Pirca RW

Propiedades mecánicas del concreto con fibras
sintéticas para rehabilitar pavimento flexible

mediante la técnica Whitetopping, en Avenida
Central San Juan de Lurigancho, Lima, 2020
Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
Authors Pirca Ramos, Wilmer; Chinchay Liviapoma, Landys Noé
Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)
Rights info:eu-repo/semantics/openAccess; Attribution-

NonCommercial-ShareAlike 4.0 International
Download date 07/10/2022 02:01:27
Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/
Link to Item http://hdl.handle.net/10757/658535

UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL
Propiedades mecánicas del concreto con fibras sintéticas para rehabilitar
pavimento flexible mediante la técnica Whitetopping, en Avenida Central San
Juan de Lurigancho, Lima, 2020.
TESIS
Para optar el título profesional de Ingeniero Civil
AUTORES
Pirca Ramos, Wilmer (0000-0003-0837-2047)
Chinchay Liviapoma, Landys Noé (0000-0003-0069-1158)
ASESOR
Llerena Cano, Donald Gustavo (0000-0002-8260-4099)
Lima, 28 de abril de 2021

DEDICATORIA
El presente trabajo de investigación está dedicado a nuestros padres, esposas,
hijos, por el amor brindado, trabajo y sacrificio en estos años. Gracias al esfuerzo en
conjunto de todos hemos llegado hasta aquí y nos hemos convertido en lo que somos.
A todas las personas que nos han apoyado, logrando la realización del trabajo con
éxito; particularmente, a aquellos que nos abrieron sus puertas y brindaron su
conocimiento y facilidades.
I
AGRADECIMIENTOS
Al ingeniero Gustavo Llerena, quien, con su enseñanza y colaboración, en su rol de
asesor, ha hecho posible la realización del presente trabajo.
Además, a todos los profesionales y amigos que nos abrieron las puertas de sus
oficinas durante la etapa de recolección de información.
II
RESUMEN
En la investigación actual se realizó un estudio de las propiedades mecánicas del concreto
utilizado para la rehabilitación de pavimentos flexibles, a través de la metodología de
Whitetopping, mediante la adición de fibras sintéticas. Esta nueva técnica se aplicó en la
Avenida Central de San Juan de Lurigancho, en Lima, para lo cual se planteó como objetivo
general determinar el cambio de las propiedades mecánicas del concreto con adición de las
mencionadas fibras sintéticas para rehabilitar pavimentos flexibles.
Los resultados fueron satisfactorios, obteniéndose para las resistencias a la tracción un
aumento de 27.30 kg/cm2 sin fibra a 33.80 kg/cm2 con fibra al 4 %, y 41.71 kg/cm2 con fibra
al 7 %. Con respecto a la resistencia a flexión, aumentó de 33.3 kg/cm2 sin fibra a 41.4
kg/cm2 con fibra al 4 %, y 50.6 kg/cm2 con fibra al 7 %. Y, por último, en el módulo de
elasticidad mejoró de una deformación de 24.9 GPa sin fibra a 25.2 GPa con fibra al 4 % y
25.6 GPa al 7%.
Finalmente se calculó el espesor del pavimento Whitetopping en función al estudio del
tráfico y todas las variables definidas en la ecuación establecida por AASHTO 93, donde se
obtuvo que el espesor del pavimento Whitetopping es de 17 cm, por lo tanto, se logró un
Whitetopping delgado.
Se concluyó que, con el uso de fibra sintéticas en el concreto Whitetopping, se mejoraron
las propiedades del concreto.
Palabras Clave: Propiedades mecánicas; Whitetopping; Fibras sintéticas; Concreto;

Pavimento
III
Mechanical properties of concrete with synthetic fibers to rehabilitate flexible pavement
using the Whitetopping technique, in Avenue Central San Juan de Lurigancho, Lima, 2020.
ABSTRACT
In the current research, a study of the mechanical properties of the concrete used for the
rehabilitation of flexible pavements was carried out, through the Whitetopping
methodology, by means of the addition of synthetic fibers. This new technique was applied
in the Central Avenue of San Juan de Lurigancho, in Lima, for which the general objective
was to determine the change in the mechanical properties of concrete with the addition of
the aforementioned synthetic fibers to rehabilitate flexible pavements.
The results were satisfactory, obtaining for the tensile strengths an increase of 27.30 kg/cm2
without fiber to 33.80 kg/cm2 with 4% fiber, and 41.71 kg/cm2 with 7% fiber. Regarding
flexural strength, it increased from 33.3 kg/cm2 without fiber to 41.4 kg/cm2 with 4% fiber,
and 50.6 kg/cm2 with 7% fiber. And, finally, the modulus of elasticity improved from a
deformation of 24.9 GPa without fiber to of 25.2 GPa with fiber at 4% and 25.6 GPa at 7%.
Finally, the thickness of the Whitetopping pavement was calculated based on the traffic
study and all the variables defined in the equation established by AASHTO 93, where it was
obtained that the thickness of the Whitetopping pavement is to 17 cm, therefore, a slim
whitetopping was achieved.
It was concluded that, with the use of synthetic fiber in the whitetopping concrete, the
properties of the concrete were improved.
Keywords: Mechanical properties; Whitetopping; Synthetic fibers; Concrete; Pavement
IV
TABLA DE CONTENIDOS
DEDICATORIA I
AGRADECIMIENTOS II
RESUMEN III
ABSTRACT IV
ÍNDICE DE TABLAS VIII
ÍNDICE DE FIGURAS X
INTRODUCCIÓN 1
DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA 3

FORMULACIÓN Y SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA 5
Problema General. 5
Problemas Específicos. 5
JUSTIFICACIÓN 5
Social. 6
Teórica. 6
Metodológica. 6
DELIMITACIONES 7
Delimitación conceptual o temática. 7
Delimitación espacial. 7
Delimitación temporal. 7
OBJETIVOS 7
Objetivo General. 7
Objetivos Específicos. 8
1. MARCO TEÓRICO 8
1.1. ANTECEDENTES 8
1.1.1. Antecedentes nacionales. 8
1.1.2. Antecedentes internacionales. 11
1.2. MARCO CONCEPTUAL / BASE TEÓRICA 16
1.2.1. Whitetopping. 16
1.2.2. Fibra sintética. 25
V
1.3. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS 32
1.3.1. Pavimentos Flexible. 32
1.3.2. Propiedades mecánicas. 32
1.3.3. Whitetopping. 32
1.4. HIPÓTESIS 32
1.5. VARIABLES 32
1.5.1. Definición conceptual de la variable. 32
1.5.2. Definición operacional de la variable. 33
2. METODOLOGÍA 34
2.1. MÉTODO DE INVESTIGACIÓN 34

2.2. TIPO DE INVESTIGACIÓN 34
2.3. NIVEL DE INVESTIGACIÓN 34
2.4. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN 35
2.5. POBLACIÓN Y MUESTRA 35
2.5.1. Población. 35
2.5.2. Muestra. 35
2.6. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS 36
2.6.1. Técnica. 36
2.6.2. Instrumentos. 36
2.7. TÉCNICAS Y ANÁLISIS DE DATOS 37
2.8. ASPECTOS ÉTICOS 37
3. RESULTADOS 39
3.1. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN 39

3.1.1. Trabajo de campo. 39
3.1.2. Estudio del tráfico. 40
3.1.3. Estado del pavimento flexible. 50
3.1.4. Espesor de whitetopping con fibras sintéticas. 50
3.1.5. Estudio de laboratorio. 53
3.1.6. Contenido de humedad. 53
3.1.7. Peso específico y absorción. 55
3.1.8. Peso unitario del agregado. 59
3.1.9. Granulometría. 62
VI
3.1.10. Diseño de mezcla. 64
3.2. EVALUACIÓN DE LA RESISTENCIA A LA TRACCIÓN 69
3.3. EVALUACIÓN DE LA RESISTENCIA A LA FLEXIÓN 73
3.4. EVALUACIÓN DEL MÓDULO DE ELASTICIDAD 76
4. DISCUSIÓN 77
5. CONCLUSIONES 80
6. RECOMENDACIONES 81
7. REFERENCIAS 82
ANEXOS 85
VII
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Rehabilitación para ejecutar cada tipo de deterioro. .............................................. 23

Tabla 2 Información de la fibra SikaFiber® PE. ................................................................. 27
Tabla 3 Ficha técnica de SikaFiber® PE ............................................................................. 27
Tabla 4 Estudio de Tráfico. ................................................................................................. 41
Tabla 5 Factores de corrección para vehículos ligeros por unidad de peaje (2010-2016). . 42
Tabla 6 Factores de corrección para vehículos pesados por unidad de peaje (2010-2016).
............................................................................................................................................. 43
Tabla 7 Factor de corrección de vehículos por unidad de peaje. ......................................... 44
Tabla 8 Índice medio diario anual del tráfico vehicular actual. .......................................... 44
Tabla 9 Tasa de Crecimiento Anual de vehículos. .............................................................. 46
Tabla 10 Índice Medio Diario Anual del Tráfico vehicular proyectado al 2024. ............... 46
Tabla 11 Factor de crecimiento acumulado. ........................................................................ 47
Tabla 12 Número de calzadas, sentidos y carriles por sentido. ........................................... 47
Tabla 13 Factor direccional y factor carril. ......................................................................... 47
Tabla 14 Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes Equivalentes (EE) en pavimentos
rígidos. ................................................................................................................................. 48
Tabla 15 Ejes equivalentes de 8,2 Tn por tipo de vehículo, en el carril diseñado, factor “f”
............................................................................................................................................. 48
Tabla 16 Producto entre el factor “f” y el Índice Medio Diario Anual del Tráfico vehicular
proyectado al 2024............................................................................................................... 50
Tabla 17 Cálculo del Número de Ejes Equivalentes o ESAL proyectados al 2044. ........... 51
Tabla 18 Número de repeticiones acumuladas de ejes equivalentes de 8,2 Tn, en el carril
diseñado. .............................................................................................................................. 52
Tabla 19. Curva granulométrica del diseño de mezcla. ....................................................... 57
Tabla 20: Diseño de mezcla de concreto convencional (en volumen) ................................ 57
Tabla 21. Diseño de mezcla. ................................................................................................ 59
Tabla 22. Contenido de humedad de agregado fino. ........................................................... 61
Tabla 23. Contenido de humedad de agregado grueso. ....................................................... 62
Tabla 24. Resultado de peso específico y absorción del agregado grueso. ......................... 62
Tabla 25. Resultado de peso específico y absorción de agregado fino. .............................. 63
Tabla 26. Peso unitario suelto del agregado grueso. .......................................................... 63
VIII
Tabla 27. Peso unitario varillado del agregado grueso. ....................................................... 64
Tabla 28. Peso unitario suelto del agregado fino. ............................................................... 65
Tabla 29. Peso unitario varillado del agregado fino. ........................................................... 66
Tabla 30. Resumen de peso unitario y vacío de los agregados grueso y fino. .................... 69
Tabla 31. Análisis granulométrico del agregado grueso. .................................................... 69
Tabla 32. Análisis granulométrico del agregado fino.......................................................... 70
Tabla 33. Ficha técnica de fibra polipropileno. ................................................................... 70
Tabla 34. Características de los agregados finos y gruesos. ................................................ 70
Tabla 35. Diseño teórico de concreto con cemento portland. ............................................. 71
Tabla 36. Proporción en peso y volumen de la mezcla. ...................................................... 73
Tabla 37. Proporción en peso y volumen de la mezcla con fibra al 4%. ............................. 73
Tabla 38. Proporción en peso y volumen de la mezcla con fibra al 7%. ............................. 75
Tabla 39. Resistencia a tracción del concreto tradicional sin fibra sintética. ...................... 75
Tabla 40. Resistencia a la tracción del concreto con 4 % de fibra sintética. ....................... 76
Tabla 41. Resistencia a la tracción del concreto con 7 % de fibra sintética. ....................... 76
Tabla 42. Resistencia a la tracción del concreto con diferentes dosis de fibra. ................... 77
Tabla 43. Resistencia a la flexión– concreto patrón sin fibra. ............................................. 78
Tabla 44. Resistencia a la flexión del concreto con adición de fibra al 4 %. ...................... 79
Tabla 45. Resistencia a la flexión del concreto con adición de fibra al 7 %. ...................... 82
Tabla 46. Resistencia a flexión del concreto con diferentes dosis de fibra. ........................ 82
Tabla 47. Resultado de ensayo de módulo de elasticidad. .................................................. 83
Tabla 48. Resumen de resultados generales de ensayos. ..................................................... 83
IX
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Falla del pavimento: piel de cocodrilo. 4

Figura 2. Falla del pavimento: grieta longitudinal. 4
Figura 3. Estructura típica de rehabilitación por la técnica de Whitetopping. Adaptado de
“Whitetopping una alternativa de rehabilitación". 16
Figura 4. Curva de esfuerzo de un pavimento flexible y un Whitetopping. Adaptado de
“Whitetopping una alternativa de rehabilitación". 18
Figura 5. Fibra de polipropileno 27
Figura 6. Realización idílica del ensayo de flexo tracción. Adaptado de “Comportamiento
Mecánico del Hormigón Reforzado con fibra de polipropileno multifilamento: Influencia del
porcentaje de fibra adicionado” 28
Figura 7. Gráfica de esfuerzo-deformación de un ensayo de tracción. 30
Figura 8. Representación del módulo de elasticidad. Adaptado de “Módulo de elasticidad
resistencia a la compresión del concreto”. 31
Figura 9. Tramo de estudio Avenida Central, San Juan de Lurigancho. 39
Figura 10. Identificación de la Avenida Central - San Juan de Lurigancho. 40
Figura 11. Reconocimiento del estado del pavimento. 40
Figura 12. Conexión CBR y Módulo de Reacción de la Subrasante. 51
Figura 13. Muestra del agregado y secado en el horno. 55
Figura 14. Agregado fino en la prueba cónico y uso del picnómetro. 58
Figura 15. Compactado del agregado grueso. 60
Figura 16. Compactado de agregado fino. 61
Figura 17. Curva granulométrica del agregado grueso. 63
Figura 18. Curva granulométrica de agregado fino. 64
Figura 19. Cemento andino tipo I. 65
Figura 20. SikaFiber. Fibra de polipropileno. 66
Figura 21. Preparado de la mezcla. 68
Figura 22. Preparado del concreto en los moldes. 68
Figura 23. Curado de las probetas y viga. 69
Figura 24. Comparación de la resistencia a tracción. 71
Figura 25. Comparación de resistencia del concreto tradicional en contraste con el concreto
con adición. 72
X
Figura 26. Comparación de la resistencia a la flexión. 75
Figura 27. Comparativo general de la resistencia a la flexión de concreto. 75
Figura 28. Resultado de constantes elásticos. 76
Figura 29. Ensayo de resistencia a la tracción por compresión diametral. Elaboración propia.
110
Figura 30. Ensayo de resistencia a flexión. Elaboración propia. 110
Figura 31. Probetas después de las roturas. Elaboración propia. 110
XI
INTRODUCCIÓN
Hasta los tiempos actuales, la metodología usual de solución a los colapsos en el pavimento
asfáltico fue el recapeo o sobrecarpeta de asfalto, pero, al realizarlos, si bien se corrigieron
los errores funcionales, las fallas estructurales permanecían y, con el paso del tiempo, la capa
nueva presentaba los mismos errores que presentaban los pavimentos antes de ser
rehabilitado. Por lo tanto, se dio a conocer una nueva técnica de rehabilitación conocida
como Whitetopping, que tuvo sus inicios en el año 1918, en todo tipo de pavimentos como
autopistas, carreteras primarias y secundarias, aeropuertos y parqueos. Este tipo de
rehabilitación de pavimento flexible consistía en el uso de sobre carpetas de concreto que se
colocaban sobre el pavimento existente, cuyas propiedades mecánicas del concreto habían
sido deterioradas por un tráfico mayor al previsto en la mayoría de los casos, además de la
exposición al agua y otros agentes degradadores.
La presente investigación titulada: “Propiedades mecánicas del concreto con fibras sintéticas
para rehabilitar pavimento flexible mediante la técnica Whitetopping, en Avenida Central
San Juan de Lurigancho, Lima” se centró en resolver el problema principal consistente en
hallar cuánto cambian las propiedades mecánicas del concreto Whitetopping, aplicándole
como aditivo fibras sintéticas, mediante lo cual se pretendió averiguar si mejora la calidad
del concreto con la finalidad de reducir las fallas y alargar la vida útil del pavimento de la
Avenida Central del Distrito San de Lurigancho – Lima.
En su desarrollo, se fijó como objetivo determinar el cambio de las propiedades mecánicas
del concreto con adición de fibras sintéticas para rehabilitar pavimentos flexibles, mediante
la técnica de Whitetopping, con lo cual se obtuvieron los resultados tanto de las propiedades
mecánicas como de la resistencia a la tracción, la resistencia a la flexión y el módulo de
1
elasticidad. Se concluyó que, con el uso de fibra en el concreto Whitetopping, se obtuvo
mejor resultado de resistencia, deformación, dando una mejor calidad y una mayor
durabilidad al concreto que se usará para rehabilitar el pavimento, incrementando su vida
útil.
Para ello, se revisaron las teorías más actualizadas de investigación, como son las
concernientes a rehabilitación de pavimentos, utilización de metodología Whitetopping y
aplicación y características de fibras sintéticas.
La importancia de la presente investigación radicó en mejorar las características del concreto
empleado en el Whitetopping para rehabilitar los pavimentos flexibles deteriorados en
nuestro país, dotando de una mayor durabilidad a los mismos y mejorando de esta forma la
infraestructura de vías y carreteras.
Finalmente, se concluyó que, al añadir fibras sintéticas al concreto, para la rehabilitación de
pavimentos flexibles, mediante la técnica Whitetopping, optimizó las características
mecánicas del mismo en cuanto a resistencias a flexión, tracción y módulo de elasticidad,
mejorando así la durabilidad del concreto.
Para comprender mejor la investigación, se organizó en cinco capítulos que se precisan a
continuación:
Introducción: Descripción del problema de la investigación. Se desarrolla el planteamiento
de la problemática, sistematización y formulación del problema, problema específico,
problema general, justificación, metodología, delimitación, limitaciones, objetivo general,
objetivos específicos.
Capítulo I: Se desarrolló el marco teórico: los antecedentes internacionales y nacionales,
marco conceptual, definición de términos, hipótesis general, hipótesis específicas y las
variables de la investigación.
2
Capítulo II: Se desarrolló la metodología: métodos de investigación, tipología de
investigación, diseño de investigación, nivel de investigación, muestra, población, técnicas
e instrumento de recolección de datos, técnicas y análisis de datos, procesamiento de la
información.
Capítulo III: Se desarrollaron todos los ensayos de las propiedades mecánicas del concreto
con la influencia de la fibra sintética en distintos porcentajes.
Capítulo IV: Se presentan las conclusiones de los resultados.
Capítulo V: Se presentan las recomendaciones.
Finalmente, se encuentran las referencias bibliográficas y los anexos.
Descripción de la realidad problemática
A nivel internacional, entre las décadas de 1960 y 1980, los países en desarrollo perdieron,
a causa del deterioro de sus carreteras, una importante infraestructura que valía miles de
millones de dólares. Las extensas redes viales, construidas con grandes gastos, fueron
mantenidas deficientemente y sometidas a un mayor uso de lo previsto. Una de las
principales acciones a emprender sería rehabilitar los pavimentos flexibles.
El concreto, debido a que es el material más utilizado en el mundo, cuenta con múltiples
características tales como durabilidad, resistencia, trabajabilidad y versatilidad. De este
modo, la incorporación de tecnologías innovadoras en la infraestructura vial sirve para
disminuir la degradación de estas, como, por ejemplo, la metodología de Whitetopping, que
consiste en la colocación de una capa de concreto sobre el pavimento flexible, al que se le
puede adicionar fibra sintética, lo cual es una elección para disminuir la contaminación
ambiental, otorgando resultados favorables en lo económico, estructural y en la
sostenibilidad (Chávarri, 2020).
3
Por otra parte, a nivel nacional, el mantenimiento de los pavimentos de Perú, en general, y
su capital, Lima, en particular en los tiempos actuales, depende, en gran medida, de las
técnicas de rehabilitación existentes para su infraestructura vial, tan importante en el
desarrollo económico de la nación. Como consecuencia, es importante diagnosticar y
ejecutar la rehabilitación y el mantenimiento necesarios para esta infraestructura.
Se hará la propuesta, en este proyecto de investigación, de utilizar una solución eficiente e
innovadora en nuestro país para emplear en pavimentos de asfalto deteriorados, la cual se
basa en la colocación de un recubrimiento de concreto hidráulico, denominado
Whitetopping. Con esta técnica, el pavimento queda rehabilitado, dando solución a los
problemas ocasionados por la utilización de la vía.
Para ello, se pueden incluir materiales filamentosos en una mezcla de concreto para que
mejore su resistencia, elasticidad y control de fisuras. Estos tipos de fibras sintéticas se han
fabricado en polipropileno, nylon, poliéster y polietileno.
Figura 1. Falla del pavimento: piel de cocodrilo.

Fuente: Elaboración propia.
Figura 2. Falla del pavimento: grieta longitudinal.

