Resumen Gaseros
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TIPOS DE BUQUE
Así pues los buques de tipo 1G son buques gaseros destinados al transporte de
productos de los que se considera que encierran mayor riesgo global y los de tipo
2G72PG y 3G al transporte de productos que encierran riesgos gradualmente
decrecientes.
Por consiguiente, todo buque de tipo 1G tendrá que poder resistir averías de un
grado máximo de gravedad y sus tanques de carga irán situados de modo que la
distancia que los separe del forro sea la mayor de las prescritas.
Por ejemplo un barco que tenga doble casco y un producto que lo necesita o no lo
necesita. El fletador tiene que buscar el barco que cumpla las condiciones de cada
producto que quiere transportar.
Habla de la ubicación respecto al tanque, hay productos que pueden ir en tanques
contiguos y otros que no.
Los buques tendrán que poder resistir las averías indicadas en 2.5, dadas las
hipótesis de inundación establecidas en 2.7 y en la medida determinada por el tipo
de buque, con arreglo a las siguientes normas:
El sistema de contención de carga engloba todos los elementos de los que consta
el sistema, incluyendo:
– Barrera primaria o tanque de carga.
– Barrera secundaria, si dispone de ella.
– Aislamiento térmico.
– La estructura adyacente y la necesaria para soportar los elementos
anteriores.
Tanques independientes.
Tanque tipo A para transporte de LPG/ amoniaco refrigerado: Este tipo de tanques
está diseñado para el transporte de LPG, amoniaco y en algunos casos productos
químicos como el butadieno, propileno y cloruro de vinilo. En los estanques del tipo
A los esfuerzos que se producen no pueden ser determinados con la misma
precisión que los tanques de presión, por ello se requiere de un sistema
secundario de contención en caso de que exista algún tipo de fuga que pueda
dañar la estructura del casco. Este sistema se conoce como “barrera secundaria”.
El espacio existente entre el tanque y la barrera secundaria se conoce como
“espacio de bodega”; cuando las cargas transportadas son inflamables, estos
espacios deben ser llenados de gas inerte con el propósito de evitar la creación de
una atmósfera inflamable en caso de fuga. Con respecto al Domo (parte superior
conectada con la cubierta), este debe quedar flotando libremente en la apertura
hacia cubierta. Esto se debe a que el tanque si es auto soportable y se ve afectado
a expansiones producidas por la carga.
Uno de los problemas que presentan los buques gaseros es el efecto de superficie
libre al cual perturba directamente a la estabilidad de la embarcación. Con el objeto
de reducir este efecto los estanques se dividen en dos partes iguales separados
mediante un mamparo longitudinal central. Este mamparo posee una válvula de
comunicación ubicada en su parte inferior y es posible accionarla directamente
desde la cubierta.
Tanque tipo B: Un tanque tipo B posee sólo una barrera secundaria parcial, la cual
consiste generalmente de una bandeja de goteo y una barrera de salpicadura, esto
se debe a que el diseño de este sistema de contención está sujeto a un análisis de
esfuerzo más preciso que el sistema tipo A, este análisis incluye fatiga y
propagación de grietas en los tanques (producida por los esfuerzos de la carga).
Los tanques esféricos se caracterizan porque no forman parte de la estructura del
casco (auto soportable), y se construyen generalmente de aleaciones de aluminio
o acero-niquel al 9% con aislación externa. Los buques que utilizan este diseño de
tanques transportan cargas “totalmente refrigeradas”, en especial LNG.
El void espace, en este tipo de tanques, se llena generalmente de gas inerte
seco;en caso de que algún sistema de vapor detecte alguna fuga en estos
espacios es posible ventilar,previa inertización de los espacios de bodega.
Visualmente estos tanques se identifican por su domo protector de acero ubicado
en la parte superior del nivel de cubierta, estos domos tienen como objetivo ppal
proteger la barrera ppal del tanque y para ello se le aplica un aislante a la parte
exterior del domo.
Tanques tipo C: este tipo de tanques está diseñado para el transporte de cargas
“semi presurizadas” y a veces totalmente refrigeradas; cuando la carga sea
totalmente refrigerada los tanques deben ser construidos con aceros adecuados
para soportar las bajas temperaturas de la carga.
El tanque es diseñado para soportar temperaturas entre los -10ºC hasta los -33ºC.
Los buque “semi-presurizados” de última generación están siendo diseñados para
soportar cargas hasta los -48ºC permitiendo el transporte de LPG, amoniaco y
gases químicos como el butadieno, cloruro de vinilo y propileno.
