Resumen Gaseros

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GASEROS

Todo buque construído o adaptado para transportar ppalmente el Gas de pretróleo


licuado (LPG) y el Gas natural licuado (LNG).

FORMAS DE TRANSPORTAR UN GAS

– Transporte presurizado: Si presurizas un gas a temperatura atmosférica.


– Transporte refrigerado: Si bajamos la temperatura.
– Transporte semi-presurizado o semi-refrigerado: combinación.

TIPOS DE BUQUE

– Liquified Petroleum Gas (LPG): “gas líquido de petróleo” es el nombre


genérico que suele darse al butano (C4H10), al propano (C3H8) o a una
mezcla de éstos.
– Liquified Natural Gas (LNG): “gas natural líquido”. Está constituido en su
mayor parte (75-95%) por metano (CH4)

BUQUES TANQUES GASEROS

Buque de carga construído o adapatado utilizado para el transporte a granel de


cualquiera de los gases licuados u otros productos enumerados en la tabla del
capítulo 19 del código internacional de gaseros, CIQ.
Cuando descarguemos siempre nos quedamos con un remanente en los tanques
de carga para que la temperatura del sistema se conserve y no tener que volver a
enfriarlo todo. Hay veces que nuestro buque necesitará gas para moverse, por lo
que nos quedaremos con parte del gas, pagándole al comprador el valor de ese
gas.

CLASES DE BUQUES GASEROS

Buque tipo 1G.


Buque gasero destinado a transportar productos indicados en el capítulo 19 que
exijan la adopción de medidas preventivas de un rigor máximo para impedir
escapes en cargamentos constituidos por tales productos.

Buque tipo 2G.


Buque gasero destinado a transportar productos indicados en el capítulo 19 que
exijan la adopción de importantes medidas preventivas para impedir escapes en
cargamentos constituidos por tales productos.

Buque tipo 2PG.


Buque gasero de eslora igual o inferior a 150m, destinado a transportar productos
indicados en el capítulo 19 que exijan la adopción de importantes medidas
preventivas para impedir escapes en cargamentos constituidos por tales productos
y a bordo del cual vayan estos tanques independientes de tipo C (tanques de
presión cilíndrico) proyectados para un MARVS de al menos 7 bar de presión
manométrica y una temperatura de proyecto en el sistema de contención de la
carga igual o superior a -55ºC.
Obsérvese que los buques que se ajusten a lo antedicho pero que midan más de
150m de eslora serán considerados como de tipo 2G.

Buque tipo 3G.


Buque gasero destinado a transportar productos indicados en el capítulo 19 que
exijan la adopción de medidas preventivas moderadas para impedir escapes en
cargamentos constituidos por tales productos.

Así pues los buques de tipo 1G son buques gaseros destinados al transporte de
productos de los que se considera que encierran mayor riesgo global y los de tipo
2G72PG y 3G al transporte de productos que encierran riesgos gradualmente
decrecientes.
Por consiguiente, todo buque de tipo 1G tendrá que poder resistir averías de un
grado máximo de gravedad y sus tanques de carga irán situados de modo que la
distancia que los separe del forro sea la mayor de las prescritas.

Si se proyecta que un buque transporte más de uno de los productos enumerados


en el capítulo 19, el grado de avería aplicable será el que corresponde al producto
cuyo transporte se rija por las prescripciones más rigurosas en cuanto al tipo de
buque. Sin embargo, las prescripciones relativas a la ubicación de los distintos
tanques de carga serán aplicables a los tipos de buques que proceda utilizar
respectivamente para los productos que se proyecte transportar.

Por ejemplo un barco que tenga doble casco y un producto que lo necesita o no lo
necesita. El fletador tiene que buscar el barco que cumpla las condiciones de cada
producto que quiere transportar.
Habla de la ubicación respecto al tanque, hay productos que pueden ir en tanques
contiguos y otros que no.

Los buques tendrán que poder resistir las averías indicadas en 2.5, dadas las
hipótesis de inundación establecidas en 2.7 y en la medida determinada por el tipo
de buque, con arreglo a las siguientes normas:

1. Buques tipo 1G: Se supondrá que resisten averías en cualquier punto de su


eslora.
2. Buques tipo 2G de más de 150m de eslora: Se supondrá que resisten
averías en cualquier punto de su eslora.
3. Buques de tipo 2G de eslora igual o inferior a 150m: Se supondrá que
resisten averías en cualquier punto de su eslora, salvo las que afecten a uno
u otro de los mamparos que limiten un espacio de máquinas situado a popa.
4. Buques tipo 2PG: Se supondrá que resisten averías en cualquier punto de
su eslora, salvo que afecten a mamparos transversales espaciados con
distancia intermedia superior a la extensión longitudinal de la avería
especificada en 2.5.1.1.1 del código.
5. Buques de tipo 3G de eslora igual o superior a 125m: Se supondrá que
resisten averías en cualquier punto de su eslora, salvo las que adecten a
mamparos transversales espaciados con distancia intermedia superior a la
extensión longitudinal de la avería especificada en 2.5.1.1.1 del código.
6. Buques tipo 3G de eslora interior a 125m: Se supondrá que resisten
averías en cualquier punto de su eslora, salvo las que afecten a mamparos
transversales espaciados con distancia intermedia superior a la extensión
longitudinal de la avería especificada en 2.5.1.1.1 y las que afecten al
espacio de máquinas cuando éste se halle a popa. Sin embargo, la
Administración deberá examinar la aptitud que tenga el espacio de máquinas
para resistir la inundación.

En el caso de buques pequeños de los tipos 2G/2PG y 3G que no se ajusten en


todos los aspectos a lo dispuesto en 2.8.1.3, .4, .6, la Administración podrá
considerar la concesión de dispensas especiales a condición solamente de que
quepa tomar otras medidas que mantengan el mismo grado de seguridad. Será
necesario aprobar e indicar con toda claridad el índole de tales medidas y hacer
que éstas puedan ser puestas en conocimiento de la Administración portuaria. De
cualquier dispensa de este tipo habrá de quedar constancia en el certificado
internacional de aptitud para el transporte de gases licuados que se cita en 1.5.4
del código.

SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE CARGA

El sistema de contención de carga engloba todos los elementos de los que consta
el sistema, incluyendo:
– Barrera primaria o tanque de carga.
– Barrera secundaria, si dispone de ella.
– Aislamiento térmico.
– La estructura adyacente y la necesaria para soportar los elementos
anteriores.

El código IGC identifica cinco tipos diferentes de sistemas de contención de la


carga:
– Tanques independientes.
– Tanque de membrana.
– Tanques de semi-membrana.
– Tanque con aislamiento interno.

Los tanques independientes y de membrana son los de mayor importancia debido


a su extensa utilización en los buques gaseros modernos.
TIPOS DE TANQUES DE CARGA EN BUQUES GASEROS.

