Amod Amod-612 Manual 001
Amod Amod-612 Manual 001
Amod Amod-612 Manual 001
ELECTRÓNICA DE GASOLINA
PROFESIONAL TÉCNICO
MECANICA AUTOMOTRIZ
MANUAL DE APRENDIZAJE
89000050
Nº ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS/INSTRUMENTOS
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
ESCALA: S/E 2002
LABORATORIO DE INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
OPERACIÓN:
Desmontar / inspeccionar / montar tanque de combustible
PROCESO DE EJECUCIÓN:
OBSERVACIÓN:
Tenga cerca de la
zona de trabajo un
extintor de incendios
de polvo químico
seco (clase B).
PRECAUCION:
- No vacíe ni almacene nunca la gasolina en un depósito abierto debido
a la posibilidad de incendio u explosión.
OBSERVACION:
- No deje que caiga gasolina en la carrocería, partes de caucho ni de
cuero por que las deteriora.
PRECAUCIÓN:
Este procedimiento no elimina todo el vapor de combustible. No intente
ninguna reparación en el tanque de combustible o en el tubo de llenado
para la que sea necesario el uso de calor o de una llama, ya que podría
producirse una explosión con el resultado de lesiones personales.
OPERACIÓN:
Inspeccionar medidor de nivel de combustible (flotador).
Esta operación consiste en verificar el buen estado del medidor, instalado en el vehículo o
fuera de el.
PROCESO DE EJECUCIÓN:
OBSERVACIÓN:
Si la resistencia es muy baja, la
bobina del indicador esta haciendo
contacto a tierra. Si la resistencia es
muy alta entonces la bobina del
indicador esta rota.
OPERACIÓN:
Inspeccionar / cambiar cañerías y mangueras
PROCESO DE EJECUCIÓN:
PRECAUCION:
No afloje o desconecte ninguna tubería de combustible antes de eliminar la
presión del mismo en el sistema de suministro.
PROFUNDIDAD DE INSERCION
NOTA: DE LA MANGUERA Y POSICON
1. Mantenga las mangueras libres de DE LA ABRAZADERA
aceites, grasa, etc.
2. Reemplace los sujetadores en sus
posiciones originales
3. Tener cuidado de no doblar o
deformar los sujetadores
4. Nunca reutilice la manguera cuyos
extremos hayan sido cortados
OPERACIÓN:
Desmontar / Inspeccionar / Montar filtro de combustible
Esta operación consiste en retirar y colocar el filtro de combustible del vehículo. Se realiza
para proceder a su verificación o recambio.
PROCESO DE EJECUCIÓN:
PRECAUCION:
¡IMPORTANTE!
El filtro nunca se debe lavar o
sopletear con aire comprimido; debe
ser reemplazado
OPERACIÓN:
PROCESO DE EJECUCIÓN:
d. Desconectar el conector de la
bomba de combustible y medidor de
combustible.
PRECAUCION:
No fume ni esté cerca de llamas
cuando trabaje en la bomba de
combustible.
a. Inspeccionar la resistencia de la
bomba de gasolina usando un
ohmimetro, mida la resistencia entre
los terminales 4 y 5.
Resistencia en frío:
0.2 – 3.0
Si la resistencia no es como se
especifica, recambie la bomba de
gasolina.
b. Inspeccionar el funcionamiento de la
bomba de gasolina . Conecte el
conductor positivo (+) de la batería
al terminal 4 del conector, y el
conductor negativo (-) al terminal 5.
compruebe que funciona la bomba
de gasolina. Si el funcionamiento no
es como se especifica, recambie la
bomba de gasolina.
PRECAUCION:
Desmontar
- Desconectar el conector de la
bomba de gasolina del lado de
la bomba de gasolina.
- Separar el lado inferior de la
bomba de gasolina del lado del
soporte
- Desconectar la tubería flexible
de combustible del lado de la
bomba de gasolina, y saque la
bomba de gasolina}
- Sacar el amortiguador de
caucho fuera de la bomba de
gasolina.
- Utilizar un destornillador
pequeño, sacar sujetador.
- Sacar filtro de la bomba de
combustible tirando hacia
fuera.
d. Sacar el Conector.
MONTAR
a. Instalar el Conector.
- Instale la junta de
empaquetadura, el conector y
el soporte del conector con los
tornillos de sujeción.
- Instale el amortiguador de
caucho en la bomba de
combustible.
- Conecte la tubería flexible de
combustible en la lumbrera de
salida de la bomba de
gasolina.
- Instale la bomba de gasolina
empujando el lado inferior de
la bomba de gasolina
- Instale el conector de la
bomba de combustible.
OPERACIÓN:
Medir presión de combustible.
PROCESO DE EJECUCIÓN:
a. Manómetro de presión.
b. Trapos
c. Deposito
d. Empaquetaduras nuevas
PRECAUCION:
Como la gasolina es altamente
inflamable, fumar, encender
chispas ó el uso de las llamas
debe ser estrictamente .prohibido
alrededor del área de trabajo.
j. Utilizando un cable de
comprobación conecte los
terminales +B y fP del conector
de servicio.
k. Gire el interruptor de
encendido a ON.
l. Medir la presión de
combustible.
Presión de combustible:
2.7 – 3.1 kg/cm2.
m. Remover el cable de
comprobación de diagnosis del
conector de
servicio.
n. Arranque el motor y gírelo en
relenti
o. Desconectar la manguera de
vacío del regulador de presión
y atarugue el extremo de la
manguera.
p. Mida la presión de combustible
con el motor girando en ralenti.
Presión de combustible:
2.7 – 3.1 Kg/cm2.
q. Reconectar la manguera de
vacío al regulador de presión.
Presión de combustible:
2,3 – 2.6 Kg/cm2.
IMPORTANTE:
Cuando instale la manguera
de combustible a la tubería
con su sujetador, asegure el
sujetador a la ubicación
especificada en la ilustración
de la derecha.
1. Tanque de combustible
2. Bomba de combustible
3. Filtro de combustible
4. Conducto de entrega
5. Amortiguador de pulsaciones
6. Regulador de presión
7. Válvula de inyección
8. Válvula de arranque en frío
TANQUE DE COMBUSTIBLE
El tanque de combustible esta construido
de láminas delgadas de acero. Por lo
general, esta situado en la parte trasera
del vehículo para evitar fuga de gasolina
en caso de choques.
El interior del tanque esta niquelado parta
evitar la oxidación. El tanque esta
equipado con separadores para evitar
cambios en el nivel de combustible
cuando el vehículo esta en movimiento.
La boca del tubo de admisión de
combustible está situada entre 2 y 3
centímetros sobre el fondo del tanque
para evitar que sedimentos y agua
presentes en la gasolina entren al tubo.
BOMBA DE COMBUSTIBLE
Existen dos tipos de bomba de
combustible, el instalado en el interior del
tanque y otro tipo instalado en la línea de
combustible. Estos dos tipos de bomba
de combustible son llamados también
tipos húmedos, debido a que el motor
esta integrado con la bomba y el interior
de la misma es llenado con combustible.
1. TIPO INTERIOR DEL TANQUE
La bomba esta instalada dentro del
tanque de combustible. Comparado con
el tipo instalado en la línea, el ruido
producido por la bomba es mínimo. Utiliza
una bomba de turbina, que se caracteriza
por las pequeñas pulsaciones de
descarga del combustible en la bomba.
Esta bomba esta compuesta del motor y
de la bomba misma, con una válvula de
retención, una válvula de alivio y un filtro
incorporado en la unidad.
BOMBA DE TURBINA
La bomba de turbina esta compuesta de
uno o dos propulsores, las cuales son
impulsadas por el motor; y la caja y
cubierta de la bomba que conforman la
unidad de la bomba. Cuando el motor
gira, los propulsores giran junto con las
paletas de le circunferencia exterior de los
BOMBA
La bomba esta compuesta de un rotor impulsado por un motor, un espaciador, el cual
actúa por el reborde exterior de la bomba y rodillos, los cuales actúan como sellador entre
el rotor y el espaciador de la bomba.
El rotor gira cuando lo hace el motor, mientras los rodillos se mueven a lo largo de la
pared interior del espaciador de la bomba mediante la fuerza centrífuga. Este movimiento
causa que el volumen de espacio inclinado por estas piezas cambie dando como
resultado el bombeo del combustible.
El combustible fluye a través de la unidad del motor, empuja y abre la válvula de
retención y pasa a través del silenciador, siendo descargado de la bomba. El silenciador
activa para absorber la presión del combustible generada por la bomba, además reduce
el ruido. La válvula de alivio y la válvula de retención tienen las mismas funciones que las
del tipo de bomba en el interior del tanque de combustible.
CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.
La bomba de combustible de un vehículo equipado con el motor EFI, solamente funciona
cuando el motor esta girando. Aunque el interruptor de encendido estuviese conectado, la
bomba de combustible no funcionará mientras el motor mismo no este girando. Esta es
una medida de seguridad.
FUNCIONAMIENTO
Como se muestra en la figura de abajo, cuando el motor esta girando, la corriente fluye
del terminal ST del interruptor de encendido a la bobina del rele de abertura del circuito y
luego a masa.
El relé por consiguiente sigue activado permitiendo fluir la corriente a la bomba de
combustible. Al mismo tiempo la placa de medición en el medidor de flujo de aire es
abierto por el aire de admisión y el interruptor de la bomba de combustible en el medidor
de flujo de aire continua también activado causando flujo de corriente a la bobina L1. Este
rele permanece encendido mientras el motor está girando.
REFERENCIA
La bomba de combustible puede funcionar girando el interruptor de encendido a ON y
conectando los terminales de comprobación de la bomba de combustible del conector
de comprobación de la bomba de combustible 2P ó del conector de comprobación. En
los motores con conector de comprobación 2P de la bomba de combustible, el rele de
abertura del circuito puede ser forzado a activar y hacer funcionar la bomba de
combustible, mientras que en los motores con conector de comprobación, la tensión
de la batería puede aplicarse directamente a la bomba de combustible
FILTRO DE COMBUSTIBLE
El filtro de combustible filtra las impurezas y otras partículas extrañas del combustible.
Esta instalado en el lado de alta presión de la bomba de combustible.
El filtro posee un elemento de papel, responsable por la limpieza del combustible, y luego
después se encuentra una tela para retener posibles partículas de papel del elemento
filtrante. Eso es el motivo principal por el cual el filtro de combustible tenga una dirección
indicada en su carcasa o cuerpo, y debe ser instalado de acuerdo con la flecha.
Es el componente más importante para la vida útil del sistema de inyección.
Se recomienda cambiarlo cada 20,000 Km. en promedio. En caso de dudas consultar la
recomendación del fabricante del vehículo con respecto al período de cambio.
En la mayoría, los filtros están instalados bajo del vehículo, cerca del tanque. Por no estar
visible su sustitución muchas veces es olvidada, lo que produce una obstrucción en el
circuito. El vehículo puede parar y dañar la bomba.
AMORTIGUADOR DE PULSACIONES
REFERENCIA
La presión del combustible se puede estimar
mediante la comprobación de la presión de
la cabeza del perno.
Si el perno esta como se muestra en la
ilustración de la izquierda en el punto
cuando el motor esta detenido, es probable
que la válvula de retención o el sello de la
válvula del regulador de presión de la bomba
de combustible esté defectuosa.