4
Formulación y sistematización del problema
Problema General.
¿Cuánto cambian las propiedades mecánicas del concreto con adición de fibras sintéticas
para rehabilitar pavimentos flexibles mediante la técnica de Whitetopping, modificando así
su vida útil, en la Avenida Central de San Juan de Lurigancho, Lima?
Problemas Específicos.
¿En cuánto varía la resistencia a la tracción del concreto mediante la adición de fibras
sintéticas en la rehabilitación del pavimento flexible, a través de la técnica de Whitetopping?
¿Cómo se comporta la resistencia a flexión del concreto mediante la adición de fibras
sintéticas en la rehabilitación del pavimento flexible, a través la técnica de Whitetopping?
¿Cuál es el efecto del módulo de elasticidad del concreto mediante la adición de fibras
sintéticas en la rehabilitación del pavimento flexible, a través de la técnica de Whitetopping?
Justificación
La importancia de la presente investigación radicó en ofrecer soluciones y alternativas al
mantenimiento tradicional de pavimentos flexibles de las carreteras y vías en nuestro país,
las cuales actualmente se encuentran deterioradas y no se rehabilitan por falta de
presupuestos o porque estos no se ejecutan, estando los métodos de rehabilitación desfasados
con respecto a las necesidades actuales.
Mediante este método se pretendió, no solamente concientizar a las personas y entidades que
se dedican a este rubro, sino también presentar resoluciones innovadoras a nivel
internacional y que aumenten la durabilidad de las infraestructuras viales.
Por lo cual, se presentan, a continuación, las diferentes justificaciones que sustentan el
estudio:
5
Social.
Esta investigación reviste una relevancia social, ya que las conclusiones arrojan una mejora
de la calidad del pavimento para una transitabilidad mejor, además de evitar su degradación
y evitar costos excesivos al realizar tareas de rehabilitación o mantenimiento de rutina,
tratando de responder adecuadamente a la aplicación de la nueva técnica. Por otra parte,
también significa una alternativa nueva adecuada para resolver el problema de la
degradación del pavimento, buscando una operación y transitabilidad adecuadas, sin dañar
a los transeúntes o transportistas. Además, prolonga la vida útil, evitando el mantenimiento
de rutina y pudiendo realizarse mediante las inversiones en proyectos públicos.
Si el concreto tiene una mayor durabilidad, hay que repararlo en menos ocasiones; por lo
tanto, el presupuesto de mantenimiento se puede destinar a otro uso en beneficio de la
sociedad.
Teórica.
A través de este trabajo, se mejoró la rehabilitación de los pavimentos flexibles con la
utilización de la técnica de Whitetopping, con el objetivo de mejorar sus propiedades
mediante la adición de fibras sintéticas, aumentando así su vida útil. Cualquier daño a una
estructura debe de prevenirse mediante una investigación previa.
La fibra sintética se usó para mejorar las características de ciertos materiales como el
concreto, para usos en construcción, pero, en este caso, se utilizó para la mejora del concreto
para uso de pavimento, lo cual demostró que la utilización de este material para la
rehabilitación de vías y carreteras es una justificación teórica.
Metodológica.
La presente investigación presentó una justificación de tipo metodológica, ya que el estudio
ha de servir como modelo para futuras tesis e investigaciones de ingeniería, completando el
vacío en el conocimiento de una técnica nueva de rehabilitación.
6
En la presente tesis se demostró que, mediante el uso del método científico, se puede mejorar
la utilización de los pavimentos rehabilitados mediante la técnica Whitetopping. Se
realizaron ensayos que demostraron la viabilidad de la adición de fibras sintéticas al
concreto, mejorando las características del mismo.
Delimitaciones
Delimitación conceptual o temática.
El principal problema de la rehabilitación del pavimento flexible, mediante la técnica de
Whitetopping, es la durabilidad del concreto que lo conforma, teniendo en cuenta que el
objetivo es rehabilitar el pavimento flexible. Para ello, tienen influencia varios factores, entre
ellos la vida útil del concreto.
En consecuencia, la presente investigación trata de introducir la adición de fibras sintéticas,
con el propósito de mejorar las propiedades mecánicas del concreto que forma el
Whitetopping.
Delimitación espacial.
La delimitación espacial donde se llevó a cabo la investigación es la Avenida Central de San
Juan de Lurigancho, en Lima, Perú.
Delimitación temporal.
La investigación actual se llevó a cabo entre los meses de enero y diciembre del año 2020.
Objetivos
Objetivo General.
Determinar el cambio de las propiedades mecánicas del concreto con adición de fibras
sintéticas para rehabilitar pavimentos flexibles mediante la técnica de Whitetopping,
incrementando así su vida útil, en la Avenida Central, San Juan de Lurigancho, en Lima.
7
Objetivos Específicos.
-Evaluar la resistencia a la tracción del concreto mediante la adición de fibras sintéticas para
rehabilitar pavimentos flexibles, a través de la técnica de Whitetopping.
-Cuantificar la resistencia a flexión del concreto mediante la adición de fibras sintéticas para
-Analizar el módulo de elasticidad del concreto mediante la adición de fibras sintéticas para
1. MARCO TEÓRICO
1.1. Antecedentes
1.1.1. Antecedentes nacionales.
Patazca y Tafur (2015), en su artículo lógico, expresan que el cemento con fibras es
razonable para batir las actividades dinámicas y prevenir las circunstancias que requieren el
control de las medidas de rotura, ya que une las roturas en el sustancial dando forma a una
"conexión" entre los totales gruesos, conduciéndolo a una conducta flexible después de la
rotura subyacente y por lo tanto manteniéndose alejado de la grieta débil. La resistencia
expandida es quizá el atributo más apreciado del hormigón con fibras.
Su objetivo es evaluar y observar la resistencia a la compresión y a la flexión del hormigón
normal, del hormigón con fibra de acero Sikafiber CHO 80/60 NB y del cemento con fibra
manufacturada Sikafiber power pp/pe-700/55.
Así, se rastreó que las resistencias a la flexión de los ejemplos curados se incrementan en:
16 % porción 1 (Mr = 40 kg/cm2), 20 % porción 2 (Mr = 42 kg/cm2), 25 % porción 3 (Mr
= 43 kg/cm2).
Razonaron que la utilización de filamentos de acero de ingeniería amplía las resistencias a
la flexión del cemento, obteniéndose los mejores resultados con la porción de fibra de acero
8
3 = 45 kg/cm2. La utilización de filamentos de acero de ingeniería amplía de forma
impresionante la robustez del hormigón. La medida de fibra de acero 3 = 45 kg/cm2 es con
la que se obtuvieron los mejores resultados.
Farfán et al. (2018), en su artículo lógico, tienen como objeto fundamental evaluar el impacto
de la fibra de acero en ejemplos sustanciales bajo resistencia a la compresión. La resistencia
a la compresión no se estableció realmente en tres conjuntos con tres ejemplos cada uno: un
grupo de referencia y dos conjuntos exploratorios con extensiones de 25 y 30 kg/m3 de fibra
de acero. Los ejemplos se expusieron a la prueba de presión a los 14 días. Los resultados
mostraron que la agrupación con la resistencia más elevada es la de 25 kg/m3 de fibra de
acero con una resistencia de 212,39 kg/m2, superando al grupo de referencia en un 1,1%.
La estrategia del examen es fundamental, por su motivación; cuantitativa, por su centro;
ilustrativa, por su nivel; transversal, por su transitoriedad. Se utilizó un plan de prueba con
un grupo de control y un post-test.
Los resultados muestran la granulometría del agregado fino y grueso, ya que cumplen con
los prerrequisitos de la norma peruana NTP 400.012 y C136/C136M-05 de la American
Society of Testing Materials.
Se infiere que la utilización de filamentos de acero permite una mayor funcionalidad del
hormigón. Las medidas de 25.00 kg/m3 de filamentos de acero permite que los materiales
sigan más y amplía la resistencia a la compresión, contrastado con la dosis de 30.00 kg/m 3
que disminuye la resistencia, y los filamentos de acero favorecen la resistencia a la
compresión del sustancial de 210.00 kg/cm2.
Armas (2016), en su artículo científico “Efectos de la adición de fibra de polipropileno en
las propiedades plásticas y mecánicas del concreto hidráulico”, establece su objetivo en el
estudio experimental de los impactos de la expansión de la fibra de polipropileno en el
plástico (asentamiento, contenido de aire, peso unitario, temperatura y potencial de rotura)
9
y propiedades mecánicas (presión y torsión) del cemento accionado por agua en la localidad
de Lambayeque, a través de aumentos de fibra en porciones de 0, 200, 300 y 400 g/m³ de
cemento con cualidades compresivas de 175, 210 y 280 kg/cm2. Se utilizó el total fino y
grueso (piedra de ½ pulgada) de las canteras La Victoria y Tres Tomas, por separado, sin
perjuicio del cemento Portland Tipo MS, fibra de polipropileno, sustancia agregada
restauradora y sustancia agregada superplastificante.
Se infiere que una porción de fibra de polipropileno de 400 g/m³ de cemento descubre cómo
disminuir el potencial de rotura en condiciones genuinas hasta en un 90%, demostrando que
esta porción realiza los impactos acompañantes con deferencia sus propiedades plásticas:
disminuye el asentamiento hasta la mitad, disminuye el contenido de aire hasta en un 25% y
no cambia la temperatura ni el peso unitario del hormigón nuevo. Mientras que, en lo que
respecta a sus propiedades mecánicas de protección contra la presión y la flexión, las
construye, alrededor de un 3% y un 14%, individualmente, a los 28 días de edad.
Valero (2015), en la propuesta "Impacto de los filamentos de polipropileno en la rotura
relacionada con la contracción plástica en asfaltos sustanciales, Huancayo", el objetivo de
decidir el impacto de las hebras de polipropileno para controlar las roturas relacionadas con
la contracción plástica en asfaltos sustanciales. La técnica utilizada fue un plan de prueba,
cuantitativo, a nivel correlacional. Los resultados mostraron que, en la prueba de Valero, hay
una desgracia de caída a medida que aumenta la porción de fibra con respecto al cemento
estándar. Los resultados sustanciales de temperatura muestran que los filamentos de
polipropileno no afectan esta propiedad. El final muestra que la utilización de filamentos de
polipropileno en mezclas sustanciales ajusta su consistencia estimada a través del
asentamiento con el cono de Abrams. Hay una disminución del 10% (de / '2 ") con la porción
base (de la solicitud de 400 g/m3) para ambos tamaños de fibra. Mientras tanto, la
disminución más extrema es del 40% (de 2") y 45% (de 2% ") con la porción más destacable
10
(de la solicitud de 1500 g/m3) para 19 mm y 50 mm de tamaño de fibra, individualmente.
Esto impacta la funcionalidad del sustancial a la hora de posicionamiento.
Arcaya (2018), en la tesis “Diseño de la Rehabilitación del Pavimento flexible mediante la
técnica Whitetopping en el Tramo Límite Distrital Trujillo-Óvalo Huanchaco”, se propuso
diseñar una sobrecapa de concreto sobre un asfalto adaptable para luego dar una respuesta
aplicando una mejora o recuperación en tramos básicos con alta presencia de daños
asfálticos. Su metodología no es experimental. Los resultados mostraron que el
Whitetopping permitirá que el asfalto lo desarrolle aún más fundamentalmente, dándole una
vida útil más prolongada para resistir los diversos montones de tráfico de los vehículos, al
igual que los elementos exteriores distintivos que pueden ocurrir como aguacero, altas
temperaturas en verano. y cambios bruscos de temperatura. Asimismo, se concluyó que su
aplicación está en el momento presente y no produce atascos.
1.1.2. Antecedentes internacionales.
Torrijos et al. (2016), en su artículo de investigación científica “Respuesta mecánica de
elementos mixtos representativos del uso de hormigón con fibras como refuerzo tipo
Whitetopping”, se trazó como objetivos rehabilitar los pavimentos con el gasto menor
posible. Contra más pequeño sea el espesor de refuerzo, disminuirá el gasto de la
intervención. Cuando los pavimentos asfálticos presentan ciertos deterioros (ahuellamientos,
fisuración etc.), pero con óptimas condiciones de su estructura, se puede considerar la
adherencia entre capas. La metodología empleada fue un método científico, aplicado,
aplicativo y experimental. Entre los resultados se observa que, en el grupo de concretos con
fibras sintéticas, las fisuras son menores que los concretos sin fibras sintéticas. Además, los
concretos con este tipo de fibras tienen unas propiedades más viscoelásticas, con una rigidez
menor, contando con una flexibilidad mayor y menores fisuras.
11
Los descubrimientos muestran que, debido a la mayor solidez del cemento asfáltico,
conforme disminuye la temperatura, aumenta el límite de carga posterior a la rotura. Los
ejemplos de composite probados a 10 °C (W10) mostraron al principio un límite de sobra
mayor que los probados a 20 °C (W20). Al aumentar la temperatura (W50), la caída del
límite de sobrante fue totalmente más prominente.
Oliveira (2019), en su artículo "Whitetopping", demuestra que la técnica de desarrollo,
conocida como whitetopping, ofrece una respuesta decente para estos casos. Incluye el
recubrimiento de la parte superior de la capa de asfalto con una capa de cemento, que es más
fuerte y de esta manera se detiene numerosos ciclos de mantenimiento.
El objetivo de la exploración se fijó a la luz del asfalto inflexible en el distrito: El blanqueo
separa las leyendas y establece convicciones. La convicción de que un asfalto debe ser
recuperado con más capas no es realmente evidente. Dependiendo de la forma en que se
proponga el soporte, un recubrimiento sustancial puede significar una vida útil más larga
para el asfalto.
Los resultados muestran que el grosor de la marca del asfalto hecho por esta técnica
dependerá de cada empresa. La experiencia, sin embargo, demuestra que el whitetopping
regular piensa en capas de 20 centímetros o más. La capa endeble estaría en algún lugar en
el rango de 12 y 15 centímetros y existe además la alternativa de asfalto súper escaso en
algún lugar en el rango de 5 y 10 centímetros de cemento.
Entre los fines y sugerencias fundamentales se hace referencia a que, según los expertos de
las organizaciones de innovación sustancial, la alternativa de asfalto súper leve incluye la
presentación de la superposición sustancial como un segmento compuesto con el sobrante
de la parte superior de asfalto. La concentración en estos casos debería estar en las juntas,
que deberían tener distancias breves de entre 60 y 180 centímetros, para amalgamar más
fácilmente los agregados y evitar las roturas.
12
El resto son propuestas especializadas, básicamente iguales a las del pavimento habitual: la
tarea debe contemplar la disposición de la base; la posición de las guías para el encofrado
deslizante (o estructuras fijas para la utilización de tirantes vibratorios); la situación de los
postes de movimiento y asociación; la solidificación del hormigón vertido; el acabado
superficial, la restauración y la seguridad del cemento colocado y la fijación de las juntas.
Vidaud et al. (2015), en su artículo lógico "Una aproximación a los concretos reforzados con
fibras", expresan que la utilización de morteros y cementos con fibras se ha ampliado en los
últimos tiempos con numerosas y grandes aplicaciones. Podría parecer una innovación
original, pero tiene sus precursores en los días de antaño, en aquellos primeros
desarrolladores que en ese momento se esforzaban por dar al cemento crudo una resistencia
y una dureza más prominentes. No es casualidad, pues, que la utilización de cordones como
soporte sea, según distintas fuentes, una creación que se remonta a varios siglos atrás,
abarcando diversas estructuras y con materiales totalmente diferentes.
Se trataba de disminuir el espesor de los componentes sustanciales y hacerlos más
apropiados para su uso en el revestimiento de fachadas, utilizando interesantemente la fibra
de vidrio añadida al hormigón. La utilización de la fibra de vidrio en el hormigón se extendió
inmediatamente y dio lugar a una gran cantidad de exámenes que, en los primeros años, se
centraron en su impacto en las respuestas totales de la base soluble. Esta fibra comenzó a
utilizarse a partir de los años 60 como sustituto de los filamentos de amianto, siendo uno de
los principales impulsores de lo que actualmente se conoce como Hormigón Reforzado con
Fibra Natural.
Posteriormente, atestiguan que, entre los filamentos metálicos más conocidos, destacan el
carbono y los filamentos de acero y aluminio reforzados; mientras que otro extraordinario
surtido abarca los filamentos regulares, destacando el amianto, la celulosa, el carbono y
diferentes filamentos vegetales, por ejemplo, la estopa de coco, el sisal y la lechuguilla, entre
13
otros. Por último, los hilos de ingeniería incorporan nylon, polietileno de alto espesor,
polipropileno, aramida, acrílico, poliéster, poliacrílico, entre otros.
López (2015), en su investigación “Análisis de las propiedades del concreto reforzado con
fibras cortas de acero y macrofibras de polipropileno: influencia del tipo y consumo de fibra
adicionado”, se trazó como objetivo estudiar el impacto de la expansión de los filamentos de
acero y polipropileno en las propiedades del cemento, mediante el montaje de mezclas de
hormigón en con 3/8" de grosor total de piedra caliza de inicio. En total, se realizaron ocho
mezclas, de las cuales cuatro fueron con fibra de polipropileno, fusionando 2,3, 4,6, 7,0 y
9,3 kg/m³. Los límites para la configuración de las mezclas fueron una caída de 15 cm, un
índice de volumen total del 52% para la roca y del 48% para la arena, y una proporción
agua/hormigón de 0,5 para el hormigón sin fibras. Los resultados muestran que, en lo que
respecta a las propiedades plásticas del cemento construido con filamentos de polipropileno
a escala completa, la utilidad de lo sustancial disminuye relativamente a la utilización de
filamentos de acero y de polipropileno; no obstante, la funcionalidad es menor cuando se
añaden filamentos cortos de acero. En cuanto al peso volumétrico, no hay variedad con la
medida de expansión, mientras que el contenido de aire atrapado encuentra una disminución
correspondiente a la utilización de la fibra. En cuanto a la prueba de rotura esperada, la fibra
de polipropileno a escala completa es más competente para el control de la rotura de la
contracción plástica. La principal conclusión es que, en cuanto a las propiedades mecánicas,
los filamentos de polipropileno a escala completa dan una pequeña expansión en la
resistencia a las edades de 28 y 90 días, en relación con el hormigón sin filamentos. La
elasticidad aumenta relativamente a la utilización de las fibras; asimismo, el nivel de rigidez
comparativo con la resistencia a la compresión aumenta con la utilización de las fibras. Para
tasas de fibra de hasta 0,51% hay una exposición superior de los filamentos de polipropileno
14
a escala completa. Para tasas más altas, la presentación del cemento con filamentos de acero
será en general más efectiva.
Ortega y Ariza (2018), en su teoría "Evaluación de la obstrucción de un cemento con fibras
al efecto de una explosión", parten de investigar la oposición de un sustancial soportado con
filamentos metálicos, de ingeniería y de cáñamo al efecto creado por una explosión. Su
estrategia responde a una investigación exploratoria. En cuanto a los resultados obtenidos,
se evaluó la obstrucción del cemento soportado con fibras al efecto de una explosión a través
de una investigación gráfica, verificando que las hebras de cáñamo son más impermeables a
los puntos de apoyo. Igualmente, con la utilización de estimaciones normalizadas de las
estructuras de la cámara, fue factible obtener un nivel de gesto de cada uno de estos ejemplos
y conocer la conducta gráfica en caso de una onda de choque. Se propone para futuras
exploraciones el acercamiento a los datos sobre la protección del factor de presión de la onda
de choque del detonador y del sustancial con filamentos añadidos, para contrastarlo y la
oposición evaluada en la prueba de presión. Entre los fines, se destaca que, sin perjuicio de
esta evaluación, se realizó la prueba de presión de los diversos ejemplos, para analizar la
conducta frente a los detonadores y asegurar la correcta utilización de los inestables,
mostrando que el sustancial soportado con filamentos fabricados tiene una protección más
destacada frente a la presión contrastada con el sustancial construido con filamentos
diferentes.
Mestanza (2016), en su investigación “Análisis comparativo de la resistencia a compresión
del concreto con adición de fibras de polipropileno sometido a ambientes severos: altas,
bajas temperaturas y ambientes salinos”, tuvo una muestra de 36 especímenes. Los
resultados arrojan que el concreto curado en baja temperatura 3°C tiene un aumento en su
densidad de 1,64 % (de 2264,01 kg/cm3 a 2317,42 kg/cm3) y una reducción de 15 % en su
resistencia a la compresión (de 339, 95 kg/cm2 a 289,39 kg/cm2) a los 28 días. Los cilindros
15
curados en elevada temperatura 45°C aumentan su densidad en un 2,13% (de 2264,01 a
2317,42) y tienen un incremento de 15 % en sus resistencias a compresión (de 339, 95
kg/cm2 a 391,06 kg/cm2) a los 28 días. La presencia de cloruro de sodio provocó que, en los
cilindros curados con agua de mar, la densidad aumente en un 2,36 % (de 2264,01 a
2317,42), y que sus resistencias a compresión disminuyan en un 27 %, (de 339, 95 kg/cm2
a 249,17 kg/cm2) a los 28 días.
La conclusión señala que el mejor ambiente de curado para incrementar la resistencia a la
compresión es el de alta temperatura 45°C, pero tienen una falla explosiva. A pesar de la
disminución de resistencia con el curado a baja temperatura y salino, se superan las
resistencias de diseño f’c = 240 kg/cm².
1.2. Marco conceptual / base teórica
1.2.1. Whitetopping.
1.2.1.1. Definición de Whitetopping.
Según Gutiérrez (2012), “es una técnica de rehabilitación de pavimento flexible con daños
superficiales, que consiste en instalar encima un pavimento rígido, aumentando con ello la
vida útil” (p.2).