Tanques independientes.

Estos tanques se caracterizan por ser completamente independientes, ya que no


forman parte del casco y no aportan su resistencia estructural. Por ello dependen
ppalmente de la presión de diseño. En esta clasificación existen tres tipos de
tanques independientes, A, B y C.

Tanques tipo A: Este tipo de tanques se caracteriza para transportar cargas en


condición “totalmente refrigeradas” a presión atmosférica (normalmente bajo los
0,25 bar). Generalmente, los buques que poseen este sistema de contención
tienen capacidades que varían desde los 15.000 m3 hasta los 85-100.000 m3.

Tanque tipo A para transporte de LPG/ amoniaco refrigerado: Este tipo de tanques
está diseñado para el transporte de LPG, amoniaco y en algunos casos productos
químicos como el butadieno, propileno y cloruro de vinilo. En los estanques del tipo
A los esfuerzos que se producen no pueden ser determinados con la misma
precisión que los tanques de presión, por ello se requiere de un sistema
secundario de contención en caso de que exista algún tipo de fuga que pueda
dañar la estructura del casco. Este sistema se conoce como “barrera secundaria”.
El espacio existente entre el tanque y la barrera secundaria se conoce como
“espacio de bodega”; cuando las cargas transportadas son inflamables, estos
espacios deben ser llenados de gas inerte con el propósito de evitar la creación de
una atmósfera inflamable en caso de fuga. Con respecto al Domo (parte superior
conectada con la cubierta), este debe quedar flotando libremente en la apertura
hacia cubierta. Esto se debe a que el tanque si es auto soportable y se ve afectado
a expansiones producidas por la carga.
Uno de los problemas que presentan los buques gaseros es el efecto de superficie
libre al cual perturba directamente a la estabilidad de la embarcación. Con el objeto
de reducir este efecto los estanques se dividen en dos partes iguales separados
mediante un mamparo longitudinal central. Este mamparo posee una válvula de
comunicación ubicada en su parte inferior y es posible accionarla directamente
desde la cubierta.

Tanque tipo B: Un tanque tipo B posee sólo una barrera secundaria parcial, la cual
consiste generalmente de una bandeja de goteo y una barrera de salpicadura, esto
se debe a que el diseño de este sistema de contención está sujeto a un análisis de
esfuerzo más preciso que el sistema tipo A, este análisis incluye fatiga y
propagación de grietas en los tanques (producida por los esfuerzos de la carga).
Los tanques esféricos se caracterizan porque no forman parte de la estructura del
casco (auto soportable), y se construyen generalmente de aleaciones de aluminio
o acero-niquel al 9% con aislación externa. Los buques que utilizan este diseño de
tanques transportan cargas “totalmente refrigeradas”, en especial LNG.
El void espace, en este tipo de tanques, se llena generalmente de gas inerte
seco;en caso de que algún sistema de vapor detecte alguna fuga en estos
espacios es posible ventilar,previa inertización de los espacios de bodega.
Visualmente estos tanques se identifican por su domo protector de acero ubicado
en la parte superior del nivel de cubierta, estos domos tienen como objetivo ppal
proteger la barrera ppal del tanque y para ello se le aplica un aislante a la parte
exterior del domo.

Tanques tipo C: este tipo de tanques está diseñado para el transporte de cargas
“semi presurizadas” y a veces totalmente refrigeradas; cuando la carga sea
totalmente refrigerada los tanques deben ser construidos con aceros adecuados
para soportar las bajas temperaturas de la carga.
El tanque es diseñado para soportar temperaturas entre los -10ºC hasta los -33ºC.
Los buque “semi-presurizados” de última generación están siendo diseñados para
soportar cargas hasta los -48ºC permitiendo el transporte de LPG, amoniaco y
gases químicos como el butadieno, cloruro de vinilo y propileno.
Generalmente los barcos que utilizan este sistema de contención son
relativamente más grandes que aquellos que utilizan sistemas totalmente
presurizados y sus capacidades varían entre los 15000m3 hasta 30000m3.
Habitualmente el número de tanques en estas naves fluctúa entre los dos para los
más pequeños hasta seis tanques para las naves de mayor envergadura, no
requieren de barreras secundarias para la fuga de cargas y los void space son
normalmente ventilados con aire seco.

Tanque de membrana

Los tanques de membrana forman parte de la estructura del casco de la nave, ya


que la parte inferior de éste (casco) soporta los tanques de carga. Por ello, estos
sistemas de contención deben contar con barreras secundarias capaces de
aguantar posibles fugas.
Estos tanques tienen una delicada pared estanca, denominada membrana, que
separa la estructura del buque por una capa de aislamiento. Las membranas se
diseñan de tal manera que son capaces de absorber las dilataciones y
contracciones térmicas; la membrana constituye una barrera primaria que se
complementa con una secundaria capaz de retener al LNG en caso de fuga o
accidente. Existen dos tipos de sistemas de membrana en el mercado.

Tanques de membrana “gaz transport” y tanques de membrana “Technigaz”.

Tanques de semi-membrana

Comercialmente, los tanques de semi-membrana no han sido desarrollados de


manera eficiente para el transporte de LNG, sin embargo este diseño de tanques
ha logrado utilizarse para el transporte de LPG,con sistemas “totalmente
refrigerados”. Técnicamente un tanque de semi-membrana deriva del tanque de
membrana descrito con anterioridad. La barrera ppal de este sistema es mucho
más gruesa y con ambos lados planos y grandes ángulos radiales. Este sistema
transmite los esfuerzos de presión producidos por la carga hacia el casco interior.
Por ello los ángulos y orillas del tanque se diseñan de tal manera que puedan
amoldarse a la expansión y contracción.
Tanques de aislamiento interno

Los tanques de aislamiento interno no tienen resultados satisfactorios en cuanto al


servicio que entregan. Estos tanques se diseñan para la contención de cargas
“totalmente refrigeradas” en especial LPG.
Los sistemas de aislación, en estos tanques, se encuentran fijados a las planchas
del casco del buque. Este sistema se caracteriza por ser “No auto-estable”, lo que
hace obvia la necesidad de un tanque independiente. Permite transportar cargas
totalmente refrigeradas a temperaturas menores de -10ºC.

NORMATIVA APLICABLE A GASEROS Y CERTIFICADOS QUE DEBEN LLEVAR

Certificado internacional de aptitud para el transporte de gases licuados a granel.