REGULADOR DE PRESION
El regulador de presión regula la presión de
combustible de los inyectores. La cantidad
de inyección de combustible es controlada
por la duración de la señal aplicada a los
inyectores, de manera que se mantenga
una presión constan te en los inyectores.
Sin embargo, a medida que el combustible
se inyecta en el orificio de admisión y el
vacío del múltiple varíe, la cantidad de
inyección de combustible variar ligeramente
incluso si la señal de inyección y la presión
del combustible se mantienen constante.
Por lo tanto, para obtener una cantidad de
inyección precisa, la suma de la presión de
combustible A y del vacío B del múltiple de
admisión deben mantenerse en 2.55 ó 2.90
kg/cm2 (36.3 ó 41.2 psi, 250.1 ó 284.4 kPa).
FUNCIONAMIENTO
El combustible presurizado procedente del tubo
de suministro empuja al diafragma abriendo la
válvula, parte del combustible retorna al depósito
a través del tubo de retorno. La cantidad de
combustible que retorna depende de la tensión
del resorte del diafragma y la presión del
combustible varía de acuerdo con el volumen de
combustible devuelto.
El vacío del múltiple de admisión es conducido a
una cámara que se encuentra en el lado del
resorte de diafragma, debilitando la tensión del
resorte de diafragma, aumentando el volumen de
combustible devuelto y disminuyendo la presión
del combustible. Cuando el va cío del múltiple de
admisión aumenta (menos presión), la presión de
combustible cae hasta el punto de que se
produce una disminución de presión, de manera
que la suma de la presión A del combustible y del
vacío B del múltiple de admisión se mantiene en
una constan te.
La válvula se cierra mediante el resorte cuando la
bomba de combustible se detiene. Como
resultado, la válvula de retención que se
encuentra en el interior de la bomba de
combustible y la válvula que se encuentra en el
interior del regulador de presión mantienen una
presión residual dentro de la línea de
combustible.
REFERENCIA
INYECTORES
El inyector es una boquilla electromagnética que inyecta combustible de acuerdo con una
señal procedente de la ECU. Los inyectores están instalados con un aislador en el
múltiple de admisión ó en la culata de cilindros cerca del orificio de admisión; los
inyectores están asegurados por un tubo de suministro.
FUNCIONAMIENTO
Cuando se recibe una señal procedente de la ECU mediante la bobina de solenoide, se
tira el embolo en contraposición a la tensión del resorte. Puesto que la válvula de aguja y
el embolo forman una misma unidad, también se tira de la válvula desde su asiento y la
inyección de combustible se efectúa tal como se muestra mediante las flechas de la
ilustración de abajo
El volumen de combustible es controlado por la duración de la señal. Debido a que la
carrera de la válvula de agujas está fijada, la inyección continúa durante el tiempo en que
la válvula de agujas permanece abierta.
¡IMPORTANTE!
1. La instalación del inyector será correcta si se puede mover hacia adelante y hacia atrás
suavemente. Si el inyector no se puede mover con suavidad puede que no este bien
acoplado.
TIPOS DE INYECTOR
Hay muchos tipos de inyectores, pero se pueden dividir de una manera muy amplia en los
siguientes tipos generales basándose en su construcción:
2. Valores de la resistencia
Existen cuatro formas de conectores que difieren dependiendo de la forma del orificio de
inyección y del valor de la resistencia. El color del conector también difiere dependiendo
del volumen de inyección.
Tipo de Inyector
¡IMPORTANTE!
Nunca aplique voltaje de la batería (12V) directamente a los inyectores de tipo de baja
resistencia, podría causar agarrotamiento de la bobina de solenoide del inyector.
REFERENCIA
¿Por qué es necesario un Resistor?
No debe existir retrazo mecánico en el funcionamiento de la válvula de aguja del
inyector, así el número de vueltas de la bobina en el solenoide del inyector ha sido
reducido y el diámetro del alambre incrementado para mejorar la respuesta del inyector.
Con este método, sin embargo, como existe una pequeña resistencia, fluirá bastante
corriente con eso se acortará el periodo de vida de los inyectores debido al
sobrecalentamiento. Por esta razón los resistores son instalados en serie dentro del
circuito para reducir el voltaje apropiado a los inyectores.
CONSTRUCCION Y FUNCIONAMIENTO
El inyector funciona solamente durante el arranque, cuando la temperatura del
refrigerante es baja. Adicionalmente, la duración de la inyección máxima queda limitada
por el interruptor de tiempo del inyector de arranque para evitar la inundación (bujías
mojadas) resultante de la inyección continúa provocada por el inyector de arranque en
frío. Se ha utilizado un diseño especial para la punta del inyector, el cual permite mejorar
el efecto de rociado. Los diseños varían dependiendo del modelo.
Cuando el interruptor de encendido se coloca en la posición “start” la corriente circula a la
bobina de solenoide y se tira del embolo contra la tensión del resorte. De este modo la
válvula se abrirá y el combustible fluirá sobre el émbolo y a través de la punta del inyector
REFERENCIA
Materias extrañas adheridas al inyector de arranque en frío podrían causar fuga de
combustible, resultando un ralenti brusco y explosiones. Por otro lado, después de
apagar el motor, una presión de combustible residual hará que el combustible fluya a
la cámara de admisión de aire, resultando una mezcla excesivamente rica, por lo que
resultará difícil ó imposible el arranque.
REFERENCIA
Control del Inyector de Arranque en frío por el ECU (Control STJ)
En algunos motores con sistema de control computarizado, con la finalidad de
mejorar el arranque cuando el motor esta frío, la duración de la inyección del
inyector de arranque en frío es controlada no sólo por el interruptor de tiempo del
inyector de arranque en frío sino que también por el ECU de acuerdo con la
temperatura del refrigerante. Un control de la duración de la inyección del inyector
de arranque en frío sigue siendo llevada a cabo por el interruptor de tiempo del
inyector de arranque, tal como se muestra en el área A sombreada de la figura de
abajo, pero e1 ECU también ejerce control, tal como se muestra mediante el área B
de la figura.
El estado de un cuerpo puede ser sólido, liquido, o gaseoso. La diferencia esencial entre
estos estados se manifiesta por la magnitud que en ellos tiene la cohesión de sus
moléculas. Esta cohesión (fuerza de unión) es grande en los sólidos, pequeña en los
líquidos y desaparece completamente en los gases. Otras diferencias estriban en la
conservación del volumen y la forma.
F
Fuerza
Presión = P=
Superficie
A
Fuerza F presión p
N N/cm2
P = h. ȡ. g
presión que actúa en todas las direcciones y por tanto también sobre el émbolo grande
(émbolo de trabajo). En el émbolo grande se produce de este modo una fuerza cuya
magnitud depende del tamaño de la superficie de émbolo (fuerza = presión X superficie).
La de las fuerzas (F1/F2) es igual a la relación de las superficies de los émbolos (A1/A2). El
aumento de la fuerza se consigue, no obstante, a costa del corrido, de manera que las
carreras de los émbolos son inversamente proporcionales a las fuerzas.
S2 = F1
S1 F2
De lo resulta que el trabajo realizado por el émbolo de bomba es igual al trabajo producido
por el émbolo de trabajo (despreciando las pérdidas).
F1 . S1 = F2 . S2
Fuerza de empuje: FA = V . g . g
Ejercicios de aplicación
Calcular:
Conversiones
1 Pa = 1N/m2
Ejercicios
1. 5.
2. 6.
3. 7.
4. 8.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
ESCALA: S/E 2002
LABORATORIO DE INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
OPERACIÓN:
Comprobar Sistema de Ventilación Positiva del Carter.
El sistema PCV es uno de los componentes del automóvil a los cuales se les presta
menos atención. Como resultado de ello, hay quejas crecientes de que los motores
adolecen de una falta de potencia, de que se paran súbitamente o de que tienen un
funcionamiento en vacío demasiado rápido o abrupto.
PROCESO DE EJECUCIÓN :
OPERACIÓN:
Desmontar / Montar Acumulador de Aire.
PROCESO DE EJECUCIÓN:
a. Desconectar terminales de la
batería (ver figura adyacente).
b. Vaciar el refrigerante
c. El alternador girarlo hacia un
lado
d. Separar la válvula de mariposa
y el cable del acelerador en el
soporte del colector de
admisión.
e. Desconectar todos los
manguitos de vacío del cuerpo
de la válvula de mariposa y del
múltiple de admisión.
OBSERVACION: Marcar
posición de manguitos de
vacío.
OPERACIÓN:
Inspeccionar el Sistema de Circulación de Gases de Escape (E.G.R.).
PROCESO DE EJECUCIÓN:
a. conectar la transmisión en
posición neutral.
b. con el motor operando en
marcha en vacio, abra a mano
la válvula de mariposa del
acelerador, a fin de causar un
rápido incremento de la
velocidad del motor, hasta
aproximadamente 2500 o
3000 rpm.
c. observar el vástago de la
válvula EGR, para ver si se
mueve. El movimiento será
pequeño y se requiere de una
observación cuidadosa.
d. En algunos motores el
movimiento de la válvula EGR
no se puede observar. En ese
caso desconectar y tapar la
tubería de vació hacia la
válvula EGR.
OPERACIÓN:
Inspeccionar el Sistema de Control de Emisión de Combustible Evaporado. (EECS)
PROCESO DE EJECUCION:
b. Con una bomba de vació manual, aplique un vació de 51 kPa a través del
tubo de la válvula de control (tubo superior). Si el diafragma mantiene el
vació, intente de nuevo soplar a través del manguito conectado al tubo
interior estando todavía aplicado el vacío. Deberá observarse un aumento
del caudal de aire. De no ser así, deberá sustituirse el depósito.
DIAGNOSTICO
Una marcha en ralenti deficiente, el calado del motor y unas condiciones de marchas
deficiente pueden ser debidas a:
OPERACIÓN:
Desarmar, Inspeccionar/Cambiar Válvula de Control de Ralenti.
Esta operación tiene como objetivo aprender el procedimiento para inspeccionar la válvula
de control de ralenti tipo bimetálico y de tipo parafina.
PROCESO DE EJECUCION:
a. Comprobación del
funcionamiento de la válvula de
aire.
x A baja temperatura
(temperatura del refrigerante
debajo de 60°C o 140°F):
cuando la manguera se
presiona, las rpm del motor
caerán.
Resistencia: 40-60 ȍ.
NOTA:
PROCESO DE EJECUCION:
OPERACIÓN:
Analizar Gases de Escape
Es medir gases de escape de vehículos con motor de ignición exterior con un equipo
medidor de gases. Estos gases son: monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono
(CO2), hidrocarburo (HC) y oxigeno (O2).
PROCESO DE EJECUCIÓN:
PRECAUCION:
Cambiar inmediatamente una
sonda o manguera de gases
dañada por una nueva original. En
caso contrario se puede producir
una fuga de gases de escape
tóxicos. Además las medidas
vendrían falsas
PRECAUCION:
- Verificar tensión de
alimentación
- El equipo debe ser conectado a
una red eléctrica con puesta a
tierra.
g. Distribución de encendido
ajustada correctamente.