Superficie de
Whitetopping asfalto fresado
Asfalto
deformado
Figura 3. Estructura típica de rehabilitación por la técnica de Whitetopping. Adaptado de

“Whitetopping una alternativa de rehabilitación".
Fuente: Gutiérrez, E., 2012.
Para que pueda ser viable esta técnica, se tiene que tener en cuenta lo siguiente:
-Que el desgaste de la carpeta de asfalto sea de tipo superficial, lo que significa que no sea
afectada de forma patente en su estructura.
16
-Que los espesores del asfalto existentes posterior al fresado no sean menores a 7.5 cm, según
ACPA (Asociación Americana de Pavimento en Concreto).
1.2.1.2. Clasificación de Whitetopping.
El Whitetopping se puede clasificar según su espesor en:
El Whitetopping convencional (W.C), es el de mayor espesor construido con 20 cm o más
de concreto.
El Thin Whitetopping (W.T), es el del espesor intermedio, entre 10 cm y 20 cm de espesor,
con el que surgen nuevas oportunidades. En algunos casos, incrementa significativamente la
vida del pavimento existente.
El Ultra Thin Whitetopping (U.T.W), es la clase más delgada, construido comúnmente con
5 cm y 10 cm de espesor.
1.2.1.3. Ventajas de Whitetopping.
-La velocidad para elaborar la rehabilitación y la posibilidad de rehabilitar el tránsito de
vehículos en tiempo breve.
-Incrementa la luminosidad del camino, reduciendo incluso los gastos por iluminación
nocturna.
-Disminuyen drásticamente los costos por mantenimiento.
-Posibilidad de mejorar el diseño geométrico.
-No se requiere de personal altamente calificado.
-Los equipos necesarios para esta actividad no son difíciles de conseguir.
1.2.1.4. Diseño del Whitetopping.
Según Han (2005), para el plano de pavimento con el método Whitetopping, se debe
considerar la decisión de cemento a utilizar, así como el espesor, tipo y distancias entre las
juntas.
17
El pavimento flexible, cuando se planifica, tiene una curva de presión característica, que se
difunde dependiendo del grosor de las capas y la naturaleza de los materiales. Al colocar un
asfalto firme sobre este diseño, asimila la mayoría de las ansiedades y las apropia sobre una
superficie mucho más grande.
Figura 4. Curva de esfuerzo de un pavimento flexible y un Whitetopping. Adaptado de

“Whitetopping una alternativa de rehabilitación".
Fuente: Gutiérrez, E., 2012, p. 4.
1.2.1.5. Procedimiento de colocación del Whitetopping.
El procedimiento de Whitetopping consiste en colocar una capa o pieza sólida formada por
concreto hidráulico sobre el pavimento asfáltico actual, aumentando así la vida útil de esta
infraestructura. Es una innovación que ha sido creada y utilizada en algunas naciones
desarrolladas, y que permite recuperar el valor de estas infraestructuras viales con facilidad
y rapidez.
Este método toma la capa asfáltica existente como base, aumentando en consecuencia su
límite de seguridad y utilizando concreto tradicional, llamado Topping Blanco Convencional
(W.C). Cuando se utiliza concreto de alta calidad reforzado con acero, se le llama fijación
blanca ultrafina (U.T.W), y su espesor es mucho más delgado que el anterior.
Para su aprovechamiento, no es importante realizar excavaciones completas o diferentes
movimientos de tierra. En su mayor parte, se realiza la fijación y limpieza de la capa
18
superficial del asfalto, el acondicionamiento de la capa superficial siempre que se requiera
y, por último, se coloca encima la capa de concreto del Whitetopping.
Para que la recuperación de una vía que utiliza el método de Whitetopping sea práctica, debe
cumplir con ciertas condiciones:
La desintegración de la capa superior asfáltica actual es poco profunda. Esto implica que,
evidentemente, no afecta al restante de su estructura.
El grosor de la capa asfáltica posterior a su preparación es mayor a 7.5 cm.
1.2.1.6. Puntos focales de la innovación de Whitetopping.
1. Suele aplicarse sobre pavimentos asfálticos que presentan algún estado de debilitamiento
superficial, tanto en los que requieren una fijación de base, por ejemplo, un bache, como en
los que requieren eliminado absoluto de la capa de desgaste, antes del desarrollo de la capa
de hormigón.
2. El concreto hidráulico muestra una superficie más firme y resistente, donde cargas
sustanciales no enmarcan ranuras u ondulaciones. Se mantienen niveles elevados de contacto
entre el vehículo y el asfalto, evitando deslizamientos riesgosos que podrían causar
accidentes.
3. Aumenta la filtración eliminando las deformidades en el asfalto flexible que, en general,
acumulará agua y causará una peligrosa "ducha trasera", lo que proporciona una superficie
más segura para el tráfico en la calle.
4. Su costo total es menor al de la restauración con concreto asfáltico, considerando el ciclo
de vida total (desarrollo más protección), a pesar de que el emprendimiento subyacente es
mayor.
5. La vida útil del concreto se amplía en 15 o 20 años, prácticamente sin gastos de
conservación.
19
6. Se amplía la perceptibilidad del concreto en condiciones desfavorables, iniciando incluso
una disminución en los costos de iluminación nocturna.
7. La pieza sólida es capaz de soportar mejor y con amplios bordes de seguridad los esfuerzos
comunes de tráfico de configuración, en caso de que se produzca una expansión.
8. La inflexibilidad de estos asfaltos y su inalterabilidad a las grasas y aceites los hace
particularmente sólidos para mantener una superficie en movimiento en perfecto estado,
durante toda la temporada de trabajo de la vía.
9. Es una respuesta ideal para áreas de peajes, ramales de intersección, en convergencias
señalizadas, paradas de transporte, zonas de salida y cierre de rutas de aviación en terminales
aéreos, en regiones de carga en puertos, toda área en donde el tráfico comienza y se detiene,
con una recurrencia extraordinaria, donde se dejan vehículos parados durante períodos
prolongados, manteniéndose alejados de imperfecciones y otras distorsiones no deseadas.
10. Después de lluvias torrenciales. Es posible completar el desarrollo de concreto sólido
utilizando esta innovación, que no se puede lograr utilizando las estrategias de limpieza
habituales que utilizan concreto de superficie asfáltica caliente (HAC).
11. Es una estrategia que se puede ejecutar más rápido que la habitual.
1.2.1.7. Principales campos de utilización.
Las regiones fundamentales de utilización o campo de uso de la innovación de Whitetopping
son:
- Las calles, tanto provinciales como metropolitanas.
-Áreas de estacionamiento. Principalmente, en áreas de estacionamiento de negocios,
modernas, zonas portuarias y estacionamientos de transporte.
-En aeropuertos. Se usa para fabricar o fijar zonas de parada en terminales aéreos para
avionetas, por ejemplo, para fumigación, para excursiones. En las cabeceras o finales de las
pistas de llegada y despegue, en las vías de rodaje, etc.
20
Los equipos y herramientas de desarrollo para ejecución manual y / o automatizada son los
siguientes:
1. Máquina de procesamiento de pavimento asfáltico.
2. Planta de agrupación de mezcla de sólidos impulsada por presión.
3. Camiones mezcladores sólidos (trompo).
4. Camiones volquete.
5. Encofrado de madera y metal.
6. Rodillos vibratorios o cámaras vibratorias de neumáticos perforados.
7. Extendedora de encofrado deslizante.
8. Bloques vibratorios.
9. Vibradores de inundación.
10. Frotadores.
11. Texturizador.
12. Rastrillos o cepillos de metal.
13. Aspersor de agua.
14. Moldeadora de concreto.
15. Colocadores de junta.
El uso de este equipamiento y dispositivos dependerá, en un sentido general, del tipo de
Whitetopping que se completará y los activos accesibles. Estos representan la solución de
un segmento de la calle utilizando la estrategia de Ultra Thin Whitetopping, a través del cual
se utilizó el procedimiento semi motorizado denominado "tableros sustitutos", al no existir
pavimentadores de encofrados deslizantes.
1.2.1.8. Procedimiento ideal para la ejecución de WC y UTW.
Antes de utilizar la innovación WT, el principal punto de vista a caracterizar es el espesor
de la sección sólida impulsada por presión a cementar (en el W.C. varía entre 10-20 cm y en
21
U.T.W. entre 5-10 cm). Otro es el tipo de concreto a realizar (en el U.T.W. el concreto está
reforzado y en el W.C. es mayor). Otro aspecto para determinar es el nivel de automatización
a utilizar en ambas variantes innovadoras, sin importar si son motorizadas, semi motorizadas
o físicamente, todo lo cual dependerá del equipo que se tenga para su ejecución, idealmente
deberían ser a través de estrategias de alta motorización.
1.2.1.9. Procedimiento de revelado semiautomático de Whitetopping convencional (WC).
1. Ejercicios de inicio (diseño del terreno o segmento a arreglar, limpieza, etc.).
2. Tratamiento o fijación de la superficie asfáltica a fijar.
3. Armar y poner los moldes.
4. Producción de concreto en planta, con las resistencias determinadas en el plano de la
combinación.
5. Transporte y colocación de concreto en los tableros "A" del segmento por Camiones
Hormigoneras.
6. Compactación del concreto en las tablas "A" con vibradores.
7. Acabado de la superficie asfáltica de las tablas "A".
8. Curado del concreto durante 7 días.
9. Colocado, compactado, completado de la superficie y restaurado los materiales "B".
10. Retiro del encofrado.
11. Realización de juntas transversales y longitudinales.
12. Fijación de articulaciones.
13. Reproducción de veredas, canales, paseos laterales y pendientes, si es fundamental.
14. Limpieza del área o zona ejecutada.
15. Sustitución de señalización uniforme y vertical.
16. Apertura al tráfico.
22
En la tabla adjunta se muestran las diferentes clases de fallos que se pueden hallar en el
pavimento asfáltico, y las operaciones necesarias antes de realizar los refuerzos con concreto
hidráulico.
Tabla 1
Rehabilitación para ejecutar cada tipo de deterioro.
Tipos de deterioros Reparación a realizar Factores a considerar
Rodera (˃5 cm) Fresado de capa de nivelación Drenaje transversal o bombeo
Ondulaciones Fresado Espesor que queda
Desintegración Sellado de la superficie y riego de Barrido de la superficie
imprimación
Piel de cocodrilo Sellado de grietas -------------
Cuarteo en malla gruesa Sellado de grietas o reconstrucción del Existencia de zona inestable en la
tramo subrasante (“sapos”)
Agrietamiento transversal Sellado de grietas Tratamiento antiadherente
Grietas (˂5 cm) Sellado de grietas -------------
Grietas profundas Deben de ser rellenados con material -------------
granular, con HAC o HAF
Grandes baches Relleno con material rocos seleccionado, Si hay afectación de la base
bien compactado
Fuente: Elaboración propia, 2020
1.2.1.10. Técnicas constructivas para uso de U. T. Whitetopping (UTW).
En UTW, las uniones entre la capa de pista de asfalto y la pieza de concreto de refuerzo
hidráulico se consideran como un marco hecho de una delgada capa de concreto hidráulico
fortificado con una estructura de acero, que se coloca en un nivel superficial de asfalto
desintegrado. Es fundamental tener en cuenta que las dos capas se fusionan en una estructura
necesaria; no continúan como capas separadas. En esta línea, la tensión básica se reduce,
llevando el eje neutral al punto focal de la nueva estructura de asfalto, con la presión básica
más extrema que ocurre en el asfalto y no en la parte inferior de la sección sólida. La corta
división de las articulaciones hace que el U.T.W. vaya como un asfalto uniforme, lo que
disminuye la presión de bloqueo en la sección sólida, como lo indican los estudios
investigados.
23
Los tramos que se realicen con U.T.W deben tener un espesor satisfactorio entre 7-10 cm.
Las fallas por uso pueden ser básicas en las piezas de asfalto U.T.W, lo cual señala que se
deben tomar las medidas adecuadas para su tratamiento.
1.2.1.10.1. Fortalezas.
El gasto es bajo y corresponde al WT ordinario y a la superficie del suelo adaptable
convencional, aunque claramente su gasto subyacente es mayor que el del WC.
- Se disminuyen las actividades de conservación.
- Las secciones son modestas e ideales para el mantenimiento.
- No disminuye el límite de filtración o desagüe.
- La reflexión de la luz es aceptable durante el día y durante la noche, como en cualquier
asfalto no flexible, en comparación con los adaptables.
- La superficie del asfalto resiste más al paso del tiempo y la actividad de los aceites.
- Es una superficie más resistente en contraste con la plataforma asfáltica.
- Su ejecución puede ser rápida, lo que lo hace apropiado para su uso en regiones o propósitos
críticos de las calles.
1.2.1.11. Procedimiento de desarrollo para la fijación de un asfalto utilizando
Whitetopping.
El procedimiento de desarrollo a utilizar se indica a continuación:
1. Seguir las pautas del procedimiento y completar cada uno de los ejercicios iniciales
importantes para asegurar la naturaleza necesaria del trabajo.
2. Inspeccionar la zona del área a mejorar para evaluar la profundidad de la capa de asfalto
a rehabilitar:
-Para zonas pequeñas, utilizar martillos manuales y carros para eliminar el material
desperdiciado.
24
-Para grandes áreas, se utilizará martillo rompedor autopropulsado, minicargadores frontales
para eliminar trozos de asfalto viejo, colocándolos a los lados o en camiones volquete para
su descarga en vertederos lejanos.
3. Inspeccionar el terreno a rehabilitar para tomar medidas antes de continuar con la obra.
4. Limpiar la superficie con un presurizador de aire o arena.
5. Localizar los encofrados en la zona a fijar, reparándolos de forma eficaz.
6. Ubicar el acero fortificante en los encofrados, colocándolo apropiadamente.
7. Fabricación del concreto a presión en Planta Fija o Móvil, según plan de mezcla.
8. Transporte a la obra en camiones de concreto y llenado de moldes.
9. Compactación del concreto en forma con Reglas Vibratorias.
10. Acabado de la superficie asfáltica de la región o segmento fijo.
11. Curado del concreto.
12. Retirado de encofrado según lo indicado por el concreto utilizado.
13. Marcado de las articulaciones.
14. Elaborado de juntas.
15. Limpiezas de zona de trabajo o región fija.
16. Ubicar señales de tráfico.
17. Apertura al tránsito.
1.2.2. Fibra sintética.

Las fibras sintéticas son filamentos continuos de polímeros termoplásticos de alto peso
molecular, obtenidos por procesos de síntesis química a partir de productos producidos en la
industria petroquímica (Mestanza, 2016).
1.2.2.1. Fibra polipropileno.
25
Es un material compuesto consistente en fibras continuas o discontinuas de polipropileno
embebidas en una matriz plástica. Este compuesto se produce en gran cantidad y se utiliza
como material de refuerzo debido a lo siguiente, como indica Muñoz (2011).
-Presenta excelente resistencia química a solventes comunes.
-Evita el traspaso de humedad.
-Logra alcanzar buen balance rigidez/impacto.
-Muy buena relación coste/beneficio.
-Compatible con la mayoría de las técnicas de procesamiento existentes y usadas en
diferentes aplicaciones.
1.2.2.1.1. SikaFiber® PE.
Es un soporte de fibra de ingeniería de alta perseverancia que evita la rotura del cemento y
el mortero. SikaFiber® PE está hecho de una combinación de monofilamentos reticulados y
enrollados. Durante la mezcla, SikaFiber® PE se hace circular al azar dentro de la masa
sustancial o de mortero dando forma a una organización tridimensional excepcionalmente
uniforme.
Ventajas:
-Reducción de las fisuras por retracción impidiendo su propagación.
-Aumento importante del índice de tenacidad del concreto.
-Mejora de la resistencia al impacto, reduciendo la fragilidad.
-En mayor cuantía, mejora la resistencia a la tracción y a la comprensión.
-La acción del SikaFiber® PE es de tipo físico y no afecta el proceso de hidratación del
concreto.
26
Tabla 2
Información de la fibra SikaFiber® PE.
INFORMACIÓN DEL PRODUCTO
Empaques Bolsa de 600 g
Apariencia/Color Fibra de color crema
Vida útil 1 año
Condiciones de El producto debe de ser almacenado en un lugar seco y bajo techo,
almacenamiento en envases bien cerrados.
Densidad 1.17 Kg/L
Fuente: SIKA, 2020.
Tabla 3
Ficha técnica de SikaFiber® PE.
INFORMACIÓN TÉCNICA
Absorción de agua ˂ 2 %
Resistencia a la 458 kg/cm2
Tensión
Módulo de 15,000 kg/cm2
elasticidad
Elongación de 25 %.
rotura
Resistencia a la Inerte a los álcalis del cemento, ácidos en general, agua de mar,
alcalinidad residuos alimentarios y ganaderos, aceites vegetales. No se pudre
y es resistente a los hongos
Fuente: SIKA, 2020.
Figura 5. Fibra de polipropileno

1.2.2.2. Propiedades mecánicas del concreto.
1.2.2.2.1. Resistencia a la Flexión.
27
Para la realización de esta prueba, se aplica una carga constante aplicada en dos puntos
simétricos al centro de la pieza, apoyada, la misma, en dos puntos de sus extremos (Muñoz,
2011, p. 29).
Según la NTP 339.078 (2012), este ensayo va a consistir en aplicar una carga a los tercios
de una viga hasta el punto que ocurra la falla. El módulo de rotura se calculará, según la
ubicación de la falla: dentro del tercio medio o a una distancia de este no mayor del 5 % de
la luz libre.
Figura 6. Realización idílica del ensayo de flexo tracción. Adaptado de “Comportamiento

Mecánico del Hormigón Reforzado con fibra de polipropileno multifilamento: Influencia del
porcentaje de fibra adicionado”
Fuente: Muñoz, F., 2011, p. 29.
Según la NTP: 339.078 (2012), cuando ocurra el error en el interior del tercio intermedio de
la luz, es calculado el método rotura de la manera siguiente:
Mr = PL/bh²
Siendo:
Mr: es el coeficiente de rompimiento, en Kg/cm².
P: es el peso máximo de rompimiento, en Kg.
L: luz entre apoyos separados medida en cm.
b: ancho medio de probeta en el corte del daño medida en cm.
h: altura media de probeta en el corte del daño medida en cm.
28
Según la NTP: 339.078 (2012), cuando el fallo se crea fuera del tercio medio y a una
separación inferior al 5 % de la luz separada de éste, se calculará el módulo de rotura de la
siguiente manera:
Mr = 3Pa/bh²
Siendo:
a: es la separación entre la zona de fractura y el punto apoyo más próximo. Es medido a lo
largo de la línea intermedia de la cara inferior de la estructura.
P: es la carga máxima de rotura. Se mide en kilogramos.
L: la luz libre entre apoyos. Se mide en centímetros.
b: es el ancho promedio de la probeta en la sección de falla. Se mide en centímetros.
h: es la altura promedio de la probeta en la sección de fallas. Se mide en centímetros.
Si la falla es fuera del tercio medio y a una distancia de este mayor al 5 % de la luz.
1.2.2.2.2. Resistencia a la tracción.
La técnica comprende la aplicación de un poder de compresión polar a lo largo de la
longitud del ejemplo sustancial en forma de cilindro a una velocidad de apilamiento
preestablecida hasta que ocurre el colapso. Este montón inicia cargas flexibles en el plano
del montón y ansiedades de compresión generalmente altas en la región rápida alrededor
del montón. Dado que los espacios bajo carga están en condición de presión triaxial, pueden
soportar cargas compresivas mucho más notables que las que se adquirirían en una prueba
de presión uniaxial; de esta manera, en el ejemplo, la decepción por el punto de apoyo
ocurre y no por presión. La metodología se describe en ASTM C496-96 Método de prueba
estándar para dividir la resistencia a la tracción de muestras de concreto cilíndrico.
29
Figura 7. Gráfica de esfuerzo-deformación de un ensayo de tracción.
Fuente: Junta de Andalucía, 2020.
Según NTP: 399.622 (2015), es posible calcular las resistencias a la tracción de la forma
siguiente:
Se calculan las resistencias a tracción por compresión diametral de la muestra según la
siguiente expresión:
T = 2P/πLD
Siendo:
T: resistencias a tracción en MPa (lb/pulg2)
P: máximas cargas aplicadas indicadas por la máquina en N (lb)
L: longitud medida en mm (pulg)
D: diámetro medido en mm (pulg)
1.2.2.2.3. Módulo de Elasticidad.
El módulo de elasticidad de los materiales es una propiedad que resulta de la relación entre
deformación unitaria y esfuerzo.
Para la determinación de esta característica, se realiza una prueba de ensayo, con el fin de
saber cuál es la magnitud del acortamiento generado por una carga axial de un elemento
estructural. Lo más importante de estudiar y determinar el módulo de elasticidad es que se
30
puede saber cómo las cargas influyen en las deflexiones, en la rigidez de una estructura y el
control de calidad del concreto.
Figura 8. Representación del módulo de elasticidad. Adaptado de “Módulo de elasticidad