Normativa: 1. Código CIG 83/90 (obligatorio para buques contruidos después del
83.
2. Código CG (antes del 86)
3. 3. Anexo II MARPOL
4. SIGTTO
5. Capítulo II SOLAS

LÍNEAS QUE ENTRAN EN UN TANQUE

Línea de condensación: por donde retornan los gases o por donde le mandan los
líquidos o gases desde tierra.
Línea de vapor: Por donde salen los gases saturados. De este al final es re-
licuado o no, dependiendo de si es LPG o LNG.
Venteo: para tirar el gas a la atmósfera.
VRL: por donde retornan los gases o por donde nos introducen el gas desde tierra.

Los LPG tienen la bomba boosters, para aumentar la presión, unido en serie a un
calentador (en cubierta). Suele pasar cuando necesitamos enviar desde un buque
refrigerado a un tanque que está en tierra, porque el tanque de tierra está a una
sobrepresión.
Las plantas de relicuefacción suelen estar solo en los LPG.
En los barcos refrigerados tantos si son LPG o LNG nos vamos a quedar con un
remanente de carga. Esto sirve para no tener que refrigerar de nuevo toda la línea
siempre y cuando en los LPG carguemos la misma carga.

ELEMENTOS DE UN TANQUE DE CARGAMENTOS

Tanque de carga: Recipiente estanco concebido al modo que sea el elemento


primario de contención de la carga.
Barrera primaria: Elemento interior concebido para que contenga la carga.
Barrera secundaria: Elemento exterior de un sistema de contención cuya función
es la de contener la fuga más allá de la barrera primaria y evitar que el líquido de
alta temperatura alcance la estructura del buque.
Espacio de bodega: espacio que queda encerrado en la estructura del buque en
el que se encuentra un sistema de contención de carga.
Espacio ínter-barrera: Espacio entre la primera y la segunda barrera, esté o no
esté ocupado total o parcialmente por material aislante.
Domo: bóveda del tanque, espacio que sobresale de la cubierta superior hacia
arriba; es una especie de trípode en el que están todos los sensores y bombas
dentro del tanque.
Marvs: tarado máximo admisible de la válvula manu-reductora de los tanques de
carga.

OPERACIONES DE UN LPG DE BAJA PRESIÓN

Tanques en aire: es un tanque con un 21% de oxígeno, recién sacado de la


construcción o de reparación.
Secado: entrada de aire seco y caliente al fondo del tanque. Línea de líquido.
Tenemos que eliminar toda la humedad del aire ya que cuando metamos gases
fríos toda la humedad se puede congelar o puede reaccionar con nuestra carga,
para eso tenemos que meter aire seco a -45ºC con nuestro gas inerte seco.
Inertizado: se hará dependiendo del control de la atmósfera que necesita el gas
que vamos a cargar. El objetivo de inertizar el tanque es que después vamos a
hacer el gassing-up.
Gassing-up: meter gases de la carga al tanque, con el objeto de que el sistema
esté a una temperatura más baja de lo que estaba y eliminar el gas inerte como el
nitrógeno. Operación previa, metemos los gases que tengamos del remanente, los
gases inertes que había en el tanque si lo hacemos mientras navegamos salen a la
atmósfera y si estamos en la terminal lo largamos a la terminal. La terminal mete
líquido y lo mandamos al vaporizador que se encarga de vaporizar el líquido y lo
manda hacia el tanque. Consideramos un tanque inertizado con un contenido
menor al 8% de O2.
Cool down (enfriado): cuando todo nuestro buque está gaseado empezamos con
el cool down lo que quiere decir que bajamos la temperatura. Se empieza metiendo
gas líquido a temperatura ambiente y se va bajando poco a poco, esto se hace
para evitar un choque térmico (unos diez grados a la hora o el cambio de calor que
pueda aguantar el tanque por hora) hasta llegar a la temperatura óptima de nuestra
carga y a partir de aquí se carga a la temperatura óptima.
Carga: cuando el tanque ya está frío metemos la carga a temperatura óptima (98%
de carga en los tanques)
Viaje cargado: durante el viaje cargado si eres un LPG lo que haces es, a medida
que se calienta el gas se convierte en estado gaseoso y se sobresatura el tanque,
donde salta la válvula y el gas va a la planta de re-licuado y de aquí lo vuelve a
mandar al tanque en forma de líquido.
En los LNG como no tienen planta de re-licuefacción lo que hace es reutilizar el
vapor como combustible, si el fletador nos autoriza. Sino, lo largamos a la
atmósfera.
Descarga: llegamos al puerto de descarga con el barco frío, cuando
descarguemos si tenemos uno refrigerado o semi-refrigerado, nos quedamos con
un remanente, si vamos a cargar el mismo gas.
Viaje en lastre: Si vamos a cargar el mismo gas nos quedamos con remanente,
sino tenemos que limpiar los tanques, o si a continuación de la descarga vamos a
reparar tenemos que limpiar. Si quedan serpentines en los tanques, lo calientas y
entonces pasa a estado gaseoso, lo tiramos a la atmósfera o sino lo bombeamos al
motor y lo utilizamos como combustible. (sólo el metano se usa como combustible)
Para cambio de carga o entrada de tanque: tenemos que inertizar el barco y
desalojar todos los gases de la carga (por el palo de venteo). Tiene que tener un
5% de oxígeno.
Inertizado
Puerta en aire: cuando queremos entrar en el tanque metemos aire fresco con un
21% de oxígeno.

POR EL DOMO DE VAPOR ENTRA

– Línea de vapor: suministra vapor durante las descargas y alivia la presión en


las cargas durante el viaje.
– Línea de “spray”: para el enfriado.
– Dos válvulas de seguridad presión/vacío taradas a 25 kpa y -1 kpa
venteando al palo correspondiente.

LÍNEAS QUE ENTRAN A TANQUE POR MEDIO DEL DOMO LÍQUIDO

– Filling line
– descarga de las dos bombas de carga
– descarga de las bombas “stripping/spray”
– Líneas de “by pas”de la descarga de bombas “stripping/spray”
– Preinstalación para la bomba de emergencia.

EL “BOIL OFF”

Es la evaporación del LNG.


Tiene dos consecuencias:
– Incremento de la presión en los tanques
– Pérdida de carga

Valores típicos:
– Methane Artic (1969): 0,22% diario(0,29 con mala mar)
– Cadiz knutsen(2004): 0,15% diario.

Aunque físicamente es posible re-licuar el boil off el equipo requerido para ello es
caro y complejo. La solución es el empleo del “boil-off” como combustible.

En las calderas se puede quemas combustible de los tres modos siguientes:


– “Gas Only”: se quema solo vapor de LNG.
– “Dual”: se quema vapor de LNG y fuel oil
– “Fuel mode”: se quema fuel oil

en caso de que se produzca más “boil-off” del consumido por las calderas,
tenemos dos opciones:
– Aumentar las revoluciones (meter más máquina)
– “Dumpear”: aumentar artificialmente el consumo de las calderas.

