Informe Ansys workbench rear wing and front wing

Hemos hecho el estudio fluido de las dos partes fundamentales que desempeñan una función
aerodinámica en nuestro coche, el alerón delantero y trasero.
Para ello, lo primero que hicimos fue importar la geometría del CAD en Ansys workbench y trabajar
en el geometry set para crear un volumen fluido del tamaño de un cubo de lado 10*lc (siendo lc la
longitud característica de nuestros alerones), al que posteriormente le sustraemos el volumen
ocupado por dichos alerones.

Figura 1. Geometry set

A continuación, tuvimos que realizar el mallado de dichos elementos y después entramos en el

set fluent. Para poder realizar la simulación, nos vimos en la necesidad de establecer el tipo de
convergencia que queríamos para resolver nuestro problema (eligiendo así k-omega, la misma que se
nos aconsejaba en los webinar), así como el tipo de naturaleza de nuestro volumen fluido,
diferenciando entre el inlet (o entrada de aire), outlet (o salida de aire) partes sym (simétricas) y
nuestro cuerpo, que actuaba como wall.

Figura 2. Fluent set, cube with front faces.

 Figura 3. Fluent set, cube without front faces.

En el mismo Fluent set pudimos resolver el problema eligiendo nuestro modo de convergencia y una
serie de gráficas de especial interés que comentaremos a continuación.
En la figura 4 podemos ver según nos dice el programa que nuestro problema converge para un
número igual a 55 iteraciones.

Figura 4. Converged.

Además, tal y como se mencionaba en los webinar en la figura 5 podremos ver que efectivamente
nuestros valores de velocidad alcanzan cifras del orden de (10^-7), y podemos aceptar que el
problema ha convergido.

Figura 5. Residuals.
Si nos paramos a analizar las gráficas de Cl (coeficiente de sustentación) y Lift vemos que obtenemos
valores negativos, lo que significa que estamos logrando nuestro objetivo de que el vehículo
experimente una fuerza vertical, y hacia abajo, a causa de la diferencia de presiones que empuja a
nuestro coche contra el suelo, haciendo que se “pegue” más al asfalto.

Figura 6. Cl

Figura 7. Lift.

Nuestro Cd (o coeficiente de arrastre) se estabiliza para un valor de aproximadamente 0.3, lo cual está
francamente bien, considerando el hecho de que hemos simulado el alerón de manera aislada y que
el Cl triplica en valor absoluto el valor de nuestro Cd. Esto último nos hace pensar en que nuestro
diseño puede ser bastante acertado logrando una gran Downforce sin sacrificar en exceso la
resistencia al movimiento.

Figura 8. Cd.
El Drag se estabiliza para un valor inferior al 0.2 reafirmando así nuestra suposición previa.

Figura 9. Drag.

Tras todo lo anterior, utilizamos el Results set de Ansys workbench para obtener imágenes de la
simulación y dar el salto, de esta forma, del análisis de datos en tablas y gráficas a la apreciación visual.

Figura 10. Pressure, contour 1.

En la figura 10, vemos como las mayores presiones se ciñen sobre la parte superior del flap principal
y secundario de nuestro alerón dando muestra de esa Downforce de la que ya hemos hablado.
Las dos siguientes imágenes vienen a representar cómo evoluciona la velocidad del fluido en torno a
nuestro alerón según nos encontremos en una zona más próxima al plano medio del coche o más
cercanos al endplate. La figura 11 (plano medio) nos muestra un perfil de velocidades mayores (en
dimensiones de fluido afectado) que la figura 12 (cerca del endplate).
 Figura 11. Velocity, contour 4, mid-plane.

Figura 12. Velocity, contour 3, endplate.

Las próximas dos figuras representan lo mismo que las anteriores, pero en esta ocasión en un
contorno de presiones. Nuevamente la zona del plano medio presenta mayores dimensiones de fluido
afectado que la otra.
 Figura 13. Pressure, contour 5, mid-plane

Figura 14. Pressure contour 6, endplate.

