Informe Final - Henry Ruiz Paredes
Informe Final - Henry Ruiz Paredes
Informe Final - Henry Ruiz Paredes
TÍTULO PROFESIONAL
TRABAJO DE SUFICIENCIA PROFESIONAL
(Sustentación de Caso)
2019
1
DEDICATORIA
2
AGRADECIMIENTO
3
4
APROBACIÓN
5
ÍNDICE DE CONTENIDO
I. INTRODUCCIÓN………………………………………………………………..…… 13
II. OBJETIVOS……………………………………………………………………………... 14
6
3.3. Definiciones Conceptuales…………………………………………….......... 65
IV. METODOLOGIA…………………………………………………………………….….. 66
4.1. Método de Estudio……………………………………………………………. 66
4.1.1. Métodos…………………………………………………………………….. 66
4.1.2. Procedimiento para la Inspección del Pavimento Flexible……….… 66
4.1.3. Metodologías de evaluación funcional y estructural…………….. 67
4.2. Escenario Cultural……………………………………………………................. 68
4.2.1.1. Ubicación Política…………………………………………………….. 68
4.2.1.2. Ubicación Geográfica………………………………………………... 68
4.3. Población y Muestra……………………………………………………………... 70
4.3.1. Población…………………………………………………………………… 70
4.3.2. Muestra……………………………………………………………………... 70
4.4. Materiales……………………………………………………………………… 71
4.4.1. Materiales…………………………………………………………………... 71
4.4.1.1. Instrumentos de Recolección de Datos……………………………. 71
4.5. Técnica, Instrumentos y Procedimientos de Recolección de Datos…….. 71
4.5.1. Técnica de Recolección de Datos……………………………………….. 71
4.5.2. Procedimientos de Recolección de Datos……………………………… 71
4.5.3. Procesamiento de datos y análisis estadísticos………………..……… 71
V. RESULTADOS………………………………………………………………………… 73
5.1. Determinación del Índice del estado del Pavimento……………………… 73
5.1.1. Resultados del tramo 01 Jr. Los Vencedores C-01 a la C-06...……… 73
5.1.2. Resultados del tramo 02 Jr. German Adolfo Morey C-01
a la C-05……………………………………………………………………. 77
5.1.3. Resultados del tramo 03 Jr. Rosario Flores Viena C-01
a la C-05……………………………………………………………………. 81
5.1.4. Resultados del tramo 04 Prolong. San Martin C-1…………..……….. 85
5.1.5. Calculo de la condición del pavimento metodología VIZIR…………... 89
VI. DISCUSIÓN……………………………………………………………………………. 93
VII. CONCLUSIONES……………………………………………………………………... 94
VIII. RECOMENDACIONES……………………………………………………………….. 96
IX. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS………………………………………………… 97
X. ANEXOS……………………………………………………………………………….. 98
- Panel Fotográfico…………………………………………………………….. 98
- Curvas Deducidas para Interpolar………………………………………….. 101
- Plano de Ubicación…………………………………………………………. 122
- Plano de Intervención………………………………………………………. 123
- Sección Transversal del Pavimento Flexible…………………………….. 124
7
ÍNDICE DE TABLAS
8
ÍNDICE DE FIGURAS
9
Figura 34. Fisuras longitudinales y transversales…………………………………………. 52
Figura 35. Parches y parches de cortes utilitarios……………………………………..…. 52
Figura 36. Agregado pulido……………………………………………………………….…. 53
Figura 37. Baches……………………………………………………………………………… 54
Figura 38. Ahuellamiento……………………………………………………………………… 54
Figura 39. Desplazamiento…………………………………………………………………... 55
Figura 40. Fisura parabólica………………………………………………………………..... 56
Figura 41. Hinchamiento………………………………………………………………………. 56
Figura 42. Peladura……………………………………………………………………………. 57
Figura 43. Ubicación del Proyecto de Tesis………………………………………………… 68
Figura 44. Jirones Intervenidos………………………………………………..……………... 69
Figura 45. Testigo de defectos en el pavimento flexible…………………………………… 72
Figura 46. Testigo de defectos en el pavimento flexible…………………………………. 73
Figura 47. Testigo de defectos en el pavimento flexible…………………………………. 73
Figura 48. Testigo de defectos en el pavimento flexible…………………………………. 76
Figura 49. Testigo de defectos en el pavimento flexible………………………………..... 76
Figura 50. Testigo de defectos en el pavimento flexible………………………………...... 77
Figura 51. Testigo de defectos en el pavimento flexible………………………………..... 80
Figura 52. Testigo de defectos en el pavimento flexible………………………………….. 80
Figura 53. Testigo de defectos en el pavimento flexible………………………………….. 81
Figura 54. Testigo de defectos en el pavimento flexible………………………………….. 84
Figura 55. Testigo de defectos en el pavimento flexible………………………………..... 84
Figura 56. Testigo de defectos en el pavimento flexible………………………………….. 85
10
RESUMEN
En la presente Tesis se aplicaron las metodologías PCI y VIZIR, para la evaluación del
estado del pavimento flexible en las principales calles de la AA.VV. dos de Febrero del
distrito de La Banda de Shilcayo en la cuales de acuerdo a lo aplicado y analizado se
llegaron a los siguientes resultados para luego compararlos.
En el Jr. Los Vencedores se puede decir que se encuentre en condiciones regulares de
transitabilidad ya que ambos métodos PCI y VIZIR, se encuentra en clasificación
REGULAR y que por el momento se requiere intervención leve en algunos sectores, ya
que así lo determinan los resultados del estado de condición del pavimento VIZIR y PCI.
Por otro lado no se puede decir lo mismo de los demás jirones como son German Adolfo
Morey, Rosario Flores Viene y Prolong. San Martín, donde se encontraron de acuerdo a
lo aplicado y evaluado clasificaciones diferentes entre las metodologías, en la cual por el
método de PCI el estado es MUY MALO y por el método VIZIR el estado es REGULAR
ya que este último es por “AUSCULTACIÓN”, y de acuerdo a la metodología PCI
requiere de mayor intervención en algunas secciones.
11
ABSTRACT
In this thesis the PCI and VIZIR methodologies were applied, for the evaluation of the
state of the flexible pavement in the main streets of the AA.VV. Dos de Febrero of the
district of La Banda de Shilcayo in which, according to what was applied and analyzed,
the following results were obtained and then compared.
It can be said that in Los Vencedores, street is in regular conditions of passability since
both PCI and VIZIR methods are in REGULAR classification and that for the moment a
mild intervention is required in some sectors, since this is determined by the results of
the condition of the pavement VIZIR and PCI.
On the other hand, the same cannot be said about the other streets, such as German
Adolfo Morey, Rosario Flores Viene and Prolongación San Martín, where different
classifications were found according to the applied and evaluated different
methodologies, in which by the PCI method the state is VERY BAD and by the VIZIR
method the state is REGULAR since the latter is by “AUSCULTATION”, and according to
the PCI methodology requires more intervention in some sections.
12
I. INTRODUCCIÓN
En esta oportunidad se utilizaran dos métodos para el presente proyecto, las cuales son
los más utilizados para la evaluación de pavimentos asfalticos; también se pretende
explicar estas metodologías de auscultación llamadas PCI y VIZIR; se aplicaran a un
pavimento flexible de una zona urbana del distrito de la Banda de Shilcayo, provincia y
departamento de San Martín, comparando sus métodos y determinando cuál de los dos
procesos de evaluación, tiene más ventajas con respecto al otro y se acomoda mejor a
la valoración de un pavimento.