PRECAUCIÓN:
Inspeccionar el buen estado del tubo
de escape. No debe estar abollado
corroído, picado ó roto.
PRECAUCIÓN:
No conecte nunca el cable de
conexión de TN al vehículo con el
motor en marcha. Las conexiones
al vehículo pueden provocar
tensiones con peligro de muerte.
OBSERVACIÓN:
La impresión se realiza en un
segundo plano, es decir, se puede
seguir trabajando regularmente con
el medidor de Gases MHC 218
mientras este imprime.
Búsqueda de averías
Si la concentración de CO/HC no esta de acuerdo con las especificaciones. Lleve
acabo la búsqueda de averías en el orden indicado a continuación.
a) Compruebe el funcionamiento del sensor de oxigeno.
(Vea la inspección del sensor de oxigeno en el sistema EFI)
b) Compruebe el funcionamiento del sensor de mezcla.
(Vea la inspección del censor de mezcla pobre en el sistema EFI)
c) Vea la tabla siguiente en cuanto a las causas posibles, y luego inspeccione y
corrija si es necesario.
CO HC PROBLEMAS CAUSAS
1. Encendido defectuoso:
x Regulación incorrecta
x Bujías con separaciones
incorrectas
x Cordones de alta tensión
cruzadas o abiertas
Normal Alto Marcha en vació sin uniformidad x Tapa de distribuidor o IIA
agrietados
2.holgura de la válvula incorrecta
3.válvulas de admisión y escape con
filtraciones
4.cilindro con filtraciones
1.filtración de vació :
x tuberías de la PVC
x múltiple de admisión
x válvula de control de aire (motor
de combustión pobre)
Marcha en vació sin uniformidad
Bajo Alto x cuerpo de obturación
(fluctuación de la lectura de HC)
x válvula ISC
x línea del reforzador del freno
2.mezcla pobre que causa fallos de
encendido
PARTES
FUNCIONAMIENTO
El aire proveniente del purificador de aire pasa a través del medidor de flujos y abre la
placa de inducción antes de fluir a la cámara de admisión de aire. El volumen del flujo
de aire a la cámara de admisión de aire esta determinado por la extensión de abertura
de la válvula de obstrucción. Desde de la cámara de admisión el aire es distribuido a
cada múltiple y enviado a la cámara de combustión. Cuando el motor esta frío se abre
la válvula de aire y fluye el aire directamente a la cámara de admisión de aire. Aun si la
válvula de obstrucción estuviese cerrada, el aire fluirá a la cámara de admisión para
incrementar la cámara de ralentí del motor (llamado ralentí rápido).
De los componentes mostrados debajo del medidor de flujos de aire es descrito en la
lección siguiente (sistema, de control eléctrico).
1. Construcción.
El cuerpo de obturador consiste de la válvula
del obturador, la cual controla el volumen de
aire de admisión durante la operación normal
del motor, de un pasaje de desvió a través
del cual pasa una pequeña cantidad de aire
durante el ralentí. En el eje de la válvula de
obturador también hay un sensor de posición
del obturador montado para detectar el
ángulo de abertura de la válvula del
obturador. Algunos cuerpos de obturador
también están equipados con una válvula de
aire de tipo de parafina o con un
amortiguador que provocan el retorno de la
válvula de obturador cuando esta cerrada. El
refrigerante pasa a través del cuerpo de
obturador para evitar que se congele en
tiempo frió
REFERENCIA:
En los motores equipados con una
ISCV, (idle speed control valve = válvula
de aire control de ralenti), el volumen de
aire que circula a través del pasaje de
desvió separado es controlado por la
ISCV. Por lo tanto, el tornillo de ajuste
de ralenti se deja en la posición de
totalmente cerrado en la fábrica.
VALVULA DE AIRE
Funcionamiento.
Cuando el motor es arrancado mientras esta
frió, se abre la válvula de compuerta,
permitiendo el aire fluir del tubo conector de
aire de admisión, derivar la válvula obturación
y llegar a través de la válvula de aire a la
cámara de admisión.
Así, aunque la válvula de obturación este
cerrada, el volumen de admisión de aire se
incrementa y la velocidad de ralenti se
elevara ligeramente más de lo normal (ralenti
rápido).
Circuito eléctrico.
CONSTURCCION Y FUNCIONAMIENTO
La válvula de aire de tipo de parafina esta
compuesta de una válvula térmica, de una
válvula de compuerta de un resorte A y un
resorte B. la válvula térmica esta llena de
parafina térmica , la cual se expande y se
contra en volumen de acuerdo con los
cambios que se produzcan en la temperatura
del refrigerante.
Cuando la temperaturas es baja, la válvula
térmica se contrae y la válvula de de
compuerta se abre mediante la operación de
resorte A. esto permite que el aire fluya a
través de la válvula de aire, desviándose a la
válvula del obturador y se dirige posterior
mente a la cámara de admisión de aire.
De esta manera, cuando la temperatura del refrigerante alcanza los 80°C (176°F) la
válvula decompuesta se cierra y el ralenti del motor es normal.
Si la temperatura del refrigerante se eleva por encima del valor indicando anteriormente,
la válvula térmica se expando aun más. Esto hace que se contraiga el resorte B,
aumentando la fuerza del resorte y mantenimiento la válvula de compuerta carrada.
GENERALIDADES
Aplicación
El medidor de gases MHC 218 sirve para la medición de determinadas partículas
volátiles que, en forma gaseosa, se dan en los gases de escape de vehículos con motor
de ignición exterior. Estos gases son: monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono
(CO2), hidrocarburo (HC) y oxigeno (O2). EL MHC 218 permite además la medición de
los siguientes parameros en casi todos los motores de tipo anteriormente citado:
numero de revoluciones, ángulo de cierre, ángulo de ignición y temperatura del aceite.
Vista frontal
La figura 1 muestra la vista del MHC 218 y la denominación de sus unidades.
Vista posterior
La figura 2 muestra la parte posterior de MHC 218 con las conexiones
MODULOS
Conexiones
En la parte delantera de analizador de gases MHC 218 se encuentran dos empalmes
para manguera de:
x Entrada de los gases de medida (GAS IN)
x Salida de los gases de medida (GAS OUT)
Teclas de función
Las teclas de función se encuentran inmediatamente a la derecha del monitor (figura3).
Dichas teclas se desarrolla distintas funciones dependiendo del programa en curso. Ello
se lleva a cavo visualizando el correspondiente pictograma de la función al lado de la
tecla asignada. Esta forma de controlar las teclas se conoce como control de teclado por
software. Mediante la pulsación de la tecla correspondiente se genera la activación de la
función asignada.
Monitor
El monitor es la unidad estándar de salida de MHC 218. En la figura cuatro puede verse
el aspecto de la pantalla durante un proceso de medición de un vehículo. Los valores
medidos, situados en el centro de la pantalla, son suficiente mente grandes y clara
mente legibles. A la derecha cerca de los valores de medida, se encuentran los
símbolos (pictogramas), que muestran cual es la función asignada a al tecla
correspondiente en ese momento (1). Por encima de los valores de medida la línea de
estado. Esta contiene en el ejemplo mostrado la siguiente información (de izquierda a
derecha):
x Motor de gasolina
x Motor de cuatro tiempos
x Temperatura de aceite
x Fecha y hora
10
Conecta el suministro de corriente y repone MultiScope en los
ajustes realizados en fabrica (reposición del sistema).
La figura muestra una visión general de las funciones de pruebas disponibles mediante
la tecla MENU.
Las opciones de menú representan categorías de aplicaciones que son recogidas en
submenús, tal como se muestra en la siguiente figura.
1. La selección AUTOmática del rango esta activada tanto para la base de tiempos
horizontal (véase 5) como para el rango vertical (véase 5).
2. Lecturas calculadas a partir de la señal. La descripción de la tecla de función F1
indica que una medición de voltios y tiempo (VOLTAND TIME) está activa. Por lo
tanto las lecturas siguientes representan un valor de la tensión o un valor del tiempo.
3. Forma de onda de la señal
4. Retícula. Las retículas marcan las divisiones horizontales y verticales.
5. Rango de la base de tiempos horizontal (500ma por división). Se puede cambiar este
elemento con las teclas de dirección izquierda/derecha. Observe que al realizar
dicha acción, la selección automática del rango se desactiva. Consulte 1. Pulse
AUTORANGE para volver a activar la selección automática del rango.
6. Línea cero de amplitud de señal vertical (línea OV).
7. Línea cero de la base de tiempos horizontal. Este punto en el tiempo representa el
suceso de disparo.
MULTIMETRO DIGITAL
2. Botón de funciones
6
3. Interruptor selecionador rotatorio
7
4. Terminal de temperatura
5. Terminales de prueba.
7. Botón de memoria
1. Medición de Voltaje
a. Posicionar el interruptor giratorio
SELECCIÓN DE RANGO:
La selección de un rango bajo moverá el punto
decimal a un lugar y aumentara la exactitud. Un
OL en la pantalla indica que el rango utilizado es
muy bajo y debe seleccionar próximo rango
suprior.
ADVERTENCIA:
Al medir voltaje, tenga cuidado de que el cable rojo
este conectado en el terminal V. si el cable es
conectado en el terminal AMP(A) o miliamperios (mA)
usted puede lesionarse o dañar el instrumento.
2. Medición de resistencia
3. Chequeo de diodos
Cables invertidos
DIODO -a+
+a-
4v a 9v OL
Bueno OL 4v a 9v
OL 1.0v a 3.0v
1.0v a 3.0v OL
4v a 9v 4v a 9v
Malo OL OL
0.000v 0.000v
Modelo 300
NOTA:
x posicione el terminal inductivo lo mas lejos
posible del distribuidor y del múltiple de
escape.
x Posicione el terminal inductivo a seis pulgadas
de la bujía. Para evitar tomar lecturas
erráticas.
El articulo 237° del reglamento nacional de transito, aprobado por decreto supremo N°
033 – 2001 – MTC, dispone que esta prohibida la circulación de vehículos que
descarguen o emitan gases, humos o cualquier otra sustancia contaminante que
provoque la alteración de la calidad del medio ambiente, en un índice superior a los
limites máximos establecidos en el reglamento nacional de vehículos.
(1) para vehículos a gasolina: únicamente para controles en carreteras o iba publica,
que se realicen a mas de 1800 m.s.n.m. se aceptaran los siguientes valores solo
para HC, modela hasta 1995, HC 450 ppm y 8 % co +co2.
VEHICULOS LIVIANOS
VEHICULOS MEDIANOS
ALTERNATIVA 1: VEHICULOS DE PASAJEROS > 2.5 ton PBC O > 5 ASIENTOS/VEHICULOS DE CARGA < 3.5 ton PBC
CLASE
PESO
TIPO
ORDEN AÑO CO HC +NOx HC NOx PM
NORMA DIRECTIVA DE MOTOR
DE APICACION g/Km g/Km g/Km g/Km g/Km
MARCHA
II
2003 Euro II 96/69/EC Gasolina 4.00 0.60 ņ ņ ---
1700Kg.
1760Kg.
2007 Euro III 98/69/EC(A) Gasolina 4.17 --- 0.25 0.18 ---
Euro II 96/69/EC
III 2003 Gasolina 5.00 0.70 ņ ņ ņ
> 1700Kg.
