta por capas granulares que son la subbase y base, y por
una capa de rodadura constituida con materiales bituminosos como aglomerantes,
agregados y de ser el caso aditivos, la cual permite pequeñas deformaciones de las capas
inferiores sin que su estructura se rompa. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
Manual de carreteras Suelos, Geología, geotecnia y Pavimentos, 2013)
Este tipo de pavimento es más económico en su construcción inicial, pero a medida que
pasa el tiempo requiere de un mantenimiento periódico para cumplir con su vida útil la
cual varia de 10 a 15 años. (Medina Palacios & De la Cruz Puma, 2015).

Figura 1. Sección típica transversal pavimento flexible

Fuente: (Medina Palacios & De la Cruz Puma, 2015)
1.5.2.2.2. Pavimento rígido

Es aquel pavimento formado específicamente por una sección transversal de un
pavimento rígido está compuesta por la losa de concreto, como aglomerante, agregados
y de ser el caso, aditivos; con o sin acero que va sobre la sub-base y estas sobre la sub-
rasante estabilizada con cemento, asfalto o cal. (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, Manual de carreteras Suelos, Geología, geotecnia y Pavimentos, 2014).
Este pavimento no permite que las deformaciones lleguen a las capas inferiores ya que
transmite los esfuerzos directamente al suelo de forma mínima, es auto 22 resistente, y la
cantidad de concreto debe ser controlada. Sus costos iniciales en la construcción son
elevados en comparación con los pavimentos flexibles, y su periodo de vida varía entre
20 y 40 años. El mantenimiento que se recomienda para este tipo de pavimento es
mínimo, ya que comúnmente solo afecta a las juntas de las losas. (Medina Palacios & De
la Cruz Puma, 2015).
Figura 2. Esquema típico transversal pavimento rígido

1.5.2.2.3. Pavimentos semirrígidos

Es aquel pavimento básicamente compuesto por tipos diferentes de pavimentos, es decir,
pavimento rígido tratado con cemento o sobre base tratada con cal los cuales permiten
que se obtenga la capacidad de soporte necesario sujetos a cargas pesadas como
camiones; y pavimento flexible como son las capas asfálticas con un espesor total
bituminoso. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Manual de carreteras Suelos,
Geología, geotecnia y Pavimentos, 2013)
Esta clase de pavimento contienen la misma estructura que los pavimentos flexibles, con
la variación que se rigidiza artificialmente una de las capas con algún aditivo (cemento,
asfalto, cal, emulsión o químicos) los cuales incrementan la capacidad portante del suelo.
(Medina Palacios & De la Cruz Puma, 2015)
Figura 3. Esquema típico transversal pavimento semirrígido

1.5.3. Estructura del pavimento flexible

Según el Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos del 2014, las
capas que conforman generalmente a los pavimentos flexibles son:
• Capa de Rodadura: Parte superior de un pavimento, que puede ser de concreto de
cemento Portland (rígido), de tipo bituminoso (flexible) o de tipo 24 articulado con
adoquines; tiene por finalidad proporcionar una superficie de rodamiento que permita el
tráfico seguro y confortable de vehículos bajo cualquier condición climática, a
velocidades operacionales deseadas. • Base: Es la capa intermedia entre la subbase y la
carpeta de rodadura que utiliza materiales granulares de excelente gradación (CBR ≥
80%), tratada con asfalto, cal o cemento que a su vez es de mejor calidad y granulometría
que la subbase; tiene como principal función sostener, distribuir y transmitir cargas
ocasionadas por el tránsito.
• Sub-base: Es la capa que está apoyada sobre la subrasante, de material granular, la cual
soporta a la base y a la carpeta. Se utiliza como capa de drenaje y controlador de la
capilaridad del agua. Su empleo mejorar la capacidad de soporte de suelo lo que implica
reducir el espesor de carpeta de rodadura el cual dependiendo del diseño puede obviarse.
• Sub-rasante: Es la capa más profunda de la estructura del pavimento que puede ser el
mismo suelo natural debidamente compactado y perfilado si es que cumple con un CBR
igual o mayor a 6%, o de material de préstamo, con procedimientos de estabilización
mecánica, el reemplazo de suelo, estabilización química de suelo, estabilización con geo-
sintéticos, entre otros, eligiendo la alternativa más conveniente en cuanto a lo técnico y
económico
1.5.4. Ciclo de vida de los pavimentos
Generalmente, el ciclo de vida de los pavimentos considera cinco etapas o fases (Harvey
et al, 2010): Diseño del pavimento. Extracción y producción de materiales.
Construcción, mantenimiento y rehabilitación (M&R).

Figura 4. Ciclo de vida

Fuente: Condori y Goyzueta , 2019
1.5.5. Fallas en los pavimentos

1.5.5.1. Origen de las fallas
Dependiendo de su origen, las fallas pueden ser clasificadas como fallas funcionales
(superficiales) o fallas estructurales.
• Fallas Superficiales: Las fallas superficiales tiene origen en el defecto que presenta la
superficie de la capa asfáltica; las acciones de reparación de 25 direccionan al
restablecimiento de la rugosidad o regularidad (comodidad), o, a la corrección de la
fricción (seguridad), lo cual se logra con la colocación de capas asfálticas de bajo espesor
que no llegan a modificar desde el punto de vista estructural. (Pineda, 2015)
• Fallas Estructurales: Por otra parte, las fallas estructurales presentan deficiencias en
una o más de las capas que conforman la estructura del pavimento, reduciendo la
capacidad de carga de este, las cuales están destinadas a resistir y compartir los esfuerzos
impuestos por el tráfico, de tal manera que a nivel de sub-rasante o suelo de fundación
los esfuerzos que lleguen sean menores y estén lo más distribuidos posibles.
(Pineda,2015)
1.5.5.2. Causas del surgimiento de fallas
Según el Manual de Evaluación de Pavimentos de Corros Bacca, 2009, se tiene que
existen diversas causas que afectan la condición de la superficie de rodadura, lo cual
compromete su función de ofrecer a los usuarios la posibilidad de un rodaje seguro,

cómodo y económico. Entre las causas de falla de un pavimento se hace mención a las
siguientes:
1. Cuando concluye el período de diseño original y las acciones de rehabilitación mayor se
ven ausentes durante el mismo periodo, provocando la falla prevista o esperada.
2. Cuando el transito incrementa con respecto a las estimaciones del diseño de pavimento
original.
3. Cuando existen deficiencias en el proceso constructivo, ya sea en procesos como tal, o
en la calidad de los materiales empleados.
4. Cuando el diseño es deficiente como, por ejemplo, en la valoración de las propiedades de
los materiales empleados o errores en la estimación del tránsito.
5. Cuando no se contempla factores climáticos (lluvias extraordinarias).
6. Cuando las estructuras de drenaje superficial y/o subterráneo es insuficiente.
7. Cuando el mantenimiento y/o rehabilitación de pavimentos es insuficiencia o ausente.
1.5.5.3. Tipos de fallas

La metodología clasifica y cuantifica los deterioros de los pavimentos flexibles
considerando dos categorías de deterioros: los deterioros del Tipo “A”, que se
caracterizan por la condición estructural del pavimento y los deterioros del Tipo “B”,
que son de tipo funcional, de los cuales detallaremos a continuación.

Tabla 1:Tipos de fallas definidas en la metodología VZIR en el pavimento
Ahuellamiento
Depresiones o hundimientos
Ahuellamientos y otras
longitudinales
Deformaciones
Depresiones o hundimientos
Tipo A
transversales
Fisura longitudinal por fatiga
Fisuras
Fisuras piel de cocodrilo
Bacheos y Parcheos Bacheos y Parcheos
Fisura longitudinal de junta de
construcción
Fisura transversal de junta de
Fisuras construcción
Fisura de contracción térmica
Fisura parabólica
Fisuras de borde
Deformación Deformación
Ojos de pescado
Perdida de película ligante
Desprendimientos
Tipo B Perdida de agregado
Descascaramiento
Pulimiento de agregado
exudación
Afloramientos
Afloramiento de mortero
Afloramiento de agua
Desintegración de los bordes de
pavimento
Otros deterioros Escalonamiento entre calzada y berma
Erosión de las bermas
segregación
Fuente: Hernández, 2018

1.5.5.3.1. Ahuellamiento
Las deformaciones propias de los pavimentos flexibles se caracterizan, en la casi totalidad de los
casos, por:
1. Las deformaciones por deficiencia estructural, depresiones continuas (deterioro 3a) o
localizadas (deterioro 3b)
2. El ahuellamiento (deterioro 4) relacionado con el comportamiento inestable de la capa de
rodadura.
En todos los casos, su gravedad es anotada por la profundidad medida sobre una regla rígida de
1.50 m de longitud colocada transversalmente en la calzada. El presente rubro se refiere a las
deformaciones por comportamiento visco-elástico de la capa de rodadura (deterioro 4). La huella
aparece en el trazado de las ruedas, en un ancho inferior a 0.8 m, sobre los laterales del pavimento
de 0.5 a 0.8 m del borde, debido a un comportamiento visco-elástico de las de la capa de rodadura
bajo un tráfico pesado y canalizado.
Niveles de Gravedad
1: Profundidad ≤ 6 mm
2: Profundidad >6 mm y ≤ 12 mm
3: Profundidad > 12 mm
Figura 5 : Ahuellamiento
Fuente: MTC

1.5.5.3.2. Hundimientos Transversales

Depresiones localizadas de la superficie del pavimento. Este tipo de deterioro está orientado
transversalmente.
Este tipo de deterioro está asociado a diversas causas, dentro de las cuales se encuentran:
asentamiento localizado de la subrasante; deficiencias en el proceso constructivo como, por
ejemplo, mala compactación; deficiente compactación en rellenos para estructuras hidráulicas y
de servicios; deficiencia del drenaje subsuperficial.
Niveles de Gravedad
L: Sensible al usuario, pero poco importante. Flecha < 20 mm.
M: Deformaciones importantes. Hundimientos localizados o ahuellamientos. 20 mm ≤ Flecha ≤
40 mm.
H: Deformaciones que afectan de manera importante la comodidad y la seguridad de los usuarios.
Flecha > 40 mm.
Medida:
Se cuantifica el área afectada en m2.
Figura 6: Hundimiento Transversal

Fuente: Condori y Goyzueta, 2019
1.5.5.3.3. Fisura Piel de Cocodrilo

Descripción La piel de cocodrilo está constituida por fisuras que forman polígonos irregulares de
ángulos agudos. Puede ser en su principio, poco grave, mostrando polígonos incompletos

dibujados en la superficie por fisuras cerradas (es decir, de ancho nulo). El tamaño de la malla
disminuye luego bajo el efecto de las condiciones climáticas y del tráfico. Las fisuras se abren y
se observan perdidas de material en sus bordes.
Niveles de Gravedad
El criterio principal es el orden de magnitud de la malla.
1: Malla grande (> 0.5 m) sin material suelto
2: Malla mediana (entre 0.3 y 0.5 m) sin o con material suelto
3: Malla pequeña (< 0.3 m) sin o con material suelto
El nivel 1 corresponde a la aparición de la red en la superficie. Las fisuras no tienen generalmente
un ancho significativo. Se abren en los niveles 2 y 3.
Medida
Se reporta el área afectada en metros cuadrados m2.
Figura 7 : Piel de Cocodrilo

Fuente: MTC
1.5.5.3.4. Bacheos y Parcheos

Corresponde a áreas donde se ha realizado la remoción y reemplazo del pavimento, por
materiales generalmente similares a los del pavimento original.

La intervención puede ser superficial sólo a nivel de la capa asfáltica mediante “parcheo”, o una
intervención que involucre capas subyacentes mediante “bacheo”. Las causas pueden estar
asociadas a deficiencias en el drenaje subterráneo produciendo retención de agua en estas áreas;
deficiencias en el proceso constructivo (contaminación de materiales; mala compactación); así
como deterioro progresivo y permanente, producto de una inadecuada intervención en parcheos
y bacheos anteriores.
Niveles de Gravedad
L: Comportamiento totalmente satisfactorio de la reparación.
M: Comportamiento satisfactorio de la reparación.
H: Ocurrencia de fallas en las zonas reparadas.
Medida:
Se mide en metros cuadrados m2
Figura 8 : Bacheos y Parcheos

Fuente: Instituto Nacional de Vías, 2008
1.5.5.3.5. Ojos de Pescado
Cavidades de forma aproximadamente redondeada, las cuales resultan del desprendimiento
ocasionado por el tránsito, de trozos de carpeta afectados por el fenómeno fisura tipo “piel de
cocodrilo”, por depresiones o desintegraciones localizadas de la mezcla asfáltica. Su origen
puede estar asociado al avance de otro tipo de deterioros, como las fisuras tipo piel de cocodrilo.
También, se pueden producir por espesores insuficientes de las capas asfálticas, así como por
retención de agua en áreas fisuradas y/o deformadas.

Niveles de Gravedad
L: < 5
M: 5 a 10
H: > 10
Medida:
Se miden en metros cuadrados m2
Figura 9: Ojos de Pescado

1.5.5.3.6. Perdida De Agregado
Este deterioro corresponde al desprendimiento progresivo de los agregados pétreos,
desintegrando la capa de rodadura. Este tipo de deterioro es común y casi exclusivo que se
presente en los tratamientos superficiales, debido a deficiencias en el proceso de constructivo.
Niveles de Gravedad:
L: Pérdidas aisladas
M: Perdidas continuas
H: Pérdidas generalizadas y muy marcadas
Medida:
En metros cuadrados m2.

Figura 10:Perdida de Agregado

Fuente : Instituto Nacional de Vías , 2008
1.5.5.3.7. Pulimiento De Agregado
Este deterioro se evidencia por la presencia de agregados expuestos con caras pulimentadas
en la superficie del pavimento, generando superficies lisas que pueden afectar la resistencia al
deslizamiento.
Este deterioro está relacionado íntimamente con la seguridad vial frente a accidentes de
tránsito, por la deficiencia de adherencia que se suscita en el contacto entre el neumático y el
pavimento.
Niveles de Gravedad
No se definen niveles de gravedad.
Medida:
Se mide en metros cuadrados m2
Figura 11: Pulimiento de Agregado


1.5.5.3.8. Desintegración de bordes de pavimento
Este deterioro se presenta cuando las bermas no son revestidas y los vehículos se estacionan
frecuentemente en ellas o circulan muy cerca del borde de la calzada. La principal causa de
este deterioro está asociada con el tránsito repetido de vehículos por los bordes del pavimento.
Niveles de Gravedad
L: Inicio de la desintegración.
M: La calzada ha sido afectada en un ancho de 500 mm o más.
H: Erosión extrema que conduce a la desaparición del revestimiento asfáltico.
Medida:
En metros cuadrados m2.
Figura 12 : Desintegración de Bordes de Pavimento

Fuente: Condori y Goyzueta, 2019
1.5.4. Estudio de Trafico
Según se define en los boletines anuales sobre volúmenes de tránsito publicados por el INVÍAS,
el tránsito promedio diario es el número total de vehículos que pasan durante un período dado, en
días completos, igual o menor a un año y mayor que un día, dividido entre el número de días del
período. Los boletines del INVÍAS presentan información referente a tres tipos de tránsitos
promedios diarios, así: 26 Sobre el tránsito promedio anual (TPDA) y el tránsito promedio diario
mensual (TPDM), en los tramos de la red a su cargo en los cuales tiene instaladas estaciones de
peaje. La información presentada en los boletines en relación con estos tránsitos no discrimina los
vehículos por tipo, pero ella es posible obtenerla en las oficinas centrales del INVÍAS. Sobre el
tránsito promedio diario semanal (TPDS), en más de 800 estaciones de conteo manual, distribuidas
en cerca de 20,000 kilómetros de la red vial nacional. Esta información aparece discriminada,
tanto por tipo de vehículo (liviano, bus y camión), como por tipo de camión (clases 2P, 2G, 3/4,
3S2, 3S3). Así mismo, junto con el TPDS de cada estación, se informa su valor la desviación
estándar (s), el cual mide la dispersión de los tránsitos de los 7 días de la semana del conteo, en
relación con el promedio semanal. La precisión en las proyecciones de tránsito está
necesariamente ligada a la calidad de los datos con los cuales se realizan. El valor del TPDA
constituye, sin duda, la mejor información en este sentido (nivel 1); sin embargo, debido a que ella
es recabada sólo en muy pocos sectores de la red vial nacional, será mucho más frecuente disponer
de los valores del TPDS. En los estudios de rutina para el diseño de obras de rehabilitación de los
pavimentos asfálticos de las carreteras nacionales y salvo que el INVÍAS determine lo contrario,
el valor del TPDS se podrá asumir como representativo del TPDA. Esta suposición implica
ubicarse en el nivel 2 de la información sobre tránsito. (Invías, 2008) Las técnicas estadísticas
aplicadas a la ingeniería de tránsito permiten expandir los valores de tránsito promedio diario
semanal (TPDS) a valores de tránsito promedio diario anual (TPDA), considerando que muestras
de datos sujetas a las mismas técnicas de análisis, posibilitan la generalización del
comportamiento de una población, siempre que se haga un análisis previo de la variabilidad de
ellas para 27 poder afirmar, con cierto nivel de confiabilidad, que sus resultados pueden ser
aplicados a otras muestras o al universo de la población.
1.5.5. Clasificación de los daños
El inventario de los daños visibles es, generalmente, el primero de un conjunto de pasos necesarios
para evaluar la condición global de un pavimento. Esta información es la que determina la
localización y la extensión de las investigaciones posteriores, con el fin de establecer un juicio
apropiado sobre la condición del pavimento que es objeto de la evaluación. (Invías, 2008). 29
existen muchos tipos de deterioros en los pavimentos asfálticos y diferentes niveles de gravedad
para cada tipo. Estos deterioros se deben identificar considerando tres factores: Tipo. Los
deterioros se agrupan esencialmente en categorías, de acuerdo con los mecanismos que los
originan. Como un primer paso, se pueden clasificar de acuerdo con su causa primaria posible, sea
ésta la acción del tránsito, sea la acción climática, sean los materiales o el proceso de construcción,
como se resume en la Tabla 2. (Invías, 2008). Otra manera de clasificar los deterioros, es de
acuerdo con la relación que ellos tengan con el comportamiento estructural del pavimento. Bajo
esta perspectiva, se distinguen dos casos límites: deterioros estructurales y deterioros funcionales.
Los deterioros estructurales comprenden aquellos defectos de la superficie cuyo origen es la
degradación de una o más capas constitutivas de la calzada, en una magnitud tal, que se puede
considerar que se ha vencido o está por vencer el período de diseño de la estructura en las zonas
afectadas. Los deterioros funcionales, que pueden estar acompañados o no de los anteriores,
comprenden defectos asociados fundamentalmente con la capa asfáltica superficial que, aunque
no guardan relación con el comportamiento estructural de la calzada, sí le impiden cumplir la
función prevista, causando peligros o incomodidades a los usuarios. Cualquier procedimiento de
inspección de deterioros que ignore siquiera uno de estos tres factores, no brindará la información
adecuada para establecer un juicio apropiado sobre la condición del pavimento. No obstante, no
existe un criterio universal para la valoración de cada uno de estos factores, razón por la cual se
presentan diferencias, a veces importantes, entre los criterios adoptados por una u otra agencia.
(Invías, 2008).