13
II. OBJETIVOS
14
III. MARCO REFERENCIAL
3.1.1. Internacionales
Según. Cerón B. V. G, en su trabajo Evaluación y comparación de
metodologías VICIR y PCI sobre el tramo de vía en pavimento
flexible y rígido de la vía: museo Quimbaya – crq armenia
parábola (pr 00+000 – pr 02+600), (2006), llego a la siguiente
conclusión:
En la entrada de Armenia, salida a Pereira, lugar de estudio con
puntos de referencia Museo Quimbaya – CRQ (PR 02+600 – PR
00+000) de acuerdo al trabajo de campo realizado y a la
evaluación de los datos recogidos por medio de las dos
metodologías propuestas (PCI y VIZIR) se obtuvieron unas
calificaciones promedio para el Tramo 1 y Tramo 2 así: Para
Tramo 1: Pavimento flexible una calificación promedio de 53.55
REGULAR (por PCI) y 3 REGULAR (por VIZIR), ambas
calificaciones coinciden en la apreciación.
Para el Tramo 1, se pudieron aplicar dos metodologías diferentes
y aunque en la calificación promedio de todo el tramo se llegó a la
misma apreciación, las calificaciones obtenidas por unidades de
muestreo difieren un poco debido al grado de castigo que cada
una de ellas le aplica a cada tipo de daño es así que la
metodología VIZIR aplicada al inventario de daños presentó
mayores facilidades ya que establece una diferencia clara entre
las fallas estructurales como el parabólica, grietas longitudinales
por fatiga, piel de cocodrilo, bacheos y parcheos; funcionales
como grieta longitudinal de junta de construcción, grieta de
contracción térmica, grietas parabólicas, grietas de borde,
abultamientos, ojos de pescado, desprendimientos,
descascaramiento, pulimento de agregados, exudación,
afloramientos, erosión de las bermas. En la metodología PCI, se
encontró que evalúa todos los daños que se pueden presentar en
la capa de rodadura, no excluye ninguno de ellos lo que la hace
más completa, a diferencia de la metodología seguida por VIZIR.
En cuanto al rango de calificaciones la metodología PCI posee 7
15
rangos para clasificar desde 0, calificación para superficie fallada;
hasta 100, superficie en óptimas condiciones; haciendo una
comparación con VIZIR que sólo tiene 3 rangos para calificar: 1-2
superficie en buenas condiciones, 3-4 superficie en regular estado
y 5-6 y 7 superficie en deficiente condición, lo que hace de PCI
una metodología más específica a la hora de calificar y clasificar
daños.
Debido a que la Metodología PCI cubre mayor número de tipos de
daño que la metodología VIZIR, en este caso, el pulimento de
agregados influye en la clasificación PCI y para VIZIR no y
teniendo en cuenta que es uno de los daños que mayor área
afecta, se presentan diferencias marcadas cuando se hace la
comparación de estas dos metodologías para el Tramo 1: Capa de
rodadura flexible.
Para el Tramo 2, sólo se aplicó una metodología que es PCI, ya
que VIZIR no tiene aplicación a capas de rodadura Rígido, razón
por la cual no se pudo realizar comparación alguna. Aunque se
presentaron daños significativos en algunas de las losas como
parches grandes (mayores a 0.45m2) en mal estado y losas
divididas, no se reflejó su presencia en la calificación final porque
fueron casos puntuales y no constantes para la totalidad del área
de muestreo. Así que la calificación promedio de este tramo fue
EXCELENTE, la mayoría de las losas se encuentra en buen
estado.
Aunque las metodologías son claras en los pasos que se deben
seguir para la recopilación y evaluación de un inventario de daños,
es clave el criterio y experiencia del evaluador por muchas cosas,
dependiendo de cada persona los daños se ven de diferente
forma algunos se califican más graves de lo que parecen y otros
en cambio pueden no clasificarse tan graves lo que concluye en
diferentes apreciaciones de un solo tipo de daño.
Las diferencias acumulativas para Tramo 1 por las dos
metodologías, a diferencia de la calificación promedio en la cual
coincidieron, no presentan una comparación similar en cuanto a la
homogenización de tramos; la gráfica que presenta PCI muestra
mayor diversidad de sectores de tramos homogéneos en cambio,
16
por la metodología VIZIR, los tramos homogéneos se captan con
mayor facilidad, ya que no presenta tanta diversificación de
sectores homogéneos.
Las diferencias acumulativas para Tramo 2 por la metodología
PCI, presenta diversidad de sectores de tramos homogéneos
aunque la clasificación de las unidades de muestreo sean
semejantes, hecho que no se presentó en Tramo 1, donde la
calificación de las unidades de muestreo fue diversa.
Según, Sierra D. C.C. y Rivas Q. A. F., en su trabajo de Grado
para optar el Título de Ingeniero Civil: Aplicación y comparación
de las diferentes metodologías de diagnóstico para la
conservación y mantenimiento del tramo Pr 00+000 – Pr 01+020
de la vía al llano (dg 78 bis sur – calle 84 sur) en la UPZ Yomasa,
(2016); llegaron a las siguientes conclusiones:
En el tramo de vía evaluado PR 00+000 – PR 01+020 en el sector
de Yomasa de acuerdo con las mediciones realizadas, los datos
obtenidos y la evaluación de las condiciones del pavimento para la
metodologías PCI y VIZIR se obtuvo como resultado las
calificaciones BUENO para la metodología VIZIR el cual obtuvo un
valor del índice de deterioro superficial Is de 2 Y Excelente para la
metodología PCI que dio como resultado un valor numérico de 89,
lo que indica que la vía que va desde PR 00+000 hasta PR
01+020 se encuentra en muy buenas condiciones y que por el
momento no se requiere intervención alguna ya que así lo
determinan los resultados del estado de condición del pavimento
de pavimento VIZIR y PCI.
CLASIFICACIÓN
METODOLOGÍA ESTADO
PROMEDIO
PCI 89 Excelente
VIZIR 2 Bueno
17
fallos estructurales y los daños Tipo B los cuales son fallos
funcionales, las clasificaciones obtenidas de las unidades de
muestreo difieren un poco entre ambas metodologías por lo
anteriormente explicado.
La metodología PCI inspecciona y evalúa todos los tipos de
daños, deterioros o fallos que el pavimento pueda padecer,
mientras que la metodología VIZIR evalúa con más rigurosidad los
daños estructurales que son catalogados por esta como daños
tipo A (Ahuellamientos, parches, grietas longitudinales y piel de
cocodrilo) y no tiene en cuenta los daños funcionales catalogados
como daños tipo B.
Realizando una comparación entre ambas metodologías se
observa que la más completa es la PCI, por ende es más
compleja y difícil, debido a sus rangos de clasificación los cuales
van desde 0 para una superficie de pavimento fallada o deficiente
hasta 100 que es un pavimento en excelentes condiciones,
también como se explicó anteriormente la metodología PCI evalúa
todos los daños que pueda padecer el pavimento, Sus cálculos
para determinar la clasificación de los daños son más complejos y
detallados lo que hace que sea más demorada su análisis y
evaluación.
La metodología VIZIR es más sencilla, sus cálculos son más
fáciles y rápidos a la hora de realizar el análisis y la evaluación de
la condición del pavimento, además solo comprende una escala
de clasificación que comprende los rangos 1-2 para pavimentos
en buen estado, 3-4 para pavimentos en un estado regular y 5-6-7
para pavimentos que se encuentren en un estado deficiente.