Euro III 98/69/EC(A)
> 1760Kg. 2007 Gasolina 5.22 ņ 0.29 0.21 ņ
ALTERNATIVA 2: VEHICULOS DE PASAJEROS (LDT) < 3664 Kg. PBV y > 12 asientos
/vehículos de carga (LDT) < 3664 Kg. PBV
LDT 1
2003 Tier o OS87LDT Gasolina 10.0 ņ 0.80 1.20 ņ
1704Km.
LDT 2
>1704 2003 Tier o OS87LDT gasolina 10.0 ņ 0.80 1.70 ņ
NOTA: para la primera etapa (año 2003 a 2006) los importadores fabricantes o
desambladores podrán optar por la alternativa 1 o la alternativa 2 o ambas para
homologar sus vehículos.
VEHICULOS PESADOS
VEHICULOS DE PASAJEROS O DE CARGA > 3.6 ton PBV
AÑO CO HC NOx PM
APLICACION NORMA CICLO DIRECTIVA g/Kw-h g/Kw-h g/Kw-h g/Kw-h
0.15
2003 Euro II 13 pasos 96/1/EC 4.00 1.10 7.00
0.25
para motores con cilindradas de menos de 750 CC por cilindro y una potencia
máxima a menos de 3000 RPM.
CO % DE
AÑO DE APLICACION HC (ppm) CO + CO2 % (MINIMO)
VOLUMEN
CALCULOS DE FRECUENCIAS
Tensión Continua (UDC).- Es aquella que no cambia su polaridad con el tiempo. Esa
tensión puede ser continua constante o continua variable. La tensión continua constante
mantiene su valor inalterable, en cualquier instante de tiempo; mientras que la tensión
continúa variable cambia su valor sin variar su polaridad. En la figura 1 tenemos como
ejemplo, las características de una tensión continua constante y tensiones continuas
variables.
La tensión continua variable puede ser repetida o periódica, o sea, repetir un ciclo de las
mismas características a cada intervalo de tiempo. Para toda función periódica, definimos
período (T) como tiempo de duración de un ciclo completo, y la frecuencia (ƒ) como el
número de ciclos en un intervalo de tiempo igual a un segundo. La unidad del período es
dada en segundos y la unidad de frecuencia es el Hertz. Como tenemos 1 ciclo completo
de la función en un tiempo igual a 1 período y ƒ ciclos en 1 segundo, podemos establecer
una regla de tres y obtener la relación:
1 1
ƒ= T=
T ƒ
Tensión Alterna (UAC).- Es aquella que cambia de polaridad con el tiempo. La tensión
alterna que es proporcionada a través de la red eléctrica, y algunos sensores como el
sensor de RPM del motor son un ejemplo de tensión alterna.
Típicamente en una onda periódica, el periodo es el tiempo que existe entre dos puntos
concurrentes de la onda. Por ejemplo en las siguientes ondas el periodo está definido por
T.
Ejemplos
1.- El esquema muestra la señal de una tensión continua variable captada por el
Osciloscopio. Calcular su frecuencia.
Solución:
1 Donde:
ƒ= ƒ = Frecuencia [Hz]
T T = Tiempo [s]
1
ƒ= = 500 Hz
2 x 10-3
Solución:
? T = 0.8 s
1 1
ƒ= ? ƒ= = 1250 Hz
-3
T 0.8 x 10
Ejercicios
1. A través del grafico de la figura mostrada determine el período (T) y la frecuencia (ƒ).
ANALISIS DE GASES
La atmósfera
La atmósfera de la tierra, que es
comúnmente llamada “aire”, esta formada por
2 gases: oxigeno (O2) que ocupa el 21% (en
volumen) de la atmósfera y nitrógeno (N2)
que ocupa el 78% de la atmósfera. El 1%
restante esta formado por varios otros gases,
incluyendo argón (Ar) que ocupa el 0.94% del
1% restante y dióxido de carbono (CO2).
Referencia.
La cantidad de un gas cuando es medio
en términos de volumen, puede ser muy
diferente a cuando es medio en términos
de peso.
Por ejemplo, anteriormente se explico que
el oxigeno ocupa el 21% de la atmósfera
cuando se mide en términos de volumen.
En términos de peso, lleva el 23% del
peso de la atmósfera.
Contaminantes de aire
Además del argón y del dióxido de carbono,
también hay muchas sustancias indeseables
creadas por el hombre como el monóxido de
carbono (CO), gas hidrocarbono (HC), óxidos
de nitrógeno (NOx), dióxido de azufre (SO2),
etc.
Estas sustancias indeseables son
denominadas “contaminantes de aire”, como
se ve en la ilustración de mas abajo, la
contaminación no es solo causada por los
automóviles, otras causas importantes
incluyen fuentes estacionarias como fabricas,
plantas de poder termoeléctrico, calentadores
de edificios e iniciadores; y fuentes móviles
como aviones y barcos.
En este manual de entrenamiento, solo se
considera la contaminación producida por los
automóviles.
Referencia.
Además de los diferentes gases mencionados
anteriormente, la atmósfera también contiene
muchos sólidos como polvo, partículas de
carbón, etc. Sin embargo, en el manual de
entrenamiento se discutirá solamente las
sustancias en forma de gases.
ORIGEN EN LA
CONTAMINANTE ACCIONES PELIGROSAS OBSERVACIONES
ATMOSFERA
x Impide el intercambio
de oxigeno en la
sangre y causa el
envenenamiento por
monóxido de carbono.
(CO atmosférico a una
concentración de 30-
40 PPM
1 entorpece o
Automóviles 93% paraliza el sistema
CO Generación de poder, nervioso autónomo, a
etc. 7% 500 PPM ó con una
ņ
concentración mayor,
causa dificultad para
respirar y dolores de
cabeza cuando intenta
mover el cuerpo. A
altas concentraciones
puede causar la
muerte)
x Irrita los
Automóviles 57% revestimientos de los Es la causa del
Refinamiento de órganos de la
HC smog
petróleo, uso de respiración. fotoquímico
2
solventes, etc. 43%
Hay 3 fuentes básicas de CO, HC y NOx producido por un automóvil; gas de escape, gas
de escape del cilindro y combustible evaporado.
1. GASES DE ESCAPE
Cuando la gasolina se quema se combina (reacciona) con el oxígeno en el aire para
formar dióxido de carbono (C02) y agua (H20). Esta reacción de oxidación puede ser
expresada de la siguiente manera:
MONOXIDO DE CARBONO
El CO es producido por la combustión incompleta de la gasolina, que ocurre por la falta de
oxígeno en el momento de la combustión.
HIDROCARBONOS (HC)
El HC es gasolina cruda como la del automóvil. Proviene de las siguientes fuentes:
x Gas crudo de escape de cilindro causado por el traslape del tiempo de admisión y
el tiempo de la válvula de escape.
x Gas crudo que queda cerca de las paredes del cilindro después de la combustión y
escapado durante el ciclo de escape.
x Gas no quemado que queda en la cámara de combustión después de que el
vehículo falla cuando marcha a rueda 1ibre ó cuando se frene el motor.
x Gas crudo creado por la combustión incompleta debido al insuficiente tiempo de
combustión ó por una mezcla excesiva de aire-combustible.
(REFERENCIA)
Hay diferentes compuestos moleculares compuestos por nitrógeno (N2) y Oxigeno
(O2) como NO, NO2, N2O, N203 etc.
Estos son también llamados “óxidos de nitrógeno” y son expresados por
conveniencia como “N0x”.
2. COMBUSTIBLE EVAPORADO
Este es gas hidrocarbono crudo (HC) que se ha evaporado del tanque de combustible y
carburador y se ha escapado a la atmósfera.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
ESCALA: S/E 2002
LABORATORIO DE INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
OPERACIÓN:
Medir presión de combustible.
PROCESO DE EJECUCIÓN:
a. Manómetro de presión.
b. Trapos
c. Deposito
d. Empaquetaduras nuevas
PRECAUCION:
Como la gasolina es altamente
inflamable, fumar, encender chispas
ó el uso de las llamas debe ser
estrictamente .prohibido alrededor
del área de trabajo.
j. Utilizando un cable de
comprobación conecte los
terminales +B y fP del conector
de servicio.
k. Gire el interruptor de
encendido a ON.
Presión de combustible:
2.7 – 3.1 kg/cm2.
m. Remover el cable de
comprobación de diagnosis del
conector de
Servicio.
n. Arranque el motor y gírelo en
relenti
o. Desconectar la manguera de
vacío del regulador de presión
y atarugue el extremo de la
manguera.
p. Mida la presión de combustible
con el motor girando en ralenti.
Presión de combustible:
2.7 – 3.1 Kg/cm2.
- Expansión débil: el
regulador de presión esta
defectuoso.
q. Reconectar la manguera de
vacío al regulador de presión.
Presión de combustible:
2,3 – 2.6 Kg/cm2.
IMPORTANTE:
Cuando instale la manguera de
combustible a la tubería con su
sujetador, asegure el sujetador a la
ubicación especificada en la
ilustración de la derecha.
OPERACIÓN:
PROCESO DE EJECUCIÓN:
¡IMPORTANTE!
x Aún si solo un inyector no estuviese trabajando, el ruido de funcionamiento de
los inyectores pueden dar la impresión de que todos están funcionando
normalmente, así tenga cuidado cuando realice la inspección.
x Si más de un inyector no estuviese trabajando, primero remueva los conectores
de los inyectores que no funcionan, luego compruebe la resistencia de la bobina de
los solenoides de los inyectores. Luego compruebe los resistores y cableado.
Resistencia:
-Aproximadamente: 13.8 (alta
resistencia).
PRECAUCION:
- Como la gasolina es altamente inflamable, fumar, encender ó usar
fuego debe estar estrictamente prohibido alrededor del área de trabajo.
- Las chispas pueden ocurrir cuando se conectan las clavijas de prueba a
la batería, así, debe mantenerse los inyectores tan lejos como sea
posible de la batería.
b. Desconectar la cañería de
combustible de la salida de
combustible del filtro de
combustible.
l. Usando un cable de
comprobación de diagnosis,
conecte los terminales +B y FP al
conector del comprobador.
m. Conectar cable al inyector y
batería por 15 segundos, y medir
el volumen de inyección con un
depósito graduado. Pruebe cada
inyector 2 ó 3 veces.
Volumen: 39 – 49 cc por 15
segundos.
Diferencia entre cada inyector:
6 cc ó más.
OPERACIÓN:
Desmontar / Comprobar / Montar válvula de calentamiento.
PROCESO DE EJECUCIÓN:
OBSERVACIÓN:
Elimine la presión del combustible por cualquiera de los métodos
indicados en la operación de inspeccionar/cambiar cañerías y
mangueras (REF HO 3 / HT 01 2/4)
OBSERVACIÓN:
- Desconecte conector del
inyector
- Extraiga pernos de anclaje y
tire del inyector para retirarlo.
PRECAUCION:
- Como la gasolina es altamente
inflamable, fumar, encender ó usar
fuego debe estar estrictamente
c. Comprobación de fugas
OPERACIÓN:
Desmontar / Comprobar / Montar regulador de presión de combustible
PROCESO DE EJECUCIÓN:
Regulador de presión de
combustible
OBSERVACION: coloque un
depósito adecuado o un trapo de
taller debajo de regulador de
presión.