Tabla 2:Clasificación general de los deterioros de los Pavimentos Flexibles
Causado
Causado originalmente
original por los
Clase Tipo de Deterioro
mente por materiales, el
el transito clima o la
construcción
Fisuramiento por fatiga (grietas
longitudinales en la huella y piel de
cocodrilo) x
Fisuramiento en bloque x
Fisuramientos Fisuramiento de borde x
Fisuramiento longitudinal (no de fatiga) x
Fisuramiento transversal x
Fisuras parabólicas x
Fisuras de reflexión x
Ahuellamiento x
Abultamientos x
Depresiones (baches) x
Deformaciones
Desplazamientos de borde Deterioro de
parches x x
Expansiones x
Separación entre calzada y berma x
Pulimiento de agregados x
Ojos de pescado x
Desprendimientos
Descascaramiento x
Perdida de película de ligante x
Perdida de agregado x
Exudación x
Afloramientos Afloramiento de agua x
Afloramiento de finos x x
D.B. de los bordes del pavimento
Escalonamiento entre calzada y berma x x
Otros deterioros
Erosión de las bermas x
Segregación x
Fuente: Diaz y Quintero, 2016

“PROPUESTA DE ESTRATEGIA DE INTERVENCIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE,
APLICANDO LA METODOLOGÍA VIZIR, EN EL TRAMO DE LA AVENIDA PERÚ DE LA
CIUDAD DE TRUJILLO – 2020”
1.5.6. Métodos de evaluación de pavimentos

1.5.6.1. Método del departamento nacional de infraestructura de
transportes (DNIT)
Este método está basado en la norma DNIT 006/2003- PRO, se fijan
procedimientos y condiciones para la evaluación de la superficie de
pavimentos flexibles y semi rígidos, este proceso se realiza mediante un
conteo y 57 clasificación de ocurrencias aparentes y medias de las
deformaciones permanentes sobre la huella de rodamiento. (Navarro,2017)
1.5.6.2. Evaluación superficial y rango de pavimento (PASER)

El método Pavement Surface Evaluation and Rating (PASER), desarrollado
en el Centro de Información del Transporte de la Universidad de Wisconsin,
presenta un catálogo de fallas basado en una escala gráfica con categorías
que varían de 1 a 10, donde 10 corresponde a las mejores condiciones de
calidad. No considera escalas intermedias que permita mayor sensibilidad
para calificar la superficie dañada. La evaluación responde a los estándares
con los que han sido diseñados los otros métodos. (Leonor, 2019).
1.5.6.3. Método del PCI

El método del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual
del estado del pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad
de cada falla presente. Dada la gran cantidad de combinaciones posibles, el
método introduce un factor de ponderación, llamado “valor deducido”, para
indicar en qué grado afecta a la condición del pavimento cada combinación
de deterioro, nivel de severidad y densidad. (Medina &De la Cruz, 2015)
1.5.6.4. Método VIZIR

Desarrollado en Francia a partir de los años 60 para los pavimentos
flexibles, además fue publicado por el laboratorio central de puentes y
carreteras “Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC)”, esta
metodología se experimentó por primera vez en los continentes asiático y
africano, la cual es muy conocida en otros países; sin embargo, en nuestro

medio no está muy difundido. El algoritmo VIZIR para la cuantificación y

la calificación de los daños, a partir de las inspecciones visuales, permite
calificar la condición del pavimento mediante el índice global de
degradación que está directamente vinculado a la tarea de mantenimiento de
realizar. El objetivo fue desarrollar un índice de deterioro superficial (Is)
para carreteras, para establecer un juicio apropiado sobre la condición del
pavimento. La aplicación del método VIZIR no es sólo en Francia, sino
también en Europa, África, América del Sur y Central como Argentina,
Brasil, Colombia y Costa Rica, donde sirvió de base al establecimiento de
las normas nacionales. Esta metodología se utiliza en por lo menos 20 países
del mundo.(Diaz y Quintero ,2016)
-La metodología clasifica y cuantifica los deterioros de los pavimentos
flexibles en carreteras, considera dos categorías de deterioros: los deterioros
del Tipo “A”, que caracterizan la condición estructural del pavimento y los
deterioros del Tipo “B”, en su mayoría de tipo funcional. El método inicia
inventariando los defectos, haciendo referencia a su extensión y a su
gravedad; para el registro de los deterioros se sugiere realizar los recorridos,
con el objeto de tener un detalle aproximado y confiable de las condiciones
de la vía. En este tipo de levantamiento, la gravedad del deterioro tiene
escasa participación y es sobre todo su extensión la que se tiene en cuenta.
La regla consiste en determinar la longitud del pavimento que presenta un
defecto del tipo dado y hallar la extensión de esta misma longitud
considerando otras clases: menos de 10% de 10 a 50 %, más de 50% de la
superficie. El examen visual de los pavimentos, de acuerdo con el método
VIZIR, debe ser efectuado de manera continua, para fines de mantenimiento
preventivo de pavimentos. (Naranjo, 2014)

CAPÍTULO II. METODOLOGÍA
2.1. Tipo de investigación
Utilizamos como técnica la inspección visual que consistió en el recorrido

personal y vehicular observando y evaluando la calidad del tránsito para
determinar su grado de severidad. La recolección de datos se realizó una
evaluación más detallada siguiendo estrictamente los procedimientos de la
metodología VIZIR para la identificación y clasificación de las fallas existentes y
efectuar el correspondiente análisis con la finalidad de elaborar las conclusiones
y recomendaciones de la investigación.
2.2. Población y muestra (Materiales, instrumentos y métodos)
Población: Todos los pavimentos flexibles del distrito de Trujillo.

Muestra: Se tomó como muestra de estudio el pavimento flexible de la Avenida
Perú ubicado en el Distrito de Trujillo.
2.2.1. Materiales
En este tipo de investigación no aplica.

2.3. Instrumentos de recolección de datos
Para la investigación se aplicó la inspección visual para el cual se realizó un

formato con las exigencias de la metodología VIZIR, dicho formato se empleó
para la toma de datos en campo.
Asimismo, se elaboró un cuestionario semi-estructurado que consta de preguntas
cerradas sobre la metodología VIZIR.
Chaleco reflectivo: De acuerdo a lo que estipula la Administración de seguridad

y salud de EE.UU (OSHA por sus siglas en inglés), entre las prendas de vestir de
seguridad más importantes están los chalecos, los que pueden ser en tonos
fluorescentes como naranja, amarillos o verde-amarillento.
Una de las más funcionales, cuando de la visibilidad del constructor u obrero se

trata, son los chalecos. Estos deben estar elaborados con tejido de malla
transpirable en color amarillo-limón y rojo-naranja, provistos de bandas
horizontales y verticales (reflectivas y reflectantes) en la parte delantera y trasera,
para cumplir la norma de ropa de alta visibilidad. (El oficial, el oficial ecuador,
2012)
Casco de seguridad: el casco de seguridad es uno de los equipos de protección

personal más conocidos y destacados, los cascos de protección vienen en
diferentes estilos y colores, pero para ser aprobados por OSHA, deben cumplir
con ciertos requisitos del Instituto Nacional Americano de Normas (ANSI
Z89.1). Los requisitos de ANSI clasifican a los cascos por su tipo y por su clase.
(El oficial, 2014)
Formato de Campo: donde será registrada toda la información obtenida durante

la inspección visual a continuación se evidencia el formato de registro utilizado
para el desarrollo de esta monografía:
• Cámara fotográfica
• Wincha
2.4.Procedimiento
El procesamiento para la ejecución del caso en estudio se realizó a través de una

hoja de cálculo elaborada bajo las exigencias y requerimientos de la metodología
VIZIR y el análisis se presentó a través de gráficos de sectorización, histogramas,
gráficos de líneas, tablas de registro y gráfico de barras (Microsoft Excel) de datos
que se tomaron de la medición de las fallas levantadas en campo.
2.4.1. Conteo de tráfico vehicular
Se efectuaron diversos trabajos de campo, siendo lo más importante la

identificación de los diferentes tipos de vehículos tipo usuarios de la vía,
incluyendo aquellos de carga transportada y pasajeros. La demanda actual,
precisa del Índice Medio Diario (IMD), que para casos prácticos puede

representar su equivalente anual, es decir el IMDA; y según metodología

AASHTO, permite el cálculo de ejes equivalentes acumulados para el
periodo de diseño. Siendo el eje equivalente (EE) por un eje simple de dos
ruedas cargado con 8.2 tn de peso, con neumáticos con presión de 80 lb.
/pulg2
El conteo de tránsito en cada sub tramo (incluyendo un sábado o un
domingo) por un período consecutivo de 7 días, en la mañana y tarde
(+sábado, domingo), como mínimo, en una semana que haya sido de
circulación normal, pero por tiempo de pandemia se realizó el conteo de 18
horas diarias ya que solo se podía contar por un tiempo determinado al toque
de queda. Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de
vehículo, ver Tabla 3.
Tabla 3: Formato para el tráfico vehicular
Fuente: MTC

2.4.1.1. Conteo Vehicular e Índice Medio Diario (IMD)

Se realizo el conteo de 18 horas diarias entre mañana y tarde, por el motivo de
pandemia y cumpliendo con la obligación de toque de queda por el periodo de una
semana, por motivo de obteniendo información diaria para el estudio de tráfico.
2.4.1.2. Conteo Vehicular e Índice Medio Diario Semanal
Se realizó el conteo vehicular durante dos semanas continuos entre mañana y tarde,
obtenida la observación directamente en el punto de conteo definido para la vía
urbana en estudio.
IMDs: Σ Vi/7
Ecuación 1: Índice Medio Diario Semanal
Vi: Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo
2.4.1.3. Conteo Vehicular e Índice Medio Diario Anual

Representativo para la estación en estudio en del tramo de la Av. Perú, en la ciudad
de Trujillo, se promediaron los valores representativos, considerando como factor
de corrección mensual el valor de 1.0
2.4.1.4. IMDA (Índice Medio Diario Anual)
Se obtiene a partir del IMDS (Índice Medio Diario Semanal) y del Factor de
Corrección Estacional (FC).
𝐼𝑀𝐷𝐴 = 𝐹𝑐𝑥 𝐼𝑀𝐷𝑠

IMDA: Índice Medio Anual
Fc: Factores de Corrección Estacional
IMDS: Índice Medio Diario Semanal de la muestra
Ecuación 2 : Índice Medio Diario Anual

2.5. Metodología de evaluación VIZIR
Se aplicó la metodología VIZIR en la avenida Perú, distrito de Trujillo, provincia
constitucional de Trujillo, departamento de La Libertad; la avenida tiene un largo de
1230.00 m. Se inició la evaluación superficial en la intersección con la avenida América
(PR 0+000) y se culminó en la intersección con la avenida Modelo (PR 1+230); como
se aprecia en la figura 13.
Figura 13 : Ubicación de la zona de estudio a través de aplicativo geográfico
Fuente: Google Earth
La metodología de auscultación francesa VIZIR es un sistema de por medio

del cual se puede calificar la condición superficial de los pavimentos
flexibles. Este sistema se característica por dar una clasificación inicial de
dos tipos de daños Tipo A daños estructurales y tipo B funcionales. Los
daños tipo A son asociados generalmente a insuficiencia de la capacidad
estructural del pavimento, mientras que los daños tipo B funcionales están
asociados a aspectos constructivos. Como resultado de esta evaluación la
cual se desarrolla en campo o en oficina mediante el equipo de cámaras, se
determina el (IS) Índice de deterioro superficial el cual corresponde a un

valor adimensional, que se calcula a partir de sectorizar los tramos de vía

por áreas y analizar su estado. A continuación, se relaciona el procedimiento
para realizar la evaluación de un pavimento por la metodología VIZIR, lo
anterior conforme a lo establecido a la Guía de Rehabilitación de
Pavimentos. 1. Se deben establecer la metodología (auscultación en campo
o mediante equipo de grabación), teniendo énfasis en la experticia y
capacidad del personal que elaborar los respectivos informes. 2. El personal
selecto deberá tener la capacidad para distinguir los daños Tipo A o B, para
posteriormente identificar el tipo de daño específico y la causa que lo
origino. A continuación, se muestra la tabla No.4 donde se evidencia la
categoría del daño y la clasificación del mismo, para mayor información se
puede consultar la tabla No.5 donde se explica cada uno de los tipos de
daños.
Tabla 4:Deterioros del tipo A
Nombre del Deterioro Código Unidad de Medida

Ahuellamiento AH m2
Depresiones o hundimiento longitudinales DL m
Depresiones o hundimiento transversales DT m2
Fisuras longitudinales por fatiga FLF m
Fisuras piel de cocodrilo FPC m2
Bacheos y Parcheos B m2
Fuente: Elaboración Propia, adaptado de INVIAS

Tabla 5:Deterioros del Tipo B
Nombre del Deterioro Código Unidad de Medida

Fisura longitudinal de junta de construcción FLJ m
Fisura transversal de junta de construcción FTJ m
Fisuras de contracción térmica FCT m
Fisuras parabólicas FP m
Fisura de borde FB mm
Ojos de pescado OP m2
Desplazamiento o abultamiento o
DM m
ahuellamiento de la mezcla
Pérdida de la película de ligante PL m
Pérdida de agregados PA m2
Descascaramiento DM m2
Pulimiento de agregados PU m2
Exudación EX m
Afloramiento de mortero AM m
Afloramiento de agua AA m
Desintegración de los bordes del pavimento DB m2
Escalonamiento entre calzada y berma ECB m
Erosión de las bermas EB m
Segregación S m
Fuente: Elaboración Propia, adaptado de INVIAS
Determinar la gravedad del Daño: Los niveles de gravedad se determinan dependiendo de la tabla
No 6. extraída de la de la Guía Metodología para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos
asfálticos de carreteras, donde se consideran muestreos de longitudes de 100 ml y en el caso de
doble calzada se deben tomar lecturas independientemente

“PROPUESTA DE ESTRATEGIA DE INTERVENCIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE, APLICANDO LA METODOLOGÍA VIZIR, EN EL TRAMO DE LA AVENIDA
PERÚ DE LA CIUDAD DE TRUJILLO – 2020”
Tabla 6:Nivel de Gravedad del Deterioro tipo A
Nivel de Gravedad
Deterioro
1 2 3
Ahuellamiento y otras Sensible al usuario, pero Deformaciones importantes. Deformaciones que afectan de manera
deformaciones estructurales poco importante Prof. < Hundimientos localizados o importante la comodidad y la seguridad de
20mm ahuellamientos. los usuarios Prof.>40mm
20mm≤Prof≤40mm
Fisuras longitudinales por Fisuras finas en la huella de Fisuras abiertas y a menudo Fisuras muy ramificadas y/o muy abiertas.
fatiga rodamiento < 6mm ramificadas Bordes de fisuras ocasionalmente
degradados
Piel de cocodrilo Piel de cocodrilo formada Mallas más densas (<500mm), Mallas con grietas muy abiertas y con
por mallas (>500 mm) con con pérdidas ocasionales de fragmentos separados. Las mallas son muy
fisuración fina, sin pérdida de materiales, desprendimientos y densas (<200mm), con perdida ocasional o
materiales ojos de pescado en formación. generalizada de materiales.
Bacheos y Parcheos Intervención de superficie Intervenciones ligadas a deterioros tipo A

ligada a deterioros del tipo B
Comportamiento satisfactorio Ocurrencia de fallas en las zonas reparadas
de la reparación
Fuente: Elaboración Propia, adaptado de Instituto Nacional de Vías, 2008

Tabla 7:Nivel de gravedad deterioros tipo B
Nivel de Gravedad
Deterioro
1 2 3
Fisura longitudinal de junta de construcción Fina y única <6mm Ancha(≤6mm) sin desprendimiento o Ancha (≤ 6mm) con
Fina ramificada desprendimientos o ramificada
Fisuras de contracción térmica Fina y finas <6mm Anchas(≤6mm) sin desprendimientos, o finas Anchas(≤6mm) con
con desprendimientos o fisuras ramificadas desprendimientos
Fina y finas <6mm Anchas(≤6mm) sin desprendimientos Anchas(≤6mm) con
Fisuras parabólicas desprendimientos
Fina y finas <6mm Anchas(≤6mm) sin desprendimientos Anchas(≤6mm) con
Fisuras de borde desprendimientos
Abultamientos h<20mm 20mm≤h≤40mm h>40mm
Ojos de pescado (por cada 100 Cantidad <5 5 a 10 <5 >10 5 a 10
metros) Diámetro (mm) ≤300 ≤300 ≤1000 ≤300 ≤1000
Desprendimientos: Perdidas aisladas Perdidas continuas Perdidas generalizadas y muy
Perdida de película de ligante. marcadas
Perdida de agregados
Descascaramiento Prof.(mm) ≤25 ≤25 >25 >25
Diámetro (mm) ≤0.8 >0.8 ≤0.8 >0.8
Pulimientos agregados Long. Comprometida < 10 % de la sección Long. Comprometida ≥ 10%a<50% de la Long. Comprometida >50% de la
(100m) sección(100m) sección(100m)
Exudación Puntual, área específica Continua sobre las trayectorias por donde Continua y muy marcada, en
circulan las ruedas del vehículo diversas aéreas.
Afloramientos: Mortero de agua Localizados y apenas perceptibles Intensos Muy intensos
Inicio de la desintegración, sectores La calzada ha sido afectada en un ancho de 500 Erosión extrema que conduce a la
localizados mm o mas desintegración del revestimiento
Desintegración de los bordes del pavimento asfaltico
Escalonamiento entre calzada y berma Desnivel de 10mm a 50 mm Desnivel entre 50 y 100 mm Desnivel superior a 100 mm
Erosión de las bermas Erosión incipiente Erosión pronunciada La erosión pone en peligro la
estabilidad de la calzada y la
seguridad de los usuarios
Segregación Long. Comprometida < 10 % de la sección Long. Comprometida ≥ 10%a<50% de la Long. Comprometida >50% de la
(100m) sección(100m) sección(100m)
Fuente: Adaptado de Instituto Nacional de Vías, 2008

Para obtener un valor ponderado de la condición global del pavimento se aplica la

siguiente formula.
𝑙1 + 2𝑙2 + 3𝑙3
𝐺=
𝑙1 + 𝑙2 + 𝑙3
Ecuación 3 :Valor ponderado de la condición global del pavimento
Posteriormente se procesa la información de manera tal que se obtengan un promedio

ponderado de la condición del pavimento asfaltico, y se realiza la aproximación
según la Guía de
Tabla 8: Grado de Deterioro
Aproximación Grado de Deterioro

SI G < 1.5 Se toma 1
SI 1.5 ≤ G < 2.5 Se toma 2
SI G ≥ 2.5 Se toma 3
Fuente: Adaptado de Invias, 2008
Una vez realizado este procedimiento se define el nivel de gravedad del daño. 4.
DETERMINAR LA EXTENSIÓN DEL DAÑO: Para cada nivel de severidad se
determina la longitud del tramo, y se pondera esta suma. 5. Índice de corrección: La
guía metodológica para la rehabilitación de pavimentos contempla la corrección por
reparación, la cual se debe establecer una vez se tenga el primer índice de deterioro
IS.
2.5.1. Flujo grama para el cálculo del Índice de Deterioro Superficial
Flujo para el cálculo del índice de deterioro superficial (Is.): Para el cálculo del Is se
combina los índices de fisura (If) e índice de deformación (Id), los que entregan un
primer índice de calificación del pavimento, el cuál debe ser corregido en función a
la extensión y gravedad.
Obtenido el índice de fisuración (lf) e índice de deformación (ld), según sea el caso,
si encontramos varios valores se procede a promediar hasta llegar a un solo valor de
fisuración y deformación.
Determinados los índices de fisuración y deformación y apoyándonos nuevamente
en la figura del índice de deterioro superficial, se obtuvo el índice de deterioro

superficial (Is). Encontraremos el deterioro superficial (Is), el índice de reparación

(Ir), apoyándonos la figura del índice de deterioro superficial y el índice de deterioro
superficial definitivo (Is), ver Figura 14.
Figura 14 : Determinación del índice de deterioro superficial

La metodología VIZIR plantea dos índices para calificar el deterioro

superficial de un pavimento: el índice de fisuración (If), referido a las fisuras
de tipo funcional, y el índice de deformación (Id), referido a las
deformaciones de tipo estructural, ellos permiten determinar, de acuerdo
a la extensión y gravedad, un valor numérico llamado índice de deterioro
superficial (Is) (Apolinario ,2012).
2.5.2. Índice de Fisuración (If): El cálculo del índice de fisuración, el cual

depende de la gravedad y la extensión de las fisuras de tipo funcional en cada
zona evaluada; que tengan relación con la fisuración del pavimento, es por
eso que se hace la cuantificación del área dañada por este tipo de fallas
(Guevara,2019).
Tabla 9:Índice de Fisuración

(I) Índice de fisuración
Extensión
EXAMEN VISUAL
vs 0 a 10% a
gravedad 10% 50% >50%
1 1 2 3
lf
2 2 3 4
3 3 4 5
2.5.3. Índice de Deformación (Id): El índice de deformación, el cual

también depende de la gravedad y extensión de las deformaciones de origen
estructural; es decir se mide en función de la extensión y gravedad de las
fallas del Tipo A, que impliquen deformación del pavimento; llámese:
Ahuellamientos, depresiones longitudinales y transversales (Navarro,
2017).