El daño más representativo para ambas metodologías fue el
pulimiento de agregados con un 40,28% debido a que la
metodología VIZIR no tiene en cuenta este tipo de daño, se
generan diferencias a la hora de hacer la comparación de los dos
métodos.
18
3.1.2. Nacionales
Según, Hiliquin B. M. L., en su trabajo de Tesis para Optar el
Titulo de Profesional de Ingeniero Civil; “Evaluación del estado de
conservación del pavimento, utilizando el método PCI, en la av.
Jorge Chávez del distrito de Pocollay en el año 2016”, llego a las
siguientes conclusiones:
El pavimento flexible de la Avenida Jorge Chávez del distrito de
Pocollay, departamento y Provincia de Tacna, en el año 2016,
según la evaluación mediante el método del Índice del condición
del Pavimento (PCI) tiene una valor de PCI = 34.69 y en
concordancia con la escala de evaluación del PCI, se concluye
que el estado actual de dicho pavimento es malo5.
Las fallas más predominantes de la avenida Jorge Chávez, según
la clasificación de la norma ASTM D6433, fueron el
“desprendimiento de agregados (falla 19)” y los “parches (falla
11)”6, con un área total de 1477.57 m2 para la falla n°19, que
representa al 58.4 % del área inspeccionada; y 855.95 m2 para la
falla n°11, que significa el 33.8 %. En ambos casos, estas fallas se
encontraron con severidad media y baja.
Las fallas N°19 (desprendimiento de agregados) y la N°11
(parches) se encontraron en severidad media y baja, ya que
según nos indicó el Método PCI, un área parchada, o el área
adyacente no se comportan tan bien como la sección original del
pavimento, e usualmente se encuentra alguna rugosidad que esté
asociada con el daño. Además el desprendimiento de agregados
se originó por la pérdida del ligante asfáltico y de las partículas
sueltas de agregado, esto debido a una mezcla de pobre calidad.
Se concluye que por la condición en que se encuentra el
pavimento necesita una rehabilitación del mismo, para garantizar
que su periodo de vida útil remanente sea efectivo.
Según, Coy P.O.M., Evaluación superficial de un pavimento
flexible de la calle 134 entre carreras 52a a 53c comparando los
métodos VIZIR y PCI (2017), llego a la siguiente conclusión: La
vía evaluada de la calle 134 entre cara 52ª y 53c, con las
metodologías PCI y VIZIR, se obtuvieron datos de calificación muy
parecidos, para la auscultación con el método PCI el resultado
19
promedio fue de 0.65, un estado BUENO y para el método VIZIR
el índice de deterioro superficial fue de 2, un estado BUENO
también.
20
escala de calificación es pequeña, esta entre 1y 2 para
pavimentos en buen estado, 3 y 4 para pavimentos en regular
estado y 5-6 y 7 para pavimentos en deficiente estado.
3.1.3. Regionales
Según, Doria D. Z. F.M. y de la Cruz O. J. B., en su trabajo
presentado para Optar el Título Profesional de Ingeniero Civil de
nombre “Cálculo del índice de condición aplicado al pavimento
flexible, en el Jr. Jorge Chávez en la ciudad de Tarapoto – barrio
huayco, provincia de San Martín, departamento de San Martín y
propuesta de solución”,(2016); llegaron a la siguiente conclusión:
Se concluye que, de las 36 unidades de muestra estudiadas, el
19,44% se encuentra en condición muy buena, el 41,67%, en
condición buena, el 13,89% en condición regular, el 19,44% en
condición mala y el 5,56% en condición muy mala.
Lo cual mediante promedios obtenidos por cada sección (1; 2 y 3,
respectivamente), se pudo determinar, mediante el cuadro 8, que
la calificación que le corresponde al Jr. Jorge Chávez cuadras 1 a
16, es de regular, con un PCI promedio de 55,67.
El promedio ponderado del PCI correspondiente al Jirón Jorge
Chávez, con respecto a sus secciones 1, 2 y 3 analizadas, con los
datos de 58,85 (bueno), 53,46 (regular) y 54,81 (regular),
respectivamente, es de 55,67, obteniendo una calificación de
regular.
6.1.2. Patologías existentes en el pavimento flexible en el Jr. Jorge
Chávez cuadras 1 a 16. Se determinó que la patología, daño y/o
falla, con mayor incidencia fue la de
meteorización/desprendimiento de agregados, seguida de
pulimento de agregados, grietas longitudinales y transversales,
parcheo y acometidas de servicio, grietas de borde, parabólica,
huecos y finalmente depresión.
21
3.2. Definiciones Teóricas.
3.2.1. Definición de Pavimento
Un pavimento puede definirse como: “Estructura que aporta una superficie
adecuada para operar un vehículo a una velocidad determinada en forma
cómoda y segura en cualquier circunstancia” (Yang, 1972).
Carpeta
Base
Subbase
Subrasante
Desde el punto de vista del usuario, el pavimento es una superficie que debe
brindar comodidad y seguridad cuando se transite sobre ella. Debe
proporcionar un servicio de calidad, de manera que influya positivamente en
el estilo de vida de las personas.
22
estratos inferiores en forma disipada. Es por ello que todo pavimento deberá
presentar la resistencia adecuada para soportar los esfuerzos destructivos
del tránsito, de la intemperie y del agua, así como abrasiones y
punzonamientos (esfuerzos cortantes) producidos por el paso de personas o
vehículos, la caída de objetos o la compresión de elementos que se apoyan
sobre él.
Otras condiciones necesarias para garantizar el apropiado funcionamiento
de un pavimento son el ancho de la vía; el trazo horizontal y vertical definido
por el diseño geométrico; y la adherencia adecuada entre el vehículo y el
pavimento, aún en condiciones húmedas.
3.2.2. Clasificación de pavimentos
No siempre un pavimento se compone de las capas señaladas en la figura
1. La ausencia o reemplazo de una o varias de esas capas depende de
diversos factores, como por ejemplo del soporte de la subrasante, de la
clase de material a usarse, de la intensidad de tránsito, entre otros.
Por esta razón, pueden identificarse 3 tipos de pavimentos, que se
diferencian principalmente por el paquete estructural que presentan:
a. Pavimento flexible
b. Pavimento rígido
c. Pavimento híbrido.
a) Pavimento flexible
También llamado pavimento asfáltico, el pavimento flexible está conformado
por una carpeta asfáltica en la superficie de rodamiento, la cual permite
pequeñas deformaciones en las capas inferiores sin que la estructura falle.
Luego, debajo de la carpeta, se encuentran la base granular y la capa de
subbase, destinadas a distribuir y transmitir las cargas originadas por el
tránsito. Finalmente está la subrasante que sirve de soporte a las capas
antes mencionadas. Ver figura 2.
El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene
un período de vida de entre 10 y 15 años, pero tiene la desventaja de
requerir mantenimiento periódico para cumplir con su vida útil.
b) Pavimento rígido
El pavimento rígido o pavimento hidráulico, se compone de losas de
concreto hidráulico que algunas veces presentan acero de refuerzo. Esta
23
losa va sobre la base (o subbase) y ésta sobre la subrasante. Este tipo de
pavimentos no permite deformaciones de las capas inferiores. Ver figura 2.