Por el motivo que los vehículos evolucionaron muy rápidamente, el viejo carburador ya
no más sirve para los nuevos motores, en lo que se refiere a la contaminación del aire,
economía de combustible, potencia y repuestas rápidas en las aceleraciones, etc.
- Menor contaminación
- Mayor economía
- Mayor rendimiento
- Arranque más rápido
- No utiliza el ahogador
- Mejor aprovechamiento del combustible.
a. Multipunto
b. Monopunto
a. Inyección Continua
b. Inyección Sincronizada
PARTES:
1. tubo distribuidor (entrada de combustible)
2. aire
3. mariposa de aceleración
4. múltiple de admisión
5. válvulas de inyección
6. motor
PARTES:
1. Entrada de combustible
2. Aire
3. Mariposa de aceleración
4. Múltiple de admisión
5. Válvula de inyección
6. Motor
Sistema L – EFI (Tipo Control de Flujo de Aire). Este tipo percibe directamente la
cantidad de aire fluyendo al múltiple de admisión por medio de un medidor de flujo de
aire.
Sistema D – EFI (Tipo Control de Presión del Múltiple). Este tipo mide el vacío en el
múltiple de admisión y percibe el volumen de aire por su densidad
PARTES:
1. Bomba de combustible
2. Filtro de combustible
3. Regulador de presión
4. Válvula de inyección
5. Medidor de flujo de aire
6. Sensor de temperatura
7. Adicionador de aire
8. Interruptor de mariposa
9. Unidad de comando
10. Rele de comando
FUNCIONAMIENTO:
El sistema Le-jetronic es comandado electrónicamente y pulveriza al combustible en el
múltiple de admisión. Su función es suministrar el volumen exacto para los distintos
regimenes de revolución (rotación)
La unidad de comando recibe muchas señales de entrada, que llegan de los distintos
sensores que envían informaciones de las condiciones instantáneas de funcionamiento
de motor. La unidad de comando compara las informaciones recibidas y determina el
volumen adecuado de combustible para cada situación. La cantidad de combustible que
la unidad de comando determina, sale por las válvulas de inyección. Las válvulas reciben
una señal eléctrica, también conocido por tiempo de inyección (TI).en el sistema Le-
jetronic las válvulas de inyección pulverizan el combustible simultáneamente.
El sistema Le-jetronic es analógico. Por esa característica no posee memoria para
guardar posibles averías que pueden ocurrir. No posee indicación de averías en el
tablero del vehículo para el sistema de inyección.
PARTES:
1. Bomba de combustible
2. Filtro de combustible
3. Regulador de presión
4. Válvula de inyección
5. Medidor de flujo de aire
6. Sensor de temperatura
7. Actuador de ralenti (marcha lenta)
8. Potenciómetro de la mariposa
9. Sensor de revolución
10. Sonda lambda
11. Unidad de comando (inyección + encendido)
12. Válvula de ventilación del tanque
13. Rele de comando
FUNCIONAMIENTO:
El sistema motronic también es un sistema multipunto. Diferente del sistema Le-jetronic,
el Motronic trae incorporado en la unidad de comando también el sistema de encendido.
Posee sonda lambda en el sistema de inyección, que esta instalada en el tubo de
escape. El sistema Motronic es digital, posee memoria de adaptación y indicación de
averías en el tablero.
En vehículos que no utilizan distribuidor, el control del momento del encendido (chispa)
se hace por un sensor de revolución instalado en el volanta del motor (rueda con
dientes).
En el Motronic, hay una válvula de ventilación del tanque, también conocida como
válvula del canister, que sirve para reaprovechar los vapores del combustible, que son
altamente peligrosos, contribuyendo así para reducción de la contaminación que es la
principal ventaja de la inyección.
PARTES:
1. Bomba de combustible
2. Filtro de combustible
3. Potenciómetro de la mariposa
3a. Regulador de presión
3b. Válvula de inyección
3c. Sensor de temperatura de aire
3d. Actuador de ralenti
4. Sensor de temperatura
5. Sonda lambda
6. Unidad comando
7. Válvula de ventilación del tanque
FUNCIONAMIENTO:
La principal diferencia en el sistema Mono Motronic es utilizar una sola válvula para
todos los cilindros. La válvula esta ubicada en el cuerpo de la mariposa (pieza parecida
con un carburador).
El cuerpo de la mariposa integra otros componentes, que en el sistema Motronic están
en diferente punto del vehículo, actuador de ralenti (IAC), potenciómetro de la mariposa
(TPS) y otros más.
En el sistema Mono Motronic el sistema de encendido también se controla por la unidad
de comando. Los sistemas Motronic y Mono Motronic son muy parecidos, con respecto
a su funcionamiento, la diferencia es la cantidad de válvulas de inyección.
Los sistemas de inyección han permitido incrementar el par motor, mejor distribución de
aire/combustible, mejor registro de flujo de aire: humedad, temperatura, presión;
máxima economía de combustible y por lo tanto mejor funcionamiento y manejabilidad
del vehículo, todo eso gracias a su alta tecnología.
Cada 20,000 Km
x Cambio de bujías
x Cambio de filtro del combustible
x Cambio del filtro de aire
x Revisión de las mangueras de vacío y los tubos de aire de admisión
x Revisión de cañerías y mangueras de combustibles
x Revisión de conexiones eléctricas de sensores y actuadores
x Verificar control de relación aire - combustible
x Exploración de códigos y voltajes.
Cada 40,000 Km
x Cambio de bujías
x Cambio de filtro de combustible
x Cambio de la tapa del distribuidor
x Cambio del rotor
x Cambio de los cables de bujías
x Revisión de las mangueras de vacío y los tubos de aire de admisión
x Revisión de cañerías y mangueras de combustibles
x Revisión de conexiones eléctricas de sensores y actuadores
x Verificar control de relación aire - combustible
x Exploración de códigos y voltajes.
1. Sensores
2. ECU
3. Actuadotes
4. Fuente de energía
1. Sensores
Con cada sensor desconectado de su conector, comprueba y vea si la señal de potencia
de salida es normal. Si una de estas señales es anormal, nos indica que el sensor
correspondiente esta defectuoso.
2. ECU
a. Compruebe y vea si las señales que están ingresando en la ECU son normales. Si
todas las señales de salida se encuentran normales en la prueba de etapa 1, pero una
señal de entrada en la ECU es anormal, esto significa que el cableado entre el sensor
correspondiente y la ECU están defectuoso.
b. Compruebe la señal que esta saliendo por la ECU. Si las señales que están ingresando
en la ECU son normales pero la señal de salida es anormal, esto significa que hay
algún defecto en la ECU.
3. Actuadotes
Compruebe y vea si la señal de entrada en cada inyector es normal. Si todas estas
señales son normales pero uno de los inyectores no opera correctamente, el inyector esta
averiado.
4. Suministro de energía
Compruebe y vea si la energía se recibe normalmente por todos los sensores, la ECU, y
todos los actuadotes.
IMPORTANTE:
Un voltímetro con una alta impedancia
(al menos 10 K/V) deberá usarse
cuando se miden voltajes en un circuito
electrónico.
De los dos ejemplos anteriores, podemos ver que si queremos evitar hacer un incorrecto
diagnostico de un problema eléctrico, debemos considerar exactamente y con cuidado
que tenemos que encontrar antes de decir donde conectar las clavijas del voltímetro.
Por esta razón, para determinar (por ejemplo) el voltaje de salida por medio del Terminal
negativo de la bombilla de encendido o el voltaje y la forma de onda de las señales de
inyección de los inyectores del sistema EFI, se tendrá que usar un osciloscopio.
Por esta razón, cuando se produce un elemento semiconductor, debe tener mucho
cuidado y no exponerlos a voltajes, corrientes ó temperaturas para las que no han sido
diseñados.
Las unidades de presión más utilizadas en los autos Americanos es la: lb/plg2 ó PSI
Las unidades de presión más utilizadas en los autos Europeos o Asiáticos son: Kg/cm2,
bar y Kpa (kilo pascal)
1. EJEMPLO:
Solución:
X = 41.18 lb/plg2
2. EJEMPLO:
Solución:
1bar 100Kpa
2.5bar X
X = 250 Kpa
Ejercicios
Presión absoluta
Presión relativa
Pe = Pabs – Pamb
Presión atmosférica
La tierra esta rodeada por una envolvente de aire que es lo que llamamos atmósfera. La
densidad de la envolvente de aire disminuye mucho con la altura; ya a 10 Km. de altitud,
su valor es aproximadamente solo una cuarta parte del que tiene al nivel del mar. A 600
Km. de la altura, apenas si es perceptible. La masa de aire a nivel del mar carga sobre
cada cm2 de la superficie terrestre con un peso (fuerza) de poco mas de 10N. Con el
barómetro se mide la presión del aire respecto al vacío (espacio absolutamente vacío).
La presión atmosférica desciende aproximadamente 1,3 mbar por cada 11m de altitud
sobre el nivel del mar. Según esto, la presión atmosférica, por ejemplo, a 500m sobre el
nivel del mar, es de aproximadamente 950 mbar. Conforme va disminuyendo la presión
atmosférica decrece también el llenado de los cilindros de los motores y con ellos la
potencia de los mismos. Por ejemplo, si un motor en un banco de pruebas a nivel del mar
produce 50kW, a 500m de altitud solo producirá 47,5 kW aproximadamente, o sea el 5%
menos. Como regla empírica puede servir la siguiente: por cada 100m de aumento de
altitud sobre el nivel del mar desciende un 1% la potencia del motor. La presión
atmosférica reinante en cada caso se refiere siempre al vació, es decir que cuando se
indica la presiona atmosférica se dice cuantos milibares es mayor que la presión 0. Para
la presión atmosférica se emplea el símbolo Pamb. El índice «amb» significa «ambiente»,
de manera que Pamb. Se designa también como presión ambiente.
EJEMPLOS:
Pabs = 3bar
Pe = 4bar – 1bar
Pe = 3bar
Pe = 0.7bar – 1bar
Pe = -0.3bar
Pabs = -0.3 + 1
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
ESCALA: S/E 2002
LABORATORIO DE INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
OPERACIÓN:
Realizar Autodiagnóstico.
El Objetivo de esta operación es aprender los procedimientos para obtener la salida de los
códigos de diagnósticos, como leer los códigos y los procedimientos para cancelar los
códigos de diagnostico.
Tablero de Instrumentos
PROCESO DE EJECUCIÓN:
1. CONDICIONES INICIALES
NOTAS:
x La cancelación puede ser también realizada removiendo el
terminal de la batería, pero en este caso, otros sistemas de
memoria (reloj, etc.) podrían ser también cancelados.
x Si el código de diagnostico no es cancelado, será retenido por el
ECU, y aparecerá juntos con nuevos códigos en caso de futuras
averías.
x Si es necesario trabajar con componentes del motor que requieren
remoción del terminal de la batería, debe hacerse primero una
comprobación para ver si el código de diagnostico ha sido
almacenado.