Factores:
– Área de superficie del líquido: a mayor área mayor “boil-off”, por ello es
mayor en un tanque prismático que en uno esférico.
– Calidad y estado de los aislamientos: un buque nuevo con los aislamientos
en buen estado y construídos con las últimas tecnologías tendrá menos
“boil-off”que un buque antiguo con los aislamientos deteriorados.
– Estado del mar: Cuando hay mala mar y el líquido está moviéndose dentro
del tanque el “boil-off” será sensiblemente mayor.
– Temperatura de la carga: contra menor temperatura menos boil off.
– Temperatura ambiente: relacionado con el estado y calidad de los
aislamientos.
– Presión atmosférica: no está muy estudiado.

EQUIPOS DE UN LNG

Bomba de descarga

– Rate: 1700m3/h
– 8 unidades, 2 por tanque (total rate 13600m3/h)
– Centrífugas/sumergidas
– Refrigeradas y lubricadas por la propia carga

Bombas de spray/stripping

– Similares a las anteriores pero más pequeñas


– Rate: 50m3/h
– 4 unidades en total, una por tanque (total rate: 200m3/h)
– Se emplea para: Enfriar los tanques antes de cargar y después de un viaje
en lastre, enfriar la línea de líquido antes de descargar, proporcionar LNG al
forced vaporised para proporcionar vapor de LNG para quema en la máquina
y re-achique de tanque.

Compresores

High duty

– Dos unidades
– 30000 m3/h
– centrífugo
– Presión de succión: 1,06 bar
– Presión de descarga: 1,96 bar
– Empleado para aliviar la presión de los tanques durante la carga enviando el
exceso de vapor a tierra.

Low duty

– Dos unidades. 8000M3/h


– Centrífugo
– Presión de succión:1,06bar
– Presión de descarga: 1,96bar
– Empleado para enviar el bol-off generado durante los viajes a la máquina
para ser quemado como combustible manteniendo en los tanques una
presión aceptable.

Calentadores de vapor

Dos unidades, se emplean para:


– Calentar los vapores de LNG antes de ser enviado a la máquina a través de
los compresores LD.
– Operación de calentado de tanques a través de los compresores HD.
– Temperaturas de los de entrada (inlet): -1100ºC
– Temperaturas de salida (outlet)
– LD (quemar en máquina):25ºC
– HD (calentado en tanques): 80ºC
– Funcionan con vapor (steam) suministrado por la máquina

Forcing Vaporiser

– Una unidad
– Se emplea cuando el fletador ha ordenado hacer el viaje en modo “gas
only”a un régimen de máquinas elevado, de manera que la cantidad de
vapor requerido excede al boil-off natural de la carga.
– El LNG a vaporizar es proporcionado por una bomba “stripping/spray” cuyo
flujo es controlado automáticamente según la demanda de las calderas
(sistema de control de combustión).
– El vapor saldría a -40ºC
– Es alimentado por el sistema de vapor (steam) de la máquina.

Vaporizador de LNG

Una unidad, se emplean para:


– Proporcionar vapor durante la descarga en el caso de que la terminal no
pueda hacerlo.
– Suministrar vapor a la máquina en el caso de que el “forcing vaporiser” falle.
– Para suministrar vapor a los tanques durante el “gassing up” si la terminal
solo no puede proporcionar líquido.
– Vaporizar N2 en caso de que este se nos proporcione en estado líquido
desde tierra.
– Temperatura de entrada (LNG): -163ºC
– Temperatura de salida:
– Vapor durante la descarga: -130ºC.
– Vapor para “gassing up” y N2: 20ºC
– Es alimentado por el sistema de vapor (steam) de la máquina

EQUIPOS Y SISTEMAS DE UN LNG MODERNO

– Sistema de nitrógeno
– Planta de gas inerte
– Sistema de lastre
– Sistema de contraincendios
– Equipos para el cálculo de la carga cts
– Sistema ESD
– Sistema fijo de detección de gases

Sistema de contraincendios

– Estación fijas de polvo seco en cubierta


– Sistema fijo de CO2 para la máquina, pañol de pinturas y generador de
emergencia.
– Sistema de sprinkler para los domos, líneas y superestructuras en la zona
peligrosa.
– Sistema de espuma fijo para la máquina.
– Water fog para las calderas y los generadores.
– Extintores de CO2 en zonas de cuadros elétricos.
– Extintores de polvo seco para la acomodación.
– Extintores móviles de ruedas de polvo para el equipo de helicópteros.

Sistema de respiración de tanques

Las dos válvulas manoreductoras de los tanques son el primer sistema de alivio de
un tanque, tarada a la presión determinada.

Una válvula de alivio de una línea de líquido (cuando tengamos mucha presión en
la línea se abre la válvula liberando la presión). Operan con hielo y con escora.
Éstas válvulas tienen que ir a cierta altura para no cargarse a los tripulantes.

Tenemos que tener un sistema aliviador complementario para el control de nivel del
líquido. En caso de que el líquido se expanda lo expulsa a la atmósfera.

Los tanques que no sean capaces de resistir una presión exterior de 0,25 bar o la
probada por el régimen de descarga máximo posible, deberán probarse de un
sistema de alivio de vacío.

Para el control ambiental debe existir un sistema de tuberías que permita


desgasificar y purgar los tanques de carga y que no almacene bolsas de gas o
aire. En el caso de gases inflamables, en todo momento se evitará la existencia de
mezclas explosivas en el interior del tanque y de los sistemas de tuberías. Esto se
realizará mediante el uso de gases inertes provenientes de tierras o propios.

Los espacios inter barrera también tienen que ir inertizados.

Los espacios que rodean los tanques independientes de tipo C se mantendrán


lleno de gas inerte o aire seco proveyéndose los sistemas adecuados que
garanticen que así se mantienen.

Cualquier buque que tenga un sistema de lastre, cuando quieres que el agua vaya
hacia un tanque u otro existe una operación antes de comenzar que es el
alineamiento de líneas o válvulas.

PLANTA DE RE-LICUADO

Tendremos una planta de re-licuado en buques refrigerados y semi refrigerados,


LPG. La función de la planta de re-licuado es re-licuar o condensar de nuevo los
vapores de la carga.