resistencia a la compresión del concreto”.
Fuente: Montes, J. y Matthews, M., 2012.
Para efectuar los cálculos del módulo elástico, es necesario tener en cuenta la siguiente
ecuación:
Ec = (S2 – S1) / (€2 – 0.00005)
Dónde:
€2= Deformación para un esfuerzo correspondiente al 40 % de 𝑓′𝑐.
S2 = Esfuerzo correspondiente al 40 % de 𝑓′𝑐.
S1 = Esfuerzo correspondiente a una deformación igual a 0.00005.
Para hormigones de Peso Normal (2,300 kg/m3 aproximadamente) el ACI y las normas
peruanas habilitan calcular Ec según:
Ec = 15 000 √f ′c
Así estas ecuaciones no tienen en cuenta el tipo de agregado usado, ya que es amplia su
dispersión. Las cifras medidas en los ensayos difieren entre 0.8 y 1.2 del predicho por las
fórmulas.
El módulo de elasticidad indica la rigidez de un material: cuanto más rígido es un material
mayor es su módulo de elasticidad.
31
1.3. Definición de términos
1.3.1. Pavimentos Flexible.
Al respecto, señala la teoría que estos “se componen de capas entre la subrasante y la rasante
o superficie de rodamiento. Tiene como fin proporcionar una capa uniforme para soportar la
carga del tránsito vehicular” (Ureta, 2018, p. 21).
1.3.2. Propiedades mecánicas.
Lo más probable es que el concreto resista a los elementos a los que es sometido, a la
actividad de los componentes de mezcla y al desgaste, manteniendo sus propiedades
mecánicas, que estarán expuestas a la elasticidad y flexo-tracción (Morales, 2016, p. 25).
1.3.3. Whitetopping.
“Es una sobre carpeta blanca que consiste en colocar encima del pavimento existente una
sobre carpeta o losa de concreto hidráulico, aumentando con ello la vida útil de esta
estructura” (Luna et al., 2019, p. 17).
1.4. Hipótesis
Las propiedades mecánicas del concreto con adición de fibras sintéticas, para rehabilitar
pavimentos flexibles mediante la técnica de Whitetopping, cambian de forma cuantificable,
incrementando así su vida útil.
1.5. Variables
1.5.1. Definición conceptual de la variable.
1.5.1.1. Variable V1: Fibra Sintética.
A saber, según la teoría vigente, estas:
Se adicionan al concreto normalmente en bajos volúmenes (frecuentemente menos del 1 %)
y han sido eficientes en el control de las fisuras por contracción. Estas fibras no modifican
de forma considerable la contracción libre de concreto y, si son utilizadas en adecuadas
32
cantidades, pudiendo aumentar las resistencias al agrietamiento disminuyendo la apertura de
las grietas. (Shah, 1993, p. 36.)
1.5.1.2. Variable V2: Propiedades mecánicas del concreto.
En la misma línea descriptiva, se señala lo siguiente:
Lo más probable es que el concreto resista a los elementos a los que es sometido, a la
actividad de los componentes de mezcla y al desgaste, manteniendo sus propiedades
mecánicas, que estarán expuestos a la elasticidad, corte y flexo-tracción. La calidad del
concreto es la resistencia más extrema, estimada de un ejemplo de concreto con cemento o
mortero con una carga fundamental (Morales, 2016, p. 6).
1.5.2. Definición operacional de la variable.
1.5.2.1. Variable V1: Fibra Sintética.
Los filamentos sintéticos son aquellos que se obtienen mediante procedimientos de mezcla
de poli reacción, a partir de sustancias de bajo peso atómico, mediante métodos
absolutamente fabricados; es decir, in vitro, sin mediación de la naturaleza. Estos filamentos,
junto con los comentados hilos artificiales (semi diseñados o recuperados), obtenidos por el
cambio de sustancia de artículos comunes fibrosos, se incorporan bajo la asignación general
de filamentos sintéticos.
1.5.2.2. Variable V2: Propiedades mecánicas del concreto Portland.
Las propiedades mecánicas del mismo se medirán con las resistencias a la flexión, a la
tracción y al módulo elástico, teniendo como indicadores la dosificación, relación agua-
cemento, aire incorporado y aditivo de fibras sintéticas. Estas son medibles con la
recolección de datos, así como los ensayos de laboratorio.
33
2. METODOLOGÍA
2.1. Método de Investigación
Se utilizó el método científico: Según Hernández et al. (2014, p. 4), para el proceso
cuantitativo, la muestra es un subgrupo de la población de interés sobre el cual se
recolectarán datos.
Esta investigación fue de enfoque cuantitativo porque está basada en la obtención de datos
y en el análisis de ellos mismos, lo cual contempló un análisis mecánico del concreto con
fibras sintéticas para la rehabilitación, mediante Whitetopping del pavimento flexible de la
Avenida Central de San Juan de Lurigancho.
2.2. Tipo de Investigación
Según Creswell (2009), la experimentación es denominada como la intermediación
considera, con la base de que un especialista produce unas circunstancias para procurar
aclarar cómo influyen los resultados en las variables de estudio, en contraste con la no
aplicación de la misma. Es importante explorar diferentes vías con relación a las variables
para conseguir ciertos objetivos.
En esta investigación se aplicó la variable V1 fibras sintéticas para modificar a la variable
V2, que son las características mecánicas del concreto. Por lo tanto, el presente examen fue
de tipo aplicado, ya que, teniendo en cuenta en la metodología de verificación, se pueden
decidir las variables de evaluación del uso de fibras sintéticas en el concreto, para
rehabilitación de pavimento flexible mediante la técnica de Whitetopping.
2.3. Nivel de Investigación
Según Araujo (2001), contribuyen a la ampliación del Conocimiento Científico, creando
nuevas teorías o modificando las ya existentes. En consecuencia, se pudo inferir que la
presente investigación es de tipo aplicada, ya que el investigador buscó resolver un problema
34
y encontrar respuestas a preguntas específicas. El nivel de aplicación de la presente
investigación es explicativo.
2.4. Diseño de la Investigación
Kerlinger (2002) sigue la convicción de que, en general, la disposición y construcción de un
examen se denomina plan de investigación. Es la disposición y construcción de un examen
destinado a obtener respuestas a las indagaciones de una investigación. La configuración de
exploración demuestra cómo conceptualizar un tema de examen y cómo colocarlo dentro de
una construcción que es una ayuda para la experimentación (como en esta situación) y el
surtido e investigación de información.
El diseño de esta investigación, por lo tanto, fue experimental, metodológicamente hablando,
y está definida por su enfoque, el cual es cuantitativo.
2.5. Población y muestra
2.5.1. Población.
La población comprendió todas aquellas reparaciones de pavimento flexible a través de la
técnica de Whitetopping convencional, mediante concretos patrones que fueron adicionados
con fibra sintética en dosis de 4 % y 7 % de aditivo.
2.5.2. Muestra.
Fidias (2012), menciona que un grupo específico y que delimita la división de la población
es definida como muestra.
Para este caso, la muestra a utilizar estuvo compuesta por 27 probetas de concreto diseñadas
convencionalmente y con aditivo de fibra sintética en dos dosificaciones, nueve para ensayos
de resistencias a la flexión, nueve para resistencias a tracción y las otras nueve para ensayos
de módulo de elasticidad.
35
2.5.2.1. Determinación del tamaño de la muestra.
Margen de error máximo admitido: 5.0%
Tamaño de la población: 27
Tamaño para un nivel de confianza del 95 %: 25.65
2.6. Técnicas e Instrumentos de recolección de datos
2.6.1. Técnica.
Observación Directa: los autores Hernández et al. (2006) expresan que: “la observación
directa consiste en el registro sistemático, válido y confiable de comportamientos o conducta
manifiesta” (p. 316). A través de esta técnica, el investigador puede observar y recoger datos
mediante su propia observación.
2.6.2. Instrumentos.
Según Robledo (2011), las técnicas que se utilizan para el acopio de información incluyen
desde las fichas de recopilación hasta la aplicación de cuestionarios con el empleo de la
técnica de muestreo.
Las técnicas de recolección de datos que para la siguiente investigación son:
- Técnica bibliográfica: se utilizaron para poder investigar mediante informaciones escritas
como publicaciones y libros que se refieran al tema, todo ello con la finalidad de configurar
el marco teórico.
- Técnicas virtuales: a través de internet, se tomó la información de las normas de carreteras,
bibliotecas virtuales, ya que la web es una red muy amplia en donde se puede comparar las
tendencias locales internacionales e nacionales sobre el diseño de la mezcla del concreto.
- Observación de la muestra.
36
Se realizó un análisis visual-estructural-constructivo y se visualizó el estado de conservación
de los elementos principales que conforman la muestra.
En cuanto a los instrumentos utilizados, estos fueron los siguientes:
- Ensayos: para la evaluación de las muestras fue necesario realizar los diferentes ensayos
de tracción, flexión y módulo de elasticidad con el equipo de laboratorio correspondiente,
como la máquina de tracción y corte universal.
- Ficha técnica: es la ficha con la cual se determinó el punto crítico de cada una de las
muestras.
- El análisis de las muestras: con las muestras se obtuvieron los resultados deseados y se
verificó si las hipótesis eran correctas.
2.7. Técnicas y análisis de datos
El método para analizar los datos fue el de análisis estadísticos:
Análisis unido a la hipótesis: todas las hipótesis formuladas fueron comprobadas. En ciertos
casos se utiliza la estadística inferencial.
Para el análisis de datos se utilizaron los softwares Word y Excel, a través de las cuales se
realizaron las recopilaciones de los datos obtenidos de manera estadística, para poderlos
interpretar de manera adecuada.
2.8. Aspectos éticos
El artículo 06 del Código Deontológico del Colegio de Ingenieros del Perú dice:
Los investigadores deben promover y velar por la honestidad, el honor y la nobleza de su
vocación, contribuyendo con su directo al desarrollo del acuerdo público y manteniendo un
pleno sentimiento de consideración hacia él y sus individuos, a la luz de la autenticidad y
honestidad con que se desempeña. En consecuencia, deben ser sencillos y justos. Al servir a
las personas en general, a sus jefes y a sus clientes con lealtad, deben esforzarse por expandir
37
la gloria, la calidad y la capacidad de diseño, y deben defender sus establecimientos expertos
y académicos. (CIP, 201 pág.2)
Al respecto, Ávila (2002) se refiere a la ética en la investigación: el ejercicio de la
investigación científica y el uso del conocimiento producido por la ciencia demandan
conductas éticas en el investigador y en el maestro. La conducta no ética carece de lugar en
la práctica científica. Debe ser señalada y erradicada. Aquel que con intereses particulares
desprecia la ética en una investigación, corrompe a la ciencia y a sus productos y se corrompe
a sí mismo. Existe un acuerdo general por el cual hay que evitar conductas no éticas en la
práctica de la ciencia. Es mejor hacer las cosas bien que hacerlas mal. Pero el problema no
es simple, porque no hay reglas claras e indudables. La ética trata con situaciones conflictivas
sujetas a juicios morales. (p.93)
En esta investigación se ha respetado en absoluto los derechos de las personas involucradas.
Se le comunicó al propietario el motivo y la finalidad de la investigación, teniendo en cuenta
que este podría negarse a participar de esta.
Toda la información y los datos de los propietarios de cada vivienda se mantienen en
absoluto secreto, cumpliendo así los principios éticos de investigación: principio de justicia
(a todos los propietarios se les dio el mismo trato), principio de beneficencia (libre de riesgo
para el propietario). Además, se utilizaron los datos de estos solo para fines de investigación,
con estricta privacidad; es decir, se respetó el derecho de anonimato.
Se deja en claro que la información obtenida en la presente investigación solo se utilizará
para cumplir con los objetivos del estudio.
Los aspectos éticos que se consideran en el presente proyecto tienen relación con el avance
de la ciencia y la tecnología. Pueden considerarse trabas para el investigador, pero el
mejoramiento del proceso investigativo es la principal tarea que tienen sus integrantes, de
38
tal manera que optimice el proceso, pero, sobre todo, que tenga la intención de cautelar los
derechos de las personas a través del respeto a la dignidad humana.
En esta investigación se considera que la muestra no conlleva ningún riesgo ético. Los datos
recogidos de manera teórica y específica serán citados y se tendrá en cuenta la originalidad
del documento. Se indica, además, que toda la información propuesta y recogida es verídica.
Para la recolección de los datos, se priorizará los valores de confiabilidad y exactitud,
considerando la veracidad de los mismos. Del mismo modo, la recolección teórica
corresponde a un análisis intensivo de las teorías recolectadas de diversos documentos,
considerando los lineamientos que solicita la universidad.
3. RESULTADOS
3.1. Procesamiento de la información
Se procedió a tener como consideración la Av. Central de San Juan de Lurigancho, ya que
se propone rehabilitarla con la técnica Whitetopping usando un concreto con fibras
sintéticas, del cual se consideró la totalidad de los ensayos realizados en el laboratorio.
3.1.1. Trabajo de campo.

Para el procedimiento, se realizó el reconocimiento del terreno, situado en el distrito de San
Juan de Lurigancho. Se tomaron datos de 1 kilómetro.
Figura 9. Tramo de estudio Avenida Central, San Juan de Lurigancho.

Fuente: Google Maps, 2020
39
Figura 10. Identificación de la Avenida Central - San Juan de Lurigancho.
Figura 11. Reconocimiento del estado del pavimento.

En las figuras anteriores se observó el estado actual del pavimento, encontrando presencia
de fallas como fisuras y piel de cocodrilo. También se puede observar el desnivel de las
viviendas.
3.1.2. Estudio del tráfico.

De acuerdo a la investigación que nos ocupa, se ha procedido a realizar un conteo vehicular
de 24 horas, 7 días de la semana, en la semana del día lunes 20 de julio hasta día domingo
26 de julio del 2020 en la Av. Central de San Juan de Lurigancho (1km de vía: entre la Av.
Santa María y la Av. El Muro), según indica el Ministerio de Transporte y Comunicaciones
(MTC) en el Manual de Carreteras, se han obtenido los siguientes datos:
40
Tabla 4
Estudio del Tráfico.
lunes martes miércoles jueves viernes sábado domingo
TIPO DE VEHÍCULO
20 21 22 23 24 25 26
Automóviles 431 427 456 430 428 319 264
S. Wagon 169 173 185 181 286 237 183

VEHICULOS
LIGEROS Pick Up 7 8 8 4 5 4 1
Rural 140 145 137 138 146 144 105
Micros 145 143 164 158 135 151 92
OMNIBUS 2E 95 112 133 131 104 107 77
CAMIÓN 2E 3 9 12 4 7 4 3
TOTAL 990 1017 1095 1046 1111 966 725
Interpretación: La tabla anterior, muestra los resultados de tráfico realizado en la semana
donde se tuvieron 2 estaciones. La primera en el punto de inicio del tramo, en la progresiva
0+000 y la segunda en la progresiva 1+000, las cuales indican que el día de mayor flujo de
vehículos se dio el día miércoles 22 de julio del 2020, cuyos datos preliminares nos ayudaron
para calcular el Índice Medio Diario Semanal (IMDs).
41
Es necesario conocer los factores de corrección promedio de una estación de peaje cercana al camino, como referencia se tomó el peaje Ramiro
Prialé. (Ver tablas siguientes)
Tabla 5
Factores de corrección para vehículos ligeros por unidad de peaje (2010-2016).
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre
CÓDIGO Peaje
Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros
FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC
P054 POZO REDONDO 0.918618 0.883502 0.989741 1.057258 1.050785 1.191273 1.046164 1.000733 1.103416 1.048364 1.036116
P055 PUCARÁ 0.929663 0.968912 1.081974 1.106895 1.118226 1.060810 0.923353 0.909883 1.036513 1.071227 1.030331
P056 PUNTA PERDIDA 1.016504 0.741978 1.141825 1.231290 1.206355 1.190819 0.886978 0.597177 1.158515 1.107127 1.283573
P057 QUIULLA 1.054813 1.085522 1.094876 0.922164 1.007071 1.060803 0.857949 0.958452 1.045872 1.058378 1.023853
P058 RAMIRO PRIALÉ 0.993362 0.998265 1.019429 1.028051 1.032356 1.019612 0.965779 0.941970 1.024400 0.996099 1.016927
P059 RUMICHACA 1.313437 1.023745 1.019429 0.826767 1.198725 1.183175 0.864668 0.951512 1.214331 1.028613 1.086110
P060 SANTA LUCIA 1.265383 0.949992 0.995061 1.239950 1.301753 1.048459 1.093066 0.840069 1.165849 1.130071 1.155767
Fuente: Unidad de peaje PVN
En la tabla anterior se puede comprobar el factor de corrección correspondiente en función de la ubicación del tramo según el peaje y su
código correspondiente, y el mes para vehículos ligeros.
42
Tabla 6
Factores de corrección para vehículos pesados por unidad de peaje (2010-2016).
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre
Código Peaje Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados
FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC
P055 PUCARÁ 1.067441 1.057963 1.116613 1.051319 1.066838 1.004507 0.951360 0.946114 0.972668 1.003390 0.970048
P056 PUNTA PERDIDA 1.123175 0.974032 1.114108 1.100241 1.054507 1.150030 0.912521 0.824565 0.999358 0.996328 1.036562
0.969740
P057 QUIULLA 1.094620 1.028769 0.994728 0.898368 0.932131 0.980860 1.010022 1.032476 1.041747 1.038144
P058 RAMIRO PRIALÉ 1.292422 0.939355 0.907594 1.086915 1.034067 0.973959 1.026707 0.935233 0.971744 0.907968 0.997630
P059 RUMICHACA 1.162753 1.022717 1.033297 0.941196 0.983642 0.934395 0.918484 0.947720 1.154767 0.990122 1.044174
P060 SANTA LUCIA 1.089248 1.031527 1.091317 1.097922 1.103856 0.987479 1.049061 0.923008 0.988300 0.979695 0.951238
P061 SAYLLA 1.033154 1.002258 1.048227 1.197009 1.087123 1.085906 1.026910 0.967106 0.969674 0.996550 0.959322
Fuente: Unidad de peaje PVN
En la tabla anterior se puede comprobar el factor de corrección correspondiente en función de la ubicación del tramo según el peaje y su
código correspondiente, y el mes para vehículos pesados.
43
Según las tablas anteriores, obtenemos la tabla siguiente con los factores de corrección por
unidad de peaje tanto de vehículos ligeros y pesados.
Tabla 7
Factor de corrección de vehículos por unidad de peaje.
F.C. Vehículos ligeros 0.965779
F.C. Vehículos pesados 1.026707

Fuente: Elaboración propia, 2020.
Para determinar el Índice Medio Diario Anual (IMDa) primero se debe conocer el Índice
Medio Diario Semanal (IMDs) para el cual se aplicará la siguiente ecuación para un conteo
de 7 días.
IMDs = ∑Vi/7 (1)
IMDa = IMDs x 𝐹𝐶 (2)
Donde:
∑Vi: Volumen Vehicular de cada uno de los días de conteo. (Total de Semana).
FC: Factores de Corrección de vehículos por unidad de peaje.
Tabla 8
Índice medio diario anual del tráfico vehicular actual.
TIPO DE VEHÍCULO IMDs FC IMDa

Automóviles 393.6 0.965779 380.10
VEHICULOS S. Wagon 202.0 0.965779 195.09

LIGEROS Pick Up 5.3 0.965779 5.10
Rural 136.4 0.965779 131.76
Micros 141.1 0.965779 136.31
OMNIBUS 2E 108.4 1.026707 111.32
CAMIÓN 2E 6 1.026707 6.16
TOTAL 1,040.5 --- 965.84
Interpretación: La tabla anterior muestra los datos calculados mediante la ecuación (1) y (2)
para determinar el Índice Medio Diario Semanal (IMDs) y Anual (IMDa) respectivamente
44
por cada tipo de vehículo tanto para liviano como para pesado, dando como resultado 1,040.5
IMDs y 965.84 IMDa.
Población futura de vehículos: Aquí se evaluará el Índice Medio Diario Anual del año en el
que se ejecutará la rehabilitación de la vía estudiada, esto dependerá de la cantidad de años
que pasarán desde el año de estudio hasta el año que se realizará la rehabilitación. Para esta
investigación se ha considerado: año base, 2020 y año de ejecución 2022.
𝑇𝑛 = 𝑇o(1 + 𝑟)(𝑛−1) (3)
Donde:
Tn : Tránsito proyectado después de “n” años, en vehículo por día.