SISTEMA DE DIAGNOSTICO
N° de
Código Numero de oscilaciones
SISTEMA DIAGNOSIS Área de la Avería
“CHECK ENGINE”
1.Circuito del
x Circuito Vc
medidor de flujo
abierto o circuito
de aire(Vc, Vs)
Señal del medidor Vc- Vs
2 de flujo de aire (Vc) cortocircuitado
2. Medidor de flujo
de aire
x Circuito abierto
3. ECU
en VB
1.Circuito del
x Circuito Vs
medidor de flujo
abierto ó circuito
de aire(VB,Vc,
Señal del medidor Vs- Ez
3 de flujo de aire (Vs) cortocircuitado
Vs)
2. Medidor de flujo
x Circuito abierto
de aire
en VB
3. ECU
1.Circuito del
sensor de
Circuito de la señal temperatura del
Señal del sensor
del sensor de agua
4 de temperatura del
temperatura del 2. Sensor de la
agua (THW)
agua abierto temperatura de
agua
3. ECU
1.Circuito del
Circuito de la señal sensor de
Señal del sensor del sensor de oxigeno
5
de oxigeno oxigeno abierto ó 2. Sensor de
cortocircuitado oxigeno
3. ECU
1.Circuito del
sistema de
encendido
Señal de Sin señal de 2. Distribuidor
6 encendido encendido 3. Bobina de
ignición
4. Encendedor
5. ECU
1.Circuito del
sensor de
posición del
Señal del sensor
Cortocircuito en obturador
7 de posición del
IDL-PSW 2. Sensor de
obturador
posición del
obturador
3. ECU
OPERACIÓN:
Realizar diagnostico con el explorador de fallas o scanner.
PROCESO DE EJECUCIÓN:
>PRIMARIO DE GM (1980-1/2
A 1993) V 2.2
CON DOMESTICO TROUBLEHSOOTER V 1.7
OPRIMA Y PARA CONTINUAR
OPRIMA N PARA AYUDA
SUMARIO DE CODIGOS: 24 42
>13, 61
14, 15
21, Ó 22
SUMARIO DE CODIGOS: 24 42
>ALTO FIJO, AIS BAJO, APAGADO, ARRANQUE DIFICIL,
NO ARRANCA, DA MARCHA
NO ARRANCA, NO DA MARCHA (PRUEBA DESCARGADA DE BAT)
6to Paso Una vez que revise usted el menú de datos del troubleshooter, seleccione el
dato que más se asemeje al problema del vehículo.
7mo Paso Accione la perilla rotatoria para conocer los chequeos individuales
asociados con cada dato.
Mueva la perilla rotatoria hacia arriba y hacia abajo cuantas veces sea
necesario con el objeto de revisar todos los chequeos asociados con un
dato desde su inicio hasta el final.
9no Paso Accione la perilla rotatoria y oprima Y para seleccionar cualquier otro dato
dentro del menú para el vehículo bajo prueba.
10mo Paso Oprima N para salir de la lista de categorías y retornar al menú principal del
cartucho primario.
OPERACIÓN:
Comprobar / Cambiar sensores
Es comprobar el buen estado de los sensores del sistema EFI, ó remplazarlos cuando se
haya diagnosticado su mal funcionamiento.
PROCESO DE EJECUCIÓN:
- Si la resistencia no es como
se especifica, recambie el
sensor de la temperatura de
agua.
PROCESO DE EJECUCIÓN:
- Si la resistencia no es como
se especifica, recambie el
sensor de la temperatura de
aire (IAT)
PROCESO DE EJECUCIÓN:
PROCESO DE EJECUCIÓN:
Entre
Resistencia temperatura
terminales
E2 – VS 20 – 400 ----
E2 – VC 100 – 300 ----
E2 – VB 200 – 400 ----
10,000 – 20,000 -20 (-4)
4,000 – 7,000 0 (32)
E2 – THA 2,000 – 3000 20 (68)
900 – 1,300 40 (104)
400 – 700 60 (140)
E1 – FC Infinito ----
Si la resistencia no es la especificada,
reemplace el medidor de flujo de aire.
2do Paso Comprobar resistencia del medidor de flujo de aire moviendo plato de
medición.
PROCESO DE EJECUCIÓN:
REFERENCIA
SENSOR DE GOLPETEO
PROCESO DE EJECUCIÓN:
- Utilizando un multitester,
comprobar continuidad entre
el terminal y el cuerpo.
- Si existe continuidad,
reemplace el sensor.
- Utilizando la herramienta
correcta instalar sensor de
golpeteo
- Conecte el conector del
sensor de golpeteo
SENSOR DE VACIO
VOLTAJE:
4,5 – 5,5V
DESCENSO DE VOLTAJE:
VACIO
APLICADO 13,3 26,7 40,0 53,5 66,7
Kpa (mmHg) (100) (200) (300) (400) (500)
DESCENSO
DE
VOLTAJE 0,3 – 0,5 0,7– 0,9 1,1 – 1,3 1,5 – 1,7 1,9– 2,1
(V)
OPERACIÓN:
Comprobar/Cambiar actuadores.
PROCESO DE EJECUCIÓN:
3er Paso Comprobar devanado de servomotor de válvula de control del aire de marcha
mínima (IAC).
4to Paso Montar válvula de control del aire de marcha mínima (IAC)
PROCESO DE EJECUCIÓN:
a. Usando un ohmimetro,
comprobar la continuidad entre
los terminales 1 y 3.
b. Comprobar que no existe
continuidad entre los
terminales 2 y 4.
Si la continuidad no es la
especificada reemplace el rele.
Si no hay continuidad ó no es la
especificada reemplace el rele.
INSPECCION EN EL VEHICULO
PROCESO DE EJECUCIÓN:
b. Si no se tiene fonoscopio,
puede comprobar el
funcionamiento de la
transmisión del inyector con el
dedo.
Resistencia:
2–3
13
INSPECCION EN EL VEHICULO
PROCESO DE EJECUCIÓN:
a. Desconecte la tubería de
purga de vacío en la válvula
de control de purga o canister.
Observación:
a. Desconectar la conexión de la
válvula solenoide
b. Verificar el devanado del
solenoide con un multitester
c. Si la resistencia no es la
especificada reemplace el
solenoide
INSPECCION EN EL VEHICULO
PROCESO DE EJECUCIÓN:
d. Desconectar la conexión de la
válvula solenoide
e. Verificar el devanado del
solenoide con un multitester
f. Si la resistencia no es la
especificada reemplace el
solenoide
El resultado de todo ello es, que, en comparación con un motor con carburador el motor
EFI tiene una mayor potencia de salida, mejor respuesta bajo todas condiciones y mas
economía de combustible.
Como se ha descrito arriba en la sección del principio de la operación del sistema EFI,
la construcción general y la operación de control electrónico y de los dispositivos
controlados electrónicamente usados en los automóviles, se pueden resumir como
sigue:
SENSORES
Función.
Son dispositivos que sensan alguna condición de operación del vehículo. Convierten esto
a una señal de voltaje que se envía a la computadora. Puesto que varían las condiciones
de operación del vehículo, también varían las señales de voltaje del sensor.
Tipos.
Sensor activo.- Es el sensor que genera su propia señal de voltaje y no requiere de una
fuente de voltaje externa. Algunos de los sensores activos más comunes usados en los
vehículos son:
Sensor Pasivo.- Es el sensor que depende del suministro de voltaje externo. Los
cambios de resistencia interna del sensor con un cambio en las condiciones sensadas
produce una señal de voltaje variable a la computadora. Algunos de los sensores pasivos
más comunes usados en los vehículos son:
Ubicación:
El generador de impulsos está ubicado a un lado del bloque del motor,
El disco generador esta constituido por una rueda dentada, la cual s encuentra fija al
árbol del cigüeñal.
Modo de operación:
El sistema del generador está constituido por una rueda dentada con espacio para 60
dientes la cual sin embargo sólo esta provista de 58; dos de ellos han sido retirados,
dando lugar a una brecha.
Los dientes pasan por delante del generador de impulsos modificando el entrehierro
frente a éste. De esa forma el flujo magnético varía y en el generador de pulsos se
induce una tensión variable en función de la frecuencia con la cual los dientes se
desplazan frente a él.
La frecuencia es un patrón de medición para evaluar la velocidad de rotación.
Cuando la brecha entre los dientes pasa frente al generador, se produce un cambio de
frecuencia.
El instante en que se produce el cambio de frecuencia suministra la información
sobre la posición del árbol del cigüeñal.
Estructura:
2 Encapsulado
3 Masa sísmica
4 Anillo piezocerámico.
Modo de Funcionamiento:
Con el fin de que los motores equipados con TWC (convertidor catalítico de tres vías)
realicen una buena operación de purificación de su emisión de escape es necesario que
la proposición de aire y combustible de la mezcla de aire y combustible se mantenga
dentro de un estrecho margen cerca de la relación teórica de aire y combustible.
El sensor de oxigeno detecta si la relación de aire y combustible es mas rica o mas
pobre que la relación de aire y combustible estequiométrica. El sensor de oxigeno esta
situado en el múltiple de escape o en el tubo de escape delantero y consiste de un
elemento hecho de dióxido de zirconio (ZrO2, un tipo de cerámica). Este elemento
recubierto tanto en la parte interior como en la parte exterior con una fina capa de
platino. El aire ambiental se introduce en el sensor, mientras que su parte exterior este
expuesta a los gases de escape.
Si la concentración de oxigeno en la
superficie interior del elemento de ZrO2
difiere en gran medida de la superficie
exterior a altas temperaturas (400 °C, [752°F]
o superiores), el elemento de ZrO2 genera
una tensión. Cuando la mezcla de aire y
combustible es pobre, hay mucho oxigeno en
los gases de escape de manera que existe
una diferencia muy pequeña de oxigeno en
los lados interior y exterior del elemento del
sensor. De este modo, la tensión genera por
el elemento de ZrO2 es baja (cerca de 0 V).
Por lo contrario, si la mezcla de aire y
combustible es rica, el oxigeno de los gases
de escape casi desaparece. Esto crea una
gran diferencia en la concentración de
oxigeno en los lados interior y exterior del
sensor y la tensión generada por el elemento
ZrO2 es grande (aproximadamente 1 V).
El platino (con el cual esta recubierto el elemento) actúa como un catalizador, haciendo
que el oxigeno de los gases de escape haga reacción con el CO. Esto disminuye el
volumen del oxigeno y aumenta la sensibilidad del sensor.
El ECU utiliza la señal Ox para aumentar o reducir el volumen de inyección para
mantener la relación de aire y combustible en un valor estable cerca de la relación de
aire y combustible estequiométrica.
1. Función y construcción.
El medidor de flujo de aire detecta el volumen del aire de admisión y envía una señal
al ECU, el cual determina el volumen básico de la inyección. El medidor de flujo de
aire esta compuesta por un plato de medición, el resorte de retorno y un
potenciómetro. También incluye un tornillo de ajuste de mezcla de ralentí, un sensor
de temperatura del aire de admisión, el cual detecta la temperatura del aire de
admisión, un interruptor de la bomba de combustible, una cámara de amortiguación,
un plato de compensación y un tope de carga plena.