Tabla 10: Índice de Deformación
(I) Índice de fisuración

EXAMEN VISUAL
Extensión vs 0a 10% a
gravedad 10% 50% >50%
1 1 2 3
lf
2 2 3 4
3 3 4 5
2.5.4. Índice de Deterioro Superficial (Is) Se define de manera numérica la condición

general de la superficie de pavimento y suministra pautas para la elección de
alternativas de intervención. La combinación del If e Id, permite obtener lo que se
conoce como la primera nota de degradación, valor que varía entre uno y siete, siendo
mayor a medida que la estructura tenga más cantidad y/o gravedad y extensión de
daños; la primera nota de degradación, debe ser corregida de acuerdo con la extensión
y gravedad de las intervenciones a la estructura de pavimento que se hayan encontrado
en el tramo de análisis. (Guevara,2019), ver Tabla 11.
Tabla 11:Clasificación de los Deterioros
If vs Id 0 1a2 3 4a5
Primera calificación 0 1 2 3 4
de índice de
deterioros Is 1a2 3 3 4 5
3 4 5 5 6
4a5 5 6 7 7
2.5.5. Clasificación del estado de la superficie del pavimento - VIZIR.

Los valores del “Is” de 1 y 2: Representan pavimentos con limitados fisuramientos
deformaciones, que presentan un buen aspecto general y que, probablemente, no
requieran en el momento más que acciones de mantenimiento rutinario (Navarro,

2017).
Los valores del “Is” 3 y 4: Representan pavimentos con fisuramientos de origen
estructural y pocas o ninguna deformación, así como pavimentos sin fisuramientos,
pero con deformaciones de alguna importancia; su estado superficial se considera
regular y lo suficientemente degradado como para poner en marcha tratamientos de
rehabilitación de mediana intensidad (Apolinario 2012:19).
Y los valores del “Is” 5, 6 y 7: Son indicativos de pavimentos con abundantes
fisuramientos y deformaciones de origen estructural, cuyo deficiente estado superficial
posiblemente exija la ejecución de trabajos importantes de rehabilitación (Apolinario
2012:19).
Se determinará la calificación del tramo en evaluación, ayudándonos con la tabla del
estado de la superficie del pavimento, se determinó si el estado de conservación del
tramo evaluado es bueno, regular o deficiente, ver Tabla 12.
Tabla 12:Clasificación de la Evaluación del Tramo
Rango Clasificación
1y2 Bueno
3y4 Marginal
5,6 y 7 Deficiente
Fuente: Instituto Nacional de Vías ,2008
2.6. Estrategia de intervención en el pavimento
2.6.1. Mantenimiento
El Mantenimiento vial, es el conjunto de actividades que se realiza para conservar en

buen estado las condiciones físicas de la carretera y poder preservarla. (Pineda,2015)
Se clasifican en periódicas y rutinarias.
2.6.1.1. Mantenimiento periódico

Es distinta a la conservación rutinaria, se refiere a las condiciones de recobrar los
elementos que conforman las calzadas y bermas de una carretera, también

correcciones en los terraplenes, que estos producirán pequeños hundimientos que va

requerir recuperación localizada, como lo indica el (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, Manual de Carreteras Conservación Vial, 2013). En la que se
encuentran tipos de conservación para un mantenimiento periódico.
• Sellos Asfálticos.
• Recapeos Asfálticos.
• Fresado de Carpeta Asfáltica.
• Micro fresado de Carpeta Asfáltica.
• Reconformación de base granular en bermas.
• Imprimación Reforzada de la base granular en bermas.
• Nivelación de bermas con mezcla asfáltica.
2.6.1.2. Mantenimiento Rutinario
Es una actividad de mantenimiento preventivo que se realiza en conjunto para una calzada
o una vía pavimentada, se tiene que realizar en todo el periodo de vida del pavimento, con
el fin de prevenir la degradación de funciones o estructuras del pavimento, esta actividad
consiste en mantener la plataforma libre de materiales sueltos que serían dañinos para la
permanencia de la vía. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Manual de
Carreteras Conservación Vial, 2013).
se encuentran tipos de conservación para un mantenimiento rutinario.
• Sellado de Fisuras y Grietas en calzada.
• Sellado de Fisuras y Grietas en bermas.
• Parchado Superficial en calzada.
• Parchado Profundo en calzada.
• Tratamiento de zonas con exudación en calzada.
• Bacheo de bermas en material granular.
• Nivelación de bermas con material granular.
• Parchado superficial de bermas con tratamiento asfáltico.
• Parchado superficial de bermas con concreto asfáltico.
• Parchado profundo de bermas con tratamiento asfáltico.
• Parchado profundo de bermas con concreto asfáltico
Tabla 13:Mantenimiento según el Manual de Carreteras y Conservación Vial
Actividad de Mantenimiento según Manual de Carreteras y Conservación Vial - 2013
Rutinario Periódico
Sellado de fisuras y grietas en calzada Sellos asfálticos
Sellado de fisuras y grietas en bermas Recapeos asfálticos
Parchado superficial en calzada Fresado de carpeta asfáltica
Parchado profundo en calzada Micro fresado de carpeta asfáltica
Tratamiento de zonas con exudación en Reconformación de base granular en

calzada bermas
imprimación reforzada de la base
Bacheo de bermas en material granular
granular en bermas
Nivelación de bermas con mezcla
Nivelación de bermas con material granual
asfáltica
Parchado superficial de bermas con
tratamiento asfáltico
Parchado superficial de bermas con concreto
asfáltico
Parchado profundo de bermas con tratamiento

asfáltico
Parchado profundo de bermas con concreto

asfáltico
Fuente: MTC, 2013

CAPÍTULO III. RESULTADOS
3. Localización y Ubicacion del Area en Estudio

Lugar: Avenida Perú
Distrito: Trujillo
Provincia: Trujillo
Departamento: La libertad
Se dará una explicación general de la zona de estudio que corresponde a la Avenida Perú -
Trujillo, se realizó la inspección visual para tener en cuenta las características de tránsito.
3.1. Estudio de Trafico de la Vía

Se cuantificará el estudio de tráfico, a fin de dar a conocer el volumen de los vehículos que
se movilizan sobre la carretera de estudio.

VEHICULOS DIAS TOTAL IMDS FC IMDa
TIPO GRAF. LUN. MAR. MIE. JUEV. VIER. SAB. DOMI. SEM.
00AUTO 18076.00 16975.00 15526.00 17977.00 18686.00 12081.00 10310.00 109631.00 15662.00 1.00 15662.00
STATION WAGON 831.00 660.00 652.00 564.00 734.00 586.00 415.00 4442.00 635.00 1.00 635.00
PICK UP 672.00 568.00 466.00 231.00 626.00 529.00 278.00 3370.00 481.00 1.00 481.00
PANEL 672.00 69.00 75.00 49.00 107.00 66.00 48.00 1086.00 155.00 1.00 155.00
COMBI RURAL 1538.00 1376.00 1193.00 1661.00 1965.00 2096.00 1750.00 11579.00 1654.00 1.00 1654.00
MICRO 277.00 188.00 152.00 209.00 258.00 219.00 152.00 1455.00 208.00 1.00 208.00
BUS 2E 8.00 10.00 14.00 12.00 17.00 13.00 12.00 86.00 12.00 1.00 12.00
BUS 4E 1.00 1.00 0.00 1.00 0.00

CAMION 2E 215.00 181.00 184.00 51.00 152.00 61.00 55.00 899.00 128.00 1.00 128.00
CAMION 3E 1.00 1.00 0.00 1.00 0.00
CAMION 4E 1.00 1.00 1.00 3.00 0.00 1.00 0.00
SEMI TRAYLER
T2S2 1.00 1.00 1.00 3.00 0.00 1.00 0.00
SEMI TRAYLER
T2S3 1.00 1.00 0.00 1.00 0.00
SEMI TRAYLER
T3S2 1.00 1.00 1.00 3.00 0.00 1.00 0.00
SEMI TRAYLER
T3S3 1.00 1.00 2.00 0.00 1.00 0.00
TRAYLER T2R2 1.00 1.00 1.00 1.00 4.00 1.00 1.00 1.00
TRAYLER T2R3 1.00 1.00 0.00 1.00 0.00
TRAYLER T3R2 1.00 1.00 0.00 1.00 0.00

TRAYLER T3R3 0.00 0.00 1.00 0.00
TOTAL 22293.00 20030.00 18266.00 20756.00 22547.00 15653.00 13023.00 132568.00 18936.00 18936.00
Tabla 14:Resumen de conteo Vehicular y el IMDa del tramo Este – Oeste de la avenida Perú
Fuente: Tineo, 2019

Según el tráfico realizado los 7 días de la semana (lunes a domingo), se observa que el tipo
de vehículo más recurrente en el tramo de estudio son los autos con una muestra aproximada
de 109631 por semana, por otro lado se observa que el recorrido del vehículo Trayler no es
eventual en este tipo de vía, por lo que se puede decir que es una avenida de baja tránsito de
carga pesada.
Tabla 15:Porcentaje IMD tramo : Este-Oeste de la Avenida Perú
Tráfico Actual por Tipo de Vehículo

Distribución
IMD
TIPO GRAFICO (%)
AUTO 15662.00 82.71
STATION WAGON 635.00 3.35
PICK UP 481.00 2.54
0.82
PANEL 155.00
COMBI RURAL 1654.00 8.73
1.10
MICRO 208.00
0.06
BUS 2E 12.00
0.00
BUS 4E 0.00
CAMION 2E 128.00 0.68
CAMION 3E 0.00 0.00
0.00
CAMION 4E 0.00
SEMI TRAYLER T2S2 0.00 0.00
0.00
SEMI TRAYLER T2S3 0.00
0.00
SEMI TRAYLER T3S2 0.00
0.01
TRAYLER T2R2 1.00
0.00
TRAYLER T2R3 0.00
0.00
TRAYLER T3R2 0.00
0.00
TRAYLER T3R3 0.00
TOTAL 18936.00 100

Fuente: Elaboración Propia

De acuerdo a lo evaluado el 82.71% el tipo de vehículo es auto, Station wagon es 3.35%,
pick up es 2.54% , panel es 0.82%, combi rural es 8.73% ,micro es 1.10%, Bus 2E es 0.06%,
Camion 2E ES 0.68% , mientras que el Bus de 4E, Camion 3E, Camion 4E, Semi Trayler
T2S2, Semi Trayler T2S3, Semi Trayler T3S2, Semi Trayler T3S3, Trayler T2R2, Trayler
T2R3, Trayler T3R2, Trayler T3R3 conforman alrededor del 0% del total.
IMD - Distribución (%)
9% 1% 1%
1%
3%
3%
83%
AUTO STATION WAGON PICK UP

PANEL COMBI RURAL MICRO
BUS 2E BUS 4E CAMION 2E
Figura 15 :Distribución por cada tipo de vehículo tramo : este – oeste avenida Perú
Conforme la Figura 15 se observa el IMD del Auto es 15662, Station Wagon 635, Pick Up
481, Panel 155, Combi Rural 1654, Micro 208, Bus 2E 12, Camion 2E 128, mientras que
Bus de 4E, Camion 3E, Camion 4E, Semi Trayler T2S2, Semi Trayler T2S3, Semi Trayler
T3S2, Semi Trayler T3S3, Trayler T2R2, Trayler T2R3, Trayler T3R2, Trayler T3R3 son 0.

Vehículos Días Total IMDS FC IMDa

Tipo GRAF. LUN. MAR. MIE. JUEV. VIER. SAB. DOMI. SEM.
AUTO 17845.00 16730.00 14968.00 16294.00 18895.00 11653.00 9034.00 105419.00 15060.00 1.00 15060.00
STATION
WAGON 723.00 586.00 560.00 1082.00 529.00 371.00 234.00 4085.00 584.00 1.00 584.00
PICK UP 725.00 455.00 437.00 320.00 314.00 426.00 167.00 2844.00 406.00 1.00 406.00
PANEL 88.00 68.00 115.00 41.00 55.00 59.00 30.00 456.00 65.00 1.00 65.00
COMBI RURAL 1405.00 1166.00 1091.00 1409.00 1508.00 1550.00 1725.00 9854.00 1408.00 1.00 1408.00
MICRO 235.00 159.00 168.00 224.00 250.00 250.00 171.00 1457.00 208.00 1.00 208.00
BUS 2E 10.00 15.00 10.00 12.00 21.00 16.00 11.00 95.00 14.00 1.00 14.00
BUS 4E 1.00 1.00 1.00 1.00 4.00 1.00 1.00 1.00
CAMION 2E 168.00 137.00 123.00 146.00 119.00 180.00 49.00 922.00 132.00 1.00 132.00
CAMION 3E 1.00 1.00 0.00 1.00 0.00
CAMION 4E 1.00 1.00 2.00 0.00 1.00 0.00
SEMI TRAYLER
T2S2 1.00 1.00 0.00 1.00 0.00
SEMI TRAYLER
T2S3 1.00 1.00 1.00 3.00 0.00 1.00 0.00
SEMI TRAYLER
T3S2 1.00 1.00 1.00 1.00 4.00 1.00 1.00 1.00
SEMI TRAYLER
T3S3 1.00 1.00 1.00
3.00 0.00 1.00 0.00
TRAYLER T2R2 0.00 0.00 1.00 0.00
TRAYLER T2R3 1.00 1.00 1.00 3.00 0.00 1.00 0.00
TRAYLER T3R2 1.00 1.00 0.00 1.00 0.00
TRAYLER T3R3 1.00 1.00 2.00 0.00 1.00 0.00
Tabla TOTAL 21204.00 19319.00 17475.00 19532.00 21695.00 14507.00 11424.00 125156.00 17879.00 17879.00
16:Resumen de conteo vehicular durante una semana tramo : Oeste –Este avenida Perú
Fuente: Condori y Goyzueta , 2019
Según el conteo de tráfico realizado los 7 días de la semana (lunes a domingo), se observa que para este carril, el tipo de vehículo que más transita
es el auto con 105419 por semana aproximadamente, por otro lado, se observa que los Traylers también son poco eventuales en este tipo de vía.

Tabla 17:Porcentaje IMD tramo: Oste-Este de la avenida Perú
Tráfico Actual por Tipo de Vehículo

TIPO GRAFICO IMD Distribución (%)
AUTO 15060.00 84.23
STATION WAGON 584.00 3.27
PICK UP 406.00 2.27
PANEL 65.00 0.36

COMBI RURAL 1408.00 7.88
MICRO 208.00 1.16
BUS 2E 14.00 0.08
BUS 4E 1.00 0.01

CAMION 2E 132.00 0.74
CAMION 3E 0.00 0.00
CAMION 4E 0.00 0.00

TRAYLER T2R2 0.00 0.00

0.00 0.00
TRAYLER T2R3
0.00
TRAYLER T3R2 0.00
TRAYLER T3R3 0.00 0.00
TOTAL 17879.00 100.00

De acuerdo a lo evaluado el 84.23% el tipo de vehículo es auto, Station wagon es 3.27%,

pick up es 2.27%, panel es 0.36%, combi rural es 7.88%, micro es 1.16%, Bus 2E es 0.08%,
mientras que el Bus de 4E, Camión 2E, Camión 3E, Camión 4E, Semi Trayler T2S2, Semi
Trayler T2S3, Semi Trayler T3S2, Semi Trayler T3S3, Trayler T2R2, Trayler T2R3, Trayler
T3R2, Trayler T3R3 es 0%.

IMD - Distribución (%)

8% 1% 1%
2% 0%
3%
84%
AUTO STATION WAGON PICK UP

PANEL COMBI RURAL MICRO
BUS 2E BUS 4E CAMION 2E
Figura 16: Distribución por cada tipo de vehículo tramo: Oeste – Este. Avenida Perú
Según la Figura 16, se observa el IMD del Auto es 15060, Station Wagon 584 , Pick Up 406,
Panel 65 , Combi Rural 1408 , Micro 208, Bus 2E 14 , Bus de 4E 1 , Camión 2E 132, Semi
Trayler T3S2 1, mientras que Camión 3E , Camión 4E , Semi Trayler T2S2 , Semi Trayler
T2S3, Semi Trayler T3S3 , Trayler T2R2 , Trayler T2R3 , Trayler T3R2 , Trayler T3R3 son
0.

3.2Analisis De las Fallas Describir

3.2.1Informacion Preliminar
Se dará conocer las fallas encontradas en la carretera de estudio de la Avenida Perú
-Trujillo, evaluadas mediante la metodología VIZIR.
3.2.1.1Caracteristicas de La Via De Estudio

PROGRESIVA INICIAL :0+000
PROGRESIVA FINAL :0+02394
ANCHO DE CALZADA:7.20 metros
LONGITUD: 2460metros
LONGITUD DE UNIDAD DE MUESTRA :31.5m
NUMERO DE MUESTRAS :38 por cada carril
3.2.1.2. Evaluación de la Superficie de Rodadura de la vía en Estudio

El tramo evaluado de Este a Oeste se realizaron 38 muestras con la metodología
VIZIR
Tabla 18:Tablas de daños y área de daños VIZIR
Daños Tipo A
Und. de % Área de
Tipo De Daño Área % Área Total
medida Daño
Bacheos Y Parcheos m2 690.13 6.9013 99.79177813
Piel de Cocodrilo m2 1.44 0.0144 0.208221872
Total Daños Tipo A 691.57 6.9157 100
Daños Tipo B
Und. de % Área de
Tipo De Daño Área % Área Total
medida Daño
869.71 8.6971 59.5284052

Pulimiento de Agregados m2
Perdida de Agregados m2 572.85 5.7285 39.20944559
Desintegración de Bordes de
7.39 0.0739 0.5058
Pavimento ml
Ojo de Pescado und 1 0.01 0.06844627
Ahuellamiento m2 10.05 0.1005 0.68788501
Total, Daños Tipo B 1461 14.61 100
Estos resultados muestran que el %AREA TOTAL, la que representa el daño entre el área
total de la vía en estudio, y el %AREA DE DAÑO significa totalidad de daños entre el tipo
A y tipo B.
En el tipo de daño A , el de mayor representación es la falla BACHES Y PARCHEOS, con
99.79 %, afectan el índice de fisuración (lf) para el caculo del (Is) en el estado de condición
del pavimento, también se determina que la falla piel de cocodrilo representa un 0.2082% ,
mientras en el daño de Tipo B la falla más representativa es el pulimiento de agregados con
un 59.52% , esta falla no influye para la clasificación VIZIR, porque en los daños de tipo B
se tienen que representar en condicional funcional, por lo tanto las deficiencias solo serán
constructivas, también se encontró perdida de agregados con 39.2094% , Desintegración en
bordes de pavimento con 0.50% , Ojo de pescado con 0.068% , Ahuellamiento con 0.68%
FALLAS TIPO A - CARRIL DERECHO
800
600
400
200
0
M2 M2
BACHEOS Y PARCHEOS PIEL DE COCODRILO
AREA % AREA DE DAÑO
Figura 17: Porcentaje de Área afectada tipo A – Vizir.