To : Tránsito actual (año base), en vehículo por día.
n : años que pasan desde el estudio de proyecto hasta la ejecución, n=2
r : tasa anual de crecimiento de tránsito.
Tasa Anual de Crecimiento de tránsito por Departamento en % (LIMA): De la Ficha Técnica
Estándar para Carreteras Interurbanas Sector Transporte, se obtienen los siguientes valores
de tasa de crecimiento de vehículos ligeros y pesados:
Tabla 9
Tasa de Crecimiento Anual de vehículos.
Tasa anual de crecimiento Vehículos ligeros r 1.45 %
Tasa anual de crecimiento Vehículos pesados r 3.69 %
Tabla 10
Índice Medio Diario Anual del Tráfico vehicular proyectado al 2022.
TIPO DE VEHÍCULO IMDa(2020) IMDa(2022)
Automóviles 380 385.51
VEHICULOS S. Wagon 195 197.83

LIGEROS Pick Up 5 5.07
Rural 132 133.91
Micros 136 137.97
OMNIBUS 2E 111 115.10
CAMIÓN 2E 6 6.22
TOTAL 1,040.5 965.84
45
Interpretación: En la tabla anterior se muestran los datos calculados mediante la ecuación (3)
para determinar el Índice Medio Diario Anual (IMDa) proyectados al año 2022.
Factor de crecimiento acumulado: Corresponde al porcentaje de incremento de la cantidad
de vehículos pesados con proyección de vida útil de 20 años para pavimentos rígidos según
la clasificación del Manual de Carreteras 2013.
(4)
Donde:
Fca: Factor Fca vehículos pesados

n: Tiempo de vida útil del pavimento rígido, en años, n=20
r: Tasa anual de crecimiento de Vehículos pesados, r=3.69 %.
Tabla 11
Factor de crecimiento acumulado.
Factor Fca vehículos pesados 28.84
Tabla 12
Número de calzadas, sentidos y carriles por sentido.
Número de Factor Factor

Número de Número de carriles por Direccional Factor Ponderado
calzadas sentidos sentido (Fd) Carril (Fc) FdxFc
1 sentido 1 1 1 1
1 sentido 2 1 0.8 0.8
1 calzada (para IDMa 1 sentido 3 1 0.6 0.6
total de la calzada) 1 sentido 4 1 0.5 0.5
2 sentidos 1 0.5 1 0.5
2 sentidos 2 0.5 0.8 0.4
2 sentidos 1 0.5 1 0.5
2 calzadas con separador 2 0.5 0.8 0.4
2 sentidos
central (para IDMa total
de las dos calzadas) 2 sentidos 3 0.5 0.6 0.3
2 sentidos 4 0.5 0.5 0.25
Fuente. Manual de Carreteras: “Suelos, geología, geotécnica y pavimentos” – RD N°10-2014-MTC/14.
46
Tabla 13
Factor direccional y factor carril.
Factor direccional Fd 0.50
Factor carril Fc 0.80
Factor ponderado para carril de diseño Fd x Fc 0.40
Ejes Equivalentes: Los Ejes Equivalentes (EE) son factores de equivalencia que representan
el factor destructivo de las distintas cargas, por tipo de eje que conforman cada tipo de
vehículo, sobre la estructura del pavimento, por lo tanto, este factor destructivo ya se
encuentra inherente. (MEF, 2015). Para el cálculo de los EE (proyectados), se utilizarán las
siguientes relaciones simplificadas por tipo de eje en la tabla siguiente, para determinar las
toneladas ejercidas por cada vehículo, utilizado para el diseño estructural del pavimento
rígido.
Tabla 14
Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes Equivalentes (EE) en pavimentos rígidos.
TIPO DE EJE EJE EQUIVALENTE
(EE8.2 Tn)
Eje Simple de ruedas simples (EES1) EES1 = [P / 6.6] 4.1
Eje Simple de ruedas dobles (EES2) EES2 = [P / 8.2] 4.1
Eje Tandem (1 eje ruedas dobles + 1 eje rueda simple) (EETA1) EETA1 = [P / 13.0] 4.1
Eje Tandem (2 ejes de ruedas dobles) (EETA2) EETA2 = [P / 13.3] 4.1
Ejes Tridem (2 ejes ruedas dobles + 1 eje rueda simple) (EETR1) EETR1 = [P / 16.6] 4.0
Ejes Tridem (3 ejes de ruedas dobles) (EETR2) EETR2 = [P / 17.5] 4.0

P: peso real por eje en toneladas.
Fuente: Guía AASHTO 93.
Aplicando las fórmulas brindadas en la tabla anterior, obtendremos el peso unitario de cada
tipo de vehículo, las cuales se representan en la tabla siguiente:
47
Tabla 15
Ejes equivalentes de 8,2 Tn por tipo de vehículo, en el carril diseñado, factor “f”.
PESO REAL FACTOR "f" PARA

NÚMERO
TIPO DE VEHÍCULO TIPO EJE POR EJE PAVIMENTO
LLANTAS
(Tn) RÍGIDO
Autos SIMPLE 2 1 0.00043639
SIMPLE 2 1 0.00043639
S. Wagon SIMPLE 2 1 0.00043639
SIMPLE 2 1 0.00043639
VEHICULOS Pick Up SIMPLE 2 1 0.00043639
LIGEROS SIMPLE 2 1 0.00043639
Rural SIMPLE 2 1 0.00043639
SIMPLE 2 1 0.00043639
Micros SIMPLE 2 1 0.00043639
SIMPLE 2 1 0.00043639
2E SIMPLE 2 7 1.27283418
OMNIBUS
SIMPLE 4 11 3.33482627
2E SIMPLE 2 7 1.27283418
CAMIÓN
SIMPLE 4 11 3.33482627
Fuente: Elaboración propia, 2020, en base a los datos de la Guía AASHTO 93.
Tabla 16
Producto entre el factor “f” y el Índice Medio Diario Anual del Tráfico vehicular
proyectado al 2022.
FACTOR "f" PARA

TIPO DE VEHÍCULO TIPO EJE IMDa(2022) PAVIMENTO f x IMDa(2022)
RÍGIDO
Autos SIMPLE 385.51 0.00043639 0.168230801
SIMPLE 385.51 0.00043639 0.168230801
S. Wagon SIMPLE 197.83 0.00043639 0.086328964
SIMPLE 197.83 0.00043639 0.086328964
VEHICULOS Pick Up SIMPLE 5.07 0.00043639 0.002213563
LIGEROS SIMPLE 5.07 0.00043639 0.002213563
Rural SIMPLE 133.91 0.00043639 0.058438068
SIMPLE 133.91 0.00043639 0.058438068
Micros SIMPLE 137.97 0.00043639 0.060208918
SIMPLE 137.97 0.00043639 0.060208918
2E SIMPLE 115.10 1.27283418 146.4979952
OMNIBUS
SIMPLE 115.10 3.33482627 383.8248312
2E SIMPLE 6.22 1.27283418 7.918810553
CAMIÓN
SIMPLE 6.22 3.33482627 20.74728818
TOTAL 559.739766
Interpretación: En la tabla anterior se ha realizado del producto entre el factor “f” y el Índice
Medio Diario Anual del Tráfico vehicular proyectado al 2022 para cada tipo de eje. Para de
esta manera obtener: ∑ f x IMDa(2022)= 559.739766
48
Número de Ejes Equivalentes o ESAL: Mediante la presente fórmula se obtuvo el número
de Ejes Equivalentes o ESAL para una proyección de 20 años.
N° 𝐸𝐸 = 365 x ( ∑f x IMDa(2024))x 𝐹d x 𝐹𝐶 ∗ 𝐹𝐶a (5)
Tabla 17
Cálculo del Número de Ejes Equivalentes o ESAL proyectados al 2044.
Tasa anual de crecimiento Vehículos pesados r 3.69%
Tiempo de vida útil de pavimento (años) n 20
Factor Fca vehículos pesados Fca 28.84
Factor ponderado para carril de diseño Fd x Fc 0.4
Producto entre el factor “f” y el Índice Medio Diario ∑fx
Anual del Tráfico vehicular proyectado al 2024 IMDa(2022) 559.739766
Número de ejes equivalentes (ESAL) proyectados al 2044:
N°EE = 365 x (∑ f x IMDa(2024)) x Fd x Fc x Fca N°EE o ESAL 2’356,721.15
Interpretación: Tenemos que el indicador del N°EE o ESAL en un periodo de diseño de 20
años es 2’356,721.15 EE. Por lo tanto, según la Norma EG-2013 clasifica según sus
repeticiones acumuladas de ejes equivalentes como una vía de tráfico pesado tipo TP6
(>1’500,001 EE ≤ 3’000,000 EE), tal como se muestra en la tabla siguiente.
Tabla 18
Número de repeticiones acumuladas de ejes equivalentes de 8,2 Tn, en el carril diseñado
TIPO DE TRAFICO PESADO
RANGO DE TRÁFICO PESADO EXPRESADO EN EE
EXPRESADO EN EE
TP0 100 000 150 000

TP1 150 001 300 000
TP2 300 001 500 000
TP3 500 001 750 000
TP4 750 001 1 000 000
TP5 1 000 001 1 500 000
TP6 1 500 001 3 000 000
TP7 3 000 001 5 000 000
Fuente. Manual de Carreteras: “Suelos, geología, geotécnica y pavimentos” – RD N°10-2014-MTC/14.
49
3.1.3. Estado del pavimento flexible.
Se ha considerado aportar la evaluación superficial del pavimento flexible de la Av. Central
de San Juan de Lurigancho, el cual ha sido realizado recientemente por los autores
Llonquechua et al (2019) y cuyos resultados fueron los siguientes:
El asfalto actual fue evaluado por la técnica del PCI (Indice de las Condiciones del
Pavimento) utilizando una hoja de surtido de información in situ, donde se llevaron 26
segmentos la calle. En la que se adquirió que la información del segmento más perjudicado
se sitúa en el sección 0+0076 a 0+0608 donde se encontraron problemas como agrietamiento
longitudinal, piel de cocodrilo, baches de bajo nivel, separación de áridos con topes
asfálticos, tal y como indica el arreglo de caracterización manual de calles, suelos y geografía
- RDM° 10-2014-MTC/14 cuyo último resultado del PCI está en un tamaño de 0 a 100 donde
0 es inservible y 100 perfecto; dando una secuela de 28 que sería un asfalto MALO donde
se prescribe abordarlos mediante una recuperación o recarga de la capa de asfalto.
3.1.4. Espesor de Whitetopping con fibras sintéticas.

Se ha considerado aportar también un diseño de espesor para Whitetopping con fibras
sintéticas a utilizar en la rehabilitación de la Avenida Central de San Juan de Lurigancho. Se
va a referenciar a Llonquechua et al (2019) en cuanto a su estudio del CBR (California
Bearing Ratio) para poder aplicarlo en el cálculo del espesor de nuestro Whitetopping. El
CBR es una prueba del terreno que mide su límite de oposición con la subrasante, subbase y
base en el plano de asfalto. Es una prueba de observación que se realiza en estados
controlados de humedad y espesor. (Flores, 2015). Como tal, esta prueba no se ha realizado
al pavimento existente, por ello esta característica no ha sido considerada en el presente
diseño para Whitetopping con fibras sintéticas.
ESAL (W8,2): En la zona de evaluación, se completó un examen para medir los diferentes
factores de tráfico, por ejemplo: el tráfico índice medio diario, índice medio diario semanal,
el índice medio diario anual, factor de desarrollo, el factor de carril, etc. Con el propósito de
50
determinar: W8,2= 2’356,721.15 EE. Y designar el tipo de tráfico pesado: TP6. Con una
proyección mínima de 20 años.
Desviación estándar (So): Para un recubrimiento sustancial So = 0.35.
Desviación estándar (Zr): Tal y como se expresa en el manual de carreteras, suelos y

pavimentos, para un tipo de tráfico TP6 el nivel de calidad inamovible es R = 85%.
y la desviación típica estándar Zr = - 1.036
Variedad PSI (ΔPSI): Los marcadores de archivos de ayuda subyacentes y últimos son 4.50
y 2.50 independientemente para las calidades de tráfico evaluadas. Entonces: ΔPSI= 2.00
Módulo de respuesta de la subrasante (k): Utilizaremos la metodología de asociaciones

directas de la AASHTO que permite obtener el coeficiente de respuesta K como componente
de la disposición del suelo y del CBR, CBR (promedio)=70.9%, según Llonquechua et al
(2019), Como indica la relación, K es:
Figura 12. Conexión CBR y Módulo de Reacción de la Subrasante,
Fuente: Manual de carreteras segmento suelos y asfaltos 2014.
51
K = 180 MPa/m según la figura anterior.
Módulo de fisuración del concreto (Mr o Sc): Evaluación a través de la resistencia a la

compresión del concreto ensayado con 7% de fibras sintéticas: 𝑓′𝑐=29.5 MPa=300.82kg/cm2
𝑀𝑟 = 𝑎 √f ′c ; 1.99 < 𝑎 < 3.18 como indica ACI 363
𝑀𝑟 = 2.90 √300.82 = 50.29 kg/cm2 = 4.93 MPa
Módulo de flexibilidad del concreto (Ec): Se establece el módulo de elasticidad del concreto
ensayado para la proporción del 7% de fibras sintéticas: Ec = 25600 MPa
Módulo de movimiento de cargas (J): Potencial de movimiento de cargas a través de

discontinuidades en un asfalto, su valor depende del manual de carreteras, suelos y
pavimentos (2014). J= 3.8
Coeficiente de drenaje (Cd): Cd= 1.0
Espesor del recubrimiento sustancial
Estimación del espesor del recubrimiento sustancial y comprobación mediante la situación

establecida por la técnica AASHTO 93. Se organiza los datos necesarios para reemplazar en
la ecuación de AASHTO 93:
W18 = 2’356,721.15 EE
Zr = - 1.036
So = 0.35
ΔPSI = 2.00
J = 3.80
Cd = 1.00
Ec = 25600 MPa
K = 180 MPa/m
Mr = 4.93 MPa
A continuación, se sustituye en la ecuación según AASHTO-93:
52
Por lo tanto, al desarrollar la ecuación establecida por AASHTO 93, el espesor del pavimento
Whitetopping referenciado es de 6.73”.
El resultado obtenido es equivalente 17 cm, por lo tanto, es destacable que se ha obtenido un

buen resultado, logrando un Whitetopping delgado.
3.1.5. Estudio de laboratorio.
Para cumplir con los objetivos, se realizaron pruebas de laboratorio como los ensayos de
resistencia a la flexión, ensayos de resistencia a la tracción por compresión diametral y
módulo de elasticidad, cumpliendo con los parámetros NTP, ASTM y la metodología ACI.
El estudio se realizó en el laboratorio GECAT, situado en la ciudad de Lima.
3.1.6. Contenido de humedad.
En este método de ensayo se determinó el percentil de humedad de agregados, tanto fino
como grueso, en su condición natural. El objetivo de este método fue determinar la cantidad
de agua que contenía la muestra.
Teniendo como referencia las normas:
-ASTM D 2216: (Standard test method for total evaporable moisture content of aggregates
by drying.)
-MTC E108: (método de ensayo para determinar el contenido de humedad de un suelo).
-NTP 339.185.
Equipos utilizados en la prueba:
-Muestra del agregado.
-Balanza con sensibilidad de 0.01%.
53
-Recipientes.
-Horno con temperatura 110 ±5°C.
Procedimiento:
-Se selecciona la muestra mediante el cuarteo.
-Se satura la muestra. Se limpia la parte superior con un material absorbente.
-La muestra se coloca en el horno durante 24 horas y, finalmente, se pesa.
Resultado de contenido de humedad del agregado.
Contenido de
= peso de la muestra húmeda - peso muestra
humedad (%) x 100
seca
peso de la muestra seca
Tabla 19.
Contenido de humedad de agregado fino.
DENOMINACIÓN CONTENIDO DE HUMEDAD

M-1 M-2
Cápsula N° 43 55
Peso tara + suelo húmedo (gr) 371.4 460.2
Peso tara + suelo seco (gr) 366.2 451.1
Peso de agua (gr) 5.2 9.1
Peso de la tara(gr) 64.6 62.2
Peso del suelo seco (gr) 301.6 388.9
Contenido de humedad (resultado) (%) 1.7 2.3
Resultado promedio 2.04
Fuente. Elaboración propia.
54
Tabla 20.
Contenido de humedad de agregado grueso.
DENOMINACIÓN CONTENIDO DE HUMEDAD

M-1 M-2
Cápsula N° 17 274
Peso tara + suelo húmedo (gr) 376.9 427.7
Peso tara + suelo seco (gr) 376.8 427.4
Peso de agua (gr) 0.1 0.3
Peso de la tara(gr) 64.6 62.2
Peso del suelo seco (gr) 312.2 365.2
Contenido de humedad (resultado) (%) 0.03 0.07
resultado promedio 0.05
En las anteriores tablas se tienen los resultados finales de los contenidos de humedad de los
agregados grueso y fino, tomando como valor promedio el resultado de dos muestras. Para
el agregado fino, 2.04 %; y para el agregado grueso, 0.05 %.
Figura 13. Muestra del agregado y secado en el horno.

3.1.7. Peso específico y absorción.
Este examen tuvo como fin hallar el peso específico en seco, el peso específico aparente, el
peso específico saturado con superficie seca y, por último, la absorción del agregado tanto
fino como grueso.
Tomando como referencia normativa:
55
-NTP 400.021(método de ensayo normalizado para peso específico y absorción de agregado
grueso).
-NTP 400.022 (método de ensayo normalizado para peso específico y absorción de agregado
fino).
-ASTM C 127, C 128. (Standard Test Method for specific gravity and absorption of Fine
Aggregates).
-MTC E 206 (peso específico y absorción de agregado grueso).
-MTC E 205 (peso específico y absorción de agregado fino).
3.1.7.1. Agregado grueso.
Equipos:
-Canastilla, balanza, recipiente.
-Horno con temperatura uniforme 110 ± 5 ºC.
Procedimiento:
-Se hizo el muestreo del agregado grueso y se lavó el material para poder remover las
impurezas.
-Se sumergió el agregado en agua a temperatura ambiente. Una vez listo, se hizo rodar sobre
el paño absorbente hasta eliminar el agua visible.
-Se pesó la muestra seca en una cesta de alambre sumergido en agua (a una temperatura
23°C +/1.7°C).
-Se secó la muestra a peso constante a una temperatura entre 100°C +/- 5°C, y se dejó enfriar
hasta temperatura de ambiente durante una a tres horas, aproximadamente.
56
Tabla 21.
Resultado de peso específico y absorción del agregado grueso.
PESO ESPECÍFICO Y ABSORCIÓN

DESCRIPCIÓN MUESTRA PROMEDIO
1 2
Peso Mat. Sat. Sup. Seco (en aire) ….. A 306.4 367.6 337
Peso Mat. Sat. Sup. Seco (Sumergido en agua) … B 196.2 235.1 215.65
Vol. de Masa + Vol. de Vacíos = …A - B …...C 110.2 132.5 121.35
Peso Mat Seco a 105° C …… D 304.7 365.1 334.9
Vol. De Masa = C-(A-D) …….E 108.5 130 11925
Peso específico aparente (T/m3) …… D/C 2.765 2.755 2.76
Peso específico Sat. Sup. Seca (T/m3) ……A/C 2.781 2.774 2.777
Peso específico nominal (T/m3) ……..D/E 2.808 2.808 2.808
Absorción (%)……..=(A-D)/D 0.55 0.69 0.62
3.1.7.2. Agregado fino.
Equipos utilizados
-Balanza, recipiente, picnómetro, frasco lavador.
Procedimiento
- Se seleccionó la muestra por cuarteo y se saturó durante 24 horas.
- Se sujetó el molde cónico, el cual se llena y es apisonado con 25 golpes con el pistón, se
levanta con cuidado y verticalmente el molde. Si la superficie de las partículas aún continúa
fresca, el cono del agregado conservará su forma primaria y continuará con el secado hasta
que se produzca el primer desmoronamiento superficial.
- Se cubrió la muestra con agua y se dejó reposar por 24 horas.
-Se sujetó el molde cónico, el cual se llena y se apisona con 25 golpes con el pistón,
levantando con cuidado y verticalmente el molde. Si la superficie de las partículas aún
continúa fresca, el cono del agradado mantendrá su forma original y continuará con el secado
hasta que se produzca el primer desmoronamiento superficial.
57
- Se colocó en el picnómetro y se llenó de agua. Se retira todo el aire y se rellena con agua
hasta los 500ml. Después, se pesa el picnómetro con todo el material y el agua.
- Finalmente, se llevó al horno hasta temperaturas de 110°C ± 5° C. Se dejó enfriar a
temperatura actual por una hora y, por último, se pesó.
Tabla 22.
Resultado de peso específico y absorción de agregado fino.
GRAVEDAD ESPECÍFICO Y ABSORCIÓN
DESCRIPCIÓN MUESTRA PROMEDIO
1 2
Peso Mat.Sat. Sup. Seco (en aire) …….. A 200 208 204
Peso Fresco + agua ………B 652.9 694.8 673.85
Peso Frasco + Agua +A ……....C 852.9 902.8 877.85
Peso del Mat + agua + Peso Fresco ……..D 781.3 828.4 804.85
Vol. de masa + Vol. de vacío = C-D ...……E 71.6 74.4 73
Peso de Mat seco en Estufa (105°C) ………F 198.2 206.3 202.25
Vol. de Masa = E-( A-F ) .……..G 69.8 72.7 71.25
Peso específico aparente (g/cm3) = F/E 2.768 2.771 2.77
Peso específico Sat. Sup. Seca (g/cm3) = A/E 2.793 2.794 2.794
Peso específico nominal (g/cm3)= F/G 2.84 2.836 2.838
Absorción (%)= ((A-F)F)*100 0.91 0.82 0.87
Figura 14. Agregado fino en la prueba cónico y uso del picnómetro.

58
3.1.8. Peso unitario del agregado.
Se realizó este método con el fin de determinar el peso volumétrico del agregado grueso
(grava) y agregado fino (arena). Se determinó el peso unitario compactado, suelto y el
cálculo de vacío del agregado, basándose en la norma.
-ASTM C29 (Standard Test Method for Unit Weight and Voids in Aggregate.)
-MTC E 203. (peso unitario y vacío del agregado.)
-NTP 400.017 (Método de ensayo para determinar la masa por unidad de volumen o
densidad, "peso unitario").
Equipos.
-Balanza, bandejas.
-Molde cilíndrico.
-Varilla de 5/8” para enrasar.
Tabla 23.
Peso unitario suelto del agregado grueso.
PESO UNITARIO SUELTO DEL AGREGADO GRUESO

DESCRIPCIÓN UNID M1 M2 M3
Peso del Material + Peso del Molde …..A g 6315 6326 6328
Peso de Molde ……B g 3310 3310 3310
Peso del Material ……C = A-B g 3005 3016 3018
Volumen del Recipiente ……..D cm3 2085.24 2085.24 2085.24
Peso Unitario Suelto .…..C/D g/cm3 1.441 1.116. 1.447
Peso Unitario Suelto (RESULTADO) kg/m3 1445
59
Tabla 24.
Peso unitario varillado del agregado grueso.
PESO UNITARIO VARILLADO DEL AGREGADOS GRUESO

Peso del Material + Peso del Molde…..A g 6927 6990 6982
Peso de Molde ……B g 3310 3310 3310
Volumen del Recipiente ……..D cm 3
2085.24 2085.24 2085.24
Peso Unitario Suelto .…..C/D g/cm 3
1.735 1.765 1.761
3
Peso Unitario Suelto (RESULTADO) kg/m 1754
Figura 15. Compactado del agregado grueso.

Tabla 25.
Peso unitario suelto del agregado fino.
PESO UNITARIO SUELTO DEL AGREGADOS FINO

Peso del Material + Peso del Molde ..A g 6480 6395 6380
Peso de Molde ……B g 3310 3310 3310
2085.24 2085.24 2085.24
1.52 1.48 1.47
3
Fuente. Elaboración propia
60
Tabla 26.
Peso unitario varillado del agregado fino.
PESO UNITARIO VARILLADO DEL AGREGADO FINO
Peso del Material + Peso del Molde…..A g 7267 7206 7235
Peso de Molde ……B gr 3310 3310 3310
Peso del Material ……C = A-
B g 3957 3896 3925
2085.24 2085.24 2085.24
1.898 1.868 1.88
3
Figura 16. Compactado de agregado fino.