Para finalizar se muestran unas imágenes del comportamiento tridimensional de las líneas fluidas, en
diferentes vistas (frontal, perfil e isométrica) tanto del plano medio como de un plano más cercano al
extremo del alerón.
Es de relevancia mencionar el hecho de que conforme nos alejamos del plano medio las líneas fluidas
van conformando vórtices a la salida de los flaps, provocando que estas se entremezclen y
distorsionando el fluido a su alrededor. La última figura permite apreciar el comportamiento del aire
precisamente en el plano interior del endplate y podemos observar como en este punto
la distorsión es tal que llega incluso a rebosar mínimamente por encima de la pared lateral.
Figura 15. Velocity, streamline midplane, front view.

Figura 16. Velocity, streamline midplane, side view

Figura 17. Velocity, streamline midplane, isometric view

Figura 18. Velocity, streamline plane2, front view

Figura 19. Velocity, streamline plane2, side view

Figura 20. Velocity, streamline plane2, isometric view

Figura 21. Velocity, streamline endplate, isometric view
A continuación, siguiendo el mismo procedimiento que para el alerón trasero hemos realizado el
análisis del alerón delantero, que como se observa en el diseño conceptual tiene una apertura en la
parte central para incorporar el sensor de proximidad.

Realizando los mismos pasos obtenemos un sistema que converge en aproximadamente 240
iteraciones.

Figura 22. Residuals

Analizando las gráficas obtenidas de Cd y Cl podemos observar que se estabilizan para un valor
aproximadamente de -0.46, correspondiente al Cd, y -1.8, correspondiente al Cl.

Figura 23. Cl
 Figura 24. Cd

Analizando las fuerzas obtenidas podemos ver que el lift se aproxima a -1.1 N mientras que el drag a
-0.29 N. Esta diferencia nos reafirma que estamos consiguiendo lo que buscamos, un downforce
mayor en la parte delantera cuya resistencia al aire no nos perjudique mucho. Esto nos puede ser
muy beneficioso ya que creemos que la parte trasera llevara mas peso por lo que esto nos puede
ayudar a contrarrestarlo un poco.

Figura 25. Lift

 Figura 26. Drag

Ahora vamos a ver mediante la apreciación visual los datos obtenidos en distintas zonas del ala. En la
siguiente imagen podemos observar la distribución de presiones en el flap, pudiéndose observar que
en la parte central la presión es menor como intuíamos.

Figura 26. Pressure contour

En las siguientes imágenes podemos apreciar este contorno de presiones como varía según nos
acerquemos desde la zona media hasta el endplate, produciéndose la mayor zona de presiones en la
zona media del flap entre el endplate y la apertura (figura 29).
Figura 27. Pressure contour

Figura 28. Pressure contour

 Figura 29. Pressure contour

Con la velocidad llega a pasar lo mismo y como se puede observar en la figura 30, en la que
observamos la velocidad desde el plano medio, las mayores velocidades se dan en el intradós y en la
parte más cercana al flap se pude observar una fina capa limite.

Figura 30. Velocity contour

Para terminar, se muestran unas imágenes del comportamiento tridimensional de las líneas fluidas,
tanto del plano medio como de un plano más cercano al extremo del alerón.
Al igual que en el alerón trasero, es de relevancia mencionar el hecho de que conforme nos alejamos
del plano medio las líneas fluidas van conformando vórtices a la salida de los flaps, provocando que
estas se entremezclen y distorsionando el fluido a su alrededor. Además, como la zona central tiene
una abertura, en los extremos de esta zona central también se generan vórtices.
Figura 31. Velocity streamline

Figura 32. Velocity streamline

 Figura 33. Velocity streamline

En la última imagen se pude apreciar la diferencia entre las líneas fluidas que se generan en mitad
del flap y las que se generan más pegadas al endplate que producen vórtices.