El volumen de aire aspirado hacia los cilindros esta determinada por la abertura de la
válvula de obturación. Si el volumen de aire en el pasaje de derivación es
incrementado, estaría pasando menos aire a través del plano de medición y el ángulo
de abertura será pequeño. Contrariamente, si el volumen de aire en el pasaje de
derivación decrece, el volumen de aire que pasa a través del plato de medición será
incrementado y el ángulo de abertura será mas grande. Debido a que el volumen
básico de la inyección esta determinado por el ángulo de abertura del plano de
medición, la relación aire-combustible puede ser cambiado regulando el volumen del
aire que pasa a través del pasaje de derivación. Consecuentemente, cambiando la
relación aire combustible en ralentí con el tornillo de ajuste, el porcentaje de
concentración de CO en el gas de escape puede ser regulado. Sin embargo, esto
puede ser realizado solo durante las rpm del ralenti porque si el plato de medición
esta compuestamente abierto, el volumen de aire que pasa a través del pasaje de
derivación es imperceptible en relación a la cantidad que fluye por el pasaje principal.
IMPORTANTE:
Marca de medición estándar del tornillo de ajuste de la mezcla de ralenti
Referencia.
El medidor de flujo de aire convencional utilizado para medir el volumen de aire de
admisión, fue descrito anteriormente. Adicionalmente a este tipo existe el torbellino
Karman óptico y el sensor de presión del múltiple (sensor de vació). Aquí daremos
una breve explicación de estos tipos.
Referencia.
1. si el terminal Vc llega hacer desconectado, el ECU empezara a causar la máxima
inyección de combustible sin hacer caso de los cambios de la señal Vs. Esto
Construcción
1. palanca (asegurada con el mismo eje de la válvula de obturación)
2. leva guía (operada por la palanca)
3. puntos de contactos movibles (se mueven a lo largo de la ranura de la leva guía)
4. punto de ralentí § terminal de potencia de salida
5. punto de potencia § terminal de potencia de salida
Funcionamiento
Punto de ralentí
Cuando la válvula de obturación esta en la posición cerrada (menos de 1.5° de la
posición completamente cerrada), el punto movible y el punto de ralentí hacen contacto,
informando al ECU que el motor esta girando. Esta señal es también utilizada para el
corte de combustible durante la desaceleración.
Punto de potencia
Cuando la válvula de obturación esta abierta alrededor de 50° a 60° (dependiendo el
motor) desde la posición cerrada el punto movible y el punto de potencia hacen contacto
y la condición de carga plena es detectada.
No punto de contacto
IMPOORTANTE:
Agua, suciedad, etc. En el sensor de posición del obturador causara que los puntos de
ralentí se peguen y ocurra corte de combustible y una “cacería” mientras se esta
conduciendo.
x Cacería
Las velocidades del motor a la cual el corte de combustible y el rearranque de la
inyección ocurren, difieren dependiendo de la temperatura del refrigerante. Sin
embargo, si dejamos que corte el combustible ocurra a 2500 rpm, por ejemplo , y la
inyección empiece nuevamente a 2000 rpm , el motor se detendrá debido a que el corte
de combustible ocurre cuando se alcanza la velocidad de 2500 rpm, y la inyección
empezara nuevamente cuando este debajo de 2000 rpm. Este proceso se repetirá
continuamente, como se muestra en el grafico inferior resultando una “cacería”.
Referencia.
El sensor de posición del obturador descrito anteriormente ha sido del tipo de dos
contactos, el cual detecta el ralentí del motor por el contacto IDL y la carga pesada por
el contacto PSW. Sin embargo existen otros tipos de sensor de posición del obturador,
tales como el tipo de tres contactos con contacto LSW (lean burn switch) para la
conexión del encendido pobre, un sensor de posición del obturador con terminales ACC
(aceleración switch) para detectar la aceleración y un sensor de posición del obturador
con el terminal L para ECT (electronically-controlled trasmission = trasmisión controlada
electrónicamente). Otro tipo es el sensor de posición de tipo lineal, el cual detecta el
ángulo de abertura (VTA) de la válvula lineal de obturación con la finalidad de detectar
con mayor exactitud el ángulo de abertura de la válvula.
En ralentí, se aplica voltaje al terminal IDL del ECU a través de los puntos de
contacto y el terminal IDL del sensor de posición del obturador. Cuando la válvula de
obturación es abierta más de 50° a 60° (dependiendo del motor), desde la poción
cerrada se aplica voltaje al terminal PSW del sensor de posición del obturador.
Este sensor detecta la temperatura del refrigerante por medio de un transmisor interno.
La vaporización del combustible es pobre cuando la temperatura es baja, se requiere
así una mezcla rica. Por esta razón cuando la temperatura del refrigerante es baja, la
resistencia del termistor se incrementa y una señal de alto voltaje THW es enviada al
ECU.
Basado en esta señal, el ECU aumenta el volumen de inyección para mejorar la
maniobralidad durante el funcionamiento del motor en frió.
Contrariamente, cuando la temperatura del refrigerante es baja, una señal de alto voltaje
THW es enviada al ECU, el cual hace disminuir el volumen de inyección de combustible.
IMPORTANTE:
Si el conector del sensor de temperatura del agua es desconectado, el ECU del EFI
juzgara que la temperatura del refrigerante es extremamente baja e incrementara el
volumen de inyección de combustible alrededor del doble del volumen de inyección
cuando la temperatura es de 80°C. Si el motor esta girando la mezcla se evapora y el
motor se detendrá.
El sensor de temperatura del aire detecta la temperatura del aire de admisión. Al igual
que el sensor de temperatura del agua, esta compuesto de un termistor que esta
montado en el medidor del flujo de aire. El volumen y la densidad del aire cambian con
la temperatura. Por consiguiente, aunque el volumen del aire medido por el medidor de
flujo de aire pueda ser el mismo, el volumen de combustible inyectado variara con la
temperatura. El ECU tiene la temperatura de 20°C (68°F) como estándar y
disminuyendo el volumen de inyección cuando la temperatura es más alta que el
estándar e incrementa el volumen de inyección cuando la temperatura es baja. De otra
manera, la relación apropiada aire combustible esta asegurada sin tener en cuenta la
temperatura ambiental.
Las características del sensor de temperatura del aire de admisión y sus conexiones
con el ECU son básicamente las mismas que el sensor de temperatura del agua.
Referencia.
El sensor de temperatura del aire de admisión del sistema EFI tipo D esta mostrado en
la caja del purificador de aire o en la cámara de admisión de aire.
Esta en una señal importante para el ECU, para determinar la sincronización del
encendedor y las rpm. Esta señal es utilizada para calcular el volumen predeterminado
de inyección de combustible y para el corte de combustible.
Cuando el voltaje en el terminal negativo de la bobina de encendido excede 150 voltios,
el ECU detecta su señal primaria.
Referencia.
Si existe una abertura en el cableado o un falso contacto en uno de los terminales, será
causante de la entrada de esta señal al ECU, el cual detendrá el motor.
Esta señal es usada para juzgar si el motor esta siendo girado por el motor de arranque.
Durante el giro el flujo del aire es lento y la temperatura es baja, así la inyección del
combustible es pobre. Por consiguiente, Es necesario una mezcla rica con la finalidad
de mejorar el arranque.
La señal STA es utilizada principalmente para aumentar el volumen de inyección del
combustible durante el arranque. Así puede ser entendido del diafragma inferior, el
voltaje de la señal STA es el mismo que el aplicado al motor de arranque.
Este rele sirve como fuente de potencia del ECU, y el rele de abertura del circuito.
Cumple la función de prevenir los descensos de voltaje.
La corriente fluye a la bomba del rele cuando el interruptor de encendido esta en ON.
Los puntos hacen contacto y fluye la corriente a través del eslabón fusible del ECU y del
rele de abertura del circuito para la bomba de combustible.
IMPORTANTE:
Un mal funcionamiento del rele principal causara abertura de los contactos, cese de la
energía al ECU y al rele de abertura del circuito, resultando la parada del motor.
ACTUADORES
ACTUADORES
Función.
Los actuadores están diseñados para cumplir la orden de la computadora, realizan lo que
la computadora indica que tienen que hacer. Los transistores de potencia de la
computadora proporcionan el voltaje para operar los actuadores cuando la computadora
energiza el circuito base del transistor al aterrizarlo.
Tipos.
ACTUADORES IMPORTANTES
Ya que la válvula IAC es controlada por la ECU, ella puede hacer cambios continuos y
precisos en el flujo de aire para mantener la marcha mínima correcta bajo una variedad de
condiciones.
Mientras el acelerador esta cerrado, la ECU compara constantemente las rpm de marcha
mínima actuales con las rpm de marcha mínima deseada (programas) y ajusta a válvula
IAC para conseguir la marcha mínima deseada. En algunos motores, la ECU también
ajusta el tiempo de encendido para controlar la marcha mínima, en forma aun mas
precisa.
Para determinar la posición deseada del vástago de la válvula IAC en marcha mínima o
durante desaceleración, indicada por la posición cerrada del acelerador (0% del ángulo de
acelerador), la ECU, se basa en las siguientes entradas:
x Voltaje de batería
x ECT
x Sensor TP
x Carga del motor (MAP/MAF, comprensor A/C, PSPS, interruptor PN)
x RPM del motor
x Velocidad del vehículo
El vástago es movido hacia fuera (fuera de su asiento) para incrementar el flujo de aire y
las rpm del motor y movido hacia DENTRO (hacia su asiento) para disminuir el flujo de
aire e incrementar las rpm.
aire exacta para el arranque, debido a que la mariposa del acelerador permanece cerrada
durante el arranque del motor.
Si la válvula del solenoide se atora o falla quedándose abierta, el canister puede estar
purgando todo el tiempo; esto puede permitir que entre combustible extra al múltiple de
admisión en marcha mínima o durante el calentamiento del motor, lo cual puede causar
una marcha mínima áspera o inestable debido a la operación extremadamente rica.
El sistema secundario de inyección de aire (AIR), consiste de una bomba de aire, válvulas
de control (conmutación y desviación), válvulas de retención y tuberías necesarias. En
muchas aplicaciones la bomba de aire es impulsada por medio de una banda, acoplada al
frente del motor. En otras aplicaciones la bomba de aire es eléctrica, lo cual reduce la
carga aplicada al motor.
El principal elemento del sistema es la válvula EGR. La válvula EGR alimenta pequeñas
cantidades de gases de escape a las cámaras de combustión. Con la mezcla de
aire/combustible diluida, se reduce la temperatura de las cámaras de combustión.
La válvula EGR controlada por vacío, como su nombre lo indica es controlada por vacío a
través de un solenoide, el cual es controlado por la ECU por medio de una señal
modulada por ancho de pulso. Hay dos sistemas para controlar a la válvula EGR a través
de la ECU. En un sistema, la ECU regula el tiempo en que la válvula está abierta,
regulando el tiempo en que el solenoide esta energizado. Energizado el solenoide
permite que haya más flujo de gases de escape; desenergizando el solenoide permite que
haya menos flujo de gases de escape. El porcentaje de tiempo en que el solenoide esta
energizado representa el ciclo de trabajo: 0% es igual a no recirculación de gases de
escape; 100% es igual a máxima recirculación de gases de escape. Variando el tiempo en
“ON” del solenoide, la ECU regula el flujo EGR. Algunas aplicaciones operan exactamente
en forma opuesta.