FALLAS TIPO B - CARRIL DERECHO
1000
800
600
400
200
Figura 18: Porcentaje de Área afectada tipo B – Vizir
Aplicando la metodología VIZIR se comparó los daños encontrados en nuestra vía de

la AVENIDA PERU del tramo Este – Oeste, para las 38 muestras indicando su estado
de conservación .

Tabla 19:Resumen de resultados Método Vizir de la avenida Perú -Trujillo de este-oeste
DATOS INSPECCION VISUAL METODOLOGIA VIZIR

TIPO
UNIDAD DE
ABCISADO NOMBRE DE LA FALLA DE ls FINAL CLASIFICACION
MUESTREO
FALLA
PULIMIENTO DE
AGREGADOS B 2 BUENO
1 Km 0+000-0+031.5 PERDIDA DE AGREGADOS B 5 DEFICIENTE

PIEL DE COCODRILO A 4 MARGINAL
BACHEOS Y PARCHEOS A 3 MARGINAL
PULIMIENTO DE
AGREGADOS B 6 DEFICIENTE
2 Km 0+031.5-0+063 BACHEOS Y PARCHEOS A 3 MARGINAL
PERDIDA DE AGREGADOS B 5 DEFICIENTE
PULIMIENTO DE
3 Km 0+063-0+094.5 AGREGADOS B 5 DEFICIENTE
PERDIDA DE AGREGADOS B 3 MARGINAL
4 Km0+094.5-0+0126 BACHEOS Y PARCHEOS A 3 MARGINAL
PULIMIENTO DE
AGREGADOS B 3 MARGINAL
PULIMIENTO DE
Km0+0126- AGREGADOS B 5 DEFICIENTE
5
0+0157.5 PERDIDA DE AGREGADOS B 3 MARGINAL
Km0+0157.5- PERDIDA DE AGREGADOS B 5 DEFICIENTE
6
0+0189 PULIMIENTO DE
AGREGADOS B 3 MARGINAL
Km0+0189- PULIMIENTO DE
7
0+0220.5 AGREGADOS B 3 MARGINAL
DESINTEGRACION DE
BORDES DE PAVIMENTO B 3 MARGINAL
PULIMIENTO DE
Km0+0220.5- AGREGADOS B 3 MARGINAL
8
0+0252 PERDIDA DE AGREGADOS B 3 MARGINAL
Km0+0252- BACHEOS Y PARCHEOS A 4 MARGINAL
9
0+0283.5
DESINTEGRACION DE
BORDES DE PAVIMENTO B 5 DEFICIENTE


PIEL DE COCODRILO A 3 MARGINAL
11 Km0+0315-0+0346.5
PULIMIENTO DE AGREGADOS B 6 DEFICIENTE
12 Km 0+0346.5-0+0378
DESINTEGRACION DE
B 4 MARGINAL
13 Km 0+0378-0+0409.5 BORDES DE PAVIMENTO
AHUELLAMIENTO A 4 MARGINAL
14 Km 0+0409.5-0+0441
OJO DE PESCADO B 5 DEFICIENTE
15 Km 0+0441-0+0472.5 PERDIDA DE AGREGADOS B 3 MARGINAL
16 Km0+0472.5-0+0504
17 Km 0+0504-0+0535.5 BACHEOS Y PARCHEOS A 3 MARGINAL
18 Km0+0535.5-0+0567
PULIMIENTO DE AGREGADOS B 3 MARGINAL
19 Km 0+0567-0+0598.5
20 Km 0+0598.5-0+0630 PULIMIENTO DE AGREGADOS B 5 DEFICIENTE
21 Km0+0630-0+0661.5
22 Km 0+0661.5-0+0693
23 Km0+0693-0+0724.5
DESINTEGRACION DE
B 5 DEFICIENTE
24 Km0+0724.5-0+0756 BORDES DE PAVIMENTO

DESINTEGRACION DE BORDES
25 Km0+0756-0+0787.5 DE PAVIMENTO B 3 MARGINAL
DE PAVIMENTO B 3 MARGINAL
27 Km0+0819-0+0850.5 PULIMIENTO DE AGREGADOS B 6 DEFICIENTE
28 Km0+0850.5-0+0882
29 Km0+0882-0+0913.5
30 Km0+0913.5-0+0945
31 Km 0+0945-0+0976.5
32 Km0+0976.5-0+01008 AHUELLAMIENTO A 2 BUENO
33 Km0+01008-0+01039.5 BACHEOS Y PARCHEOS A 5 DEFICIENTE
34 Km0+01039.5-0+01071 PULIMIENTO DE AGREGADOS B 6 DEFICIENTE
35 Km 0+01071-0+01102.5
37 Km0+01134-0+01165.5
38 Km0+01165.5-0+01197
TOTAL 4.11 MARGINAL
Según la tabla resumen, se observa que, en las 38 muestras realizadas, el valor promedio del
VIZIR del lado derecho es de 4.11, por lo que clasifica el estado del pavimento como

MARGINAL. Lo que se muestra es que la vía presenta un mal estado en el pavimento

analizado, siendo la que sobresale BACHEOS Y PARCHEOS.
Tabla 20:Conteo de las muestras para el Estado de Pavimento
Unidades de
Estado del
Rango Vizir Muestreo Longitud(m) %
Pavimento
(31.5m)
5-6-7 Deficiente 33 1039.5 47.826087
4-3 Marginal 34 1071 49.2753623
1-2 Bueno 2 63 2.89855072
Total 69 2173.5 100
Fuente: Elaboración propia
En la siguiente tabla , se realizara el conteo de todas las muestras , que presentara el estado
de conservación ; bueno , regular y deficiente .
Metología Vizir según su clasificación del Tramo Derecho
BUENO
39
DEFICIENTE
Promedio de las Unidades
de Muestreo MARGINAL
54 4.11
Figura 19 : Clasificación de Conservación de la Avenida Perú , Este-Oeste

En la siguiente grafica se clasifica el estado de conservación de la vía evaluada, resultando

como una calificación MARGINAL con un total de 51.3%, DEFICIENTE con un total de
37.5% muestras, y finalmente BUENO con un total de 1.9%.
3.2.1.3. Evaluación de la Superficie de Rodadura de la Vía en Estudio

El tramo evaluado de Oeste a Este se realizaron 38 muestras con la metodología VIZIR
Tabla 21:Tablas de daños y área de daños VIZIR
Daños Tipo A
Unidad de
Tipo de Daño Área % Área Total % Área de Daño
Medida
Bacheos y Parcheos m2 384.43 3.8443 99.9298154

Piel de Cocodrilo m2 0.27 0.0027 0.07018456
Hundimientos Transversales
m2 0.0220 0.00022 0.00571874
Total daños Tipo A 384.7 3.847 100
daños tipo b
Unidad de % Área de
Tipo de Daño Área % Área Total
Medida Daño
Pulimiento de Agregados m2 777.78 7.7778 58.99423544
Perdida de Agregados m2 531.3 5.313 40.29884709
Pavimento m2 1.88 0.0188 0.1426
Ahuellamiento m2 7.44 0.0744 0.564320388
Total, Daños tipo B 1318.4 13.184 100
Estos resultados muestran que el %AREA TOTAL, la que representa el daño entre el área total
de la vía en estudio, y el %AREA DE DAÑO significa totalidad de daños entre el tipo A y tipo
B.
En el tipo de daño A, el de mayor representación es la falla BACHES Y PARCHEOS, con

99.92%, afectan el índice de fisuración (lf) para el caculo del (Is) en el estado de condición del
pavimento, también se determina que la falla piel de cocodrilo representa un 0.070% , por último
se muestra la falla de hundimientos transversales con un 0.0057%, mientras en el daño de Tipo
B la falla más representativa es el pulimiento de agregados con un 58.99%, esta falla no influye
para la clasificación VIZIR ya que para los daños de tipo B se tienen que representar en
condicional funcional, por lo tanto las deficiencias solo serán constructivas, también se
encontraron fallas como perdida de agregados con 40.29%, desintegración de bordes de
pavimento con 0.1426%, y finalmente ahuellamiento con 0.564%.
FALLAS TIPO A - CARRIL IZQUIERDO
400
300
200
100
0
BACHEOS Y PARCHEOS PIEL DE COCODRILO HUNDIMIENTOS
TRANSVERSALES
Figura 20 : Porcentaje de Área afectada tipo A – Vizir

FALLAS TIPO B - CARRIL IZQUIERDO
800
700
600
500
400
300
200
100
0
PULIMIENTO DE PERDIDA DE DESINTEGRACION AHUELLAMIENTO
AGREGADOS AGREGADOS DE BORDES DE
PAVIMENTO
Figura 21: Porcentaje de Área afectada tipo B – Vizir
Aplicando la metodología VIZIR se comparó los daños encontrados en nuestra vía de la

AVENIDA PERU del tramo Oeste-Este, para las 38 muestras indicando su estado de
conservación.

Tabla 22:Resumen de resultados Metodo Vizir de la avenida Peru -trujillo de Oeste – Este
UNIDAD DE TIPO DE ls
ABCISADO NOMBRE DE LA FALLA CLASIFICACION
MUESTREO FALLA FINAL

Km0+01165.5-
38
0+01197
DE PAVIMENTOS B 3 MARGINAL
Km0+01134-
37 PERDIDA DE AGREGADOS B 3 MARGINAL
0+01165.5
PULIMIENTO DE AGREGADOS B 2 BUENO
Km0+01102.5-
0+01134
BACHEOS Y PARCHEOS A 5 DEFICIENTE
Km 0+01071-
35 PERDIDA DE AGREGADOS B 5 DEFICIENTE
0+01102.5
Km0+01039.5-
34 PULIMIENTO DE AGREGADOS B 3 MARGINAL
0+01071
Km0+01008- PULIMIENTO DE AGREGADOS B 6 DEFICIENTE
33
0+01039.5
Km0+0976.5-
32 PULIMIENTO DE AGREGADOS B 5 DEFICIENTE
0+01008
PIEL DE COCODRILO B 3 MARGINAL
Km 0+0945-
0+0976.5
Km0+0913.5- BACHEOS Y PARCHEOS A 3 MARGINAL
30
0+0945
Km0+0882- PULIMIENTO DE AGREGADOS B 3 MARGINAL
29
0+0913.5
Km0+0850.5- PERDIDA DE AGREGADOS B 6 DEFICIENTE
28
0+0882
DE PAVIMENTOS B 3 MARGINAL
27 Km0+0819-0+0850.5 PULIMIENTO DE AGREGADOS B 5 DEFICIENTE

26 Km 0+0787.5-0+0819 DESINTEGRACION DE BORDES DE

PAVIMENTOS B 3 MARGINAL
HUNDIMIENTOS TRANSVERSALES A 3 MARGINAL

25 Km0+0756-0+0787.5
24 Km0+0724.5-0+0756 PULIMIENTO DE AGREGADOS B 5 DEFICIENTE
23 Km0+0693-0+0724.5 PERDIDA DE AGREGADOS B 3 MARGINAL
22 Km 0+0661.5-0+0693 PERDIDA DE AGREGADOS B 3 MARGINAL
21 Km0+0630-0+0661.5
19 Km 0+0567-0+0598.5
18 Km0+0535.5-0+0567
17 Km 0+0504-0+0535.5 PULIMIENTO DE AGREGADOS B 5 DEFICIENTE
16 Km0+0472.5-0+0504
15 Km 0+0441-0+0472.5 PERDIDA DE AGREGADOS B 5 DEFICIENTE

Km 0+0409.5- BACHEOS Y PARCHEOS A 4 MARGINAL

14
0+0441 PULIMIENTO DE AGREGADOS B 6 DEFICIENTE
Km 0+0378-
13 PULIMIENTO DE AGREGADOS B 5 DEFICIENTE
0+0409.5
Km 0+0346.5-
0+0378
Km0+0315- BACHEOS Y PARCHEOS A 3 MARGINAL
11
0+0346.5 PULIMIENTO DE AGREGADOS B 6 DEFICIENTE
Km0+0283.5- BACHEOS Y PARCHEOS A 5 DEFICIENTE
10
0+0315 PULIMIENTO DE AGREGADOS B 6 DEFICIENTE
Km0+0252- PERDIDA DE AGREGADOS B 3 MARGINAL
9
0+0283.5 PULIMIENTO DE AGREGADOS B 3 MARGINAL
Km0+0220.5-
0+0252
Km0+0189-
0+0220.5
Km0+0157.5-
6 PULIMIENTO DE AGREGADOS B 3 MARGINAL
0+0189
Km0+0126-
5 BACHEOS Y PARCHEOS A 3 MARGINAL
0+0157.5
Km0+094.5-
4 BACHEOS Y PARCHEOS A 3 MARGINAL
0+0126
Km 0+063- PULIMIENTO DE AGREGADOS B 5 DEFICIENTE
3
0+094.5 PERDIDA DE AGREGADOS B 5 DEFICIENTE
Km 0+031.5-
0+063
Km 0+000-
0+031.5
TOTAL 3.99 MARGINAL

Según la tabla resumen, se observa que, en las 38 muestras realizadas, el valor promedio del
VIZIR del lado derecho es de 3.99, por lo que clasifica el estado del pavimento como
MARGINAL. Lo que se muestra es que la vía presenta un mal estado en el pavimento
analizado, siendo la que sobresale Bacheos y Parcheos.
Tabla 23::Conteo de las Muestras para el Estado de Pavimento
Unidades de
Estado del
Rango Vizir Muestreo Longitud(m) %
Pavimento
(31.5m)
5-6-7 Deficiente 30 945 46.1538462
4-3 Marginal 34 1071 52.3076923
1-2 Bueno 1 31.5 1.53846154
TOTAL 65 2047.5 100
En la siguiente tabla N.23, se realizará el conteo de todas las muestras, que presentará el
estado de conservación; bueno, regular y deficiente.
Metología Vizir según su Clasificación del Tramo Izquierdo
44
Promedio de las Unidades MARGINAL
de Muestreo BUENO
3.99 DEFICIENTE
55
Figura 22: Clasificación de Conservación de la Avenida Perú, Oeste - Este

En la siguiente grafica se clasifica el estado de conservación de la vía evaluada, resultando

como una calificación MARGINAL con un total de 55 %, DEFICIENTE con un total de 44
%, y finalmente BUENO con un total de 1 %.
R Comparación de los Tramos

E
4.12 4.11
G
4.1
U
L
4.08
A
4.06
R
4.04
4.02
4 3.99
3.98
3.96
3.94
3.92
CARRIL IZQUIERDO CARRIL DERECHO
MARGINAL MARGINAL
Figura 23 : Comparación de los dos Tramos Analizados

En el siguiente gráfico, los resultados de los dos tramos analizados demuestran que el carril
derecho tiene un 4.11 (marginal), mientras que el carril izquierdo muestra 3.99 (marginal),
significando que en el carril derecho tiene más deficiencia de pavimento.

tabla 24:resumen de resultados de los daños y medidas correctivas, del tramo este- oeste de la avenida peru
Metodo Vizir
Daños Tipo B
Tipos de Falla Gra. Medidas Correctivas Actividad
1 Ninguna medida. tratamiento superficial
Pulimiento de Agregados 2 Tratamiento superficial. lechada asfaltica Rutinaria
3 Fresado y sobrecapa
Fresado carpeta asfaltica.tratamiento superficial. base
Perdida de Agregados 2 Periódica
granular
Sobrecarpeta.mezcla asfáltica caliente. tratamiento
3
superficial
1 Ninguna medida.
Desintegracion de Bordes de Sobrecarpeta.mezcla asfaltica caliente. base granular
2 Periodica
Pavimento
3 Fresado total de las capas asfalticas
1 Ninguna medida. parcheo superficial
Ojo de Borde 2 Parcheo parcial o profundo Rutinaria
3 Parcheo profundo
1 Ninguna medida
Reparaciones con mezcla en caliente. carpeta
2 asfaltica.fresado
Ahuellamiento Periodica
Rehabilitación o reconstrucción parcial o total
(incluyendo el drenaje si fuera
3 necesario).
Daños tipo A
1 Ninguna medida. reparaciones de insuficiencia estructural

Bacheos y Parcheos Rutinaria
1 Ninguna medida. reparaciones por sello
Carpeta asfáltica con mezcla en caliente. sello o carpeta
Fisura de Piel de Cocodrilo 2 asfáltica Periódica
3 Rehabilitación o reconstrucción.
fuente: Condori y Goyzueta , 2019
Se observa en la tabla N.24, las fallas de que son Bacheos y Parcheos, como también ojo de
borde y pulimiento de agregados, son de actividad rutinaria esto significa que necesitan una
mayor atención ya que puede ser perjudicial al estado del pavimento, finalmente las fallas
perdida de agregados, desintegración de bordes de pavimento, ahuellamiento y fisura de piel
de cocodrilo son de actividad periódica ya que son fallas menos probables.

Tabla 25Resumen de resultados de los daños y medidas correctivas , del tramo Oeste-Este de la avenida Peru
Metodo Vizir
Daños Tipo B
Tipos de Falla Gra. Medidas Correctivas actividad
Pulimiento de Agregados 2 Tratamiento superficial. lechada asfáltica Rutinaria
3 Fresado y sobre capa
Fresado carpeta asfaltica.tratamiento superficial. base
2
Perdida de Agregados granular Periódica
Sobrecarpeta.mezcla asfáltica caliente. tratamiento
3
superficial
1 Ninguna medida.
2 Sobrecarpeta.mezcla asfaltica caliente. base granular Periódica
Pavimento
3 Fresado total de las capas asfálticas
1 Ninguna medida
Reparaciones con mezcla en caliente. carpeta
2
asfaltica.fresado
Ahuellamiento Periódica
Rehabilitación o reconstrucción parcial o total
3
(incluyendo el drenaje si fuera
necesario).
daños tipo a
Bacheos y Parcheos 2 Ninguna medida. reparaciones de insuficiencia estructural Rutinaria
1 Ninguna medida. reparaciones por sello
Carpeta asfáltica con mezcla en caliente. sello o carpeta
2
Fisura Piel de Cocodrilo asfáltica Periódica
3
Rehabilitación o reconstrucción.
1 Ninguna medida. parcheo superficial
Hundimientos Transversales 2 Parcheo parcial o profundo Periódica
3 Parcheo profundo
fuente: Condori y Goyzueta , 2019
Como podemos ver en el siguiente cuadro las fallas de que son Bacheos y Parcheos, y
pulimiento de agregados, son de actividad rutinaria esto significa que necesitan una mayor
atención ya que puede ser perjudicial para el estado del pavimento, finalmente las fallas
perdida de agregados, desintegración de bordes de pavimento, ahuellamiento, fisura de piel
de cocodrilo y Hundimientos transversales son de actividad periódica ya que son fallas
menos probables.