El pavimento rígido tiene un costo inicial más elevado que el pavimento
flexible y su período de vida varía entre 20 y 40 años. El mantenimiento que
requiere es mínimo y se orienta generalmente al tratamiento de juntas de las
losas.
c) Pavimento híbrido
Al pavimento híbrido se le conoce también como pavimento mixto, y es
una combinación de flexible y rígido. Por ejemplo, cuando se colocan
bloquetas de concreto en lugar de la carpeta asfáltica, se tiene un tipo de
pavimento híbrido. Ver figura 2. El objetivo de este tipo de pavimento es
disminuir la velocidad límite de los vehículos, ya que las bloquetas
producen una ligera vibración en los autos al circular sobre ellas, lo que
obliga al conductor a mantener una velocidad máxima de 60 km/h. Es ideal
para zonas urbanas, pues garantiza seguridad y comodidad para los
usuarios.
Otro ejemplo de pavimento mixto, son aquellos pavimentos de superficie
asfáltica construidos sobre pavimento rígido. Ver figura 2. Este pavimento,
trae consigo un tipo particular de falla, llamada fisura de reflexión de junta,
de la que se hablará en el Capítulo 2. Fallas en pavimentos urbanos
flexibles.
Esquema de paquete estructural para pavimento flexible, Rígido e híbrido.
24
En la figura 3 se visualizan los tres principales tipos de pavimentos descritos
anteriormente: pavimento flexible, rígido y mixto.
Pavimento
Flexible o
Asfaltico
Pavimento
Rígido o
Hidráulico
Pavimento
Híbrido o
Mixto
26
Está conformada por materiales granulares, que le permiten trabajar como
una capa de drenaje y controlador de ascensión capilar de agua, evitando
fallas producidas por el hinchamiento del agua, causadas por el
congelamiento, cuando se tienen bajas temperaturas. Además, la subbase
controla los cambios de volumen y elasticidad del material del terreno de
fundación, que serían dañinos para el pavimento.
3.2.3.4. Subrasante
La subrasante es la capa de terreno que soporta el paquete estructural y
que se extiende hasta una profundidad en la cual no influyen las cargas de
tránsito.
Esta capa puede estar formada en corte o relleno, dependiendo de las
características del suelo encontrado. Una vez compactada, debe tener las
propiedades, secciones transversales y pendientes especificadas de la vía.
El espesor del pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la
subrasante, por lo que ésta debe cumplir con los requisitos de estabilidad,
incompresibilidad y resistencia a la expansión y contracción por efectos de la
humedad.
El comportamiento estructural de un pavimento frente a cargas externas,
varía de acuerdo a las capas que lo constituyen. La principal diferencia entre
el comportamiento de pavimentos flexibles y rígidos es la forma cómo se
reparten las cargas. Ver figura 4.
En un pavimento flexible, la distribución de la carga está determinada por las
características del sistema de capas que lo conforman. Las capas de mejor
calidad están cerca a la superficie donde las tensiones son mayores, y estas
cargas se distribuyen de mayor a menor a medida que se va profundizando
hacia los niveles inferiores.
En el caso de pavimentos rígidos, la losa es la capa que asume casi toda la
carga. Las capas inferiores a la losa, en términos de resistencia, son
despreciables.
En los pavimentos rígidos, las cargas se distribuyen uniformemente debido a
la rigidez del concreto, dando como resultado tensiones muy bajas en la
subrasante. En cambio, los pavimentos flexibles tienen menor rigidez, por
eso se deforma más que el rígido y se producen tensiones mayores en la
subrasante.
27
Distribución de la carga en pavimentos flexibles (izquierda) y rígidos
(derecha).
28
Figura 5. Fallas en pavimentos flexibles.
Corrugación
Depresión
Ahuellamiento
Desplazamiento
Hinchamiento
Peladura por intemperismo y
Agregado pulido
A continuación se explican 18 de las fallas más comunes que afectan a los pavimentos
urbanos flexibles, y que están también consideradas dentro del método PCI.
29
La piel de cocodrilo indica la pérdida de la capacidad estructural del pavimento,
pues disminuye su capacidad de resistencia frente a solicitaciones externas. Es
por ello que sin el mantenimiento adecuado, el comportamiento del pavimento
podría empeorar y podría pasar de una fisura a un desprendimiento (como por
ejemplo, un bache), dañando significativamente la superficie de la vía.
Ver figura 6.
3.2.4.2. Exudación
La exudación es una película de material bituminoso que se extiende sobre una
determinada área del pavimento, creando una superficie brillante, resbaladiza y
reflectante que generalmente llega a ser pegajosa (durante tiempo cálido).
Esta falla puede ser causada por diversos factores, como: el exceso de ligante
asfáltico en la dosificación (mezcla), el uso de un ligante asfáltico muy blando, la
aplicación excesiva de un sello bituminoso, un deficiente porcentaje de vacíos,
etc.
La exudación ocurre durante tiempo cálido, cuando el asfalto llena los vacíos de
la mezcla y luego se expande en la superficie del pavimento. Debido a que el
proceso de exudación no es reversible durante el tiempo frío, el asfalto se
acumulará en la superficie. Ver figura 7.
30
Figura 7. Exudación.
Este tipo de falla puede ocurrir sobre porciones largas del área del pavimento o
sobre aquellas áreas donde no hay tráfico; es por ello que las fisuras en bloque
no están asociadas a solicitaciones externas de carga vehicular.
31
Figura 8. Fisuras en bloque.
32
Figura 9. Abultamientos y hundimientos.
3.2.4.5. Corrugación
La corrugación es una serie de ondulaciones constituidas por cimas y
depresiones muy cercanas entre sí y espaciadas a intervalos bastante regulares
(generalmente menores a 3.00 m) a lo largo del pavimento. Las cimas son
perpendiculares al sentido del tránsito.
Este tipo de falla es causada por la acción del tránsito vehicular combinada con
la inestabilidad de las capas superficiales o de la base del pavimento. Ver figura
10.
Figura 10. Corrugación.
33
3.2.4.6. Depresión
Las depresiones son áreas localizadas en la superficie del pavimento que
poseen niveles de elevación ligeramente menores a aquellos que se encuentran
a su alrededor.
Las depresiones son visibles cuando el agua se empoza dentro de ellas después
de la caída de lluvia, o, a través de las manchas causadas por el agua
empozada, en caso de superficies secas.
Son producidas por asentamientos de la subrasante o debido a procedimientos
constructivos defectuosos.
Pueden causar alguna rugosidad en la superficie de la pista, y cuando son
suficientemente profundas o están llenas de agua, pueden causar hidroplaneo
(los neumáticos de un vehículo pierden contacto con el pavimento a causa de
una película de agua, eliminando así la adherencia de las ruedas con la
superficie de rodadura). Ver figura 11.
34
Si el área entre la fisura y el borde del pavimento se encuentra agrietada,
entonces pueden producirse desprendimientos, llegando al punto en que los
fragmentos pueden removerse.
35
Figura 13. Fisura de reflexión de junta.
36
3.2.4.10. Fisuras longitudinales y transversales
Las fisuras longitudinales son grietas paralelas al eje de la vía o a la línea
direccional en la que fue construida. Las grietas transversales, en cambio, son
perpendiculares al eje del pavimento o a la dirección de construcción. Ver
figura 15.
Estos daños no están asociados con la carga vehicular, pueden ser causados
por:
- Juntas de construcción pobremente construidas, o ausencia de ellas.
- Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas
temperaturas, al endurecimiento del asfalto o a la variación diaria de
temperatura.
- Fisuras de reflexión causadas por agrietamientos bajo la capa superficial,
incluyendo grietas en losas de concreto, pero no juntas de pavimento rígido.