Tabla 27.
Resumen de peso unitario y vacío de los agregados grueso y fino.
PESO UNITARIO DE LOS AGREGADOS
AGREGADO GRUESO AGREGADO FINO
MUESTRA Peso unitario Peso unitario Peso unitario Peso unitario
suelto (g/cm3) varillado (g/cm3) suelto (g/cm3) varillado(g/cm3)
1 1.441 1.735 1.52 1.898
2 1.446 1.765 1.48 1.868
2 1.447 1.761 1.47 1.88
PROMEDIO 1.445 1.754 1.49 1.883
61
En la tabla 27 se puede observar el resultado final del peso unitario suelto y varillado de los
agregados grueso y fino, tomando como promedio tres muestras realizadas en laboratorio.
3.1.9. Granulometría.
Según Terreros y Carvajal (2012, p. 26), para obtener un buen concreto es necesario que la
mezcla de arena fina y grava logre una gran granulometría, puesto que, con esta condición,
el volumen de los espacios entre partículas es mínimo, lo cual da lugar a una mezcla de
mejores condiciones técnicas y económicas.
Por lo tanto, se determinó el tamaño de las partículas y se verificó si los agregados cumplían
con la norma:
-NTP 400.037 (Análisis granulométrico del agregado fino, grueso y global).
-ASTM-C136 (Standard Test Method for Sieve Analysis of Fine and Coarse Aggregates).
Para poder determinar el tamaño nominal máximo del agregado grueso, tuvo que pasar por
los siguientes tamices: 1”, ¾”,1/2”, 3/8”, #4.
El peso de la muestra ensayada es de: W Total = 517.99 g.
Tabla 28.
Análisis granulométrico del agregado grueso.
De la tabla anterior se interpretaron los porcentajes que pasaron del agregado grueso para la
elaboración del concreto, según la Norma ASTM C136.
62
El porcentaje retenido acumulado en malla N° 4 es de 100.
Figura 17. Curva granulométrica del agregado grueso.

En esta figura se observa el porcentaje acumulado que pasó el agregado grueso. De acuerdo
a la clasificación (AASHTO) y a la clasificación (SUCS), contiene material grava
pobremente gradada (GP) del grupo A-1-a (0), con la determinación de un suelo Bueno.
Seleccionar tamices: #4, #8, #16, #30, #50, #100, #200. Para la muestra de 101.38 g.
Tabla 29.
Análisis granulométrico del agregado fino.
63
En la tabla se puede observar el porcentaje de agregado fino que pasó por distintos tamices,
teniendo como resultado la descripción e identificación de los suelos según ASTM D2488:
Grava (Ret #4) = 1.00 Arena = 93.06Fino (Pas. #200) = 5.94
Figura 18. Curva granulométrica de agregado fino.

En la figura 18 se observa el porcentaje acumulado que pasó el agregado fino.
De acuerdo a la clasificación (AASHTO) y la clasificación (SUCS), el agregado fino
ensayado contiene arena pobremente gradada con limo, del grupo A-1-b (0), con la
determinación de un suelo Bueno.
Cálculo del módulo de finura (MF).

∑ 𝑅𝑒𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜 𝐴𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑇𝑎𝑚𝑖𝑐𝑒𝑠 MF= 2.78
(𝑁°4; 𝑁°8; 𝑁°16; 𝑁°30; 𝑁°50; 𝑁°100) Módulo de 2.5 - 3.0
𝑀𝐹 =
100 finura Ideal
3.1.10. Diseño de mezcla.
Para este diseño de mezcla se ha considerado una resistencia a la comprensión a los 28 días
f'c = 280 Kg/cm2. Esto conlleva a una proporción agua / cemento de 0.56.
También, cabe recalcar que para el diseño se tomó en cuenta el método del ACI 211. Se
eligió un asentamiento de 3”.
64
3.1.10.1. Características de los agregados.
3.1.10.1.1. Cemento.
El cemento utilizado para nuestro concreto fue:

MARCA Andino
TIPO I
PESO ESPECÍFICO 3.120g/cm3
FACTOR CEMENTO 8.13 bolsas/m3
Volumen de agua de mezcla 193

𝐹𝐶 = =
a/c 0.5668
𝐹𝐶 = 340.508𝐾𝑔/𝑚3
Que traduciendo a bolsas/m3 será:
𝐹𝐶 = (340.508𝐾𝑔/𝑚3 ) / 42.5 = 8.012 bolsas/ 𝑚3
Figura 19. Cemento andino tipo I.

3.1.10.1.2. Fibra sintética.
Para la realización de esta investigación se tomó en cuenta la fibra sintética de polipropileno
de comercial SikaFiber
Las dosis requeridas para las mezclas de concreto fueron dadas por el fabricante. Según las
indicaciones de la ficha técnica, la dosis recomendada fue de 3 a 10 kg/m3. Se tomó dos
valores de dosificación promedio de 4 kg/m3, 7 kg/m3.
65
Figura 20. SikaFiber. Fibra de polipropileno.
Tabla 30.
Ficha técnica de fibra polipropileno.
Fuente: Sika 2019.
Tabla 31.
Características de los agregados finos y gruesos.
IDENTIFICACIÓN FINO GRUESO
Pesos específicos aparentes (g/cm3) 2.77 2.76
Peso unitario suelto seco (kg/m3) 1490 1445
Peso unitario seco compactado (kg/m3) 1883 1754
Absorción (%) 0.87 0.62
Contenido de humedad (%) 2.04 0.05
Módulo de fineza 2.78
Tamaño Máximo Nominal (Pulg.) 1
66
Tabla 32.
Diseño teórico de concreto con cemento portland.
PESO POR METRO CÚBICO DE CONCRETO
Cemento 345.6 kg
Valores de diseño Agregado fino 704.0 kg
de mezcla en seco. Agregado grueso 1178.7 kg
Agua 193.0 litros
Valores de diseño Cemento 345.6 kg
corregidos por Agregado fino 718.4 kg
humedad de los Agregado grueso 1179.3 kg
agregados. Agua 191.5 litros
Tabla 33.
Proporción en peso y volumen de la mezcla.
DOSIFICACIÓN SIN FIBRA DE POLIPROPILENO

PESO VOLUMEN
PESO por m3 PROP.PESO PROP.VOL
Cemento 345.6 kg 1 1
Agregado fino 718.4 kg 2.08 2.05
Agregado grueso 1179.3 kg 3.41 3.54
Agua 191.5 Litros 23.55(Litro/bol.) 23.55 (Litro/bol)
Tabla 34.
Proporción en peso y volumen de la mezcla con fibra al 4%.
DOSIFICACIÓN CON FIBRA DE POLIPROPILENO

PESO VOLUMEN
PESO por m 3 PROP.PESO PROP.VOL
Agua 191.5 Litros 23.55(litro/bol.) 23.55 (litro/bol)
Fibra polipropileno 400g 400 g
67
Tabla 35.
Proporción en peso y volumen de la mezcla con fibra al 7%.
DOSIFICACIÓN CON FIBRA DE POLIPROPILENO
PESO VOLUMEN
PESO por m3 PROP.PESO PROP.VOL
Agua 191.5 Litros 23.55(litro/bol.) 23.55 (litro/bol)
Fibra polipropileno 700g 700 g
Figura 21. Preparado de la mezcla.

Figura 22. Preparado del concreto en los moldes.

68
Figura 23. Curado de las probetas y viga.
Fuente: Elaboración propia
En las figuras anteriores, se puede observar la mezcla del concreto natural con distintas
proporciones de fibra al 4 % y 7 %. Se procede a colocar en los moldes para, posteriormente,
realizar el curado. Se fue retirando progresivamente a los 7 días, 14 días y a los 28,
respectivamente. Finalmente, se elaboran los ensayos de tracción por compresión diametral,
flexión y módulo de elasticidad.
3.2. Evaluación de la resistencia a la tracción
Para evaluar la resistencia a la tracción se utilizó el ensayo de tracción por compresión
diametral, según la normativa ASTM C 496, que trata sobre aplicar fuerzas de compresión
diametral a la totalidad de la longitud de una probeta cilíndrica de concreto a una velocidad
predefinida hasta el momento que ocurra la falla.
Como especifica la Norma Técnica Peruana N.T.P. 339.084, la carga soportada máxima por
la muestra antes de la falla es subdividida por factores geométricos apropiados, para lograr
las resistencias a la tracción por compresión, expresadas en kg/cm2.
El objetivo de este ensayo fue obtener el esfuerzo máximo que soporta la probeta.
Para estos ensayos se prepararon 9 probetas, que fueron ensayados a los 7; 14 y 28 días, con
una relación de a/c =0.56. De estos, tres probetas son para proporción de fibra.
-Concreto patrón sin fibra.
-Concreto con fibra al 4 %.
69
-Concreto con fibra al 7 %.
A continuación, se muestra los cuadros de resultados de resistencia
obtenidos en laboratorio basados en la norma ASTM C 496 M-17
Tabla 36.
Resistencia a tracción del concreto tradicional sin fibra sintética.
CARGA
DE ALTURA DIÁMETRO ÁREA FUERZA FUERZA TIPO
DISEÑO DÍAS ROTURA (cm) (cm) (cm2) S/C (kg/cm2) DE

(kg) 2
(kg/cm ) FALLA
0.0% 7 6,251 20.1 10 78.54 19.8 20 Diametral

Fibra de 14 8,186 20 10.1 80.12 25.8 26 Diametral
Sintética 28 8,577 20 10 78.54 27.3 27 Diametral
En esta tabla se puede observar el resultado de la resistencia obtenida en el laboratorio del
concreto tradicional sin fibra en edades de 7; 14 y 28 días. Se obtuvo una resistencia de 20
kg/cm2 en el día 7, en el día 14 una resistencia de 26 kg/cm2 y, por último, en el día 28 una
resistencia de 27 kg/cm2.
Tabla 37.
Resistencia a la tracción del concreto con 4 % de fibra sintética.
CARGA

(kg) 2
(kg/cm ) FALLA
4% 7 7,366 20.1 10.1 80.12 23.1 23 Diametral
Fibra de 14 9,551 20 10.1 80.12 30.1 30 Diametral
concreto con la adición de fibra al 4 %, en edades de 7; 14 y 28 días. Se obtuvo una
70
resistencia de 23 kg/cm2 en el día 7, en el día 14 una resistencia de 30 kg/cm2 y, por último,
en el día 28 una resistencia de 34kg/cm2.
Tabla 38.
Resistencia a la tracción del concreto con 7 % de fibra sintética.
CARGA

(kg) (kg/cm2) FALLA
7% 7 9,025 20.1 10.1 80.12 28.30 28 Diametral
Fibra 14 11,791 20 10.1 80.12 37.16 37 Diametral
concreto con una adición de fibra al 7 % en edades de 7; 14 y 28 días. Se obtuvo una
resistencia de 28 kg/cm2 al día 7, al día 14 una resistencia de 37 kg/cm2 y, por último, una
resistencia de 42 kg/cm2 el día 28.
resistencia a tracción de concreto patrón vs experimental con

adición de fibra en 4%, 7%
RESISTENCIA A TRACCION (kg/cm2)
45
40 42
37
35 34
30 28
30 27
25 27 26
20
15
20
10
5
0 0
0 7 14 28
DÍAS DE CURADO
PATRÓN ADICIÓN 4% ADICIÓN 7%
Figura 24. Comparación de la resistencia a tracción.

71
En la figura anterior se observa la comparación de la resistencia a la tracción de concreto
tradicional en contraste con en el concreto con adición de fibra de 4 % y 7 %, obteniendo lo
siguiente:
Tabla 39.
Resistencia a la tracción del concreto con diferentes dosis de fibra.
TRACCIÓN DÍA 7 DÍA 14 DÍA 28
SIN FIBRA 19.8 kg/cm2 25.8 kg/cm2 27.3 kg/cm2
FIBRA AL 4% 23.1 kg/cm2 30.1 kg/cm2 33.8 kg/cm2
Cuadro comparativo General de resitencia a

tracción de concreto patrón VS experimental.
Resistencia a tracción (kg/cm2)
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
7 días 14 días 28 días
Patrón 19.8 25.8 27.3
Adición 4% 23.1 30.1 33.8
Adición 7% 28.3 37.16 41.7
Edades/días
Figura 25. Comparación de resistencia del concreto tradicional en contraste con el concreto
con adición.
En la figura anterior se puede observar el resultado del cuadro comparativo de la resistencia
a tracción del concreto tradicional en contraste con el concreto mediante la adición de las
fibras en dos proporciones de 4 % y de 7 %, en los días de curado. Se verificó cómo los
valores de la resistencia van incrementando conforme se va agregando proporción de fibras.
72
3.3. Evaluación de la resistencia a la flexión
El objetivo de este ensayo es medir el comportamiento de las vigas simples sometidos a la
carga. Para ello se utilizó 9 vigas simples: tres de concreto patrón y seis de concreto con
distintas proporciones de fibra, las cuales fueron ensayadas en los días 7; 14 y 28. Basado
en la norma ASTM C78 y la Norma Técnica Peruana N.T.P. 339.078. A continuación, se
muestran los resultados de resistencia a flexión en laboratorio.
Tabla 40.
Resistencia a la flexión– concreto patrón sin fibra.
CARGA
DE ANCHO PERALTE CLARO MÓDULO MÓDULO
DE DE
DISEÑO DÍAS ROTURA (b) (h) (L) ROTURA ROTURA
S/C
(kg) (cm) (cm) (cm) (kg/cm2) (kg/cm2)
0.0% 7 1,944 15.1 15.0 45.1 25.8 26
Fibra 14 2,333 15.0 15.1 45.0 30.7 31
Sintética 28 2,475 15.0 15.0 45.1 33.30 33
En la tabla precedente se puede observar el resultado de los ensayos de resistencia a la flexión
del concreto tradicional, obteniendo la carga de rotura en las edades de 7, 14 y 28 días,
expresado en kg/cm2. En el día siete una carga de rotura de 26 kg/cm2, en el día 14 una carga
de rotura de 31 kg/cm2 y, por último, en el día 28 una carga de rotura de 33 kg/cm2. Se
observa que la tendencia es al aumento.
Tabla 41.
Resistencia a la flexión del concreto con adición de fibra al 4 %.
CARGA
DE DE
S/C
4% 7 2,449 15.0 15.1 45.1 32.3 32
Fibra 14 2,929 14.9 15.1 45.0 38.8 39
Sintética 28 3,077 15.1 14.9 45.1 41.40 41
73
En la tabla precedente se observó el resultado de los ensayos de resistencia a la flexión del
concreto con adición de fibra al 4 %, obteniendo el módulo de rotura en las edades de 7; 14
y 28 días, expresado en kg/cm2. En el día siete la carga de rotura es de 32 kg/cm2, en el día
14 una carga de rotura de 39 kg/cm2 y, por último, en el día 28 una carga de rotura de 41
kg/cm2. Se observa que la tendencia es al aumento.
Tabla 42.
Resistencia a la flexión del concreto con adición de fibra al 7 %.
CARGA
DE DE
S/C
7% 7 2,795 14.9 15.1 45.0 37.02 37
Fibra 14 3,633 15.0 15.1 45.0 47.80 48
Sintética 28 3,812 15.1 15.0 45.1 50.60 51
En la tabla precedente se observó el resultado de los ensayos de resistencia a la flexión del
concreto con fibra al 7 %, obteniendo una carga de rotura en las edades de 7; 14 y 28 días,
expresado en kg/cm2. En el día siete se obtuvo una carga de rotura de 37 kg/cm2, en el día
RESISTENCIA A LA FLEXIÓN DE CONCRETO PATRÓN VS

EXPERIMENTAL CON ADICIÓN DE FIBRA EN 4%, 7%
RESISTENCIA A LA FLEXIÓN (kg/cm2)
60
47.8 50.6
50
37.02
40
38.8 41.4
30 32.3
30.7 33.3
20 25.8
10
0
0
0 7 días 14 días 28 días
DÍAS DE CURADO
PATRÓN ADICIÓN 4% ADICIÓN 7%
74
14 una carga de rotura de 48 kg/cm2 y, por último, en el día 28 una carga de rotura de 51
kg/cm2. Se observa que la tendencia es al aumento.
Figura 26. Comparación de la resistencia a la flexión.

En la figura anterior se observa la comparación de la resistencia a la flexión del concreto
convencional en contraste con el concreto modificado con adición de fibra de 4 % y 7 %,
obteniendo lo siguiente:
Tabla 43.
Resistencia a flexión del concreto con diferentes dosis de fibra.
FLEXIÓN DÍA 7 DÍA 14 DÍA 28

SIN FIBRA 25.8 kg/cm2 30.7 kg/cm2 33.3 kg/cm2
Cuadro comparativo General de resitencia a la

flexión de concreto patrón VS experimental
Resistencia a la flexión (kg/cm2)
60
50
40
30
20
10
0
7 días 14 días 28 días
Patrón 25.8 30.7 33.3
Adición 4% 32.3 38.8 41.4
Adición 7% 37.02 47.8 50.6
Edades/días
Figura 27. Comparativo general de la resistencia a la flexión de concreto.

75
En la figura anterior se puede observar un cuadro comparativo entre el concreto
convencional sin fibra y el concreto modificado con adición de fibra, con adición de 4 % y
7 %. Hay un efecto en el aumento de la resistencia a la flexión a medida que se adiciona
mayor porcentaje de fibra de polipropileno y en el día de curado.
3.4. Evaluación del módulo de elasticidad
A continuación, tenemos el resultado de laboratorio con referente al módulo elástico de las
probetas de concreto tradicional y las probetas con adición de fibra sintética al 4 % y 7 % a
los 28 días, ensayaron 9 probetas cilíndricas. Además, se tomó como referencia ASTM C469
y ASTM - D7012-14, método A y D.
Tabla 44.
Resultado de ensayo de módulo de elasticidad.
Diseño de Diámetro Altura Carga Resistencia a la Módulo de Relación de

concreto (mm) (mm) (KN) comprensión Elasticidad Poisson
(MPa) E (GPa) µ
Tradicional 102.5 205.4 162.9 27.9 24.9 0.2
Con fibra al 4% 102.5 206.9 169.4 28.5 25.2 0.2
Con fibra al 7% 102.5 207.1 161.1 29.5 25.6 0.2
Módulo de Elasticidad
25.8 30
Módulo de elasticidad (GPa)
25.6 29.5
Esfuerzo (MPa)
25.4
29
25.2
28.5
25
28
24.8
24.6 27.5
24.4 27
natutal 4% 7%
deformacion 24.9 25.2 25.6
esfuezo 27.9 28.5 29.5
Figura 28. Resultado de constantes elásticos.