CAPÍTULO IV. DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES
4.1 Discusión
La aplicación del método VIZIR, se obtuvo resultados que con ellos, se pudo encontrar daños
y agruparlos según los parámetros establecidos, nos permitió tener una percepción más real
y certera sobre el estado de condición del pavimento, teniendo en cuenta que no miden lo
estructural, ni la capacidad resistente de los pavimentos, nos brindan un concepto racional
que está dentro de un indicador numérico, para concluir en obtener las necesidades y dar
prioridad al mantenimiento y reparación que el pavimento necesite .
En consecuencia, los niveles de severidad y extensión de los daños, se determinó que la
metodología VIZIR nos dio un resultado promedio para los dos tramos analizados, siendo
de ESTE – OESTE de 4.11 y de OESTE – ESTE de 3.99, resultando una clasificación
MARGINAL, podemos decir que la metodología VIZIR es más sencilla, sus cálculos son
más fáciles y rápidos a la hora de realizar el análisis y la evaluación de la condición del
pavimento, ya que por la coyuntura global que estamos pasando se necesita un trabajo más
rápido y eficaz.
Y, por último, la propuesta de estrategia de intervención que se presentó en esta tesis son
como sellado de fisuras y grietas, nivelación de bermas con mezcla asfáltica , parchados
superficiales , fresado de la carpeta que se encuentran en el Manual de Carreteras y
Conservación Vial del MTC (2013) , que servirán para ser utilizados para el mantenimiento
que el pavimento requiere .

4.2 Conclusiones
Se concluyo el estudio de tráfico de los dos tramos que se tuvo como punto de estación la
Avenida Perú , obteniendo el IMD del tramo de ESTE – OESTE de 18936, siendo un alto
tránsito vehicular los días viernes con 22547 veh/día, el de menor flujo vehicular el día
domingo 13023, el tramo OESTE -ESTE de 17879 IMD, siendo un alto tránsito vehicular
los días viernes con 21695 veh/día, el de menor flujo vehicular el día domingo 11424
veh/día, siendo los vehículos de tipo automóvil con mayor flujo para los dos tramos de
18686 veh/día para el tramo ESTE – OESTE y para el tramo OESTE -ESTE de 18895
veh/día.
Se determinaron los tipos de daño que presenta el pavimento con la metodología VIZIR,
obteniendo en el primer tramo de ESTE-OESTE, bacheos y parcheos 99.79%, piel de
cocodrilo 0.208%, pulimiento de agregado 59.52%, perdida de agregados 39.20%,
desintegración de bordes de pavimento 0.50%, ojo de pescado 0.06%, ahuellamiento 0.66%,
por otro lado el tramo OESTE-ESTE, se obtuvo bacheos y parcheos 99.92%, piel de
cocodrilo 0.07%, hundimientos transversales 0.005%, pulimiento de agregados 58.99%,
perdida de agregados 40.29%, desintegración de bordes de pavimento 0.14%, ahuellamiento
0.56%.
Se concluyo que la propuesta de estrategia para los deterioros que se presenta en la avenida
Perú, las técnicas de rehabilitación que propone VIZIR son los trabajos de Fresado,
Sobrecarpeta o Reciclado superficial en frío / caliente.

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ANEXOS
Anexo1 : Conteo Vehicular del tramo izquierdo de Este – Oeste de la Avenida Perú
TRAMO DE LA CARRETERA AVENIDA PERU ESTACIÓN E1

SENTIDO ESTE - OESTE DÍA LUNES
UBICACIÓN TRUJILLO-DISTRITO TRUJILLO FECHA 07/12/2020
CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

STATION
AUTO RURAL
WAGON PICK UP PANEL MICRO 2E 3E 4E 2E 3E 4E ST2S1 T2S2 T2S3 T3S1 T3S2 T3S3 T2R2 T2R3 T3R2 T3R3
Combi
HORA SENTIDO
TOTAL
4R
PESO
4:00 - 5:00a.m. E- O 983 51 37 3 98 8 0 8 1188

5:00 - 6:00a.m. E- O 1018 72 54 5 117 11 0 11 1288
6:00 - 7:00a.m. E- O 992 63 40 7 100 15 2 9 1228
7:00 - 8:00a.m. E- O 1113 59 51 4 116 10 1 17 1371
8:00 - 9:00a.m. E- O 1209 66 49 9 123 13 0 22 1493
9:00 - 10:00a.m. E- O 1117 73 44 6 111 19 0 15 1386
10:00 - 11:00a.m. E- O 1212 54 41 8 99 28 0 13 1456
11:00 - 12:00a.m. E- O 1353 60 47 10 95 15 0 18 1600
12:00 - 13:00p.m. E- O 1235 47 39 8 92 12 2 17 1 1 1 1456
13:00 - 14:00p.m. E- O 1097 35 38 9 83 19 1 13 1295
14:00 - 15:00p.m. E- O 1033 40 33 7 79 23 1 20 1241
15:00 - 16:00p.m. E- O 1120 45 30 8 84 26 0 11 1325
16:00 - 17:00p.m. E- O 912 39 37 8 100 17 0 12 1 1126
17:00 - 18:00p.m. E- O 900 33 30 5 69 22 0 9 1069
18:00 - 19:00p.m. E- O 853 27 28 3 53 19 0 8 991
19:00 - 20:00p.m. E- O 654 20 23 4 44 14 0 4 764
20:00 - 21:00p.m. E- O 683 29 31 2 40 6 1 6 798
21:00 - 22:00p.m. E- O 592 18 20 2 35 0 0 2 669
TOTALES 18076.00 831.00 672.00 108.00 1538.00 277.00 8.00 0 0 215 1 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 21744.00


SENTIDO ESTE - OESTE DÍA MARTES

STATION
AUTO RURAL
Combi
HORA SENTIDO
TOTAL
4R
4:00 - 5:00a.m. E-O 994 39 26 4 100 6 0 8 1177

5:00 - 6:00a.m. E-O 1023 42 31 5 92 7 1 14 1215
6:00 - 7:00a.m. E-O 1014 66 22 6 108 10 2 10 1238
7:00 - 8:00a.m. E-O 1099 48 45 3 111 6 0 12 1324
8:00 - 9:00a.m. E-O 1163 53 42 7 115 4 1 17 1 1403
9:00 - 10:00a.m. E-O 1113 48 48 3 103 9 0 13 1337
10:00 - 11:00a.m. E-O 1095 41 41 2 98 7 0 11 1295
11:00 - 12:00a.m. E-O 1151 49 49 9 105 18 2 19 1402
12:00 - 13:00p.m. E-O 1101 40 40 4 91 13 0 15 1304
13:00 - 14:00p.m. E-O 1012 37 37 5 83 11 3 10 1198
14:00 - 15:00p.m. E-O 996 29 29 3 78 8 0 7 1 1151
15:00 - 16:00p.m. E-O 944 33 33 2 86 14 0 9 1121
16:00 - 17:00p.m. E-O 811 25 25 2 63 17 0 11 954
17:00 - 18:00p.m. E-O 796 19 19 4 58 19 0 8 1 924
18:00 - 19:00p.m. E-O 688 24 24 2 45 22 0 5 810
19:00 - 20:00p.m. E-O 656 22 22 3 39 11 1 6 760
20:00 - 21:00p.m. E-O 702 28 20 3 1 6 0 4 764
21:00 - 22:00p.m. E-O 617 17 15 2 0 0 0 2 653
TOTALES 16975.00 660.00 568.00 69.00 1376.00 188.00 10.00 0.00 0.00 181.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 1.00 0.00 0.00 20030.00

SENTIDO ESTE - OESTE DÍA MIERCOLES

STATION
AUTO RURAL
Combi
HORA SENTIDO
TOTAL
4R
4:00 - 5:00a.m. E-O 812 43 26 4 72 7 0 6 970

5:00 - 6:00a.m. E-O 927 28 35 3 86 11 2 11 1103
6:00 - 7:00a.m. E-O 901 39 19 6 69 13 0 5 1052
7:00 - 8:00a.m. E- O 1015 52 41 5 97 5 0 13 1228
8:00 - 9:00a.m. E- O 1053 61 44 8 103 8 0 19 1 1297
9:00 - 10:00a.m. E- O 998 53 33 5 96 10 1 16 1212
10:00 - 11:00a.m. E- O 907 49 28 3 83 6 0 11 1087
11:00 - 12:00a.m. E- O 953 57 37 7 95 11 2 17 1179
12:00 - 13:00p.m. E- O 942 50 39 4 79 14 0 13 1 1142
13:00 - 14:00p.m. E- O 923 43 30 2 85 10 1 15 1109
14:00 - 15:00p.m. E- O 961 39 26 6 71 9 3 10 1125
15:00 - 16:00p.m. E- O 893 28 21 7 64 13 0 1 9 1 1037
16:00 - 17:00p.m. E- O 811 31 23 4 43 8 2 12 934
17:00 - 18:00p.m. E- O 783 22 19 5 31 13 0 11 884
18:00 - 19:00p.m. E- O 755 20 14 3 39 9 2 8 850
19:00 - 20:00p.m. E- O 697 15 11 2 27 4 0 5 761
20:00 - 21:00p.m. E- O 613 12 13 1 31 1 1 1 673
21:00 - 22:00p.m. E- O 582 10 7 0 22 0 0 2 623
TOTALES 15526.00 652.00 466.00 75.00 1193.00 152.00 14.00 0.00 1.00 184.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 1.00 0.00 18266.00


SENTIDO ESTE - OESTE DÍA JUEVES

STATION
AUTO RURAL
Combi
HORA SENTIDO
TOTAL
4R
4:00 - 5:00a.m. E-O 935 33 12 2 90 12 0 5 1089

5:00 - 6:00a.m. E-O 911 42 16 4 86 14 1 2 1076
6:00 - 7:00a.m. E-O 1034 29 11 1 105 17 0 3 1200
7:00 - 8:00a.m. E-O 1186 57 19 5 123 10 0 4 1404
8:00 - 9:00a.m. E-O 1233 64 17 3 117 13 1 3 1451
9:00 - 10:00a.m. E-O 1194 53 13 2 115 18 0 1 1396
10:00 - 11:00a.m. E-O 1083 40 21 1 98 9 0 6 1258
11:00 - 12:00a.m. E-O 1121 28 15 4 118 15 2 4 1307
12:00 - 13:00p.m. E-O 1102 31 21 2 105 17 1 2 1 1282
13:00 - 14:00p.m. E-O 1028 33 20 5 104 22 3 5 1220
14:00 - 15:00p.m. E-O 990 29 17 7 112 11 0 4 1170
15:00 - 16:00p.m. E-O 953 43 11 3 101 5 1 1 1 1119
16:00 - 17:00p.m. E-O 933 18 8 2 95 9 0 2 1067
17:00 - 18:00p.m. E-O 899 20 9 4 85 13 1 3 1034
18:00 - 19:00p.m. E-O 884 16 7 1 71 10 2 4 995
19:00 - 20:00p.m. E-O 853 12 5 1 52 8 0 2 933
20:00 - 21:00p.m. E-O 842 9 4 2 46 4 0 0 907
21:00 - 22:00p.m. E-O 796 7 5 0 38 2 0 0 848
TOTALES 17977.00 564.00 231.00 49.00 1661.00 209.00 12.00 0.00 0.00 51.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 20756.00


SENTIDO ESTE - OESTE DÍA VIERNES

STATION
AUTO RURAL
Combi
HORA SENTIDO
TOTAL
4R
4:00 - 5:00a.m. E-O 1072 42 29 4 111 16 2 7 1283

5:00 - 6:00a.m. E-O 1043 49 33 7 124 23 0 13 1292
6:00 - 7:00a.m. E-O 1098 37 26 5 104 18 0 9 1297
7:00 - 8:00a.m. E-O 1185 53 44 9 130 25 1 14 1461
8:00 - 9:00a.m. E-O 1300 57 40 8 135 14 3 11 1568
9:00 - 10:00a.m. E-O 1108 51 45 7 115 10 1 8 1345
10:00 - 11:00a.m. E-O 1190 48 41 9 127 19 0 12 1 1447
11:00 - 12:00a.m. E-O 1200 44 53 5 143 21 2 14 1482
12:00 - 13:00p.m. E-O 1100 53 39 10 139 10 1 9 1361
13:00 - 14:00p.m. E-O 1180 51 40 8 111 13 1 10 1414
14:00 - 15:00p.m. E-O 1099 46 37 5 109 22 2 8 1328
15:00 - 16:00p.m. E-O 1102 45 36 6 107 9 0 10 1315
16:00 - 17:00p.m. E-O 1005 38 31 4 101 15 0 6 1200
17:00 - 18:00p.m. E-O 998 33 35 6 98 10 1 8 1189
18:00 - 19:00p.m. E-O 819 29 33 7 91 13 3 7 1 1003
19:00 - 20:00p.m. E-O 764 20 26 5 83 8 0 4 910
20:00 - 21:00p.m. E-O 725 22 21 2 76 7 0 2 855
21:00 - 22:00p.m. E-O 698 16 17 0 61 5 0 0 797
TOTALES 18686.00 734.00 626.00 107.00 1965.00 258.00 17.00 0.00 0.00 152.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 22547.00


SENTIDO ESTE - OESTE DÍA SABADO

STATION
AUTO RURAL
Combi
HORA SENTIDO
TOTAL
4R
4:00 - 5:00a.m. E-O 522 24 29 3 127 8 0 0 0 0 713

5:00 - 6:00a.m. E-O 589 30 31 5 112 11 0 0 0 0 778
6:00 - 7:00a.m. E-O 534 26 26 4 123 6 0 0 0 0 719
7:00 - 8:00a.m. E-O 685 45 32 3 141 12 0 0 0 0 918
8:00 - 9:00a.m. E-O 836 32 26 4 148 9 2 9 1066
9:00 - 10:00a.m. E-O 795 28 31 2 140 12 1 5 1014
10:00 - 11:00a.m. E-O 744 31 29 5 131 15 0 3 1 959
11:00 - 12:00a.m. E-O 883 43 44 6 111 12 2 7 1108
12:00 - 13:00p.m. E-O 818 40 53 3 153 19 1 6 1093
13:00 - 14:00p.m. E-O 738 51 33 8 100 21 3 11 965
14:00 - 15:00p.m. E-O 712 47 21 5 135 11 1 2 934
15:00 - 16:00p.m. E-O 802 44 40 7 122 8 0 4 1027
16:00 - 17:00p.m. E-O 700 36 37 2 117 18 0 8 1 919
17:00 - 18:00p.m. E-O 691 29 25 3 113 21 1 0 883
18:00 - 19:00p.m. E-O 601 26 28 4 108 15 2 3 787
19:00 - 20:00p.m. E-O 510 22 17 1 81 12 0 1 644
20:00 - 21:00p.m. E-O 485 19 16 0 73 7 0 2 602
21:00 - 22:00p.m. E-O 436 13 11 1 61 2 0 0 524
TOTALES 12081.00 586.00 529.00 66.00 2096.00 219.00 13.00 0.00 0.00 61.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 15653.00

TRAMO DE LA CARRETERA AVENIDA PERÚ ESTACIÓN E1

SENTIDO ESTE - OESTE DÍA DOMINGO

STATION
AUTO RURAL
Combi
HORA SENTIDO
TOTAL
4R
PESO
4:00 - 5:00a.m. E- O 467 8 19 2 111 4 0 3 614

5:00 - 6:00a.m. E- O 495 6 15 1 124 6 1 5 1 654
6:00 - 7:00a.m. E- O 512 15 26 3 109 8 0 2 675
7:00 - 8:00a.m. E- O 601 21 18 4 115 11 0 4 774
8:00 - 9:00a.m. E- O 645 26 17 3 108 13 1 3 818
9:00 - 10:00a.m. E- O 658 22 13 2 115 16 0 1 828
10:00 - 11:00a.m. E- O 665 29 29 1 100 21 0 6 852
11:00 - 12:00a.m. E- O 712 33 22 4 108 10 2 4 897
12:00 - 13:00p.m. E- O 785 40 21 2 110 8 1 2 1 971
13:00 - 14:00p.m. E- O 762 37 25 5 103 13 3 5 953
14:00 - 15:00p.m. E- O 772 31 17 7 114 5 0 4 955
15:00 - 16:00p.m. E- O 752 33 14 3 109 11 1 1 1 926
16:00 - 17:00p.m. E- O 612 25 11 2 102 4 0 2 758
17:00 - 18:00p.m. E- O 559 21 9 4 93 10 1 3 701
18:00 - 19:00p.m. E- O 501 23 7 1 79 8 2 4 625
19:00 - 20:00p.m. E- O 313 18 5 1 65 3 0 2 408
20:00 - 21:00p.m. E- O 298 16 6 2 51 1 0 3 377
21:00 - 22:00p.m. E- O 201 11 4 1 34 0 0 1 252
TOTALES 10310.00 415.00 278.00 48.00 1750.00 152.00 12.00 0 0 55 0 1 0 0 0 0 1.00 0 1 0 0 0 13038.00

Anexo2: Conteo Vehicular del tramo izquierdo de Oeste – Este de la Avenida Perú
SENTIDO OESTE - ESTE DÍA LUNES

STATION
AUTO RURAL
Combi
HORA SENTIDO
TOTAL
4R
PESO
4:00 - 5:00a.m. O- E 986 40 38 2 88 6 0 8 1168

5:00 - 6:00a.m. O- E 1015 37 53 4 122 9 2 6 1 1249
6:00 - 7:00a.m. O- E 1002 51 45 3 96 13 0 12 1222
7:00 - 8:00a.m. O- E 1123 48 62 2 109 7 1 9 1361
8:00 - 9:00a.m. O- E 1181 53 57 7 101 18 1 15 1435
9:00 - 10:00a.m. O- E 1118 49 51 5 93 12 0 11 1340
10:00 - 11:00a.m. O- E 1043 56 43 3 85 24 2 7 1 1265
11:00 - 12:00a.m. O- E 1059 63 55 9 97 11 0 17 1313
12:00 - 13:00p.m. O- E 1023 57 48 10 89 17 0 14 1 1260
13:00 - 14:00p.m. O- E 1001 44 42 8 72 10 2 10 1189
14:00 - 15:00p.m. O- E 989 39 37 6 66 19 0 7 1 1169
15:00 - 16:00p.m. O- E 1018 41 46 7 82 22 0 13 1230
16:00 - 17:00p.m. O- E 983 33 35 5 73 15 0 9 1153
17:00 - 18:00p.m. O- E 939 29 28 9 60 18 1 10 1095
18:00 - 19:00p.m. O- E 889 32 19 3 53 12 0 8 1 1017
19:00 - 20:00p.m. O- E 813 17 23 2 42 16 0 4 918
20:00 - 21:00p.m. O- E 864 23 27 2 44 5 1 5 971
21:00 - 22:00p.m. O- E 799 11 16 1 33 1 0 3 864
TOTALES 17845.00 723.00 725.00 88.00 1405.00 235.00 10.00 0.00 0.00 168.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 1.00 0.00 1.00 0.00 1.00 21219.00