El sistema de enfriamiento del motor puede tener uno o dos ventiladores de enfriamiento,
los cuales son usados para enfriar el radiador y/o el condensador del sistema de A/C bajo
ciertas condiciones. En la mayoría de de las aplicaciones, el o los ventiladores de
enfriamiento son controlados por la ECU.
Varias de las luces del panel de instrumentos son controladas por la ECU entre ellas
están la: Luz indicadora de fallas (Malfunction Indicador Lamp, MIL), llamada
anteriormente Service Engine Soon ó Check Engine Light.
Con el motor funcionando, la luz MIL normalmente está “OFF”. Si se almacena un Código
de Falla (DTC), o la ECU entra en modo de respaldo de combustible, la luz MIL se
encenderá (“ON”); esto significa que la ECU está cerrando a tierra el circuito de la luz MIL
(la ECU controla a la luz MIL por medio de su tierra). Si las condiciones cambian, y el
Partió del punto de congelación y ebullición del agua y al espacio lo dividió enn100 partes
iguales (°C).
En los países de habla inglesa se mide todavía la temperatura en grados Fahrenheit (°F).
Esta escala da el valor de 32° a la temperatura de fusión del hielo y de 212°, a la
ebullición del agua. El intervalo entre dichas temperaturas de divide en 180 partes o
grados (°F). La temperatura (0°) de esta escala corresponde a la fusión de una mezcla de
hielo y sal de amoniaco.
Si bien, en la vida diaria, las escalas centígrado o Celsius y Fahrenheit son las mas
importantes, en el actual sistema internacional la unidad básica de temperaturas el kelvin
(K) en honor al físico ingles, Lord Kelvin, por haberla inventado.
Temiendo presente la relación entre las escalas Celsius, Fahrenheit y Kelvin, podemos
establecer la siguiente proporción:
°C °F – 32 K – 273
= =
100 180 100
°C °F – 32 K – 273
Simplificando: = =
5 9 5
Ejemplo:
La temperatura de trabajo en un motor asciende a 85° C. ¿cual es la temperatura
correspondiente en °F y K?
85 F - 32 85 K – 273
= =
5 9 5 5
5 (F – 32) = 9 x 85 85 = K - 273
925
F= = 185
5
85° C = 185° F = 385 K
Ejercicios
1. Convertir 120°C a °F
2. Convertir 250 °F a °C
3. Convertir 370 °K a °C
4. Convertir 80 °C a °K
5. Si un cuerpo presenta una temperatura de 40°C, ¿Cuál será la lectura de ésta en
la5escala Fahrenheit?
6. ¿Qué temperatura en °C es la que corresponde a 90 °F?
7. Un motor de gasolina con inyección electrónica alcanza su temperatura normal de
funcionamiento a los 90°C ¿A cuántos °F equivale?
8. ¿Qué temperatura en °C es la que le corresponde a 200°K?
MATERIALES SEMICONDUCTORES
Existe en la actualidad una gran demanda de semiconductores para las piezas eléctricas
del automóvil. Ejemplo de ello son los diodos que rectifican la corriente generada por el
alternador, los transistores que se usan en el dispositivo de encendido para conectar o
desconectar el flujo de corriente que va a la bobina de encendido, etc. En esta sección
estudiaremos los principios básicos de los semiconductores.
Las dos substancias semiconductoras más comúnmente usadas son el germanio (Ge) y el
silicio (Si). Sin embargo, estas substancias en estado puro no son adecuadas para su uso
práctico como semiconductores. Por esta razón, se deben “adulterar”, es decir, se deben
añadir pequeñas cantidades de impurezas para mejorar su eficacia.
TIPO N
Un semiconductor tipo N consta de una base ó
“substrato’ de silicio (Si) ó germanio (Ge), la cual
ha sido mezclada con pequeñas cantidades de
arsénico (As), antimonio (Sb) ó fósforo (P) con la
finalidad de proporcionar electrones libres
(Electrones que pueden moverse fácilmente a
través del silicio ó germanio para suministrar
energía eléctrica).
TIPO P
Por otra parte, un semiconductor tipo P consta de
un substrato de silicio ó germanio, el cual ha sido
mezclado con galio (Ga), indio (In) ó aluminio (Al)
para dejar agujeros, los cuales pueden ser tildados
de electrones olvidados y por tanto las cargas
positivas fluirán en dirección opuesta de esos
electrones libres.
DIODOS
Los diodos semiconductores están hechos de un semiconductor de tipo-n junto a un
semiconductor de tipo-p.
Hay diferentes tipos de diodos:
1. Diodos rectificadores ordinarios.
2. Diodo Zener.
3. Diodos emisores de luz (LED). REFERENClA
4. Fotodiodo. Las posiciones del semiconductor “p” “tipo-p” y
“lado-p” son para el “positivo” mientras que la
posición “n” es para el “negativo”.
REFERENCIA
Los diodos rectificadores de silicio, son usados en los
alternadores.
Por causa de su habilidad en permitir que la corriente circuelo en una dirección, los diodos
rectificadores se usan en varios lugares en el equipo eléctrico de los automóviles. Los
usos típicos son los siguientes:
4. Formación de onda
El diodo rectificador se usa para cambiar la
“forma” de las ondas como las que se
muestran en A de manera que se semejen a
la onda cuadrada que se muestra en B.
2. DIODO ZENER
Características
El diodo zener es como un diodo ordinario
que permite que la corriente circule en la
dirección de avance. Sin embargo, difiere de
un diodo ordinario en que el voltaje de
interrupción de polarización inversa es mucho
menor que el de un diodo rectificador
ordinario.
Este permite que sea utilizado en circuitos de
bajo voltaje tales como los que se encuentran
en los automóviles.
4. FOTODIODO
TRANSISTORES
Existen dos variedades de transistores comunes: NPN y PNP. El transistor NPN esta
compuesto de un semiconductor tipo P colocado entre dos semiconductores tipo N, el
transistor PNP está compuesto de un semiconductor tipo N colocado entre dos
semiconductores tipo P.
En ambos casos se acopla un electrodo a cada substrato (capa de material
semiconductor). Cada electrodo tiene nombre especial según se muestra debajo:
1. TRANSISTORES ORDINARIOS
Los electrodos (base B, emisor E y colector C) de los tres tipos mas comunes de
transistores se indican como se muestra abajo.
REFERENCIA:
Como encontrar la diferencia entre un transistor
NPN y un transistor PNP:
Ejemplo:
2SC123= transistor NPN
OPERACIÓN BASICA
Características
1. Amplificación de señal
Se puede hacer circular una mayor corriente
por el colector haciendo pasar una pequeña
corriente a través del transistor. La corriente
del colector que se produce de esta manera
puede ser de 10 a 1000 veces mayor que la
corriente de base.
2. Función de conmutación
Un transistor también se puede usar como
relé: cuando se hace circular la corriente (IS)
de base, la corriente del colector (IC) también
circulara y cuando se corte la corriente de
base, también dejara de circular la corriente
del colector. Esto significa que, en efecto, el
transistor esta operando como relé y se
puede usar, por ejemplo, para encender y
apagar una lámpara como se muestra en la
ilustración.
2. FOTOTRANSISTOR
Características
Cuando se prende la luz sobre un
fototransistor, se convierte en una corriente
eléctrica (I).
OTROS SEMICONDUCTORES
1. Termistor
Un Termistor es un dispositivo hecho de
oxido de níquel, cobalto, manganeso, fierro y
cobre que se han fundido juntos a altas
temperaturas, y cuya resistencia eléctrica
cambia notablemente con cambios de
temperatura.
2. Elemento piezoeléctrico
Un elemento piezoeléctrico es un cristal
hecho de un material especial semiconductor.
Hay dos tipos de elementos piezoeléctricos:
uno de ellos cambia su resistencia cuando
esta sujeto a tensión mecánica (presión o
tensión), mientras que el otro se encarga
eléctricamente, (es decir, se habilita para
producir voltaje).
La habilidad del primer tipo para cambiar si
resistencia como respuesta a cambios de
presión, se usa, en los automóviles, en el
sensor de vacío EFI (tipo D), en el cual los
cambios en el vacío del múltiple de admisión
se convierten en cambios de resistencia.
3. Célula fotoconductora
Cuando los semiconductores de ciertos
aisladores se exponen a la luz, su resistencia
cambia: esto se llama “efecto fotoconductor”,
y un elemento que lleva este efecto es
llamado “elemento fotoconductor”.
6. Diagrama Eléctrico del Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP)
9. Diagrama Eléctrico del Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS), Tipo Imán
Permanente.
10. Diagrama Eléctrico del Sensor de Velocidad del Vehículo Óptico, Fotoeléctrico.
SENSOR DE
SENSOR DE POSICION DEL
OXIGENO ACELERADOR
TPS
SENSOR
MEDIDOR DE SENSOR DE
FLUJO DE TEMPERATURA
AIRE MAF DEL AIRE IAT
SENSOR DE
SENSOR DE VELOCIDAD
DETONACION DEL VEHICULO
KS VSS
SENSOR DE SENSOR DE
PRESION VELOCIDAD
ABSOLUTA DEL DEL
MULTIPLE DE VEHICULO
ADMISION MAP OPTICO
SENSOR DE LA
TEMPERATURA
DE
REFRIGERANTE
CTS
SENSOR DE VELOCIDAD DEL
MOTOR ESS
SOLENOIDE
EGR
BOMBA DE
COMBUSTIBLE RELEVADOR DE
CONTROL DEL
VENTILADOR
VALVULA
EGR
LINEAL
INYECTORES DE
COMBUSTIBLE
MOTOR DEL
SOLENOIDE VENTILADOR
DE PURGA DE
DEL ENFRIAMIENTO
CANISTER
2. SIMBOLOS DE CONECTORES
Los diagramas eléctricos también indican la forma, numero de empalmes y color de los
conectores que son usados en el circuito.
¡IMPORTANTE!
x Color del conector
Los conectores cuyos colores no están indicados son de color blanco
lechoso.
x Un ramal eléctrico con terminales machos es mostrado con flechas
Hay dos métodos principales para reducir las emisiones de un motor. El primer método es
controlar la mezcla aire/combustible que entra en la cámara de combustión. El segundo
es controlar las emisiones que salen por el sistema de escape, después que la mezcla
aire/combustible ha sido quemada en el proceso de combustión.
Monóxido de carbono, CO
Cuando se tiene una mezcla rica, no hay
oxigeno suficiente para la combustión
completa del carbono, es decir, para su
conversión en CO2. El monóxido de
carbono impide el transporte de oxigeno
en la sangre. El cerebro reacciona con la
perdida del conocimiento y asfixia.
Hidrocarburos, HC
Cuando la combustión es incompleta se
producen hidrocarburos no quemados, los
que son responsables del olor de los
gases de escape y se consideran
cancerígenos.
Nota:
Mientras que NOx tiene un valor mínimo
de mezcla rica (Ȝ 1) y los valores de HC
y CO aumentan, con mezcla pobre (Ȝ !
1) los valores de CO y HC son mínimos,
pero los de NOx aumentan radicalmente.
OBSERVACIÖN:
BIBLIOGRAFÍA
10. HAMM G., BURN G.: Tablas de la Técnica del Automóvil, GTZ.
Traducción al Español de la 14va Edición
Alemana, Editorial Reverté S. A.,
Barcelona, España, 1986.