Hay cuatro sistemas:


– Directo de simple etapa: se utilizan en sistemas de buques semi-
presurizado, semi-refrigerados con presiones altas y puntos de ebullición
altos.
En buques presurizados no suele haber plantas de re-licuado.
Succión del vapor del tanque, se comprime (aumento de presión y
temperatura), la alta temperatura hace que el vapor se condense debido al
contraste con la temperatura del agua del mar. La válvula de expansión hace
disminuír la presión y la temperatura, el líquido va de vuelta al tanque por la
línea de condensado.
– Directo de doble tapa: Se hace la compresión en dos etapas, una con baja
presión y otro con una presión más alta. Se emplea en amoniaqueros. El
rendimiento es superior al de etapa simple.
Si la relación de compresión en un sistema de etapa simple supera la
relación 6:1 el rendimiento del compresor se reduce, por tanto es necesario
un proceso de compresión adicional. Este tiene lugar en dos compresores
independientes y en un solo compresor de doble etapa.
La primera parte del ciclo de doble etapa es igual que el de etapa simple. El
vapor pasa por un separador de líquido hacia el compresor de etapa simple
donde es comprimido y recalentado, el vapor es entonces enfriado en un
enfriador intermedio antes de pasar a otro compresor. La función del
enfriador intermedio es la de reducir la presión de succión en el segundo
compresor y aumentar el rendimiento de éste. Este proceso es esencial para
el amoniaco.
– Sistemas indirectos: se emplean en cargas tóxicas o inflamables: cloro,
óxido de etileno. Que por su riesgo de explosión o por su toxicidad no puede
haber compresión y/o circulación de los gases de la planta de re-licuación.
Tiene serpentines en el cielo del tanque (se usa como refrigerante el hielo,
hidrógeno o propano). El refrigerante enfría los vapores de la carga en un
condensador y así al tanque ( bien por presión o por una bomba)
– Sistemas directos en cascada: Lo tenemos en simple etapa y doble etapa.
Este sistema es virtualmente idéntico al sistema directo de doble etapa
excepto en que el condensador emplea un refrigerante tal y como el R22. El
calor extraído por el vapor, evapora el R22 el cual debe de ser
comprimido,condensado en un condensador de agua de mar y enfriado a
través de una válvula de expansión. El ciclo del R22 también es un ciclo
directo de etapa simple trabajando en cascada junto con el sistema de re-
licuado de la carga. Este sistema puede ser empleado en cargas totalmente
refrigeradas. Sus ventajas son que la capacidad del sistema no es alterada
por la temperatura del agua de mar tanto como en otros sistemas y el ciclo
es más eficiente ya que la temperatura del R22 en condensadores del LPG
puede ser inferior a los 0º sin llegar a congelarse.

El de simple etapa: se compone de un ciclo abierto y se usa en LPG refrigerados.


(Puede ser refrigerante de agua de mar o R22)

Doble etapa: cuando la carga transportada por características (punto de ebullición,


presión y temperatura) se debe utilizar este sistema.

EQUIPOS DE UNA PLANTA DE RE-LICUADO

Función del sistema de re-licuefacción:


– Enfriar los tanques y líneas de carga antes de comenzar las operaciones de
carga.
– Relicuar los vapores de la carga generados por la evaporación durante el
viaje.
– Mantener la temperatura y la presión dentro de los límites establecidos
durante el viaje mediante el relicuado de la carga evaporada.

EQUIPOS.
Compresores.
Es el corazón de la planta.
Tiene por finalidad el aumento de la presión y temperatura del vapor.
Existen tres tipos de compresores:
– Compresores alternativos. (La gran mayoría son del tipo oil free) No es
necesaria la lubricación en aquellos espacios del compresor que son
barridos por los vapores de la carga. A pesar de que son del tipo “oil free” es
común cambiar de aceite cada vez que se cambie de carga.
– Compresores de tornillo. Suelen ser del tipo inmersos en aceite o “oil free”
los que están sumergidos en aceite. A la salida del compresor se encuentra
un separador de aceite que elimina el aceite del gas comprimido.

Cuando el compresor está parado el vapor de carga se puede condensar. Para


evitar esta condensación, se debe preveer calefacción al cárter durante un periodo
de tiempo después de la parada.
Cuando el compresor está en funcionamiento también se debe suministrar
refrigeración al cárter, sellos y cojinetes.
Normalmente los compresores están equipados de un sistema cerrado de glicol
para suministrar refrigeración/calefacción.

Separadores de líquido.
Necesarios para proteger a los compresores de la posible aspiración de líquido.

Tanque colector de condensado y válvula de expansión.


El tanque acumula el condensado y la válvula de expansión actúa mediante un
interruptor de nivel en el tanque de condensado para evitar una contrapresión
procedente del tanque de carga que puede alcanzar al condensador o compresor.
Está diseñada para asegurar que hay una presión suficiente en la línea de
condensado para empujar la carga de vuelta al tanque.

SISTEMAS DE GAS INERTE EN GASEROS

En los LNG vamos a tener una planta de gas inerte y otra de nitrógeno. La
diferencia con la planta de los petroleros es que en estos tenemos que producir un
gas inerte muy seco y con un punto de rocío determinado. Sacamos el gas
nitrógeno del aire, lo extraemos en unos depósitos que tienen unas membranas
con filtros de carbono que no dejan pasar el nitrógeno y purgan el oxígeno del aire,
el nitrógeno tiene una pureza entre el 94-97%. O bien con botellas de nitrógeno
líquido el cual evaporamos, o sino cargamos directamente el nitrógeno desde
tierra.
La diferencia de una planta normal de un petrolero a la de un gasero es que la del
gasero tiene un secador que se encarga de secar el gas. No van a producir un gas
con un punto de rocío de menos de 40ºC.
También tienen una planta de condensación donde nos enfría el gas inerte a 4ºC.
Tienen nebulizantes que se encargan de separar el gas del líquido.

INDICADORES DE NIVEL DE LÍQUIDO EN LOS TANQUES

Los indicadores de nivel son muy importantes porque los sistemas de carga en los
tanques gaseros son cerrados y no es posible tomar sondas manuales como en
otros buques tanque. Los indicadores de nivel se instalan en los tanques de carga,
tanques sobre cubierta y en los sistemas de re-licuado como condensadores.
Estos estarán conectados o formarán parte integral de los sistemas de alarma de
alto nivel que activarán los sistemas de parada para evitar el rebose de los tanques
o alarmas de bajo nivel evitar que las bombas de carga funcionen en vacío.
La precisión de estos indicadores de nivel es muy elevada debido al alto valor
comercial de las cargas transportadas, por lo que requieren un cuidadoso
mantenimiento.
Niveles de flotador: son flotadores dentro del tanque, están unidos a una cinta
metálica que indica la altura del líquido.
Sensores electrónicos aislados: niveles ultrasónicos, niveles de capacitancia,
sistemas de tank radar sistem, sistema de tubos deslizantes.
Alarmas de un nivel y sistema automático de parada: en cuanto lleguen a estos
niveles de llenado el sistema para automáticamente.
Sistema de transferencia de custodia de la carga: es un sistema que recoge todas
las lecturas que se cogen en el tanque de la carga, sensores de temperatura y
presión.

OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA

CARGA EN BUQUES PRESURIZADOS.