SENTIDO OESTE - ESTE DÍA MARTES

STATION
AUTO RURAL
Combi
HORA SENTIDO
TOTAL
4R
4:00 - 5:00a.m. O- E 912 32 25 2 67 4 1 8 1051

5:00 - 6:00a.m. O- E 998 42 19 6 73 6 0 6 1150
6:00 - 7:00a.m. O- E 1017 28 24 5 61 8 2 7 1152
7:00 - 8:00a.m. O- E 1065 49 36 3 88 11 0 12 1264
8:00 - 9:00a.m. O- E 1084 45 33 9 99 7 3 13 1293
9:00 - 10:00a.m. O- E 1031 39 29 4 92 9 0 9 1213
10:00 - 11:00a.m. O- E 1004 33 22 1 87 13 2 6 1 1169
11:00 - 12:00a.m. O- E 1037 53 40 5 101 8 0 15 1259
12:00 - 13:00p.m. O- E 1112 45 38 3 88 16 1 11 1314
13:00 - 14:00p.m. O- E 991 33 31 6 76 13 2 8 1160
14:00 - 15:00p.m. O- E 909 38 27 2 67 18 0 5 1 1067
15:00 - 16:00p.m. O- E 886 31 22 7 54 10 2 14 1026
16:00 - 17:00p.m. O- E 912 29 33 3 66 7 0 2 1 1053
17:00 - 18:00p.m. O- E 845 19 24 4 38 10 1 5 946
18:00 - 19:00p.m. O- E 801 25 18 2 43 12 0 7 908
19:00 - 20:00p.m. O- E 753 15 11 2 27 6 1 4 819
20:00 - 21:00p.m. O- E 761 18 15 3 21 1 0 3 822
21:00 - 22:00p.m. O- E 612 12 8 1 18 0 0 2 653
TOTALES 16730.00 586.00 455.00 68.00 1166.00 159.00 15.00 0.00 0.00 137.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 19319.00


SENTIDO OESTE - ESTE DÍA MIERCOLES

STATION
AUTO RURAL
Combi
HORA SENTIDO
TOTAL
4R
4:00 - 5:00a.m. O- E 785 22 18 3 86 9 1 9 933

5:00 - 6:00a.m. O- E 723 34 27 5 92 11 0 12 904
6:00 - 7:00a.m. O- E 864 28 21 4 79 6 0 8 1010
7:00 - 8:00a.m. O- E 972 43 30 9 118 8 2 16 1198
8:00 - 9:00a.m. O- E 1013 47 33 12 127 14 0 18 1264
9:00 - 10:00a.m. O- E 948 33 29 8 92 10 0 5 1 1126
10:00 - 11:00a.m. O- E 912 27 22 4 61 5 0 1 3 1035
11:00 - 12:00a.m. O- E 992 51 40 11 53 13 2 10 1 1173
12:00 - 13:00p.m. O- E 970 43 38 9 98 18 1 5 1182
13:00 - 14:00p.m. O- E 938 38 31 4 72 11 1 4 1099
14:00 - 15:00p.m. O- E 902 31 27 7 51 5 0 2 1025
15:00 - 16:00p.m. O- E 823 44 22 6 34 7 1 11 948
16:00 - 17:00p.m. O- E 804 28 33 13 28 16 0 5 927
17:00 - 18:00p.m. O- E 771 21 24 8 56 22 2 3 907
18:00 - 19:00p.m. O- E 713 30 18 6 15 7 0 6 795
19:00 - 20:00p.m. O- E 625 13 11 4 10 4 0 4 671
20:00 - 21:00p.m. O- E 631 18 8 2 11 2 0 2 674
21:00 - 22:00p.m. O- E 582 9 5 0 8 0 0 0 604
TOTALES 14968.00 560.00 437.00 115.00 1091.00 168.00 10.00 0.00 1.00 123.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00 17475.00


SENTIDO OESTE - ESTE DÍA JUEVES

STATION
AUTO RURAL
Combi
HORA SENTIDO
TOTAL
4R
4:00 - 5:00a.m. O-E 867 56 29 3 86 10 0 7 1058

5:00 - 6:00a.m. O-E 902 63 33 1 97 13 0 16 1125
6:00 - 7:00a.m. O-E 893 58 24 5 90 7 2 8 1087
7:00 - 8:00a.m. O-E 1098 71 30 2 113 4 0 13 1331
8:00 - 9:00a.m. O-E 1180 77 35 4 122 15 0 11 1 1445
9:00 - 10:00a.m. O-E 1093 76 25 3 113 10 0 8 1328
10:00 - 11:00a.m. O-E 1025 71 12 1 105 17 1 14 1246
11:00 - 12:00a.m. O-E 984 83 22 2 91 21 0 9 1212
12:00 - 13:00p.m. O-E 1035 80 16 3 93 19 3 10 1259
13:00 - 14:00p.m. O-E 903 79 11 2 85 24 2 8 1114
14:00 - 15:00p.m. O-E 894 66 17 0 77 13 0 10 1 1078
15:00 - 16:00p.m. O-E 853 59 6 3 64 10 3 1 6 1005
16:00 - 17:00p.m. O-E 786 55 11 4 58 15 0 8 937
17:00 - 18:00p.m. O-E 1053 49 16 3 69 19 0 7 1216
18:00 - 19:00p.m. O-E 761 41 12 4 50 8 0 6 1 883
19:00 - 20:00p.m. O-E 699 37 9 1 38 11 0 4 799
20:00 - 21:00p.m. O-E 675 39 8 0 31 5 1 0 759
21:00 - 22:00p.m. O-E 593 22 4 0 27 3 0 1 650
TOTALES 16294.00 1082.00 320.00 41.00 1409.00 224.00 12.00 0.00 1.00 146.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 19532.00


SENTIDO OESTE - ESTE DÍA VIERNES

STATION
AUTO RURAL
Combi
HORA SENTIDO
TOTAL
4R
4:00 - 5:00a.m. O- E 1094 36 24 3 102 12 1 6 1278

5:00 - 6:00a.m. O- E 1031 29 29 2 119 16 0 9 1235
6:00 - 7:00a.m. O- E 927 34 31 5 112 13 0 5 1127
7:00 - 8:00a.m. O- E 1145 41 37 4 123 11 3 11 1375
8:00 - 9:00a.m. O- E 1282 47 33 5 128 10 1 15 1 1522
9:00 - 10:00a.m. O- E 1189 45 28 4 114 15 0 13 1408
10:00 - 11:00a.m. O- E 1099 36 19 0 103 21 3 9 1290
11:00 - 12:00a.m. O- E 1054 20 17 6 99 11 0 6 1213
12:00 - 13:00p.m. O- E 1028 15 11 4 87 16 2 4 1167
13:00 - 14:00p.m. O- E 994 25 16 3 85 24 1 7 1155
14:00 - 15:00p.m. O- E 986 19 10 1 75 21 0 5 1 1118
15:00 - 16:00p.m. O- E 1150 15 8 4 67 15 4 1 6 1270
16:00 - 17:00p.m. O- E 1115 33 11 4 55 20 1 7 1246
17:00 - 18:00p.m. O- E 1200 29 19 5 67 14 2 3 1339
18:00 - 19:00p.m. O- E 1003 37 5 3 58 12 3 4 1 1126
19:00 - 20:00p.m. O- E 997 29 6 1 44 9 0 3 1089
20:00 - 21:00p.m. O- E 845 22 7 0 39 7 0 4 924
21:00 - 22:00p.m. O- E 756 17 3 1 31 3 0 2 813
TOTALES 18895.00 529.00 314.00 55.00 1508.00 250.00 21.00 0.00 1.00 119.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 21695.00


SENTIDO OESTE - ESTE DÍA SABADO

STATION
AUTO RURAL
Combi
HORA SENTIDO
TOTAL
4R
4:00 - 5:00a.m. O-E 496 19 38 4 108 6 0 13 684

5:00 - 6:00a.m. O-E 519 14 42 2 95 12 2 16 702
6:00 - 7:00a.m. O-E 582 21 31 6 113 14 1 11 779
7:00 - 8:00a.m. O-E 675 20 44 5 125 8 0 19 896
8:00 - 9:00a.m. O-E 796 25 47 7 121 13 4 21 1034
9:00 - 10:00a.m. O-E 784 31 34 3 112 15 1 17 997
10:00 - 11:00a.m. O-E 751 29 25 4 100 23 2 12 946
11:00 - 12:00a.m. O-E 805 38 19 5 94 18 0 9 988
12:00 - 13:00p.m. O-E 723 29 14 6 89 19 0 13 893
13:00 - 14:00p.m. O-E 698 17 26 2 103 15 2 10 873
14:00 - 15:00p.m. O-E 645 11 18 0 78 20 0 6 778
15:00 - 16:00p.m. O-E 633 25 11 3 69 17 0 1 3 762
16:00 - 17:00p.m. O-E 801 21 16 1 57 13 2 11 922
17:00 - 18:00p.m. O-E 745 19 23 6 83 10 1 7 1 895
18:00 - 19:00p.m. O-E 603 23 14 2 72 15 0 9 738
19:00 - 20:00p.m. O-E 543 11 9 0 49 17 0 1 630
20:00 - 21:00p.m. O-E 453 10 7 2 44 11 1 2 530
21:00 - 22:00p.m. O-E 401 8 8 1 38 4 0 0 460
TOTALES 11653.00 371.00 426.00 59.00 1550.00 250.00 16.00 0.00 1.00 180.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 14507.00


SENTIDO OESTE - ESTE DÍA DOMINGO

STATION
AUTO RURAL
Combi
HORA SENTIDO
TOTAL
4R
PESO
4:00 - 5:00a.m. O-E 451 14 8 1 134 5 0 3 616

5:00 - 6:00a.m. O-E 526 19 14 2 128 7 0 1 697
6:00 - 7:00a.m. O-E 588 15 10 3 108 9 1 2 736
7:00 - 8:00a.m. O-E 632 20 16 1 122 11 1 5 808
8:00 - 9:00a.m. O-E 606 17 13 2 110 14 0 4 768
9:00 - 10:00a.m. O-E 533 13 10 3 98 16 0 3 677
10:00 - 11:00a.m. O-E 546 10 9 1 86 21 1 1 1 677
11:00 - 12:00a.m. O-E 680 19 16 4 113 19 0 7 860
12:00 - 13:00p.m. O-E 527 16 11 1 101 15 2 3 677
13:00 - 14:00p.m. O-E 498 11 17 3 93 13 1 2 638
14:00 - 15:00p.m. O-E 514 18 10 1 118 10 0 4 680
15:00 - 16:00p.m. O-E 489 14 7 2 87 8 1 3 612
16:00 - 17:00p.m. O-E 518 13 8 3 123 11 0 1 1 1 679
17:00 - 18:00p.m. O-E 445 11 6 1 63 6 2 3 538
18:00 - 19:00p.m. O-E 419 9 4 1 100 4 1 2 540
19:00 - 20:00p.m. O-E 392 5 2 1 47 2 0 1 451
20:00 - 21:00p.m. O-E 374 7 5 0 53 0 0 3 442
21:00 - 22:00p.m. O-E 296 3 1 0 41 0 1 1 343
TOTALES 9034.00 234.00 167.00 30.00 1725.00 171.00 11.00 0 0 49 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 11439.00

Anexo 3 : Datos de inspección Visual del tramo Izquierdo de Este – Oeste de la Avenida Perú
CARRIL
UNIDAD SUMAT
TIPO
DE LARGO ANCH ALTO AREA(m GRAVE EXTENSI ORIA CORRE LS
ABSCISADO REGISTRO FOTOGRAFICO TIPO DE DAÑO DE LF LD LS CLASIFICACIÓN
MUESTRE (m) O(m) (m) 2) DAD ON(%) POR CIÓN FINAL
IZQ. DER. DAÑO
O DAÑO
PULIMIENTO DE
2.2 1.3 2.86 2 1.29 1.29 B
AGREGADOS
x
0 2 2 0 2 BUENO
PULIMIENTO DE
1.8 1 1.8 2 0.816 0.816 B
AGREGADOS
PERDIDA DE
3.3 1.8 5.94 3 2.69 2.69 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS
1 Km 0+000-0+031.5
PIEL DE
1 0.9 0.9 3 0.4 0.4 A 3 0 4 0 4 MARGINAL
COCODRILO
BACHEOS Y
1.5 0.9 1.35 3 0.61 0.61 A 0 3 3 0 3 MARGINAL
PARCHEOS

PULIMIENTO DE
12 2.1 25.2 3 11.42 11.42 B
AGREGADOS
5 5 7 1 6 DEFICIENTE
PULIMIENTO DE
25 3.7 92.5 3 41.95 41.95 B
AGREGADOS
BACHEOS Y
1.7 0.8 1.36 2 0.739 0.739 A
PARCHEOS
2 Km 0+031.5-0+063
X
BACHEOS Y
1 0.5 0.5 3 0.226 0.226 A 0 3 3 0 3 MARGINAL
PARCHEOS
BACHEOS Y
1.1 1 1.1 2 0.498 0.498 A
PARCHEOS
PERDIDA DE
3 1.8 5.4 3 2.44 2.44 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS

BACHEOS Y
1.8 0.9 1.62 2 0.734 0.734 A
PARCHEOS
2 2 3 0 3 MARGINAL
BACHEOS Y
18 0.9 16.2 2 7.346 7.346 A
PARCHEOS
3 Km 0+063-0+094.5
PULIMIENTO DE
25 3.7 92.5 2 41.95 41.95 B
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
2.2 4 8.8 2 3.99 3.99 B
AGREGADOS

PERDIDA DE
5 2 10 3 4.535 4.535 B
AGREGADOS
0 3 3 0 3 MARGINAL
X
PERDIDA DE
3 4.3 12.9 3 5.85 5.85 B
AGREGADOS
4 Km0+094.5-0+0126 X
BACHEOS Y
2.6 1 2.6 2 1.179 1.179 A 2 0 3 0 3 MARGINAL
PARCHEOS
PULIMIENTO DE
3.2 1.6 5.12 2 2.32 2.32 B 2 0 3 0 3 MARGINAL
AGREGADOS

PULIMIENTO DE
12 2.5 30 2 13.605 13.605 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS
PERDIDA DE
3.7 4.3 11.61 3 5.265 5.265 B 0 3 3 0 3 MARGINAL
AGREGADOS
BACHEOS Y
5 0.9 4.5 2 2.04 2.04 A
PARCHEOS
Km0+0126-
5 X
0+0157.5
BACHEOS Y
2.3 2.3 5.29 2 2.399 2.399 A
PARCHEOS
X
2 2 3 0 3 MARGINAL
BACHEOS Y
1.1 2.2 2.42 3 1.09 1.09 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
2 2.4 4.8 2 2.176 2.176 A
PARCHEOS

BACHEOS Y
1.8 1 1.8 2 0.816 0.816 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
1 2.5 2.5 2 1.133 1.133 A
PARCHEOS
2 0 3 0 3 MARGINAL
X
BACHEOS Y
2 0.9 1.8 2 0.816 0.816 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
2.1 1.2 2.52 2 1.142 1.142 A
PARCHEOS
Km0+0157.5-
6
0+0189
PERDIDA DE
0.8 0.5 0.4 3 0.181 0.181 B
AGREGADOS
X
PERDIDA DE
3.2 1.7 5.44 2 2.467 2.467 B
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
1.5 0.9 1.35 2 0.598 0.598 B 2 2 3 0 3 MARGINAL
AGREGADOS

PERDIDA DE
3.2 2.8 8.96 3 4.063 4.063 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS
BACHEOS Y
2.3 0.9 2.07 2 0.938 0.938 A
PARCHEOS
X
2 0 3 0 3 MARGINAL
BACHEOS Y
3.4 0.8 2.72 2 1.233 1.233 A
Km0+0189- PARCHEOS
7
0+0220.5
PULIMIENTO DE
1.8 0.7 1.26 3 0.571 0.571 B 0 3 3 0 3 MARGINAL
AGREGADOS
DESINTEGRACION
DE BORDES DE 1.8 0.3 0.54 3 0.244 0.244 B 0 3 3 0 3 MARGINAL
PAVIMENTO

PULIMIENTO DE
2.3 1 2.3 2 1.043 1.043 B 2 0 3 0 3 MARGINAL
AGREGADOS
PERDIDA DE
4.2 3 12.6 3 5.714 5.714 B 0 3 3 0 3 MARGINAL
AGREGADOS
BACHEOS Y
5.5 0.9 4.95 2 2.244 2.244 A
PARCHEOS
Km0+0220.5-
8
0+0252
BACHEOS Y
1 0.9 0.9 2 0.408 0.408 A
PARCHEOS
2 0 3 0 3 MARGINAL
BACHEOS Y
2.6 1 2.6 2 1.179 1.179 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
1.2 1.1 1.32 2 0.598 0.598 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
2 1.8 3.6 2 1.63 1.63 A
PARCHEOS

PERDIDA DE
31.5 3 94.5 2 42.85 42.85 B 3 0 4 0 4 MARGINAL
AGREGADOS
BACHEOS Y
31.5 0.9 28.35 2 12.85 12.85 A
PARCHEOS
Km0+0252-
9
0+0283.5
BACHEOS Y
2.5 1.8 4.5 2 2.04 2.04 A 3 0 4 0 4 MARGINAL
PARCHEOS
BACHEOS Y
2.6 1 2.6 2 1.179 1.179 A
PARCHEOS
DESINTEGRACION DE
BORDES DE 2 0.4 0.8 3 0.362 0.362 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
PAVIMENTO

PERDIDA DE
31.5 3 94.5 3 42.85 42.85 B
AGREGADOS
PERDIDA DE
5.6 3 16.8 3 7.61 7.61 B
AGREGADOS
BACHEOS Y
31.5 0.9 28.35 2 12.85 12.85 A
PARCHEOS
Km0+0283.5-
10 BACHEOS Y
0+0315 4.2 3 12.6 2 5.71 5.71 A
PARCHEOS
X
3 0 4 0 4 MARGINAL
BACHEOS Y
2.6 1.9 4.94 2 2.24 2.24 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
6.8 2 13.6 2 6.16 6.16 A
PARCHEOS
PIEL DE COCODRILO 0.9 0.6 0.54 2 0.244 0.244 A 2 0 3 0 3 MARGINAL

BACHEOS Y
5 0.9 4.5 2 2.04 2.04 A
PARCHEOS
X
3 0 3 0 3 MARGINAL
BACHEOS Y
Km0+0315- 1 0.8 0.8 3 0.362 0.362 A
11 PARCHEOS
0+0346.5
PERDIDA DE
31.5 3 94.5 2 42.85 42.85 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS

PULIMIENTO DE
6.5 1.2 7.8 3 3.537 3.537 B
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
0.9 1 0.9 2 0.408 0.408 B
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
6 3 18 3 8.163 8.163 B
AGREGADOS
BACHEOS Y
1.5 2.3 3.45 2 1.564 1.564 A
PARCHEOS
Km 0+0346.5-
12
0+0378
BACHEOS Y
1.9 0.9 1.71 2 0.775 0.775 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
1.8 1..6 2.88 2 1.306 1.306 A 2 0 3 0 3 MARGINAL
PARCHEOS
BACHEOS Y
1 1.2 1.2 2 0.54 0.54 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
3.2 1 3.2 2 1.451 1.451 A
PARCHEOS

DESINTEGRACION DE
BORDES DE 4 0.4 1.6 3 0.725 0.725 B 0 3 4 0 4 MARGINAL
PAVIMENTO
BACHEOS Y
1.8 1.2 2.16 2 0.979 0.979 A
PARCHEOS
Km 0+0378-
13
0+0409.5
BACHEOS Y
3.2 0.9 2.88 2 1.306 1.306 A
PARCHEOS
2 0 3 0 3 MARGINAL
X
BACHEOS Y
1.9 2.2 4.18 2 1.89 1.89 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
2.2 1 2.2 2 0.997 0.997 A
PARCHEOS

AHUELLAMIENTO 3 2.4 7.2 3 3.265 3.265 A 0 3 4 0 4 MARGINAL
PULIMIENTO DE
5 3.5 17.5 3 7.936 7.936 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS
BACHEOS Y
0.9 2.5 2.25 2 1.0204 1.02 A
PARCHEOS
Km 0+0409.5- 2 0 3 0 3 MARGINAL
14 X
0+0441
BACHEOS Y
1.2 2 2.4 2 1.0884 1.088 A
PARCHEOS
PERDIDA DE
2 1.8 3.6 3 1.632 1.632 B
AGREGADOS
X
0 3 3 0 3 MARGINAL
PERDIDA DE
5 3 15 3 6.8027 6.803 B
AGREGADOS