Generalmente los barcos que utilizan este sistema de contención son
relativamente más grandes que aquellos que utilizan sistemas totalmente
presurizados y sus capacidades varían entre los 15000m3 hasta 30000m3.
Habitualmente el número de tanques en estas naves fluctúa entre los dos para los
más pequeños hasta seis tanques para las naves de mayor envergadura, no
requieren de barreras secundarias para la fuga de cargas y los void space son
normalmente ventilados con aire seco.
Tanque de membrana
Tanques de semi-membrana
Línea de condensación: por donde retornan los gases o por donde le mandan los
líquidos o gases desde tierra.
Línea de vapor: Por donde salen los gases saturados. De este al final es re-
licuado o no, dependiendo de si es LPG o LNG.
Venteo: para tirar el gas a la atmósfera.
VRL: por donde retornan los gases o por donde nos introducen el gas desde tierra.
Los LPG tienen la bomba boosters, para aumentar la presión, unido en serie a un
calentador (en cubierta). Suele pasar cuando necesitamos enviar desde un buque
refrigerado a un tanque que está en tierra, porque el tanque de tierra está a una
sobrepresión.
Las plantas de relicuefacción suelen estar solo en los LPG.
En los barcos refrigerados tantos si son LPG o LNG nos vamos a quedar con un
remanente de carga. Esto sirve para no tener que refrigerar de nuevo toda la línea
siempre y cuando en los LPG carguemos la misma carga.
– Filling line
– descarga de las dos bombas de carga
– descarga de las bombas “stripping/spray”
– Líneas de “by pas”de la descarga de bombas “stripping/spray”
– Preinstalación para la bomba de emergencia.
EL “BOIL OFF”
Valores típicos:
– Methane Artic (1969): 0,22% diario(0,29 con mala mar)
– Cadiz knutsen(2004): 0,15% diario.
Aunque físicamente es posible re-licuar el boil off el equipo requerido para ello es
caro y complejo. La solución es el empleo del “boil-off” como combustible.
en caso de que se produzca más “boil-off” del consumido por las calderas,
tenemos dos opciones:
– Aumentar las revoluciones (meter más máquina)
– “Dumpear”: aumentar artificialmente el consumo de las calderas.
Factores:
– Área de superficie del líquido: a mayor área mayor “boil-off”, por ello es
mayor en un tanque prismático que en uno esférico.
– Calidad y estado de los aislamientos: un buque nuevo con los aislamientos
en buen estado y construídos con las últimas tecnologías tendrá menos
“boil-off”que un buque antiguo con los aislamientos deteriorados.
– Estado del mar: Cuando hay mala mar y el líquido está moviéndose dentro
del tanque el “boil-off” será sensiblemente mayor.
– Temperatura de la carga: contra menor temperatura menos boil off.
– Temperatura ambiente: relacionado con el estado y calidad de los
aislamientos.
– Presión atmosférica: no está muy estudiado.
EQUIPOS DE UN LNG
Bomba de descarga
– Rate: 1700m3/h
– 8 unidades, 2 por tanque (total rate 13600m3/h)
– Centrífugas/sumergidas
– Refrigeradas y lubricadas por la propia carga
Bombas de spray/stripping
Compresores
High duty
– Dos unidades
– 30000 m3/h
– centrífugo
– Presión de succión: 1,06 bar
– Presión de descarga: 1,96 bar
– Empleado para aliviar la presión de los tanques durante la carga enviando el
exceso de vapor a tierra.
Low duty
Calentadores de vapor
Forcing Vaporiser
– Una unidad
– Se emplea cuando el fletador ha ordenado hacer el viaje en modo “gas
only”a un régimen de máquinas elevado, de manera que la cantidad de
vapor requerido excede al boil-off natural de la carga.
– El LNG a vaporizar es proporcionado por una bomba “stripping/spray” cuyo
flujo es controlado automáticamente según la demanda de las calderas
(sistema de control de combustión).
– El vapor saldría a -40ºC
– Es alimentado por el sistema de vapor (steam) de la máquina.
Vaporizador de LNG
– Sistema de nitrógeno
– Planta de gas inerte
– Sistema de lastre
– Sistema de contraincendios
– Equipos para el cálculo de la carga cts
– Sistema ESD
– Sistema fijo de detección de gases
Sistema de contraincendios
Las dos válvulas manoreductoras de los tanques son el primer sistema de alivio de
un tanque, tarada a la presión determinada.
Una válvula de alivio de una línea de líquido (cuando tengamos mucha presión en
la línea se abre la válvula liberando la presión). Operan con hielo y con escora.
Éstas válvulas tienen que ir a cierta altura para no cargarse a los tripulantes.