- Uso de ligantes (asfaltos) muy duros o envejecidos.
- Gradiente térmico superior a los 30° C que produce ciclos de expansión –
contracción de la mezcla asfáltica.
37
3.2.4.11. Parches y parches de cortes utilitarios
Un parche es un área del pavimento, que por encontrarse en mal estado, ha
sido reemplazada con material nuevo con el fin de reparar el pavimento
existente. Los parches de cortes utilitarios hacen referencia a aquellos parches
colocados cuando se efectúan cortes para la reparación de tuberías de agua o
desagüe, instalación del cableado eléctrico, teléfonos, entre otros trabajos
similares.
Los parches disminuyen el nivel de servicio de la vía, pues el comportamiento
del área parchada es inferior a la del pavimento original, incluso el área
adyacente al parche no se comporta tan bien como la sección original de
pavimento. Ver figura 16 y 17.
Figura 16. Parche.
38
3.2.4.12. Agregado pulido
El agregado pulido es la pérdida de resistencia al deslizamiento del pavimento,
que ocurre cuando los agregados en la superficie se vuelven suaves al tacto.
Ver figura 18.
Esta falla es causada por:
- Repeticiones de cargas de tránsito.
- Insuficiente porción de agregado extendida sobre el asfalto.
- Inexistente aspereza o textura del pavimento, que no contribuye a la
reducción de la velocidad de los vehículos.
- Falta de partículas de agregado angular que proporcionen una buena
adherencia del pavimento con las llantas de los vehículos.
3.2.4.13. Baches
Los baches son pequeños hoyos (depresiones) en la superficie del pavimento
de diámetro menor a 750 mm. Presentan bordes agudos y lados verticales
cerca de la zona superior de la falla. Ver figura 19.
Los baches pueden ser ocasionados por un conjunto de factores:
- Fisuramiento tipo piel de cocodrilo de alta severidad, que causa fatiga y
origina la desintegración de la superficie de rodadura.
- Defectos constructivos.
- Subdrenaje inadecuado.
- Mal diseño del paquete estructural.
39
Figura 19. Baches.
3.2.4.14. Ahuellamiento
El ahuellamiento es una depresión longitudinal continua a lo largo de la
trayectoria del vehículo, que trae como consecuencia la deformación
permanente en cualquiera de las capas del pavimento o subrasante. Ver figura
20.
Esta falla puede ser causada por una pobre compactación del paquete
estructural, lo que origina inestabilidad en las capas (bases, subbases)
permitiendo el movimiento lateral de los materiales debido a las cargas de
tráfico. Un ahuellamiento importante puede conducir a una falla estructural
considerable del pavimento.
40
Figura 20. Ahuellamiento.
3.2.4.15. Desplazamientos
Los desplazamientos son distorsiones de la superficie originados por
desplazamientos de mezlca. Son corrimientos longitudinales y permanentes de
un área localizada del pavimento formando una especie de “cordones”
laterales. Ver figura 21.
Estas fallas son producidas por acción de la carga de tráfico, que empuja
contra el pavimento produciendo una onda corta y brusca en la superficie del
mismo. Este tipo de falla normalmente ocurre sólo en pavimentos con mezclas
de asfalto líquido inestables (emulsiones).
41
Figura 21. Desplazamiento.
Las fisuras parabólicas pueden ser causadas por los siguientes factores:
42
Figura 22. Fisura parabólica.
3.2.4.17. Hinchamiento
El hinchamiento es el abultamiento o levantamiento localizado en la superficie
del pavimento, en forma de una onda larga y gradual de longitud mayor a 3.00
m, que distorsiona el perfil de la carretera. Ver figura 23.
La causa principal de este tipo de falla es la expansión del suelo de fundación
(suelos expansivos) y el congelamiento del material de la subrasante.
El hinchamiento puede estar acompañado de agrietamiento superficial.
43
3.2.4.18. Peladura por intemperismo y desprendimiento de agregados
44
3.2.5. MÉTODO ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI).
(Pavement Condition Index).
Es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal
estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. El cálculo del PCI se
fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición del pavimento en el
cual se establecen clase, severidad y cantidad de cada daño presente. El PCI se
desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la
condición operacional de la superficie. La información de los daños obtenida como parte
del inventario ofrece una percepción clara de las causas de los daños y su relación con
las cargas o con el clima.
45
3.2.6. FALLAS, NIVELES DE SEVERIDAD Y UNIDAD DE MEDIDA
A continuación se describen los tres niveles de severidad: Low (L), Medium (M) y High
(H); correspondiente a cada tipo de falla y que representan los efectos que éstas tienen
sobre la calidad del tránsito.
Además, se indica la unidad de medida con la que las fallas deben ser evaluadas
durante la inspección visual.
a c
Piel de cocodrilo de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).
46
3.2.6.2. Exudación
L – La exudación sólo ha ocurrido a un nivel muy ligero y es percibida sólo
durante algunos días al año. El asfalto no se pega a los zapatos o llantas de
los vehículos. Ver figura 26.a.
M – La exudación ha ocurrido llegando al punto en que el asfalto se pega a
los zapatos o a las llantas de los vehículos sólo durante algunas semanas
en el año Ver figura 26.b.
H – La exudación ha ocurrido en forma extensiva y una cantidad
considerable de asfalto se pega a los zapatos y llantas de los vehículos al
menos durante varias semanas al año. Ver figura 26.c.
Unidad de medida – La exudación es medida en metros cuadrados.
a c
47
Figura 27. Fisuras en bloque.
a c
Fisuras en bloque de niveles de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).
48
Figura 28. Abultamientos y hundimientos.
a c
Abultamientos y hundimientos de niveles de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).
3.2.6.5. Corrugación
L – Las corrugaciones producen una calidad de tránsito de baja severidad,
como ya se vio en la falla anterior, se perciben ciertas vibraciones dentro del
vehículo de inspección, pero no es necesario reducir la velocidad por
seguridad o comodidad. Ver figura 29.a.
M – Las corrugaciones producen una calidad de tránsito de mediana
severidad, es decir, se perciben vibraciones significativas dentro del vehículo
y es necesario reducir la velocidad por seguridad y comodidad. Ver figura
29.b.
a c
49
3.2.6.6. Depresión
L – La depresión tiene una altura que varía de 13 a 25 mm. Ver figura 30.a.
M – La altura deprimida tiene un rango de 25 a 50 mm. Ver figura 30.b.
H – La depresión tiene más de 50 mm. Ver figura 30.c.
a c
a c
Fisura de borde de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).
50
3.2.6.8. Fisura de reflexión de junta (de losas de concreto longitudinales o
transversales)
a c
Fisura de reflexión de junta de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).
51
M – La diferencia entre las elevaciones del pavimento y la berma es mayor a
50mm y menor a 100 mm. Ver figura 33.b.
H – La diferencia entre las elevaciones del pavimento y la berma es mayor a
100 mm. Ver figura 33.c.
Unidad de medida – El desnivel carril-berma es medido en metros lineales.
a c
Desnivel carril – berma de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).
52
Figura 34. Fisuras longitudinales y transversales.
a c
a c
53
3.2.6.12. Agregado pulido
No hay niveles de severidad definidos para este tipo de falla. El agregado
pulido debe ser claramente notable en la unidad de muestra, y la superficie
de agregado debe ser suave al tacto. Ver figura 36.
3.2.6.13. Baches
Los niveles de severidad para baches menores a 750 mm de
diámetro están determinados de acuerdo a la tabla 37. En la
figura 3.16.a se puede apreciar un bache de severidad baja.