OJO DE PESCADO 1 1 1 3 0.4535 0.454 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
PERDIDA DE
Km 0+0441- 7 3 21 3 9.5238 9.524 B 0 3 3 0 3 MARGINAL
15 AGREGADOS
0+0472.5
PULIMIENTO DE
8 2 16 3 7.2562 7.256 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS

BACHEOS Y
7.2 1.8 12.96 2 5.8776 5.878 A
PARCHEOS
X 2 0 3 0 3 MARGINAL
BACHEOS Y
1.5 0.9 1.35 2 0.6122 0.612 A
PARCHEOS
X
Km0+0472.5-
16
0+0504
PERDIDA DE
10 2 20 3 9.0703 9.07 B
AGREGADOS
X
PERDIDA DE
5 3 15 2 6.8027 6.803 B
AGREGADOS

PULIMIENTO DE
8 3.6 28.8 2 13.061 13.06 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS
BACHEOS Y
7 0.9 6.3 2 2.8571 2.857 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
6.2 1.4 8.68 2 3.9365 3.937 A 2 0 3 0 3 MARGINAL
PARCHEOS
Km 0+0504-
17
0+0535.5
BACHEOS Y
2.4 1 2.4 2 1.0884 1.088 A
PARCHEOS
PERDIDA DE
6 2.8 16.8 2 7.619 7.619 B 2 2 3 0 3 MARGINAL
AGREGADOS

BACHEOS Y
25 0.9 22.5 2 10.204 10.2 A
PARCHEOS
BACHEOS Y 3 0 4 0 4 MARGINAL
2.3 2.5 5.75 2 2.6077 2.608 A
PARCHEOS
Km0+0535.5-
18
0+0567
X
BACHEOS Y
6.8 2.5 17 2 7.7098 7.71 A
PARCHEOS
PULIMIENTO DE
4.5 2.2 9.9 2 4.4898 4.49 B 2 2 3 0 3 MARGINAL
AGREGADOS

PULIMIENTO DE
5 2.8 14 3 6.3492 6.349 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS
Km 0+0567- BACHEOS Y
19 20 0.9 18 2 8.1633 8.163 A
0+0598.5 PARCHEOS
3 0 3 0 3 MARGINAL
BACHEOS Y
6.2 5.4 33.48 2 15.184 15.18 A
PARCHEOS

PERDIDA DE
2.8 3 8.4 2 3.8095 3.81 B
AGREGADOS
X
PERDIDA DE
31.5 3 94.5 2 42.857 42.86 B
AGREGADOS
Km 0+0598.5-
20
0+0630
PULIMIENTO DE
4 3 12 3 5.4422 5.442 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS
BACHEOS Y
1 2.2 2.2 2 0.9977 0.998 A 2 0 3 0 3 MARGINAL
PARCHEOS

BACHEOS Y
0.9 1.3 1.17 2 0.5306 0.531 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
12 0.9 10.8 2 4.898 4.898 A
PARCHEOS
X
Km0+0630-
21
0+0661.5
PULIMIENTO DE
7 3 21 3 9.5238 9.524 B
AGREGADOS
X
PULIMIENTO DE
2.5 2.2 5.5 2 2.4943 2.494 B
AGREGADOS

PULIMIENTO DE
4.2 3 12.6 3 5.7143 5.714 B
AGREGADOS
X
Km 0+0661.5-
22 PULIMIENTO DE
0+0693 2.4 4.5 10.8 3 4.898 4.898 B
AGREGADOS
BACHEOS Y
6.5 2.1 13.65 2 6.1905 6.19 A 2 0 3 0 3 MARGINAL
PARCHEOS

PULIMIENTO DE
1.8 0.4 0.72 3 0.3265 0.327 B
AGREGADOS
X
PULIMIENTO DE
4.5 3 13.5 3 6.1224 6.122 B
AGREGADOS
Km0+0693-
23
0+0724.5
BACHEOS Y
1.2 1.4 1.68 3 0.7619 0.762 A
PARCHEOS
X
3 0 4 0 4 MARGINAL
BACHEOS Y
2.5 0.9 2.25 2 1.0204 1.02 A
PARCHEOS

DESINTEGRACION DE
BORDES DE 5 0.3 1.5 3 0.6803 0.68 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
PAVIMENTO
Km0+0724.5- PULIMIENTO DE
24 6.2 3 18.6 3 8.4354 8.435 B
0+0756 AGREGADOS
X
PULIMIENTO DE
4.5 4.8 21.6 3 9.7959 9.796 B
AGREGADOS

DESINTEGRACION DE
BORDES DE 3 0.2 0.6 3 0.2721 0.272 B 0 3 3 0 3 MARGINAL
PAVIMENTO
PULIMIENTO DE
5.5 3.8 20.9 3 9.4785 9.478 B
AGREGADOS
X 4 4 7 1 6 DEFICIENTE
PULIMIENTO DE
11 2 22 3 9.9773 9.977 B
AGREGADOS
Km0+0756-
25
0+0787.5
X
BACHEOS Y
2.2 1.1 2.42 2 1.0975 1.098 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
5.6 1.9 10.64 2 4.8254 4.825 A
PARCHEOS
2 0 3 0 3 MARGINAL
BACHEOS Y
1 1.6 1.6 2 0.7256 0.726 A
PARCHEOS

DESINTEGRACION DE
BORDES DE 2 0.3 0.6 3 0.2721 0.272 B
PAVIMENTO
X
0 3 3 0 3 MARGINAL
DESINTEGRACION DE
BORDES DE 2.5 0.7 1.75 3 0.7937 0.794 B
PAVIMENTO
PULIMIENTO DE
7 3.5 24.5 2 11.111 11.11 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS
Km 0+0787.5-
26
0+0819
BACHEOS Y
8 1 8 2 3.6281 3.628 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
0.9 0.8 0.72 2 0.3265 0.327 A
PARCHEOS 2 0 3 0 3 MARGINAL
BACHEOS Y
5 1 5 2 2.2676 2.268 A
PARCHEOS
PERDIDA DE
6 3 18 3 8.1633 8.163 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS

PULIMIENTO DE
4 3 12 2 5.4422 5.442 B
AGREGADOS
27 6 3 18 3 8.1633 8.163 B 4 4 7 1 6 DEFICIENTE
0+0850.5 AGREGADOS
PULIMIENTO DE
4 2.4 9.6 3 4.3537 4.354 B
AGREGADOS

PULIMIENTO DE
5.5 3 16.5 3 7.483 7.483 B
AGREGADOS
X
PULIMIENTO DE
5 4 5.6 20 2 9.0703 9.07 B
AGREGADOS
X
Km0+0850.5-
28
0+0882
BACHEOS Y
4 1.9 0 7.6 2 3.4467 3.447 A
PARCHEOS
X
2 0 3 0 3 MARGINAL
BACHEOS Y
5 1.5 7.5 2 3.4014 3.401 A
PARCHEOS

BACHEOS Y
7 0.9 6.3 2 2.8571 2.857 A
PARCHEOS
X
2 0 3 0 3 MARGINAL
BACHEOS Y
3 1.5 4.5 2 2.0408 2.041 A
PARCHEOS
X
Km0+0882-
29
0+0913.5
PULIMIENTO DE
8.8 2.5 22 3 9.9773 9.977 B
AGREGADOS
X 4 4 7 1 6 DEFICIENTE
PULIMIENTO DE
5 2 10 3 4.5351 4.535 B
AGREGADOS

PULIMIENTO DE
10 1.2 12 3 5.4422 5.442 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS
BACHEOS Y
12 1.7 20.4 2 9.2517 9.252 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
5.3 2 10.6 2 4.8073 4.807 A
PARCHEOS
Km0+0913.5-
30
0+0945
X
3 0 4 0 4 MARGINAL
BACHEOS Y
7 1 7 2 3.1746 3.175 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
8 1.1 8.8 2 3.9909 3.991 A
PARCHEOS

PULIMIENTO DE
3 3 9 3 4.0816 4.082 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS
Km 0+0945-
31
0+0976.5
BACHEOS Y
4.5 2.5 11.25 2 5.102 5.102 A
PARCHEOS
2 0 3 0 3 MARGINAL
X
BACHEOS Y
1 0.9 0.9 2 0.4082 0.408 A
PARCHEOS

BACHEOS Y
1.8 1.3 2.34 2 1.061 1.061 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
3 2 6 2 2.721 2.721 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
0.8 1 0.8 2 0.363 0.363 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
1.8 1.5 2.7 2 1.224 1.224 A
PARCHEOS
Km0+0976.5- BACHEOS Y
32 2 1 2 2 0.907 0.907 A
0+01008 PARCHEOS
BACHEOS Y
4 2 8 2 3.628 3.628 A
PARCHEOS
AHUELLAMIENTO 1.9 1.5 2.85 2 1.293 1.293 A 0 2 2 0 2 BUENO
PULIMIENTO DE
2.2 3 6.6 3 2.993 2.993 B
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
4 3 12 3 5.442 5.442 B
AGREGADOS

PULIMIENTO DE
3.5 3 10.5 3 4.7619 4.762 B
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
2.8 3 8.4 2 3.8095 3.81 B
AGREGADOS
BACHEOS Y
3 2.8 8.4 3 3.8095 3.81 A
PARCHEOS
Km0+01008-
33
0+01039.5 X
BACHEOS Y
1.3 1 1.3 2 0.5896 0.59 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
5 6 30 2 13.605 13.61 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
1.7 2.5 4.25 2 1.9274 1.927 A
PARCHEOS

PULIMIENTO DE
12 3 36 2 16.327 16.33 B
AGREGADOS
Km0+01039.5-
34 X 4 4 7 1 6 DEFICIENTE
0+01071
PULIMIENTO DE
10 1.8 18 3 8.1633 8.163 B
AGREGADOS

PULIMIENTO DE
8 2.5 20 3 9.0703 9.07 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS
BACHEOS Y
0.9 1.7 1.53 3 0.6939 0.694 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
Km 0+01071- 5 1.3 6.5 2 2.9478 2.948 A
35 PARCHEOS
0+01102.5
X
3 0 4 0 4 MARGINAL
BACHEOS Y
6.2 2 12.4 2 5.6236 5.624 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
2.2 2 4.4 2 1.9955 1.995 A
PARCHEOS

PERDIDA DE
10 0.5 5 2 2.2676 2.268 B 2 2 3 0 3 MARGINAL
AGREGADOS
BACHEOS Y
3.5 3 10.5 2 4.7619 4.762 A
PARCHEOS
Km0+01102.5-
36 2 0 3 0 3 MARGINAL
0+01134
BACHEOS Y
0.6 0.4 0.24 2 0.1088 0.109 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
0.8 0.6 0.48 2 0.2177 0.218 A
PARCHEOS
PULIMIENTO DE
3 5 15 2 6.8027 6.803 B 2 0 3 0 3 MARGINAL
AGREGADOS

PULIMIENTO DE
3 5 15 3 6.8027 6.803 B
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
15 1.2 18 3 8.1633 8.163 B
AGREGADOS 4 4 7 1 6 DEFICIENTE
PULIMIENTO DE
3 4 12 3 5.4422 5.442 B
AGREGADOS
Km0+01134-
37
0+01165.5
X
BACHEOS Y
1.8 1.3 2.34 2 1.0612 1.061 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
1.2 0.9 1.08 2 0.4898 0.49 A
BACHEOS Y
4.5 6 27 2 12.245 12.24 A
PARCHEOS

BACHEOS Y
4 3.8 15.2 2 6.8934 6.893 A
PARCHEOS
3 0 4 0 4 MARGINAL
X
Km0+01165.5-
38
0+01197 BACHEOS Y
12 6 72 2 32.653 32.65 A
PARCHEOS
PULIMIENTO DE
3 7 21 3 9.5238 9.524 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS

Anexo 4 : Datos de inspección Visual del tramo Izquierdo de Oeste – Este de la Avenida Perú

CARRIL
SUMATO
UNIDAD DE LARGO( ANCHO( AREA(m2 GRAVEDA EXTENSION( TIPO DE CORRECIÓ
ABSCISADO REGISTRO FOTOGRAFICO TIPO DE DAÑO ALTO(m) RIA POR LF LD LS LS FINAL CLASIFICACIÓN
MUESTREO IZQ. DER. m) m) ) D %) DAÑO N
DAÑO
PULIMIENTO DE
x 0.5 1.4 0.7 2 0.317460317 0.31746 A
AGREGADOS
2 0 3 0 3 MARGINAL
PULIMIENTO DE
x 1 0.8 0.8 2 0.362811791 0.362812 B
AGREGADOS
Km0+01165.5-
1
0+01197
DESINTEGRACION DE
x 0.9 0.4 0.36 3 0.163265306 0.163265 B 0 3 3 0 3 MARGINAL
BORDES DE PAVIMENTO

x BACHEOS Y PARCHEOS 1.9 0.9 1.71 2 0.775510204 0.77551 A
x BACHEOS Y PARCHEOS 2.1 0.9 1.89 2 0.857142857 0.857143 A 2 0 3 0 3 MARGINAL
Km0+01134- x BACHEOS Y PARCHEOS 4.5 3.2 14.4 2 6.530612245 6.530612 A

2
0+01165.5
PERDIDA DE
x 4 3 12 3 5.442176871 5.442177 B 0 3 3 0 3 MARGINAL
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
x 5 0.9 4.5 2 2.040816327 2.040816 B 0 2 2 0 2 BUENO
AGREGADOS

PULIMIENTO
x DE 0.9 1 0.9 2 0.4082 0.41 B
AGREGADOS
PULIMIENTO
x DE 5.8 1 5.8 2 2.6304 2.63 B
AGREGADOS
2 0 3 0 3 MARGINAL
PULIMIENTO
x DE 12 2 24 2 10.884 10.9 B
AGREGADOS
PULIMIENTO
x DE 3.5 3 10.5 2 4.7619 4.76 B
AGREGADOS
Km0+0110 PERDIDA DE
3 2.5- x 3.1 3 9.3 2 4.2177 4.22 B 2 2 3 0 3 MARGINAL
AGREGADOS
0+01134
BACHEOS Y
x 1.8 0.9 1.62 2 0.7347 0.73 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
x 2.3 0.9 2.07 2 0.9388 0.94 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
x 3.5 0.8 2.8 2 1.2698 1.27 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
x 2 1 2 3 0.907 0.91 A
PARCHEOS

PULIMIENTO DE
x 2.8 1.8 5.04 2 2.2857143 2.2857 B 2 2 3 0 3 MARGINAL
AGREGADOS
PERDIDA DE
x 10 3 30 2 13.605442 13.605 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS
BACHEOS Y
x 1 0.8 0.8 2 0.3628118 0.3628 A
PARCHEOS
Km 0+01071-
4
0+01102.5
BACHEOS Y
x 1.3 0.8 1.04 2 0.4716553 0.4717 A
PARCHEOS
2 0 3 0 3 MARGINAL
BACHEOS Y
x 2.5 2.4 6 2 2.7210884 2.7211 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
x 3.2 1.5 4.8 2 2.1768707 2.1769 A
PARCHEOS

BACHEOS Y
x 3.1 0.9 2.79 2 1.2653061 1.2653 A 2 2 3 0 3 MARGINAL
PARCHEOS
PULIMIENTO DE
x 0.9 4.5 4.05 3 1.8367347 1.8367 B
AGREGADOS
0 4 4 1 3 MARGINAL
Km0+01039.5-
5 PULIMIENTO DE
0+01071 x 12 3.5 42 2 19.047619 19.048 B
AGREGADOS
PERDIDA DE
x 5 0.8 4 3 1.814059 1.8141 B
AGREGADOS
PERDIDA DE
x 8 2.5 20 3 9.0702948 9.0703 B
AGREGADOS

PULIMIENTO DE
x 1.8 2.5 4.5 3 2.0408163 2.0408 B
AGREGADOS
6 x 10 5 50 2 22.675737 22.676 B
0+01039.5 AGREGADOS
BACHEOS Y
x 1 2.4 2.4 2 1.0884354 1.0884 A 2 0 3 0 3 MARGINAL
PARCHEOS

BACHEOS Y
x 2 0.6 1.2 3 0.5442177 0.5442 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
x 2.2 2.1 4.62 2 2.0952381 2.0952 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
x 0.8 1.2 0.96 2 0.4353741 0.4354 A
PARCHEOS
Km0+0976.5-
7
0+01008
BACHEOS Y
x 2.2 1 2.2 2 0.9977324 0.9977 A
PARCHEOS
PULIMIENTO DE
x 7 3 21 3 9.5238095 9.5238 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS
x PIEL DE COCODRILO 0.9 0.3 0.27 2 0.122449 0.1224 B 2 2 3 0 3 MARGINAL

BACHEOS Y
x 2 1.3 2.6 2 1.1791383 1.1791 A
PARCHEOS
2 0 3 0 3 MARGINAL
BACHEOS Y
x 3.5 2 7 2 3.1746032 3.1746 A
PARCHEOS
PERDIDA DE
x 7 1.2 8.4 3 3.8095238 3.8095 B
AGREGADOS
Km 0+0945-
8 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
0+0976.5
PERDIDA DE
x 4 3 12 2 5.4421769 5.4422 B
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
x 1.8 1 1.8 3 0.8163265 0.8163 B
AGREGADOS
0 3 3 0 3 MARGINAL
PULIMIENTO DE
x 0.9 5.5 4.95 2 2.244898 2.2449 B
AGREGADOS

BACHEOS Y
x 2.5 3 7.5 2 3.4013605 3.4014 A 2 2 3 0 3 MARGINAL
PARCHEOS
Km0+0913.5- PULIMIENTO DE
9 4.2 5 21 3 9.5238095 9.5238 B
0+0945 AGREGADOS
PULIMIENTO DE
x 17 1 17 3 7.7097506 7.7098 B
AGREGADOS

PULIMIENTO DE
x 8.5 3 25.5 2 11.564626 11.565 B
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
x 12 1 12 3 5.4421769 5.4422 B 0 4 4 1 3 MARGINAL
AGREGADOS
Km0+0882-
10
0+0913.5 PULIMIENTO DE
x 3 0.5 1.5 3 0.6802721 0.6803 B
AGREGADOS
BACHEOS Y
x 2.2 0.8 1.76 2 0.7981859 0.7982 A
PARCHEOS
2 0 3 0 3 MARGINAL
BACHEOS Y
x 0.9 0.5 0.45 2 0.2040816 0.2041 A
PARCHEOS

BACHEOS Y
x 1.5 0.9 1.35 3 0.6122449 0.6122 A 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
PARCHEOS
PERDIDA DE
x 12 3 36 2 16.326531 16.327 B
AGREGADOS
Km0+0850.5-
0+0882
PERDIDA DE
x 2 1.8 3.6 3 1.6326531 1.6327 B
AGREGADOS
DESINTEGRACION DE
x BORDES DE 2 0.4 0.8 3 0.3628118 0.3628 B 0 3 3 0 3 MARGINAL
PAVIMENTO

PULIMIENTO DE
x 11.2 2.5 28 2 12.698413 12.698 B
AGREGADOS
Km0+0819-
0+0850.5
PULIMIENTO DE
0.5 4.2 2.1 2 0.952381 0.9524 B
AGREGADOS