– Se efectúa a través de la línea de líquido en el fondo del tanque de carga.
– A medida que el tanque se va llenando el vapor de la carga que ocupa este
espacio es comprimido y se convierte primero en vapor supersaturado y se
condensa, esta condensación ocurre ppalmente en los mamparos del tanque
de carga.
Cuando se esta topeando el tanque, el espacio vacío se reduce rápidamente y el
grado de condensación es menor que el de compresión por lo que la presión
aumenta rápidamente.
¿Cómo se corrige esta subida de presión?
– Mandando parte del líquido a través de la línea de rociadores en la parte alta
del tanque (aumenta la superficie de condensación)
– Soplar el exceso de presión hacia otro tanque cuya presión sea menor.

Si el buque tiene planta de relicuado, se arranca para controlar la presión.


Los buques presurizados llegan a la terminal de carga normalmente con los
tanques a presión atmosférica. Primero se solicita vapor (de la carga) para purgar
el remanente de nitrógeno o vapores de otras cargas, esto también ayuda a que se
equilibren las presiones entre los tanques de tierra y los del buque. Al principio el
“rate” de carga será muy bajo permitiendo que el líquido se expanda de manera
segura en las primeras válvulas del buque. En este momento se puede producir un
brusco enfriamiento en algunos puntos del sistema, es muy importante que en
ningún momento se permita que la temperatura baje por debajo de los límites del
diseño.
Carga en buques presurizados desde tanques refrigerados:
Los materiales de construcción de los tanques presurizados no permiten
temperaturas por debajo de los 5ºC. Por ello cuando se carga de tanques
refrigerados se debe calentar la carga antes de enviarla a bordo. Normalmente los
buques presurizados carecen de calentadores por lo que será la terminal la
encargada de bombear la carga hasta unos calentadores instalados en tierra.
Esto no ocurre en los buques semi-presurizados ya que éstos están construídos
para cargar cargas en torno a los -40,50,104ºC como en los buques de etileno.
Una vez terminada la carga las líneas de a bordo deberán ser drenadas a los
tanques. El líquido residual que permanezca en las líneas se puede soplar
mendiante la utilización de un compresor de a bordo o mediante vapor procedente
de tierra.
Una vez las líneas de a bordo y de tierra han sido drenadas, se cerrarán las
válvulas del manifold y se procederá a la desconexión.
En algunas terminales es obligatorio purgar las líneas con nitrógeno para eliminar
cualquier presencia de gases inflamables antes de comenzar la desconexión.

DESCARGA EN BUQUES PRESURIZADOS.

A la llegada al puerto, la presión de los tanques debe ser la máxima que permitan
las válvulas de seguridad de los tanques de carga.
Si tenemos conectada a tierra la VLR se puede usar vapor de los tanques de carga
de tierra para presurizar el tanque que está descargando, en lugar de utilizar el
vapor de otro tanque del buque.
Si no se utiliza vapor de tierra debemos: Arrancar un compresor y presurizar el
tanque que se va a descargar con vapor de otro tanque o tanques y enviarlo a
través de la línea de condensado para empujar la carga hacia la succión de la
bomba de descarga, cuya presión debe ser mayor que la presión de vapor
saturado de la carga, sino se corre el riesgo de que se formen bolsas y la bomba
cavite.

¿Cuál es el problema que se presenta? Como se está introduciendo vapor de la


carga para descargar un supersaturado, hay una condensación continua, por lo
tanto habrá transferencia de calor, la carga se mantendrá caliente de forma estable
, aunque este calentamiento calienta sólo la parte alta del líquido y como la
densidad del líquido caliente es menor que la carga fría, el líquido caliente tiende a
flotar sobre la carga. Cuando llegue a la bomba esta capa empezará a cavitar.
Solución: mandar por diferencia de presión a otro tanque (al más alto y pequeño).

CARGA EN BUQUES SEMIREFRIGERADOS.

La carga se efectuará a través de la línea del líquido en el fondo del tanque.


Los tanques del buque tendrán “vapores de la carga” a cargar y a la “temepratura
de carga” o próxima a ella.
Al empezar la carga la presión en los tanques aumentará y parte del vapor de la
carga se condensará, aunque la presión irá aumentando poco a poco, el exceso de
presión será enviado a la terminal a través de la VRL o bien éste exceso de vapor
será reducido mandando parte del líquido a través de la línea de condensado a los
rociadores de la parte alta del interior del tanque o bien poniendo en marcha la
planta de relicuado.
Los últimos tanques a cargar serán los que se encuentren por encima de la
cubierta ppal.
La VRL en estos tipos de buques ( y en los refrigerados ) está conectada como
elemento de seguridad, en caso de no poder controlar la presión por los medios
propios del buque. La práctica normal en estos tipos de buques es la de cargar a
través de la línea de líquido, enviar los vapores a la planta de relicuado y retornar
el condensado a los tanques, de este modo se controla el boil off y se mantiene la
presión dentro de los límites de seguridad. El único problema de este
procedimiento es que el ritmo de carga puede estar limitado por la capacidad de la
planta de relicuado.
Si se toma la carga a temperatura ambiente, la planta de relicuando debe trabajar
al 100% desde el principio.

DESCARGA EN BUQUE SEMIRREFRIGERADOS.

A la llegada a la terminal se toma nota de la presión en los tanques y ésta será


considerada como aproximadamente la presión de vapor saturado (PVS) para el
producto.
Cuando esté conectada al manifold la manguera de descarga y la manguera de la
VRL se tomarán sondas, presiones y temperaturas, uno o más compresores serán
puestos en marcha aspirando vapor de la línea de retorno o de uno o más tanques
que no vayan a ser descargados en primer lugar.
El primer tanque a descargar, generalmente el más alto, será presurizado, se
abrirán las válvulas del tanque y las de succión de las bombas y el líquido del
tanque será empujado por la presión hacia la succión de la bomba, cualquier vapor
que haya en la línea del líquido será purgado, hasta que la bomba esté llena de
líquido. Cuando la presión en la succión de la bomba sea de 1bar por encima de la
PVS se abrirá la válvula de la descarga del manifold y el buque estará listo para
empezar la descarga. La bomba es arrancada con la válvula de la descarga
cerrada, a medida que aumente la presión en la descarga de la bomba, la válvula
de descarga se abrirá lentamente y se incrementará también la velocidad de la
bomba ( si es de velocidad variable.)
Al empezar se debe esperar bolsas de líquido caliente y vapor, la bomba cavitará,
pero se estabilizará una vez que llegue el líquido frío procedente del tanque de
carga.
En algunas ocasiones la bomba cavitará al finalizar la descarga de los tanques,
esto es debido o bien a que en el tanque hay poca presión o a una subida de la
temperatura del producto en el tanque que está siendo descargado causada por la
condensación. En cualquier caso se debe reducir la velocidad de la bomba e
incrementar la presión de succión.
Ocasionalmente, se hace difícil el conseguir que la carga salga hacia los tanques
de tierra, todo va correctamente hasta el momento que se abre la válvula de
descarga y la bomba se desceba, generalmente esto es debido a una alta contra-
presión combinada con una gran cantidad de vapor en la línea de descarga de
tierra, la mejor manera de eludir el problema es:
– Cerrar la válvula de descarga del líquido en el manifold
– Bombear durante algunos segundos transfiriendo líquido de un tanque a
otro, esto hace que se llene con líquido la línea de descarga entre la bomba
y la válvula del manifold.
– Cuando de nuevo se abra la válvula éste líquido evitará que entren gases en
la bomba.
Los tanques son agotados transfiriendo el último resto de carga , por diferencia de
presión a otro tanque y éste se descargará al final.
CARGA EN BUQUES REFRIGERADOS (CASO LPG Y LNG)