> 25 y ≤ 50 mm L M H
> 50 mm M M H
54
Si el bache tiene un diámetro mayor a 750 mm, el área debe ser
determinada en metros cuadrados y dividida entre 0.5 m2 para hallar el
número equivalente de baches. Si la profundidad es menor o igual a 25 mm
los baches son considerados de mediana severidad (ver figura 37.b); en
cambio, si la profundidad es mayor a 25 mm, los baches son de alta
severidad (ver figura 37.c).
Unidad de medida – Los baches no son medidos sino contados y
registrados por separado de acuerdo a su nivel de severidad bajo, mediano
o alto.
a c
3.2.6.14. Ahuellamiento
L – La depresión superficial, causada por las ruedas de los vehículos, varía
entre 6 y 13 mm. Ver figura 38.a.
M – La depresión va entre 13 y 25 mm. Ver figura 38.b.
H – La depresión es mayor a 25 mm. Ver figura 38.c.
Unidad de medida – El Ahuellamiento es medido en metros cuadrados.
a c
55
3.2.6.15. Desplazamiento
L –El desplazamiento genera una calidad de tránsito de baja severidad. Ver
figura 39.a. M – El desplazamiento genera una calidad de tránsito de
mediana severidad. Ver figura 39.b.
H – El desplazamiento genera una calidad de tránsito de alta severidad. Ver
figura 39.c.
a c
56
Figura 40. Fisura parabólica.
a c
Fisura parabólica de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).
3.2.6.17. Hinchamiento
L – Cuando el hinchamiento causa una calidad de tránsito de severidad
baja.
M – Cuando el hinchamiento causa una calidad de tránsito de severidad
mediana.
H – Cuando el hinchamiento causa una calidad
de tránsito de severidad alta. Ver figura 41.
Unidad de medida –El área de hinchamiento es medido en metros
cuadrados.
57
caso de derrames de aceite, la superficie es suave y puede ser penetrada
con una moneda. Ver figura 42.b.
H – El desprendimiento del ligante y el agregado es considerable. La textura
de la superficie es muy rugosa y está severamente ahuecada. Las áreas
ahuecadas son menores a 10 mm en diámetro y menores a 13mm en
profundidad; las áreas ahuecadas mayores que éstas son consideradas
como fallas tipo baches. Para el caso de los derrames de aceite, el ligante
asfáltico ha perdido su efecto de liga y el agregado ha comenzado a
perderse. Ver figura 42.c.
Unidad de medida –Las peladuras y desprendimientos son medidos en
metros cuadrados.
a c
Es un sistema de fácil aplicación, que establece una distinción clara entre fallas
estructurales y funcionales. El método clasifica los deterioros de los pavimentos
asfálticos en dos grandes categorías, A y B.
Las degradaciones del Tipo A caracterizan una condición estructural del pavimento, se
trata de degradaciones debidas a insuficiencia en la capacidad estructural de la calzada.
Estos daños comprenden las deformaciones y los agrietamientos ligados a la fatiga del
pavimento.
Las degradaciones del tipo B, en su mayoría de tipo funcional, dan lugar a reparaciones
que generalmente no están ligadas a la capacidad estructural de la calzada. Su origen
se encuentra más bien en deficiencias constructivas y condiciones locales particulares
que el tránsito ayuda a poner en evidencia. Entre los deterioros del tipo B se pueden
58
citar los agrietamientos motivados por asuntos distintos a la fatiga, los ojos de pescado,
los desprendimientos y los afloramientos.
Los daños del tipo A caracterizan una condición estructural del pavimento, sea que ella
este ligada a las condiciones de las diversas capas y el suelo de subrasante o
simplemente a las capas asfálticas, Se trata de daños debido a insuficiencia en la
capacidad estructural de la calzada cuyo remedio suele requerir el conocimiento de
otros criterios de valoración (ensayos de resistencia, deflexiones, etc.).
Los daños del tipo B, en su mayoría de tipo funcional, dan lugar a reparaciones que
generalmente no están ligadas a la capacidad estructural de la calzada, su origen se
encuentra más bien en deficiencias constructivas y condiciones locales particulares que
el transito ayuda a poner en evidencia. Entre los daños del tipo B se pueden citar los
agrietamientos motivados por asuntos distintos a la fatiga, los ojos de pescado, los
desprendimientos y los afloramientos.
Los daños se presentan en el esquema itinerario por medio de rectángulos cuyo fondo
(blanco, gris o negro) indica el nivel de gravedad, en tanto que los lados de ellos
determinan el comienzo y el fin de cada una de las zonas en las cuales se divide el
proyecto para este tipo de evaluación. Para los estudios destinados al diseño de obras
de mantenimiento y rehabilitación del pavimento, cada zona de análisis deberá tener
una longitud de 100 metros. En el caso de carreteras de doble calzada, se efectuaran
evaluaciones independientes para cada calzada. En el interior del rectángulo se coloca
un número que expresa la extensión que ocupa el daño dentro de la zona evaluada.
59
Por lo tanto, el índice visual global que califica el estado del pavimento solo tiene en
cuenta los daños del tipo A.
60
Tabla N° 3. Rangos de calificación del VIZIR rango calificacion (1 - 7).
RANGO CLASIFICACIÓN
1y2 Bueno
3y4 Regular
5, 6 y 7 Deficiente
61
Tabla 5. Niveles de gravedad de los daños Tipo A.
Nivel de gravedad
Deterioro
1 2 3
Piel de cocodrilo. Piel de cocodrilo Mallas más densas Mallas con grietas muy
formada por (<500 mm), con abiertas y con fragmentos
mallas grandes pérdidas ocasionales separados. Las malla son
(>500mm) con de materiales, muy densas (<200mm), con
fisuracion fina, desprendimientos y perdida ocasional o
sin pérdida de ojos de pescado en generalizada de materiales.
materiales. formación.
62
Tabla 6. Niveles de gravedad de los daños Tipo B.
Nivel de gravedad
Deterioro 1 2 3
Grietas longitudinales Fina y única. Ancha (10mm ò mas) sin Ancha con
de junta de desprendimiento o fina desprendimientos
construcción. ramificación. o ramificada.
63
Tabla 7. Daños tipo A – VIZIR.
64
3.3. Definiciones Conceptuales.
- Pavimento: Es la capa constituida por uno o más materiales que se colocan
sobre el terreno natural o nivelado, para aumentar su resistencia y servir para
la circulación de personas o vehículos.
- Pavimento flexible: Se le llaman flexibles a aquellas estructuras cuya
deformación es deflactarse o flexionarse según las cargas o la utilidad que se
le dé a fin a este pavimento.
- ASSHTO: Asociación Americana de Carretera Estatal y Transportación
Official.
- PCI (Pavement Condition Index): Índice de Condición del Pavimento.
- VIZIR (Visión Inspection de Zones et Itinéraires Á Risque): Visión
Inspección de Áreas y Rutas de Riesgo.
- Rango: clasificación según su importancia grado o nivel.
- Clasificación: lista o relación con arreglo a un criterio determinado.
- Severidad: Rigor excesivo al juzgar las faltas y debilidades.
- Deterioro: Empeoramiento del estado, calidad, valor etc. Del pavimento.
- Conservación: Preservar una cosa en buen estado o en una situación
óptima para evitar su degradación.
- Vía: Es aquella ruta, camino, trayecto o espacio destinado para el flujo de
personas y automóviles que se dirigen hacia un destino que conecta esta
llamada vía, de un punto de inicio hasta un lugar de destino con ciertas
características.