76
En la figura anterior se tiene el resultado del módulo de elasticidad que va a depender de la
resistencia del concreto.
Para un concreto natural sin fibra, con una resistencia 27.9 MPa, dio un módulo de
elasticidad de 24.9 GPa. Así mismo, para un concreto con adición de 4 % de fibra, con
resistencia 28.5 MPa, tiene un módulo de elasticidad de 25.2 GPa. Por último, para un
concreto con el 7 % de fibra, con una resistencia de 29.5 MPa, presenta un módulo de
elasticidad de 25.6 GPa. Por lo tanto, los resultados cumplen con la norma y la fórmula dada
para el cálculo de módulo de elasticidad: Ec=15000√f ′c. Se concluye que, si aumenta la
proporción de fibra, el módulo de elasticidad aumenta.
4. DISCUSIÓN
El siguiente apartado da a conocer el análisis de los ensayos trabajados en la investigación,
con el único fin de cumplir con los objetivos planteados en la investigación.
- Según el objetivo específico: evaluar la resistencia a la tracción del concreto mediante la
adición de fibras sintéticas para rehabilitar pavimentos flexibles mediante la técnica de
Whitetopping, los resultados fueron comparados con:
Chávez (2018), citado como antecedente nacional, concluye que la consecuencia de las
pruebas de rigidez de presión polar básica, como lo indica NTP 339.084: 2012, comparable
a ASTM C496 / C496M-11, mostró una oposición más notable para los ejemplos de prueba
añadidos con 5% de fibra de agave, con 35.82 kg/cm2 sobre 33.16 kg/cm2 del cemento
estándar.
Como se puede observar, los valores determinados para cumplir con el objetivo, uno, son
similares al de los antecedentes citados en la investigación, afirmando, así, que la adición de
fibra en el concreto influye en la resistencia.
77
López (2015), citado como referencia internacional, concluye que, en cuanto a propiedades,
las macrofibras de polipropileno dan una pequeña expansión en las resistencias a la edad de
28 y 90 días, en contraste con el hormigón sin filamentos. La rigidez aumenta en relación
con la utilización de la fibra. De manera similar, la tasa que aborda la rigidez con respecto a
la oposición de presión aumenta con la utilización de fibra.
Este autor también concluye con la ventaja de la mejora de las resistencias a la tracción del
concreto, con adición de fibras sintéticas, refiriendo que no cuenta con ellas.
-Según el objetivo específico: cuantificar las resistencias a flexión del concreto mediante el
incremento de fibras sintéticas, los resultados que se obtuvieron fueron comparados con:
Patazca y Tafur (2015), citado como antecedente nacional, obtuvieron que las resistencias a
flexión de la muestra curada con fibra sintética aumentando en un 16 % dosificación 1 (Mr
= 40 kg/cm2), un 20 % dosificación 2 (Mr = 42 kg/cm2), un 25 % dosificación 3 (Mr = 43
kg/cm2).
Los resultados obtenidos en la presente investigación son similares. Se concluye que, según
este autor, la adición de fibra sintética también aumenta la resistencia a flexión del concreto.
-Según el objetivo: analizar el módulo de elasticidad del concreto a través de la adición de
fibra sintética para rehabilitar pavimentos flexibles mediante la técnica de Whitetopping, los
resultados fueron comparados con:
López (2015), concluye que, a medida que se expande la utilización de filamentos metálicos,
aumenta el módulo elástico. Para el concreto de referencia se obtuvo un módulo elástico de
212,913 kg/cm2. La combinación que introdujo el módulo de versatilidad más elevado fue
M3 con una utilización de fibra de 60 kg/cm3. Para las macrofibras, las cualidades del
módulo de flexibilidad para M5, M6 y M8 son menores que las de un cemento similar sin
hebras. El hormigón con filamentos cortos de acero tiene una desviación estándar de 2,145
kg/cm2, mientras que los filamentos de escala completa de 4,991 kg/cm2.
78
Como se puede comparar, el objetivo 3 tiene resultados similares al antecedente citado,
afirmando que la adición de fibra en el concreto aumenta el módulo de elasticidad.
Las resistencias a tracción, flexión y módulo elasticidad han sido aumentadas mediante un
mayor porcentaje de fibras sintéticas, como podemos verificar a continuación:
Tabla 45.
Resumen de resultados generales de ensayos.
PARÁMETRO TRACCIÓN 28 DÍAS FLEXIÓN 28 DÍAS ELASTICIDAD 28 DÍAS
SIN FIBRA 27.3 kg/cm2 33.3 kg/cm2 24.9 GPa
FIBRA AL 4% 33.8 kg/cm2 41.4 kg/cm2 25.2 GPa
FIBRA AL 7% 41.71 kg/cm2 50.6 kg/cm2 25.6 GPa

Interpretación:
1. Como se puede observar en la tabla anterior, las resistencias a la tracción del concreto se
mejoraron notablemente presentando una resistencia sin fibra de 27.30 kg/cm2 a los 28 días,
en contraste con el concreto con adición de 4% de fibra sintética que es de 33.80 kg/cm2 y
con adición de 7% que es de 41.71 kg/cm2. Se concluyó que la adición de fibra favoreció al
concreto logrando una resistencia mayor a la tracción.
2. Como se puede observar en la tabla anterior, la resistencia a flexión del concreto, según
los resultados obtenidos, sin fibra a día 28 de curado, tuvo una carga de rotura de 33.3
kg/cm2. El concreto con adición de 4% de fibra ascendió a 41.4 kg/cm2, y con adición de 7
% el módulo de rotura se logra 50.6 kg/cm2, lo cual indica que, a mayor porcentaje de fibra,
mayor es la resistencia a flexión.
3. Como se puede observar en la tabla anterior, con respecto al módulo de elasticidad, se
concluyó que fue mayor a medida que se incrementó la fibra. Para un concreto convencional
sin fibra, se obtuvo el resultado de una deformación de 24.9 GPa. Asimismo, un concreto
79
modificado con adición de 4 % tuvo una deformación de 25.2 GPa. Por último, un concreto
con el 7 % de fibra presentó una deformación de 25.6 GPa.
5. CONCLUSIONES
1. Las propiedades mecánicas del concreto con adición de fibras sintéticas para rehabilitar
pavimentos flexibles, mediante la técnica de Whitetopping, cambiaron significativamente y
de forma positiva, ya que el concreto modificado con la adición de fibra proporciona un
incremento importante en los valores de las propiedades mecánicas, cumpliendo con los
parámetros establecidos en las NTP 339.084, NTP 339.034, NTP 339.078. Ello permitió
obtener una mejora óptima y una mayor durabilidad del pavimento.
2. La resistencia a tracción del concreto, tradicional sin fibras, a los 28 días aumentó en 23.81
% (con adición de 4 % de fibras sintéticas) y en 52.78 % (con adición de 7 % de fibras
sintéticas). Se concluyó que la adición de fibras sintéticas favoreció al concreto logrando
una resistencia mayor a la tracción.
3. La resistencia a flexión del concreto típico sin fibras, según los resultados obtenidos a los
28 días, mejoró en 24.32 % (con adición de 4 % de fibras sintéticas) y en 51.95 % (con
adición de 7 % de fibras sintéticas)., lo cual indica que, a mayor porcentaje de fibra, mayor
es la resistencia a flexión.
4. Con respecto al módulo de elasticidad, se concluyó que fue mayor a medida que se
incrementó las fibras sintéticas. Para un concreto convencional sin fibra a los 28 días, se
obtuvo un incremento de 1.2 % en el concreto modificado con adición de 4 % de fibras
sintéticas y de 2.81 % en el concreto modificado con adición de 7 % de fibras sintéticas
5. Con los datos obtenidos se pudo concluir que los pavimentos de Whitetopping con fibra
sintética logró una disminución importante en el espesor de la losa, comparándolo con el
Whitetopping en general, para nuestro caso el espesor del pavimento Whitetopping
80
referenciado es de 6.7” equivalente a 17 cm, logrando un Whitetopping delgado. Ello
representa que la solución con fibra tendrá una repercusión menor en cuanto a la cantidad de
materiales utilizados, que con el concreto tradicional.
6. Del mismo modo, tras comprobar la mejora de las propiedades de tracción, flexión y
módulo de elasticidad, se puede deducir que la durabilidad del Whitetopping con fibra
sintética es mayor, por lo tanto, se demuestra el incremento de la vida útil del pavimento
elaborado de esta forma, necesaria para la proyección del tráfico según el estudio elaborado.
6. RECOMENDACIONES
1.Se recomienda emplear el concreto Whitetopping con adición de fibra como una técnica
innovadora para rehabilitar pavimentos flexibles con daños superficiales, ya que es una
técnica que genera mayores cualidades de resistencia e incrementa la durabilidad, tal y como
se ha comprobado en los estudios realizados en la presente investigación.
2. Se recomienda el uso de las fibras de polipropileno en un 7 % en volumen de la mezcla
de concreto, ya que mejora, en mayor medida, los resultados de la resistencia a compresión,
tracción, flexión y coeficiente de elasticidad con respecto a los resultados de un concreto
tradicional sin fibra.
3. Se recomienda realizar más ensayos al concreto con fibras sintéticas, tanto endurecido
como fresco, en proporciones superiores a lo investigado en el presente estudio, con las que
se pueda determinar si el concreto con adición de fibra tiene otros beneficios no considerados
en la investigación. Por ejemplo, en cuanto a la abrasión, resistencia al impacto o fisuración
plástica.
4. Se recomienda seguir las indicaciones del fabricante en cuanto a manipulación y
transporte del material de fibra sintética, para optimizar sus propiedades en combinación con
las del concreto.
81
5. Se recomienda el uso de un diseño exclusivo para Whitetopping con fibras sintéticas en
lugar de los diseños de losas de concreto convencional.
6. Para emplear este tipo de rehabilitaciones, se recomienda realizar un estudio previo de las
características y/o parámetros actuales de la subrasante y el pavimento existente pues estas
en conjunto formaran parte de una nueva base para el Whitetopping con fibras sintéticas.
7. Se recomienda que se preste una mayor atención, en el país, al uso de pavimento
compuesto. En este caso, es importante trabajar con seriedad para conseguir un método
adecuado para el diseño de Whitetopping con fibras sintéticas más conveniente, para lo cual
es evidente que será necesario formar varios tramos de prueba en la obra.
7. REFERENCIAS
Acosta, N. (2015). Determinación y evaluación de las patologías de los muros de

albañilería, columnas y vigas de concreto armado del cerco perimétrico de la institución
educativa Eleazar Guzman Barron nª 88013, distrito de Chimbote, provincia del Santa,
departamento de Ancash - enero 2015. (Tesis de licenciatura, Universidad Católica Los
Ángeles de Chimbote, Facultad de Ingeniería. Ancash, Perú).
Arcaya, W. (2018). Diseño de la rehabilitación del pavimento flexible mediante la técnica

Whitetopping en el tramo límite distrital Trujillo – Óvalo Huanchaco 2018. (Tesis de
licenciatura, Universidad Privada del Norte, Facultad de Ingeniería. Trujillo, Perú).
Arias, F. (2012). El Proyecto de Investigación. 6ª. ed. Caracas: Episteme.
Armas, C. (2016). Efectos de la adición de fibra de polipropileno en las propiedades plásticas

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julio de 2020].
ANEXOS
Anexo 1: Mapa geografía de la Av. Central. San juan de Lurigancho.
Fuente: Google Maps
85
Anexo 2.1: Ensayos para el agregado grueso
Granulometría
86
Anexo 2.2: Ensayos para el agregado grueso.
Contenido de humedad.
87
Peso unitario y vacío.
88
Peso específico y absorción.
89
Anexo 3.1. Ensayos para el agregado fino.
Granulometría
90
Anexo 3.2: Ensayos para el agregado fino.
Determinación de Contenido de Humedad.
91
Determinación del porcentaje pasante del tamiz N°200
92
Peso unitario y vacío.
93
Gravedad específica y absorción.
94
Anexo 4.1: Diseño de mezcla.
95
Anexo 5. Ensayo de compresión
Diseño de mezcla sin fibra al natural.
96
Anexo 5.1: Ensayo de compresión
Diseño de mezcla + 4% de fibra.
97
Anexo 5.2: Ensayo de compresión
98
Anexo 6.1: Ensayo de tracción por compresión diametral.
99
100
101
Anexo 7.1 Ensayo de flexión.
102
Anexo 7.2: Ensayo de flexión.
103
Anexo 7.3: Ensayo de flexión.
104
Anexo 8.1: Constantes Elásticos.
105
106
107
Anexo 9.1: Ficha técnica de la fibra sintética “SIKAFIBER” (1)
108
Anexo 9.2: Ficha técnica de la fibra sintética “SIKAFIBER” (2)
109
Anexo 10: Panel Fotográfico.
Figura 29. Ensayo de resistencia a la tracción por compresión diametral. Elaboración propia.
Figura 30. Ensayo de resistencia a flexión. Elaboración propia.
Figura 31. Probetas después de las roturas. Elaboración propia.
110
FORMATO RESUMEN DEL DIA - LUNES 20 DE JULIO 2020
ESTUDIO DE TRAFICO
Propiedades mecánicas del concreto con fibras sintéticas para rehabilitar pavimento flexible mediante la técnica Whitetopping, en Avenida Central San Juan de
Lurigancho, Lima, 2020.
TRAMO DE LA CARRETERA AV. CENCTRAL - DISTRITO SAN JUAN DE LURIGANCHO ESTACION KM 1+000 KM 0+000
SENTIDO AV. CENTRAL AV. CENTRAL COD. DE ESTACION E2 E1
O E
UBICACIÓN SAN JUAN DE LURIGANCHO - LIMA - LIMA FECHA DE CONTEO 20 7 20
CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

HORA SENTIDO AUTO STATION RURAL MICRO TOTAL
PICK UP 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
WAGON Combi
DIAGRA.
VEH.
E 1 1
00 - 01
O 0
E 0
01 - 02
O 1 1
E 0
02 - 03
O 0
E 0
03 - 04
O 2 2
E 1 1
04 - 05
O 1 1
E 6 1 3 1 1 12
05 - 06
O 8 2 4 3 1 18
E 15 7 5 7 1 35
06 - 07
O 15 8 3 5 2 33
E 29 14 6 8 4 61
07 - 08
O 28 10 1 8 10 3 1 1 62
E 21 9 5 4 4 1 44
08 - 09
O 17 7 3 5 4 36
E 12 4 4 6 5 31
09 - 10
O 16 4 2 4 4 30
E 11 5 5 3 3 1 28
10 - 11
O 9 6 4 5 1 25
E 7 2 2 6 3 20
11 - 12
O 9 5 1 3 4 3 25
E 5 2 2 4 3 16
12 - 13
O 8 4 4 2 4 22
E 7 2 3 3 3 18
13 - 14
O 4 3 1 5 3 2 18
E 5 2 3 4 2 16
14 - 15
O 4 4 3 2 4 17
E 6 3 1 2 4 1 17
15 - 16
O 5 2 4 5 2 2 20
E 8 3 3 3 2 1 1 21
16 - 17
O 5 4 5 5 4 23
E 16 4 6 3 3 1 33
17 - 18
O 12 6 6 4 5 33
E 22 5 2 4 5 2 40
18 - 19
O 10 8 8 4 4 34
E 22 8 1 4 3 3 41
19 - 20
O 13 9 1 5 3 31
E 19 5 4 2 2 1 33
20 - 21
O 15 7 3 3 3 31
E 12 4 5 2 1 24
21 - 22
O 7 3 4 2 16
E 9 1 1 11
22 - 23
O 6 1 2 1 10
E 3 3
23 - 24
O 1 1 1 3
TOTAL 431 169 7 140 145 95 0 5 0 0 0 0 0 0 2 2 1 0 0 0 997
% 43.23% 16.95% 0.70% 14.04% 14.54% 9.53% 0.00% 0.50% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.20% 0.20% 0.10% 0.00% 0.00% 0.00% 100%
RESUMEN
IDA E 236 80 4 68 69 43 0 2 0 0 0 0 0 0 1 2 1 0 0 0
VUELTA O 195 89 3 72 76 52 0 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
111
FORMATO RESUMEN DEL DIA - MARTES 21 DE JULIO 2020
ESTUDIO DE TRAFICO
TRAMO DE LA CARRETERA AV. CENCTRAL - DISTRITO SAN JUAN DE LURIGANCHO ESTACION KM 0+000
SENTIDO COD. DE ESTACION E2
AV. CENTRAL O AV. CENTRAL E E1

STATION
HORA AUTO RURAL MICRO TOTAL
WAGON PICK UP 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
Combi
DIAGRA.
VEH.
E 0
00 - 01
O 2 2
E 1 1
01 - 02
O 0
E 1 1
02 - 03
O 1 1 2
E 0
03 - 04
O 1 1 2
E 2 2
04 - 05
O 1 1
E 1 2 1 4
05 - 06
O 3 1 1 5
E 18 7 4 7 3 39
06 - 07
O 21 8 2 5 2 1 39
E 16 14 7 8 4 49
07 - 08
O 35 10 1 7 10 3 1 67
E 12 9 6 4 5 36
08 - 09
O 29 7 4 5 4 49
E 8 4 5 6 5 28
09 - 10
O 14 4 3 4 2 27
E 8 5 5 3 3 1 25
10 - 11
O 11 6 4 5 4 30
E 4 2 3 6 3 18
11 - 12
O 7 2 3 4 4 20
E 8 2 3 4 3 20
12 - 13
O 5 4 1 4 7 4 25
E 7 3 3 3 5 21
13 - 14
O 3 3 1 5 3 2 17
E 4 2 4 4 2 1 17
14 - 15
O 6 4 5 2 4 21
E 4 5 2 4 2 17
15 - 16
O 5 4 4 5 3 1 22
E 3 3 3 4 4 17
16 - 17
O 6 4 1 6 5 7 29
E 18 4 4 2 5 33
17 - 18
O 9 6 6 3 5 29
E 28 5 2 4 2 2 2 45
18 - 19
O 16 12 8 6 4 46
E 31 8 1 4 2 2 48
19 - 20
O 13 9 4 4 5 35
E 15 5 4 2 2 1 29
20 - 21
O 9 7 3 3 3 25
E 15 4 5 2 1 27
21 - 22
O 12 3 4 2 21
E 5 1 1 1 8
22 - 23
O 6 1 2 1 1 11
E 3 1 4
23 - 24
O 1 1 1 3
TOTAL 427 173 8 145 143 112 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1017
% 41.99% 17.01% 0.79% 14.26% 14.06% 11.01% 0.00% 0.88% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100%
RESUMEN
IDA E 211 83 4 70 64 52 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VUELTA O 216 90 4 75 79 60 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
112
FORMATO RESUMEN DEL DIA - MIERCOLES 22 DE JULIO 2020
ESTUDIO DE TRAFICO

HORA AUTO MICRO TOTAL
STATION RURAL
WAGON Combi
DIAGRA.
VEH.
E 1 1 2
00 - 01
O 2 2
E 1 2 1 4
01 - 02
O 0
E 1 1
02 - 03
O 1 1 2
E 0
03 - 04
O 0
E 2 1 3
04 - 05
O 1 2 3
E 3 3 1 1 8
05 - 06
O 6 1 1 1 9
E 11 2 4 5 3 25
06 - 07
O 19 7 2 2 2 1 33
E 17 8 5 8 4 1 43
07 - 08
O 37 14 8 9 5 73
E 15 10 5 4 6 40
08 - 09
O 31 9 6 5 4 55
E 11 7 1 4 6 5 34
09 - 10
O 28 4 3 4 3 42
E 12 4 5 6 8 1 36
10 - 11
O 14 5 2 3 4 4 32
E 5 4 4 5 5 23
11 - 12
O 7 3 2 4 4 20
E 11 4 3 6 6 30
12 - 13
O 5 2 2 6 7 5 27
E 8 2 2 6 4 1 23
13 - 14
O 6 2 3 3 5 19
E 7 5 4 5 6 1 28
14 - 15
O 4 2 3 6 4 19
E 6 3 1 6 4 5 2 27
15 - 16
O 6 2 5 5 3 21
E 5 6 2 4 2 19
16 - 17
O 7 3 3 5 4 22
E 9 8 1 3 5 26
17 - 18
O 14 6 1 4 5 6 36
E 24 12 5 4 2 47
18 - 19
O 16 6 4 6 4 2 38
E 15 8 1 5 4 2 35
19 - 20
O 8 6 4 5 4 27
E 22 8 3 4 2 39
20 - 21
O 11 6 2 3 2 24
E 18 4 5 2 3 32
21 - 22
O 9 5 2 3 1 20
E 7 2 1 1 1 1 13
22 - 23
O 11 1 3 2 1 18
E 3 1 1 5 1 11
23 - 24
O 1 2 1 4
TOTAL 456 185 8 137 164 133 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1095
% 41.64% 16.89% 0.73% 12.51% 14.98% 12.15% 0.00% 1.10% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%
RESUMEN
IDA E 213 98 3 73 84 71 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VUELTA O 243 87 5 64 80 62 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
113
FORMATO RESUMEN DEL DIA - JUEVES 23 DE JULIO 2020
ESTUDIO DE TRAFICO
SENTIDO COD. DE ESTACION E2 E1
AV. CENTRAL O AV. CENTRAL E

HORA AUTO STATION RURAL MICRO TOTAL
WAGON Combi
DIAGRA.
VEH.
E 1 1
00 - 01
O 1 1
E 1 1 2
01 - 02
O 1 1
E 1 2 1 4
02 - 03
O 1 1 1 3
E 2 1 3
03 - 04
O 0
E 2 1 1 4
04 - 05
O 2 1 3
E 5 3 3 1 2 1 15
05 - 06
O 3 7 2 1 1 14
E 5 5 2 2 4 18
06 - 07
O 18 13 1 2 3 37
E 14 9 1 6 4 2 2 38
07 - 08
O 32 8 8 3 5 56
E 19 10 5 6 6 46
08 - 09
O 30 6 5 4 4 1 50
E 12 3 5 5 3 28
09 - 10
O 15 1 8 6 2 32
E 10 2 2 4 4 22
10 - 11
O 11 6 4 3 2 26
E 14 3 2 6 3 28
11 - 12
O 9 2 5 4 6 26
E 8 4 2 5 3 22
12 - 13
O 7 3 3 4 4 21
E 6 2 5 6 5 24
13 - 14
O 5 3 2 5 3 18
E 6 2 3 4 5 20
14 - 15
O 5 4 4 5 5 23
E 8 2 3 4 4 21
15 - 16
O 5 4 4 6 3 22
E 7 1 1 6 4 4 23
16 - 17
O 4 5 4 4 5 22
E 6 6 1 5 6 4 28
17 - 18
O 5 8 2 5 3 23
E 10 5 5 4 5 29
18 - 19
O 12 15 2 8 4 41
E 16 6 6 7 3 38
19 - 20
O 14 3 2 6 4 29
E 20 5 6 4 5 40
20 - 21
O 8 8 5 6 3 30
E 28 2 4 4 4 42
21 - 22
O 12 1 2 3 2 20
E 9 5 2 2 1 19
22 - 23
O 5 1 1 1 2 10
E 6 2 1 2 1 12
23 - 24
O 10 1 11
TOTAL 430 181 4 138 158 131 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1046
% 41% 17% 0% 13% 15% 13% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%
RESUMEN
IDA E 216 81 4 73 81 69 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VUELTA O 214 100 0 65 77 62 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
114
FORMATO RESUMEN DEL DIA - VIERNES 24 DE JULIO 2020
ESTUDIO DE TRAFICO