Consta de dos partes:


– Enfriamiento de todo el sistema
– Carga del producto (comienza una vez frío todo el sistema)

Los buques totalmente refrigerados normalmente cargan desde tanques de


almacenamiento en tierra totalmente refrigerados, donde la presión ronda los
60mbar, esta presión permite que la carga del fondo del tanque pueda llegar a
estar un grado más caliente que su punto de ebullición a presión atmosférica y este
calor se disipa en el líquido al que hay que añadir el calor transmitido por las líneas
de carga de tierra, haciendo que la carga llegue a bordo aún más caliente, “en los
primeros momentos de la carga”. La energía necesaria en la planta de relicuado
para compensar este calor, deja muy poco margen para enfriar el líquido. Por esta
razón los primeros momentos de la carga son críticos, especialmente cuando hay
mucha distancia entre los tanques de tierra y el buque.
Se deberá controlar la presión de los tanques y bajo ninguna circunstancia se
permitirá la apertura de las válvulas de alivio de presión de los tanques. El ritmo de
carga deberá reducirse y si es necesario se interrumpirá la carga si se tienen
dificultades para mantener la presión de los tanques.
Durante la operación de carga se deberá monitorizar la presión, temperatura y
nivel de líquido en los tanques y presión en los espacios de barrera y bodega.
La monitorización del nivel de líquido puede presentar problemas cuando se
emplea la planta de relicuado, debido a que el líquido se encuentra en ebullición y
como consecuencia las burbujas de vapor incrementan el volumen dando lecturas
erróneas.
Antes de llegar al final de la carga, se deberá reducir el ritmo de llenado (rate), tal y
como se acordó previamente durante la reunión de seguridad con la terminal, para
poder terminar de cargar los tanques de manera segura y precisa.
Una vez terminada la carga las líneas de a bordo deberán ser drenadas en los
tanques. El líquido residual que permanezca en las líneas se puede soplar
mediante la utilización del compresor de a bordo o mediante vapor procedente de
tierra.
El líquido de las mangueras o brazos de carga así como en las líneas de tierra se
purgarán hacia los tanques de almacenamiento en tierra. Una vez q que las líneas
de a bordo y de tierra han sido drenadas, se cerrarán las válvulas de manifold y se
procederá a la desconexión de las mangueras o brazos de carga.
En algunas terminales es obligatorio purgar las líneas con nitrógeno para eliminar
cualquier presencia de gases inflamables antes de comenzar la desconexión.
Cualquier modificación del valor de apertura de las de seguridad deberá ser
documentada, las alarmas de alta presión serán ajustadas a la nueva presión y el
nuevo valor estará indicado en las válvulas y en el control de carga para informar a
todo el personal involucrado en las operaciones.
En el caso de LPG la planta de relicuado estará en marcha desde el ppio.
En el caso de LNG estará conectado a VRL alienada con un compresor, retornandi
gases a tierra.
DESCARGA EN BUQUES REFRIGERADOS (CASO LNG Y LPG)

Con cargas a muy baja temperatura, las líneas de líquido en CBTA debe ser
enfriada con anterioridad a la descarga (por esta razón estos buques se quedan
con un remanente o heel) para realizar el enfriamiento del sistema. Este
enfriamiento se realiza por las líneas de condensado y líquido que están
conectadas.
El método para empezar la descarga varía ligeramente dependiendo del tipo de
bomba de pozo que disponga el buque. Si ésta es de baja presión, combinada con
una bomba elevadora de presión, lo mejor es :
Purgar todo el vapor de la línea de líquido, transfiriendo una pequeña cantidad de
líquido de un tanque a otro, pero manteniendo cerrada la válvula de llenado del
otro tanque. Con esto se consigue llenar toda la línea de líquido con carga fría y
que toda las descarga de la bomba de pozo vaya a la succión de la elevadora de
presión, con lo que ésta será purgada de cualquier bolsa de gas y tan pronto como
esté llena de líquido puede ser arrancada y la carga enviada a tierra.
Con bombas de pozo de más potencia o con bombas sumergidas, lo más usual es
empezar la descarga abriendo la válvula de descarga de la bomba un cuarto y a
continuación arrancar la bomba. Esto es debido a que estas bombas necesitan
operar con una contrapresión suficiente para evitar la cavitación, para ello con la
válvula de descarga de la bomba se regulará la presión de descarga.
Una vez ha comenzado la descarga del primer tanque, el resto de bombas pueden
ser arrancadas y todos los tanques ser descargados simultáneamente.
Durante la descarga, el espacio ocupado por el vapor aumenta, si la velocidad de
evaporación es menor que la cantidad de producto descargado, la presión del
tanque irá disminuyendo, pudiendo llegar a ser negativa, en este caso para evitar
el vacío, se puede aumentar la presión en el tanque usando el evaporador y el
compresor de a bordo, o bien que tierra nos suministre vapor mediante los
compresores de tierra, RGB a través de la VRL.
Si se descarga a tanques presurizados de tierra, es necesario calentar la carga
normalmente hasta los 0ºC esto implica el uso de la bomba de booster y calentador
de la carga en serie con la bomba de descarga. Los calentadores pueden usar
para calentar el líquido agua de mar o aceite térmico.
En algunas zonas geográficas donde la temperatura del agua de mar es baja, es
reduce el rendimiento del sistema y el ritmo de descarga será mucho menor.
El líquido remanente a bordo y vapor usado después de descargar será usado
para mantener los tanques fríos hasta la próxima operación de carga ( si es el
mismo producto y si es un LPG usando la planta de relicuado).
Cuando sea necesario descargar la mayor cantidad posible se deberá realizar el
agotamiento del tanque o de los tanques.