- Evaluación del pavimento: La evaluación de un pavimento se aplica a un
tramo específico de una carretera y tiene como objetivo determinar las
condiciones de servicio, de capacidad estructural y de calidad de materiales,
mediante equipo especializado y diversos procedimientos, a fin de
determinar su estado de servicio o de funcionamiento.
- Auscultación: La auscultación de pavimentos es aplicable a una red de
carreteras a cargo de una Dependencia, para que a través de un sistema de
gestión se determinen las inversiones requeridas para conservarla en buen
estado de operación, se definan las prioridades de atención y se realice la
programación de los trabajos por ejecutar. La auscultación se realiza con
equipos de tecnología reciente de alto rendimiento (que funciona a
velocidades de operación) para obtener diversa información sobre las
condiciones de servicio y estructurales de los pavimentos.
65
IV. METODOLOGIA
Donde:
M: la muestra está representada por los Jirones Los Vencedores C-01
A C-06, Rosario Flores Viena C-01 A C-05, German Adolfo Morey C-
01 A C-05, y prolong. San Martin C-1, (17 cuadras), Distrito La Banda
de Shilcayo, Provincia y Departamento San Martín, periodo 2019.
O: Representa la información que se reportará en los resultados.
66
Para una calle de dos vías, la clasificación deberá ser aplicada
en ambas vías. Sin embargo.
Se usará una hoja de datos de campo apropiada.
El evaluador está autorizado a escribir cualquier comentario
referente a la evaluación del pavimento, tal como el predominio y
extensión de algunos tipos de particulares de fallas en una
sección, condiciones de drenaje, estructuras secundarias,
condiciones climáticas durante la inspección, condiciones
topográficas, etc.
Después de completar la inspección con los valores ij, el evaluador
deberá consultar los valores de daños proporcionados en la tabla e
ingresar datos respectivos. Los valores de daño deberán ser sumados
para cada tipo individual de daño. El valor de PCI para la sección
estudiada puede ser calculado, restando el valor total del daño (ΣVDi)
de 100 (Espinoza, 2016, p. 49).
Tabla 9. Técnicas e Instrumentos para la recolección de datos
67
El mal drenaje del agua en la carretera y las cargas repetitivas de
tráfico sobre la misma, ponderan daños permanentes en el pavimento.
El pavimento puede ser evaluado mediante 3 distintas formas:
1. Inspección Visual
2. Ensayos no destructivos
3. Ensayos destructivos.
68
Figura 43. Ubicación del Proyecto de Tesis.
PROVINCIA DE SAN
MARTIN
UBICACIÓN DEL
PROYECTO
69
Figura 44. Jirones Intervenidos:
Prolg. San Martín
70
German Adolfo Morey C-01 A C-05 (355.30mt.), y prolong. San
Martin C-1 (65.20mt.), Distrito La Banda de Shilcayo, Provincia y
Departamento San Martín, periodo 2019; haciendo un total de
1,058.90mts. ó 1.06 Km.
4.4. Materiales
4.4.1. Materiales
4.4.1.1. Instrumentos de Recolección de Datos
Para la recolección de información se empleó una ficha técnica de
evaluación como instrumento de recolección de datos, en la cual se
registró las lesiones patológicas de acuerdo a su tipo, área de
afectación y nivel de severidad.
Además, durante la recolección de datos se empleó los siguientes
equipos y herramientas:
Wincha de 50 mt.
Wincha de 5 mt. Para medir las longitudes y las áreas de los
daños.
Regla de aluminio, para establecer niveles, dimensiones de
fisuras y grietas, etc.
Cámara fotográfica para registrar cada una de las lesiones.
Formato para apuntes.
4.5. Técnica, Instrumentos y Procedimientos de Recolección de Datos.
4.5.1. Técnica de Recolección de Datos
La técnica empleada fue la de la observación visual, empleada por
conocimiento del proceso de construcción de ambos pavimentos,
recolección de muestras de campo.
4.5.2. Procedimientos de Recolección de Datos
Nos basamos siguiendo la metodología del PCI y VIZIR.
4.5.3. Procesamiento de datos y análisis estadísticos
La recopilación de antecedentes se realizará por la búsqueda
ordenada, análisis y validación de los datos encontrados en campo y
de toda la información necesaria que ayudará a cumplir con los
objetivos de este proyecto.
El estudio de la aplicación del programa de diagnóstico y seguimiento
de pavimentos enfocado al método PCI y VIZIR. Donde el presente
proyecto utilizo el método de análisis de datos de la siguiente
manera:
71
1. Se realizó una evaluación del deterioro físico del pavimento
tomando en cuenta las fallas establecidas en los pavimentos
flexibles usando el método de observación (visual).
2. De manera continua se realizará el índice de condición del
pavimento tomando en cuenta el método del PCI y sus
especificaciones correspondientes, del mismo modo se procederá
se evaluara la condición del pavimento con el método VIZIR.
3. Por último se presentaran los resultados obtenidos, para mejorar
el pavimento tomando en cuenta el método AASHTO (Asociación
Americana de Administradores Estatales de Carreteras y
Transporte).
72
V. RESULTADOS
La unidad de muestra del tramo del Jr. Los Vencedores (U1), tiene un área
de 2428.80 M2, ubicada dentro el ámbito de la AA.VV. Dos de Febrero, por lo
tanto se le denomino como sección 1 a dicha región de pavimento.
La falla que mayor se observo fue el deterioro del pavimento en baches con una
severidad alta, ya que también es una falla estructural que influye en la carpeta
asfáltica.
73
Figura 46. Testigo de defectos en el pavimento flexible
Las fallas que menos afectan el pavimento en este tramo fueron el parches y
parches de cortes utilitarios en severidad baja e Hinchamiento en una severidad
media, pues sus áreas son pequeñas comparada con otras áreas totales
inspeccionadas.
74
Tabla 10. Hoja de registro en vías de pavimento flexible (PCI) – U1/Sección 01
METODO PCI
Fuente: Procedimiento estándar para la inspección del índice de condición del pavimento en caminos y estacionamientos ASTM D6433-03
Tabla 11: Calculo del PCI en un pavimento flexible – U1/Sección 01
3
29.82 20.86 6.83 5.13 2.93 2.00 2.00 69.57 5 34
Fuente: Procedimiento estándar para la inspección del índice de condición del pavimento en
caminos y estacionamiento ASTM D6433-03
PCI = ______44_______________
Rating = _____REGULAR________
76
5.1.2 Resultados del tramo 02 (Jr. German Adolfo Morey C-01 a la C-05).
La unidad de muestra del tramo del Jr. German Adolfo Morey (U2), tiene un
área de 2344.98 M2, ubicada dentro el ámbito de la AA.VV. Dos de Febrero, por
lo tanto se le denomino como sección 2 a dicha región de pavimento.
Las fallas que se encontraron con nivel de severidad media fueron: peladura por
intemperismo y desprendimiento de agregados, parches y parches de cortes
utilitarios, y baches; también se registraron desnivel carril – berma, abultamiento
y hundimientos y fisura parabólica o por deslizamiento con severidades baja. Ver
tabla 10.
Figura 48. Testigo de defectos en el pavimento flexible.
77
Las fallas que menos afectan el pavimento en este tramo fueron el parches y
parches de cortes utilitarios en severidad media, fisura parabólica o por
deslizamiento con severidad baja, agregado pulido también en baja severidad,
pues sus áreas son pequeñas comparada con otras áreas totales
inspeccionadas.