PULIMIENTO
x DE 6 0.5 3 2 1.361 1.36 B
AGREGADOS
PULIMIENTO
x DE 12 0.8 9.6 2 4.354 4.35 B
AGREGADOS
PULIMIENTO 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
x DE 0.5 0.8 0.4 2 0.181 0.18 B
AGREGADOS
PULIMIENTO
x DE 12 0.8 9.6 2 4.354 4.35 B
AGREGADOS
PULIMIENTO
x DE 2.4 1 2.4 2 1.088 1.09 B
AGREGADOS
Km BACHEOS Y
13 0+0787.5- x 4.8 0.9 4.32 2 1.959 1.96 A
PARCHEOS
0+0819
2 0 3 0 3 MARGINAL
BACHEOS Y
x 0.8 0.6 0.48 2 0.218 0.22 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
x 2.3 1 2.3 2 1.043 1.04 A
PARCHEOS
DESINTEGRA
CION DE
x 0.9 0.8 0 0.72 3 0.327 0.33 B 0 3 3 0 3 MARGINAL
BORDES DE
PAVIMENTO
HUNDIMIENT
OS
x 0.9 0.8 0 0.01 3 0.007 0.01 A
TRANSVERSA
LES
0 3 3 0 3 MARGINAL
HUNDIMIENT
OS
x 0.8 0.95 0 0.01 2 0.003 0 A
TRANSVERSA
LES

PULIMIENTO DE
x 5.5 1 5.5 2 2.4943311 2.4943 B 2 0 3 0 3 MARGINAL
AGREGADOS
Km0+0756- PERDIDA DE
14 x 0.9 2.6 2.34 2 1.0612245 1.0612 B 2 2 3 0 3 MARGINAL
0+0787.5 AGREGADOS
BACHEOS Y
x 1 0.9 0.9 2 0.4081633 0.4082 A 2 0 3 0 3 MARGINAL
PARCHEOS

PERDIDA DE
x 2 3 6 3 2.7211 2.72 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS
PULIMIENTO
x DE 1.8 2.5 4.5 2 2.0408 2.04 B
AGREGADOS
PULIMIENTO
x DE 4 2 8 3 3.6281 3.63 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS
PULIMIENTO
x DE 2 3 6 2 2.7211 2.72 B
AGREGADOS
Km0+0724
15
.5-0+0756
BACHEOS Y
x 2.5 1.3 3.25 2 1.4739 1.47 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
x 2.4 2.2 5.28 2 2.3946 2.39 A
PARCHEOS
3 0 4 1 3 MARGINAL
BACHEOS Y
x 4.5 0.9 4.05 2 1.8367 1.84 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
x 5 2.5 12.5 2 5.6689 5.67 A
PARCHEOS

BACHEOS Y
x 6 0.9 5.4 2 2.4489796 2.449 A
PARCHEOS
x 5 1.2 6 2 2.7210884 2.7211 A
PARCHEOS
Km0+0693- BACHEOS Y
16 x 7 0.9 6.3 2 2.8571429 2.8571 A
0+0724.5 PARCHEOS
PERDIDA DE
x 1 1 1 3 0.4535147 0.4535 B 0 3 3 0 3 MARGINAL
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
x 12 0.9 10.8 2 4.8979592 4.898 B 2 2 3 0 3 MARGINAL
AGREGADOS

BACHEOS Y
x 2.2 3 6.6 3 2.9931973 2.9932 A
PARCHEOS
3 0 4 0 4 MARGINAL
BACHEOS Y
x 1.8 0.7 1.26 2 0.5714286 0.5714 A
PARCHEOS
Km 0+0661.5-
17
0+0693
PERDIDA DE
x 4 3 12 2 5.4421769 5.4422 B 2 2 3 0 3 MARGINAL
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
x 12 0.9 10.8 2 4.8979592 4.898 B 2 0 3 0 3 MARGINAL
AGREGADOS

PERDIDA DE
x 7 3 21 3 9.5238095 9.5238 B
AGREGADOS
PERDIDA DE
x 5 2 10 2 4.5351474 4.5351 B
AGREGADOS
Km0+0630-
18
0+0661.5
PULIMIENTO DE
x 10 0.9 9 2 4.0816327 4.0816 B
AGREGADOS
2 0 3 0 3 MARGINAL
PULIMIENTO DE
x 8 0.9 7.2 2 3.2653061 3.2653 B
AGREGADOS

BACHEOS Y
x 4.5 0.9 4.05 2 1.8367347 1.8367 A
PARCHEOS
x 1.2 1.4 1.68 2 0.7619048 0.7619 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
x 1.9 1.8 3.42 2 1.5510204 1.551 A
PARCHEOS
Km 0+0598.5-
19
0+0630
PULIMIENTO DE
x 5 3 15 3 6.8027211 6.8027 B
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
x 4.5 1.1 4.95 2 2.244898 2.2449 B
AGREGADOS
x AHUELLAMIENTO 1.8 2 3.6 3 1.6326531 1.6327 A 0 3 3 0 3 MARGINAL

BACHEOS Y
x 2.4 2.1 5.04 2 2.2857143 2.2857 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
x 2 2.1 4.2 2 1.9047619 1.9048 A
PARCHEOS
3 0 4 0 4 MARGINAL
BACHEOS Y
x 1 2.5 2.5 2 1.1337868 1.1338 A
PARCHEOS
Km 0+0567-
20
0+0598.5 BACHEOS Y
x 14 0.9 12.6 2 5.7142857 5.7143 A
PARCHEOS
PULIMIENTO DE
x 1 0.5 0.5 3 0.2267574 0.2268 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS
PERDIDA DE
x 14 3 42 2 19.047619 19.048 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS
x AHUELLAMIENTO 2.4 1.6 3.84 3 1.7414966 1.7415 A 0 3 3 0 3 MARGINAL

BACHEOS Y
x 4 0.9 3.6 2 1.6326531 1.6327 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
x 7 1.9 13.3 2 6.031746 6.0317 A
PARCHEOS
3 0 4 0 4 MARGINAL
BACHEOS Y
x 9 0.9 8.1 2 3.6734694 3.6735 A
PARCHEOS
Km0+0535.5-
21
0+0567
BACHEOS Y
x 5.2 2.5 13 2 5.8956916 5.8957 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
x 1 1.2 1.2 2 0.5442177 0.5442 A
PARCHEOS
PULIMIENTO DE
x 4.5 3 13.5 3 6.122449 6.1224 B
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
x 1.5 1.8 2.7 3 1.2244898 1.2245 B
AGREGADOS

PERDIDA DE
x 12 3 36 2 16.326531 16.327 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
x 3.5 3 10.5 3 4.7619048 4.7619 B
AGREGADOS
Km 0+0504-
22
0+0535.5
PULIMIENTO DE 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
x 2.9 2.1 6.09 2 2.7619048 2.7619 B
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
x 1.2 1 1.2 2 0.5442177 0.5442 B
AGREGADOS
BACHEOS Y
x 12 0.9 10.8 2 4.8979592 4.898 A 2 0 3 0 3 MARGINAL
PARCHEOS

PULIMIENTO DE
x 3.5 3 10.5 3 4.7619048 4.7619 B
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
x 2.3 1 2.3 2 1.0430839 1.0431 B
AGREGADOS
BACHEOS Y
x 7.2 2.3 16.56 2 7.5102041 7.5102 A
PARCHEOS
Km0+0472.5-
23
0+0504
BACHEOS Y
x 0.8 1 0.8 2 0.3628118 0.3628 A
BACHEOS Y
x 1.3 1 1.3 2 0.5895692 0.5896 A
PARCHEOS

PULIMIENTO DE
x 2.5 3 7.5 2 3.4013605 3.4014 B 2 2 3 0 3 MARGINAL
AGREGADOS
PERDIDA DE
x 13 3.5 45.5 2 20.634921 20.635 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS
BACHEOS Y
x 13 0.9 11.7 2 5.3061224 5.3061 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
x 2.5 0.9 2.25 2 1.0204082 1.0204 A
PARCHEOS
Km 0+0441-
24
0+0472.5
BACHEOS Y
x 1.5 2.5 3.75 2 1.7006803 1.7007 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
x 3.6 2 7.2 2 3.2653061 3.2653 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
x 1.4 2.5 3.5 2 1.5873016 1.5873 A
PARCHEOS

BACHEOS Y
x 12 0.9 10.8 2 4.8979592 4.898 A
PARCHEOS
BACHEOS Y
x 0.7 0.6 0.42 2 0.1904762 0.1905 A
PARCHEOS
3 0 4 0 4 MARGINAL
BACHEOS Y
x 14 0.9 12.6 2 5.7142857 5.7143 A
PARCHEOS
Km 0+0409.5-
25
0+0441
BACHEOS Y
x 1.9 1.8 3.42 2 1.5510204 1.551 A
PARCHEOS
PULIMIENTO DE
x 14 3 42 2 19.047619 19.048 B
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
x 4 3 12 3 5.4421769 5.4422 B
AGREGADOS

BACHEOS Y
x 1.8 2 3.6 2 1.6326531 1.6327 A
PARCHEOS
2 0 3 0 3 MARGINAL
BACHEOS Y
x 14 0.9 12.6 2 5.7142857 5.7143 A
PARCHEOS
Km 0+0378- PULIMIENTO DE
26 x 6 3 18 3 8.1632653 8.1633 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
0+0409.5 AGREGADOS
PERDIDA DE
x 4.5 3 13.5 2 6.122449 6.1224 B
AGREGADOS
PERDIDA DE
x 14 3 42 2 19.047619 19.048 B
AGREGADOS

BACHEOS Y
x 2.5 2.2 5.5 2 2.4943311 2.4943 A
PARCHEOS
2 0 3 0 3 MARGINAL
BACHEOS Y
x 8 0.9 7.2 2 3.2653061 3.2653 A
PARCHEOS
Km 0+0346.5-
27
0+0378
PERDIDA DE
x 10 3 30 2 13.605442 13.605 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
x 4 3 12 3 5.4421769 5.4422 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS

BACHEOS Y
x 12 0.9 10.8 2 4.8979592 4.898 A
PARCHEOS
2 0 3 0 3 MARGINAL
BACHEOS Y
x 5 0.9 4.5 2 2.0408163 2.0408 A
PARCHEOS
PULIMIENTO DE
x 1.8 3 5.4 3 2.4489796 2.449 B
AGREGADOS
Km0+0315-
28
0+0346.5
PULIMIENTO DE
x 2.9 3 8.7 3 3.9455782 3.9456 B
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
x 0.9 1 0.9 2 0.4081633 0.4082 B
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
x 6.5 3 19.5 3 8.8435374 8.8435 B
AGREGADOS

BACHEOS Y
x 0.9 0.8 0.72 3 0.3265306 0.3265 A 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
PARCHEOS
PULIMIENTO DE
5 3 15 2 6.8027211 6.8027 B
AGREGADOS
Km0+0283.5-
29
0+0315
PULIMIENTO DE
x 3.5 3 10.5 3 4.7619048 4.7619 B
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
x 2.5 3 7.5 3 3.4013605 3.4014 B
AGREGADOS

PERDIDA DE
x 6 3 18 3 8.1632653 8.1633 B 0 3 3 0 3 MARGINAL
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
x 3 2.1 6.3 2 2.8571429 2.8571 B
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
x 1.2 2.8 3.36 2 1.5238095 1.5238 B
Km0+0252- AGREGADOS
30
0+0283.5
2 0 3 0 3 MARGINAL
PULIMIENTO DE
x 2.8 3 8.4 2 3.8095238 3.8095 B
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
x 1.1 2.2 2.42 2 1.0975057 1.0975 B
AGREGADOS

PULIMIENTO DE
x 12 3 36 2 16.326531 16.327 B
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
x 1.8 1.1 1.98 3 0.8979592 0.898 B
AGREGADOS
Km0+0220.5-
31
0+0252
PERDIDA DE
x 7 3 21 3 9.5238095 9.5238 B 0 3 3 0 3 MARGINAL
AGREGADOS
BACHEOS Y
x 2.3 1.2 2.76 2 1.2517007 1.2517 A 2 0 3 0 3 MARGINAL
PARCHEOS

PULIMIENTO DE
x 4 3 12 3 5.4421769 5.4422 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS
PERDIDA DE
x 4.2 3 12.6 3 5.7142857 5.7143 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS
Km0+0189-
32
0+0220.5
BACHEOS Y
x 0.9 0.8 0.72 2 0.3265306 0.3265 A
PARCHEOS
2 0 3 0 3 MARGINAL
BACHEOS Y
x 0.8 0.9 0.72 2 0.3265306 0.3265 A
PARCHEOS

BACHEOS Y
x 1.4 1 1.4 2 0.6349206 0.6349 A 2 0 3 0 3 MARGINAL
PARCHEOS
PULIMIENTO DE
x 1.4 1.6 2.24 2 1.015873 1.0159 B 2 2 3 0 3 MARGINAL
AGREGADOS
Km0+0157.5-
33
0+0189
PERDIDA DE
x 2.2 1 2.2 3 0.9977324 0.9977 B
AGREGADOS
PERDIDA DE
x 6.5 3 19.5 3 8.8435374 8.8435 B
AGREGADOS

PULIMIENTO DE
x 2.8 3 8.4 3 3.8095238 3.8095 B
AGREGADOS
PULIMIENTO DE
x 3.5 3 10.5 3 4.7619048 4.7619 B 4 4 7 1 6 DEFICIENTE
AGREGADOS
34 x 3.2 2.4 7.68 3 3.4829932 3.483 B
0+0157.5 AGREGADOS
BACHEOS Y
x 12 0.9 10.8 2 4.8979592 4.898 A 2 0 3 0 3 MARGINAL
PARCHEOS
PERDIDA DE
x 12 3 36 2 16.326531 16.327 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS

BACHEOS Y
x 0.9 2.8 2.52 2 1.1428571 1.1429 A
PARCHEOS
Km0+094.5- BACHEOS Y
35 x 12 0.9 10.8 2 4.8979592 4.898 A 2 0 3 0 3 MARGINAL
0+0126 PARCHEOS
BACHEOS Y
x 1 0.8 0.8 2 0.3628118 0.3628 A
PARCHEOS

PULIMIENTO DE
x 3.5 2.5 8.75 3 3.968254 3.9683 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS
PERDIDA DE
Km 0+063- x 4 3 12 3 5.4421769 5.4422 B
36 AGREGADOS
0+094.5
PERDIDA DE
x 2 3 6 3 2.7210884 2.7211 B
AGREGADOS

PULIMIENTO DE
x 10 3 30 2 13.605442 13.605 B
AGREGADOS
PULIMIENTO DE 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
x 4 2.5 10 2 4.5351474 4.5351 B
AGREGADOS
Km 0+031.5-
37 PULIMIENTO DE
0+063 x 18 2 36 2 16.326531 16.327 B
AGREGADOS
PERDIDA DE
x 1.1 2 2.2 3 0.9977324 0.9977 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
AGREGADOS
BACHEOS Y
x 18 0.9 16.2 3 7.3469388 7.3469 A 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
PARCHEOS

PULIMIENTO DE
x 1.3 1.8 2.34 2 1.0612245 1.0612 B 2 2 3 0 3 MARGINAL
AGREGADOS
Km 0+000- PERDIDA DE
38 x 2.5 3 7.5 3 3.4013605 3.4014 B 3 3 5 0 5 DEFICIENTE
0+031.5 AGREGADOS
BACHEOS Y
x 3 0.8 2.4 2 1.0884354 1.0884 B 2 2 3 0 3 MARGINAL
PARCHEOS

Anexo 5 : Evidencias del Evaluador



Anexo 6 : Plano de ubicación
AV.Peru

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FACULTAD DE

“PROPUESTA ESTRATEGICA DE INTERVENCIÓN DEL PAVIMENTO

Tesis para optar el título profesional de:

GAYTAN REYNA KEVIN SEGUNDO AURELIO Pág. 2

GAYTAN REYNA KEVIN SEGUNDO AURELIO Pág. 3

GAYTAN REYNA KEVIN SEGUNDO AURELIO Pág. 4

2.2.Población y muestra (Materiales, instrumentos y métodos) ……………………………………………………………33

GAYTAN REYNA KEVIN SEGUNDO AURELIO Pág. 5

Tabla 1: Tipos de fallas definidas en la metodología VZIR en el pavimento.......................................... 20

GAYTAN REYNA KEVIN SEGUNDO AURELIO Pág. 6

Figura 1: Sección típica transversal pavimento flexible .......................................................................... 15

GAYTAN REYNA KEVIN SEGUNDO AURELIO Pág. 7

Ecuación 1: Indice Medio Diario Semanal .............................................................................................. 36

GAYTAN REYNA KEVIN SEGUNDO AURELIO Pág. 8

La presente investigación busca proponer estrategias de intervención, mediante la evaluación de

Palabras clave: Método Vizir, Pavimentos flexibles, Fallas en pavimento.

GAYTAN REYNA KEVIN SEGUNDO AURELIO Pág. 9

1.1. Realidad problemática

La infraestructura vial es un agente determinante en el desarrollo social, económico y cultural

Para el planteamiento de estrategias de rehabilitación, la técnica utilizada fue la inspección

¿Cuál es la Propuesta Estratégica de intervención del Pavimento Flexible, aplicando

Dar a conocer la propuesta estratégica de intervención del Pavimento Flexible, aplicando

• Determinar el estudio de tráfico del pavimento flexible de la Avenida Perú tramo

• Analizar los parámetros de auscultación de la metodología VIZIR para generar

Aplicando la metodología Vizir, en la Avenida Perú, ciudad de Trujillo, será optima la

GAYTAN REYNA KEVIN SEGUNDO AURELIO Pág. 11

• Al analizar el estudio de tráfico en el tramo de la Avenida Perú nos permitirá conocer el

1.5. Bases Teóricas

GAYTAN REYNA KEVIN SEGUNDO AURELIO Pág. 12

comportamiento· futuro, a través de modelos de deterioro, para finalmente establecer la

manejo aceptable, adecuada resistencia al deslizamiento, apropiados niveles de reflejo de

1.5.2.2. Clasificación de pavimentos

GAYTAN REYNA KEVIN SEGUNDO AURELIO Pág. 14

Figura 1. Sección típica transversal pavimento flexible

1.5.2.2.2. Pavimento rígido

Figura 2. Esquema típico transversal pavimento rígido

Fuente: (Medina Palacios & De la Cruz Puma, 2015)

1.5.2.2.3. Pavimentos semirrígidos

Figura 3. Esquema típico transversal pavimento semirrígido

Fuente: (Medina Palacios & De la Cruz Puma, 2015)

GAYTAN REYNA KEVIN SEGUNDO AURELIO Pág. 16

1.5.3. Estructura del pavimento flexible

GAYTAN REYNA KEVIN SEGUNDO AURELIO Pág. 17

Figura 4. Ciclo de vida

1.5.5. Fallas en los pavimentos

compromete su función de ofrecer a los usuarios la posibilidad de un rodaje seguro,

7. Cuando el mantenimiento y/o rehabilitación de pavimentos es insuficiencia o ausente.

1.5.5.3. Tipos de fallas

GAYTAN REYNA KEVIN SEGUNDO AURELIO Pág. 19

Tabla 1:Tipos de fallas definidas en la metodología VZIR en el pavimento

GAYTAN REYNA KEVIN SEGUNDO AURELIO Pág. 20

GAYTAN REYNA KEVIN SEGUNDO AURELIO Pág. 21

1.5.5.3.2. Hundimientos Transversales

Figura 6: Hundimiento Transversal

1.5.5.3.3. Fisura Piel de Cocodrilo

GAYTAN REYNA KEVIN SEGUNDO AURELIO Pág. 22

Figura 7 : Piel de Cocodrilo

1.5.5.3.4. Bacheos y Parcheos