REMANENTE A BORDO (HEEL)

Es práctica común en los buques refrigerados el mantener a bordo una cierta


cantidad de carga que es empleada para mantener los tanques fríos y poder
comenzar la carga nada más llegar a la terminal.
Este procedimiento sólo es posible cuando se va a cargar la misma carga anterior.
En general la carga retenida depende de:
– Acuerdos comerciales
– Tipo de buque gasero
– Duración del viaje en lastre
– Requisitos de la próxima terminal
– Tipo de carga siguientes
En el caso de los grandes LNG es normal retener entre 2000 y 3000m3 de líquido
a la salida del puerto de descarga.
Estos buques están equipados con una bomba de stray o enfriamiento en cada
uno de los tanques para suministrar líquido a las líneas de enfriamiento y rociar
carga a través de los rociadores. Este sistema se emplea intermitentemente
durante el viaje en lastre para minimizar el gradiente térmico en los tanques.
En los buques LPG la cantidad retenida a bordo será suficiente para proporcionar
el efecto enfriador durante el viaje en lastre. Esto se consigue mediante el uso
intermitente de la planta de relicuado, retornando el condensado a los tanques a
través de de la línea de spray y asegurando una correcta temperatura en los
tanques de carga a su llegada a la terminal.
Si el buque va a cargar una carga diferente e incompatible a la anterior no deberá
existir el remanente o heel.

CAMBIO DE CARGA Y PREPARACIÓN DE LOS TANQUES PARA INSPECCIÓN.

Si la próxima carga no es compatible, es necesario eliminar toda la presencia de


vapor de la carga anterior de los tanques y de las líneas de carga. Esta operación
se denomina “gas free” y en ocasiones es necesario ventilar todo el sistema para
que pueda ser inspeccionado visualmente, como suele ser el caso cuando se
cargan gases químicos como el cloruro de vinilo, etileno o butadieno.

Para una mayor información a cerca de la compatibilidad de las cargas se debe


hacer referencia al código CIG y a las hojas de datos de la carga “Material Safety
data sheet” contenidas en la publicación “Tanker safety guide liquified gases”.

Dependiendo del cambio de carga puede que no sean necesarios todos los pasos
para conseguir eliminar cualquier resto de la carga anterior.

Los pasos para conseguir una condición de “gas free” son:


– Eliminar todo el líquido del interior de los tanques
– Calentar el tanque con vapores calientes de la carga.
– Inertar
– Ventilar

ELIMINACIÓN DE LÍQUIDO REMANENTE.

Dependiendo del tipo de diseño del tanque, se reachicará el tanque todo lo posible,
el líquido remanente puede ser eliminado mediante:

– Presurización (en buques presurizados)


– Uso de serpentines instalados en el tanque (caso de buques refrigerados
con tanques tipo A o B)
– Calentamiento de tanques si no existen serpertines y si es necesario ventilar.

Una vez se haya eliminado el líquido de todo el sistema, los tanques pueden ser
inertizados.

Agotamiento por presurización.

Algunos buques tienen instalados en cubierta tanques presurizados para


almacenar líquido remanente y que puede ser utilizado para sumistrar vapor para
la puesta en gas cuando se cambie a la misma carga, esto es debido a que como
hay un incremento de la evaporación del líquido en una atmósfera no saturada, el
líquido puede llegar a super-enfriarse llegando incluso a una temperatura que
puede producir fracturas en los tanques.

Tanques tipo C: este tipo de tanques posee una línea de agotamiento de inferior
diámetro por donde se elevará el líquido remanente al presurizar los tanques
empleando el compresor. Este remanente puede ser almacenado en tanques
presurizados en cubierta. El agotamiento continuará hasta que todo el líquido es
eliminado de los tanques. La presión necesaria dependerá de la densidad de
carga y de la altura del tanque.

Tanques A o B (tres serpentines de calefacción)

En estos tipos de tanques no es posible eliminar el líquido mediante la


presurización. En estos, los residuos de la carga deben ser evaporados,
normalmente mediante serpentines de calefacción, si no se dispone de ellos, se
suministra vapor caliente directamente en los tanques. Éste método es más lento
ya que el gas caliente solo fluye por la superficie del líquido. Es empleado en
buques LNG o cuando el calentamiento de la carga pueda ser problemático.

Calentamiento en los tanques.

Cuando es necesario ventilar los tanques con aire, dependiendo de la temperatura


de los tanques y su diseño, se deben calentar primero. Ésto se consigue circulando
vapores calientes a través de los tanques de carga.
De igual modo que ocurre durante el enfriamiento, el ritmo de calentamiento
deberá ser controlado según lo establecido en el manual de operaciones del
buque, para evitar estreses térmicos y poder acomodar la expasión del tanque.
El calentamiento es vital cuando los tanques están a muy baja temperatura como
sucede en los LNG. En estos buques el compresor está alineado en serie con el
calentador de vapor para circular el gas caliente al interior de los tanques.

Con este método se consigue evaporar cualquier resto de carga y se calienta toda
la estructura del tanque.
Si no se realizara el calentamiento previo al inertado, el CO2 contenido en éste se
congelaría en el interior de los tanques y además sería necesario un volumen
mayor de gas inerte.
CASO ESPECIAL DEL AMONIACO.

Cargas como el amoniaco presentan problemas cuando se intenta eliminar su


presencia del sistema de carga. Cuando se cambia de amoniaco a LPG se debe
eliminar completamente cualquier resto, la presencia de amoniaco en la atmósfera
del tanque nunca debe ser superior a los 20ppm de lo contrario contaminaría la
siguiente carga.

El primer paso es eliminar el líquido del sistema, debiendo tener cuidado con las
temperaturas en el calentamiento del tanque, ya que al evaporarse alcanza
temperaturas realmente bajas. Cuando más alta es la temperatura de los tanques
más eficiente será la ventilación de éstos eliminando cualquier resto de amoniaco
en las superficies del tanque.

Una vez se hayan calentado los tanques a una temperatura superior al punto de
rocío del aire, para evitar la condensación, se procederá a ventilar el tanque
directamente.

Se podría inertizar, pero no se emplea gas inerte, ya que reacciona con el CO2 del
gas inerte, por tanto se debe emplear nitrógeno.
Una vez ventilados los tanques se pueden lavar con agua ya que el amoniaco es
muy soluble en agua, pero si se realiza esta operación se tiene que tener en
cuenta una serie de recomendaciones.

No está recomendado para grandes tanques prismáticos en los buques


refrigerados, sólo es recomendable para tanques limpios sin signos de corrosión y
con una estructura interna mínima y además durante el lavado será necesario
asegurar una buena ventilación de los espacios.
Tiene la dificultad de la eliminación del agua o de la humedad residual resultante,
ya que el amoniaco puede permanecer disuelto en el agua y contaminar la
siguiente carga.
El cualquier caso después del eliminado del agua se deberán secar todos los
tanques y las líneas antes de comenzar las preparaciones para la próxima carga.
Con aire seco en un punto de rocío por debajo de la atmósfera del tanque.

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