Figura 50. Testigo de defectos en el pavimento flexible
78
Tabla 12. Hoja de registro en vías de pavimento flexible (PCI) – U2/Sección 02
METODO PCI
11L 1.77 1.13 0.79 0.79 4.2 2.84 11.52 3.24 7.24
Fuente: Procedimiento estándar para la inspección del índice de condición del pavimento en caminos y estacionamientos ASTM D6433-03
Tabla 13: Calculo del PCI en un pavimento flexible – U2/Sección 01
3
8.16 7.24 3.23 2.00 2.00 2.00 2.00 26.63 5
Fuente: Procedimiento estándar para la inspección del índice de condición del pavimento en
caminos y estacionamiento ASTM D6433-03
PCI = ______19_____________
80
5.1.3 Resultados del tramo 03 (Jr. Rosario Flores Viena C-01 a la C-05).
La unidad de muestra del tramo del Jr. Rosario Flores Viena (U3), tiene un
área de 1784.64 M2, ubicada dentro el ámbito de la AA.VV. Dos de Febrero, por
lo tanto se le denomino como sección 3 a dicha región de pavimento.
Las fallas que se encontraron en su mayoría con nivel de severidad baja fue:
parches y parches de cortes utilitarios y agregado pulido, también se registraron
desnivel carril berma y peladura por intemperismo y desprendimiento de
agregados en severidades media. Ver tabla 12.
81
Las fallas que menos afectan el pavimento en este tramo fueron el desnivel carril
– berma, agregado pulido y peladura por intemperismo y desprendimiento de
agregados en severidad media, pues sus áreas son pequeñas comparada con
otras áreas totales inspeccionadas.
82
Tabla 14. Hoja de registro en vías de pavimento flexible (PCI) – U3/Sección 01
METODO PCI
Fuente: Procedimiento estándar para la inspección del índice de condición del pavimento en caminos y estacionamientos ASTM D6433-03
Tabla 15: Calculo del PCI en un pavimento flexible – U3/Sección 01
3
21.34 16.22 2.00 2.00 41.56 2 30
PCI = ______30____________
84
5.1.4 Resultados del tramo 04 (Jr. Prolong. San Martin C-1).
La unidad de muestra del tramo del Jr. Prolong. San Martin (U4), tiene un
área de 430 M2, ubicada dentro el ámbito de la AA.VV. Dos de Febrero, por lo
tanto se le denomino como sección 4 a dicha región de pavimento.
Las fallas que se encontraron con nivel de severidad media fue: peladura por
intemperismo y desprendimiento de agregados y también parches y parches de
cortes utilitarios en severidades baja. Ver tabla 14.
La Falla que mayor se observo fue el deterioro del pavimento en peladura por
intemperismo y desprendimiento de agregados en un área mayor, en media
severidad, ya que es también una falla estructural en la cual influye en su
totalidad de la carpeta asfáltica.
85
Las fallas que menos afectan el pavimento en este tramo fueron el parches y
parches de cortes utilitarios en severidad baja, pues sus áreas son pequeñas
comparada con otras áreas totales inspeccionadas.
Figura 56. Testigo de defectos en el pavimento flexible
86
Tabla 16. Hoja de registro en vías de pavimento flexible (PCI) – U4/Sección 01
METODO PCI
Fuente: Procedimiento estándar para la inspección del índice de condición del pavimento en caminos y estacionamientos ASTM D6433-03
Tabla 17: Calculo del PCI en un pavimento flexible – U4/Sección 01
88
5.1.5. Calculo de la condición del pavimento metodología VIZIR.
AREA DE MUESTREO
368.00
Is
JIRON TIPO DE DAÑO AREA m² GRAVEDAD EXTENSION % If Id Is CORRECCION CLASIFICACION
FINAL
12.85 1 47.29
Parcheo
AREA DE MUESTREO
355.30
Is
JIRON TIPO DE DAÑO AREA m² GRAVEDAD EXTENSION % If Id Is CORRECCION CLASIFICACION
FINAL
29.00 4 9.72
Desnivel carril - berma
GERMAN
ADOLFO 12.65 3 42.41
Parcheo
MOREY Peladura por intemperismo y
C-1 A LA C-5 desprendimiento de 25.74 3 86.31
agregado 3 3 4 0+1 3 REGULAR
Abultamientos y
1.60 4 5.36
hundimientos
Fisura parabólica o por
2.60 3 8.72
deslizamiento
AREA DE MUESTREO
270.40
AREA Is
JIRON TIPO DE DAÑO GRAVEDAD EXTENSION % If Id Is CORRECCION CLASIFICACION
m² FINAL
Parcheo 26.14 2 47.29
Peladura por intemperismo y
ROSARIO 28.38 3 26.86
desprendimiento de agregado
GLORES VIENA
C-1 A LA C-5 32.00 2 70.07 4 4 5 0 4 REGULAR
Ahuellamiento
1.32 5 29.92
Desnivel carril - berma
AREA DE MUESTREO
65.20
Is
JIRON TIPO DE DAÑO AREA m² GRAVEDAD EXTENSION % If Id Is CORRECCION CLASIFICACION
FINAL
Parcheo 0.64 1 0.41
Peladura por intemperismo
y desprendimiento de 19.89 5 12,97
Prolongación agregado
SAN MARTÍN 3 4 5 0 3 REGULAR
C-1
93
VII. CONCLUSIONES
94
- De acuerdo a las evaluaciones realizadas podemos resumir de la siguiente
manera:
Tabla 22. Resultados obtenidos de la evaluación de la aplicación de los métodos PCI y
VIZIR.
95
VIII. RECOMENDACIONES
96
IX. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
97
X. ANEXOS
PANEL FOTOGRAFICO
98
FOTO N° 03: Se observa la medición de un desnivel en el pavimento flexible.
99
FOTO N° 05: Se observa una falla de desprendimiento de materiales.
100
Curvas Deducidas para Interpolar.
Curva Deducidas 1 Para Piel de Cocodrilo
101
Curva Deducidas 2 Para Exudación.
102
Curva Deducidas 3 Para Agrietamiento en Bloque.
103
Curva Deducidas 4 Para Abultamiento Y Hundimiento
104
Curva Deducidas 5 Para Corrugación
105
Curva Deducidas 6 Para Depresión
106
Curva Deducidas 7 Prara Grieta De Bloque
107
Curva Deducidas 8 Para Grieta De Reflexión De Junta
108
Curva Deducidas 9 Para Carril - Berma
109
Curva Deducidas 10 Para Grieta Longitudinales Y Trasversales
110
Curva Deducidas 11 Para Parcheo
111
Curva Deducidas 12 Para Pulimiento De Agregados
112
Curva Deducidas 13Para Hueco
113
Curva Deducidas 14 Para Cruce De Via Férrea
114
Curva Deducidas 15 Para Ahuellamiento
115
Curva Deducidas 16 Para Desplazamiento
116
Curva Deducidas 17 Para Grietas Parabolica
117
Curva Deducidas 18 Para Hinchamiento
118
Curva Deducidas 19 Para Desprendimiento De Agregado
119
Curva Deducidas 20 Valores Deducidos Corregidos
120
Curva Deducidas 21 Valores Deducidos Coregidos
121
PLANO DE UBICACIÓN
122
PLANO DE CALLES INTERVENIDOS
AA. VV. DOS DE FEBRERO, BANDA DE SHILCAYO
123
SECCIÓN TRANVERSAL
PAVIMENTO FLEXIBLE
124