WAGON Combi
DIAGRA.
VEH.
E 0
00 - 01
O 1 1
E 1 1
01 - 02
O 0
E 1 1
02 - 03
O 1 1 2
E 0
03 - 04
O 1 1
E 2 2
04 - 05
O 1 2 1 4
E 3 1 2 1 1 8
05 - 06
O 4 2 2 1 2 1 12
E 7 5 3 3 2 20
06 - 07
O 24 8 2 1 2 1 38
E 15 12 4 4 1 36
07 - 08
O 30 27 6 6 2 71
E 10 11 8 4 3 36
08 - 09
O 28 20 4 5 4 1 62
E 7 8 5 6 2 28
09 - 10
O 18 10 3 4 3 38
E 6 7 4 6 3 26
10 - 11
O 15 12 6 5 2 40
E 7 8 5 4 5 29
11 - 12
O 9 7 3 6 2 27
E 10 8 5 5 3 31
12 - 13
O 9 6 4 4 2 1 26
E 5 3 2 4 3 17
13 - 14
O 4 5 4 5 4 22
E 6 4 5 6 4 25
14 - 15
O 5 6 4 5 2 22
E 7 4 3 4 3 1 22
15 - 16
O 6 7 4 6 1 24
E 5 8 3 3 2 21
16 - 17
O 6 12 5 6 5 34
E 7 8 1 4 6 3 29
17 - 18
O 14 16 6 3 4 2 45
E 8 15 4 5 3 35
18 - 19
O 20 10 5 4 3 42
E 11 7 6 2 2 28
19 - 20
O 28 5 4 1 4 42
E 25 6 4 3 3 41
20 - 21
O 18 4 3 2 4 31
E 12 3 4 2 5 26
21 - 22
O 9 5 5 1 4 24
E 7 1 1 1 2 12
22 - 23
O 8 2 1 11
E 6 2 1 1 2 12
23 - 24
O 3 1 2 6
TOTAL 428 286 5 146 135 104 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1111
% 39% 26% 0% 13% 12% 9% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%
RESUMEN
IDA E 168 121 1 73 69 52 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VUELTA O 260 165 4 73 66 52 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
115
FORMATO RESUMEN DEL DIA - SÁBADO 25 DE JULIO 2020
ESTUDIO DE TRAFICO

HORA AUTO
STATION RURAL
MICRO TOTAL
WAGIN Combi
DIAGRA.
VEH.
E 1 1
00 - 01
O 1 1 2
E 1 1
01 - 02
O 1 3 1 5
E 1 1
02 - 03
O 1 1
E 1 1 2
03 - 04
O 1 1
E 2 2
04 - 05
O 3 1 4
E 1 3 2 1 7
05 - 06
O 2 2 1 2 1 2 10
E 4 11 5 2 1 23
06 - 07
O 3 19 4 2 2 30
E 15 12 3 6 3 1 40
07 - 08
O 14 10 4 4 2 34
E 10 15 2 3 3 33
08 - 09
O 15 8 4 6 4 37
E 16 10 1 3 4 2 36
09 - 10
O 14 6 2 4 5 31
E 20 7 1 5 3 36
10 - 11
O 5 4 2 6 2 19
E 10 6 5 5 2 28
11 - 12
O 12 4 6 4 3 29
E 7 3 1 2 6 4 23
12 - 13
O 6 5 4 5 5 25
E 5 6 5 3 2 21
13 - 14
O 4 4 4 5 3 20
E 5 3 2 2 4 16
14 - 15
O 4 5 5 4 2 20
E 3 4 8 4 2 21
15 - 16
O 5 2 5 4 4 20
E 6 6 6 5 5 28
16 - 17
O 2 5 4 6 4 21
E 1 5 4 4 5 19
17 - 18
O 5 6 6 4 6 1 28
E 12 12 5 6 2 37
18 - 19
O 20 14 4 7 3 48
E 9 3 6 5 4 27
19 - 20
O 10 5 5 4 5 29
E 12 7 4 4 2 29
20 - 21
O 15 5 6 3 3 32
E 12 3 3 4 2 24
21 - 22
O 2 2 4 2 1 11
E 12 2 2 5 1 22
22 - 23
O 8 1 1 2 2 14
E 6 1 1 1 9
23 - 24
O 4 1 2 1 1 9
TOTAL 319 237 4 144 151 107 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 966
% 33% 25% 0% 15% 16% 11% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%
RESUMEN
IDA E 167 121 2 71 76 48 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VUELTA O 152 116 2 73 75 59 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
116
FORMATO RESUMEN DEL DIA - DOMINGO 26 DE JULIO 2020
ESTUDIO DE TRAFICO

WAGON Combi
DIAGRA.
VEH.
E 1 1
00 - 01
O 2 2 1 5
E 2 1 3
01 - 02
O 1 1 2 4
E 2 2
02 - 03
O 1 1 1 3
E 3 1 1 5
03 - 04
O 1 1
E 2 1 3
04 - 05
O 1 1
E 4 4 2 10
05 - 06
O 4 2 1 1 1 9
E 3 3 2 2 2 12
06 - 07
O 5 4 3 1 1 14
E 8 8 3 4 3 26
07 - 08
O 12 6 1 2 2 23
E 15 12 2 3 2 34
08 - 09
O 10 10 4 2 3 29
E 8 4 2 1 2 17
09 - 10
O 6 8 2 2 4 22
E 7 7 3 3 2 22
10 - 11
O 4 5 2 2 3 16
E 3 2 4 3 2 14
11 - 12
O 5 5 3 4 3 20
E 6 5 2 4 4 21
12 - 13
O 4 6 2 3 1 16
E 4 4 3 2 2 1 16
13 - 14
O 3 2 2 4 3 14
E 2 3 2 4 1 12
14 - 15
O 5 4 3 3 2 17
E 6 6 3 4 4 23
15 - 16
O 8 4 2 2 3 19
E 3 3 3 4 1 1 15
16 - 17
O 4 4 4 4 2 18
E 5 5 3 3 3 19
17 - 18
O 6 4 4 2 2 18
E 10 6 4 4 2 26
18 - 19
O 8 7 3 3 1 22
E 20 9 2 2 2 35
19 - 20
O 10 7 4 1 3 25
E 16 4 3 2 2 27
20 - 21
O 10 2 5 1 2 20
E 8 3 2 2 1 16
21 - 22
O 6 2 4 2 2 16
E 5 2 2 2 2 13
22 - 23
O 4 1 1 3 1 10
E 2 2 2 1 1 8
23 - 24
O 1 1 1 3
TOTAL 264 183 1 105 92 77 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 725
% 36% 25% 0% 14% 13% 11% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%
RESUMEN
IDA E 144 94 1 50 50 38 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VUELTA O 120 89 0 55 42 39 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
117
Propiedades mecánicas del concreto con fibras sintéticas para rehabilitar pavimento flexible mediante la técnica Whitetopping, en Avenida Central San Juan de Lurigancho,
Carretera AVENIDA CENTRAL Lima, 2020.
Tramo AVENIDA CENTRAL Año de estudio 2020 Modificar datos:
Cod Estación E-058 Tiempo de estudio a la ejecución de proyecto 2 Cálculos automáticos
Estación SAN JUAN DE LURIGANCHO TIPO DE PAVIMENTO Pavimento rígido Resultados
Factor de corrección Veh. Ligeros fc: 0.965779 Ubicación SAN JUAN DE LURIGANCHO
estacional Veh. Pesados fc: 1.026707 S entido Ambos
Camionetas Omnibus Camion S emitraylers Traylers

Automóvil S . Wagon Micro
Pick Up Panel Rural 2E 3E 4E 2E 3E 4E 2S 1 2S 2 2S 3 3S 1 3S 2 >=3S 3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
Día
AV. SANT A MARÍA-AV. MURO 236 80 4 0 68 69 43 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Lunes
AV. MURO-AV. SANT A MARÍA 195 89 3 0 72 76 52 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20/07/2020
T otal 431 169 7 0 140 145 95 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
M artes
21/07/2020
T otal 427 173 8 0 145 143 112 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
M irecoles
22/07/2020
T otal 456 185 8 0 137 164 133 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Jueves
23/07/2020
T otal 430 181 4 0 138 158 131 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Viernes
24/07/2020
T otal 428 286 5 0 146 135 104 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Sábado
25/07/2020
T otal 319 237 4 0 144 151 107 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Domingo
26/07/2020
T otal 264 183 1 0 105 92 77 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AV. SANT A MARÍA-AV. MURO 193.6 96.9 2.7 0.0 68.3 70.4 53.3 0.0 0.0 3.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
IM Ds AV. MURO-AV. SANT A MARÍA 200.0 105.1 2.6 0.0 68.1 70.7 55.1 0.0 0.0 3.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
T otal 393.6 202.0 5.3 0.0 136.4 141.1 108.4 0.0 0.0 6.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
AV. SANT A MARÍA-AV. MURO 186.95 93.54 2.62 0.00 65.95 68.02 54.71 0.00 0.00 3.08 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IM Da AV. MURO-AV. SANT A MARÍA 193.16 101.54 2.48 0.00 65.81 68.29 56.62 0.00 0.00 3.08 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
T otal 380.10 195.09 5.10 0.00 131.76 136.31 111.32 0.00 0.00 6.16 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
118
IM Da 2020 Total vehículos 380.00 195 5 0 132 136 111 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0
Tasa anual de crecimiento Vehiculos livianos r: 1.45 % T n = Tránsito proyectado al año "n" en veh/día
Tasa anual de crecimiento Vehiculos pesados r: 3.69 % 𝑇𝑛 = 𝑇𝑜(1 𝑟) T 0 = Tránsito actual (año base) en veh/día
Tiempo que pasa del estudio de proyecto hasta la ejecución (años) n: 2 n = año futuro de proyeccción
𝑜 𝑙𝑎𝑐𝑖 𝑛 𝑓𝑢𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑒 𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 r = tasa anual de crecimiento de tránsito
IM Da 2022 Total 385.51 197.83 5.07 0.00 133.91 137.97 115.10 0.00 0.00 6.22 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Pavimento rígido
IM DA TIPO NUM ERO CARGA "f" P. f. IM DA Tasa anual de crecimiento Vehiculos pesados r: 3.69 %
TIPO DE VEHI´CULO
RÍGIDO RÍGIDO
2022 EJE LLANTAS EJE Tn Tiempo de vida útil de pavimento (años) n: 20
Autos 385.51 SIM PLE 2 1 0.00043639 0.1682308 (1 𝑟) 1
Factor Fca vehiculos pesados 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝐹𝑐𝑎 = Fca 28.84
385.51 SIM PLE 2 1 0.00043639 0.1682308 𝑟
S. Wagon 197.83 SIM PLE 2 1 0.00043639 0.08632896 2 calzadas con separador
197.83 SIM PLE 2 1 0.00043639 0.08632896 N° de calzadas, sentidos y carriles por sentido central, 2 sentidos, 2
Pick Up 5.07 SIM PLE 2 1 0.00043639 0.00221356 carriles por sentido
VEHICULO 5.07 SIM PLE 2 1 0.00043639 0.00221356 Factor direccional*Factor carril (Fd*Fc) Fc*Fd 0.40
S LIGEROS Panel 0.00 SIM PLE 2 1 0.00043639 0 Número de ejes equivalentes (ESAL)
2042 ESAL 2 356 721
0.00 SIM PLE 2 1 0.00043639 0 = ∗( . )∗ ∗ ∗
Rural 133.91 SIM PLE 2 1 0.00043639 0.05843807
133.91 SIM PLE 2 1 0.00043639 0.05843807
M icros 137.97 SIM PLE 2 1 0.00043639 0.06020892
137.97 SIM PLE 2 1 0.00043639 0.06020892 2356721
2E 115.10 SIM PLE 2 7 1.27283418 146.497995
115.10 SIM PLE 4 11 3.33482627 383.824831
3E 0.00 SIM PLE 2 7 1.27283418 0
OM NIBUS
0.00 TANDEM 6 16 2.34274049 0
4E 0.00 TANDEM 4 14 2.2400814 0
0.00 TANDEM 6 16 2.34274049 0
2E 6.22 SIM PLE 2 7 1.27283418 7.91881055
6.22 SIM PLE 4 11 3.33482627 20.7472882
3E 0.00 SIM PLE 2 7 1.27283418 0
CAM IÓN
0.00 TANDEM 8 18 3.45800441 0
4E 0.00 SIM PLE 2 7 1.27283418 0
0.00 TRIDEM 10 23 3.68535214 0
119
Inputs De Diseño
Proyecto
1
Nombre de Proyecto Whitetopping, en Avenida Central
Localidad San Juan de Lurigancho
Sector Lima
Dirección north
Fecha 29/09/2021 00:00:00
Propiedades mecánicas del concreto con fibras
sintéticas para rehabilitar pavimento flexible mediante
la técnica Whitetopping
Descripción Para optar el título profesional de Ingeniero Civil
Sistema unidades US Customary System (USCS)
Resumen de Diseño
Características de la Capa de Hormigon
Largo Losa (m) 1.80

Espesor Losa de Hormigón (mm) 170
Resistencia a la Flexión (Mpa) 4.93
Fibra Estructural Sí
Tráfico
Ejes Equivalentes Totales 2356721.148
Características de la Base
Tipo de Base A-1-a

Módulo (Mpa) 0
Espesor (mm) 0
Características de la Subrasante
Módulo Resiliente Invierno (Mpa) 180

Módulo Resiliente Verano (Mpa) 216
Clima
Zona wet_non-freeze
Resultado
Losas Agrietadas a Confiabilidad Especificada 9%

Escalonamiento Promedio a Confiabilidad Especificada (mm) 0.13
IRI a Confiabilidad Especificada (m/k m) 2.50
Diseño
Vida de Diseño 21
Largo Losa (m) 1.80
Espesor Losa (mm) 170
Tipo de Borde Berma de Hormigón
Losa Exterior con Sobreancho No
Barras de Transferencia de Carga No
Dren Lateral No
Interfaz Pavimento-Base No Adherido
IRI Inicial de Construcción (m/k m) 1.8
Porcentaje Maximo de Losas Agrietadas Admisible 10%
IRI Máximo Permitido (m/Km) 3.5
Escalonamiento Promedio Máximo Permitido (mm) 5.0
Confiabilidad de Diseño 85%
120
Tráfico
Método de Análisis de Tráfico Ejes Equivalentes
Clasificación del Tráfico STREETPAVE MAJOR ARTERIAL
Tasa de Crecimiento Anual de Tráfico 3%
Distancia Huella a Línea de Demarcación (cm) 450

Desv. Estándar de la Distribución Lateral del Tráfico (cm) 250
La tecnología TCP (Thin Concrete Pavements), el método de diseño y construcción de losas delgadas de concreto
perfeccionadas para uso en pavimentación y demás derechos relacionados con dicha tecnología (software, know-how,
secretos industriales, marcas comerciales, manuales, instructivos, etc.), son de propiedad exclusiva de Comercial
TCPavements Ltda. y están protegidos por las leyes y tratados internacionales vigentes en materia de Propiedad Industrial e
Intelectual, en particular la patente industrial No 44820 en Chile, patente nº 7.751.581 en Estados Unidos solicitud
internacional PCT/EP2006/064732,. ©TCPavements 2005-2011, registro de propiedad intelectual N°166311, todos los
derechos reservados.
Hormigón
Tipo de Ensayo de Resistencia Flexotracción

Edad de Ensayo 28 Días
Resistencia (Mpa) 4.93
Confiabilidad Diseño de Hormigón 85%
Desviación Estándar Diseño de Hormigón (Mpa) 0.4
Aumento Resistencia 29 a 90 Días 1.1
Módulo de Elasticidad (Mpa) 25,600
Peso Específico (Kg/cm3) 2,400
Módulo de Poisson 0.15
Coeficiente de Dilatación Térmico (1/°C) 1.00E-05
Retracción a 365 Días (micr) 700
Contenido de Aire 3%
Relación Agua/Cemento 0.45
Resistencia Final (Mpa) 4.9
Fibra Estructural Sí
Método Calculo Fibra ASTM 1609
Resistencia Residual (Mpa) 1
Clima
Pais generic
Zona wet_non-freeze
Gradiente Equivalente de Construcción (°C) -10
Temperatura Media Invierno (°C) 15
Temperatura Media Verano (°C) 25
Temperatura Fraguado del Hormigón (°C) 30
N° de Días al año Con Precipitaciones 10
Índice de Congelamiento de la Base 0%
Suelo
N° Capas 0
Resistencia a la Erosión 3
Coeficiente de fricción Pavimento-Base 0.65
Porcentaje Material Fino 0%
Subrasante
Módulo Resiliente Invierno (Mpa) 180
Módulo Resiliente Verano (Mpa) 216
Módulo Poisson 0.35
121
Factores de Calibración
Daño Por Fatiga
Transversal
a 2
b -1.22
Longitudinal
a 2
b -1.22
Esquina
a 2
b -1.22
C1
Transversal
a 0.003
b -0.1475
c 2.7978
Longitudinal
a 0.003
b -0.1475
c 2.7978
Esquina
a 0
b 0
c 1
C2
Transversal
a 1
SF 0.75
Longitudinal
a 1
SF 0.75
Esquina
a 1
SF 0
Agrietamiento
Transversal
a -1.68
b 15.75
Longitudinal
a -1.68
b 1.465006
Esquina
a -1.68
b 50
Fibra Estructural
ASTM 1609
a 1
Ensayo Barcelona
a 0.45
ASTM 1033
a 0.9
Ensayo Resistencia
Resistencia Cúbica a Compresión

a 8.5
Resistencia Cilíndrica a Compresión
a 9.7
Propiedad del Suelo
Kstat-Kdyn
a 0.5
Krig-Kflex
b 0.7853
122
Tráfico
Radio Influencia Rueda BWS (mm) 300.0

Ancho Linea Demarcación (mm) 150.0
Aumento Distancia Circulacion con Solera (mm) 250.0
Aumento Desv. Est. Distancia Circulacion con Solera (mm) -50.0
Aumento Distancia Circulacion Sobreancho (mm) 300.0
Aumento Desv. Est. Distancia Circulacion Sobreancho (mm) 0.0
Transferencia De Carga
Relación Apertura de Junta-Transf. De Carga
a 0.0615
b 1.095
d -0.0165
Pérdida de Dureza del Árido
a 0.5
b 1
c 2
d 3
e -1.98
Transferencia de Carga Junta con Dovelas 85%

Factor de Minoración Modelo Transf. De Carga
Escalonamiento
c1 0.037
c2 0.03145
c3 0.0008
c4 0.00037
c5 350
c6 0.83
c7 0.03
c8 1
c9 1.5
IRI
c1 0.013
c2 0.007
c3 0.0008
c4 0.003
Confiabilidad
Agrietamiento
a -0.00172
b 0.3447
c 4.6772
Escalonamiento
a 0.03261
b 0.00009779
IRI
a 0.5
123

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Propiedades mecánicas del concreto con fibras

sintéticas para rehabilitar pavimento flexible

Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis

Authors Pirca Ramos, Wilmer; Chinchay Liviapoma, Landys Noé

Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)

Rights info:eu-repo/semantics/openAccess; Attribution-

Download date 07/10/2022 02:01:27

Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/

Link to Item http://hdl.handle.net/10757/658535

PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL

Propiedades mecánicas del concreto con fibras sintéticas para rehabilitar

pavimento flexible mediante la técnica Whitetopping, en Avenida Central San

Juan de Lurigancho, Lima, 2020.

Para optar el título profesional de Ingeniero Civil

Pirca Ramos, Wilmer (0000-0003-0837-2047)

Chinchay Liviapoma, Landys Noé (0000-0003-0069-1158)

Llerena Cano, Donald Gustavo (0000-0002-8260-4099)

Lima, 28 de abril de 2021

El presente trabajo de investigación está dedicado a nuestros padres, esposas,

éxito; particularmente, a aquellos que nos abrieron sus puertas y brindaron su

Al ingeniero Gustavo Llerena, quien, con su enseñanza y colaboración, en su rol de

asesor, ha hecho posible la realización del presente trabajo.

oficinas durante la etapa de recolección de información.

En la investigación actual se realizó un estudio de las propiedades mecánicas del concreto

utilizado para la rehabilitación de pavimentos flexibles, a través de la metodología de

Whitetopping, mediante la adición de fibras sintéticas. Esta nueva técnica se aplicó en la

mencionadas fibras sintéticas para rehabilitar pavimentos flexibles.

Los resultados fueron satisfactorios, obteniéndose para las resistencias a la tracción un

25.6 GPa al 7%.

Finalmente se calculó el espesor del pavimento Whitetopping en función al estudio del

Se concluyó que, con el uso de fibra sintéticas en el concreto Whitetopping, se mejoraron

las propiedades del concreto.

Palabras Clave: Propiedades mecánicas; Whitetopping; Fibras sintéticas; Concreto;

rehabilitation of flexible pavements was carried out, through the Whitetopping

the aforementioned synthetic fibers to rehabilitate flexible pavements.

whitetopping was achieved.

properties of the concrete were improved.

Keywords: Mechanical properties; Whitetopping; Synthetic fibers; Concrete; Pavement

ÍNDICE DE TABLAS VIII

DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA 3

2.1. MÉTODO DE INVESTIGACIÓN 34

3.1. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN 39

Tabla 1 Rehabilitación para ejecutar cada tipo de deterioro. .............................................. 23

Figura 1. Falla del pavimento: piel de cocodrilo. 4

asfáltico fue el recapeo o sobrecarpeta de asfalto, pero, al realizarlos, si bien se corrigieron

autopistas, carreteras primarias y secundarias, aeropuertos y parqueos. Este tipo de

rehabilitación de pavimento flexible consistía en el uso de sobre carpetas de concreto que se

exposición al agua y otros agentes degradadores.

para rehabilitar pavimento flexible mediante la técnica Whitetopping, en Avenida Central

San Juan de Lurigancho, Lima” se centró en resolver el problema principal consistente en

Avenida Central del Distrito San de Lurigancho – Lima.

En su desarrollo, se fijó como objetivo determinar el cambio de las propiedades mecánicas

mecánicas como de la resistencia a la tracción, la resistencia a la flexión y el módulo de

durabilidad al concreto que se usará para rehabilitar el pavimento, incrementando su vida

concernientes a rehabilitación de pavimentos, utilización de metodología Whitetopping y

aplicación y características de fibras sintéticas.

La importancia de la presente investigación radicó en mejorar las características del concreto

empleado en el Whitetopping para rehabilitar los pavimentos flexibles deteriorados en

infraestructura de vías y carreteras.