Tenemos que tener un sistema aliviador complementario para el control de nivel del
líquido. En caso de que el líquido se expanda lo expulsa a la atmósfera.
Los tanques que no sean capaces de resistir una presión exterior de 0,25 bar o la
probada por el régimen de descarga máximo posible, deberán probarse de un
sistema de alivio de vacío.
Cualquier buque que tenga un sistema de lastre, cuando quieres que el agua vaya
hacia un tanque u otro existe una operación antes de comenzar que es el
alineamiento de líneas o válvulas.
PLANTA DE RE-LICUADO
EQUIPOS.
Compresores.
Es el corazón de la planta.
Tiene por finalidad el aumento de la presión y temperatura del vapor.
Existen tres tipos de compresores:
– Compresores alternativos. (La gran mayoría son del tipo oil free) No es
necesaria la lubricación en aquellos espacios del compresor que son
barridos por los vapores de la carga. A pesar de que son del tipo “oil free” es
común cambiar de aceite cada vez que se cambie de carga.
– Compresores de tornillo. Suelen ser del tipo inmersos en aceite o “oil free”
los que están sumergidos en aceite. A la salida del compresor se encuentra
un separador de aceite que elimina el aceite del gas comprimido.
Separadores de líquido.
Necesarios para proteger a los compresores de la posible aspiración de líquido.
En los LNG vamos a tener una planta de gas inerte y otra de nitrógeno. La
diferencia con la planta de los petroleros es que en estos tenemos que producir un
gas inerte muy seco y con un punto de rocío determinado. Sacamos el gas
nitrógeno del aire, lo extraemos en unos depósitos que tienen unas membranas
con filtros de carbono que no dejan pasar el nitrógeno y purgan el oxígeno del aire,
el nitrógeno tiene una pureza entre el 94-97%. O bien con botellas de nitrógeno
líquido el cual evaporamos, o sino cargamos directamente el nitrógeno desde
tierra.
La diferencia de una planta normal de un petrolero a la de un gasero es que la del
gasero tiene un secador que se encarga de secar el gas. No van a producir un gas
con un punto de rocío de menos de 40ºC.
También tienen una planta de condensación donde nos enfría el gas inerte a 4ºC.
Tienen nebulizantes que se encargan de separar el gas del líquido.
Los indicadores de nivel son muy importantes porque los sistemas de carga en los
tanques gaseros son cerrados y no es posible tomar sondas manuales como en
otros buques tanque. Los indicadores de nivel se instalan en los tanques de carga,
tanques sobre cubierta y en los sistemas de re-licuado como condensadores.
Estos estarán conectados o formarán parte integral de los sistemas de alarma de
alto nivel que activarán los sistemas de parada para evitar el rebose de los tanques
o alarmas de bajo nivel evitar que las bombas de carga funcionen en vacío.
La precisión de estos indicadores de nivel es muy elevada debido al alto valor
comercial de las cargas transportadas, por lo que requieren un cuidadoso
mantenimiento.
Niveles de flotador: son flotadores dentro del tanque, están unidos a una cinta
metálica que indica la altura del líquido.
Sensores electrónicos aislados: niveles ultrasónicos, niveles de capacitancia,
sistemas de tank radar sistem, sistema de tubos deslizantes.
Alarmas de un nivel y sistema automático de parada: en cuanto lleguen a estos
niveles de llenado el sistema para automáticamente.
Sistema de transferencia de custodia de la carga: es un sistema que recoge todas
las lecturas que se cogen en el tanque de la carga, sensores de temperatura y
presión.
A la llegada al puerto, la presión de los tanques debe ser la máxima que permitan
las válvulas de seguridad de los tanques de carga.
Si tenemos conectada a tierra la VLR se puede usar vapor de los tanques de carga
de tierra para presurizar el tanque que está descargando, en lugar de utilizar el
vapor de otro tanque del buque.
Si no se utiliza vapor de tierra debemos: Arrancar un compresor y presurizar el
tanque que se va a descargar con vapor de otro tanque o tanques y enviarlo a
través de la línea de condensado para empujar la carga hacia la succión de la
bomba de descarga, cuya presión debe ser mayor que la presión de vapor
saturado de la carga, sino se corre el riesgo de que se formen bolsas y la bomba
cavite.
Con cargas a muy baja temperatura, las líneas de líquido en CBTA debe ser
enfriada con anterioridad a la descarga (por esta razón estos buques se quedan
con un remanente o heel) para realizar el enfriamiento del sistema. Este
enfriamiento se realiza por las líneas de condensado y líquido que están
conectadas.
El método para empezar la descarga varía ligeramente dependiendo del tipo de
bomba de pozo que disponga el buque. Si ésta es de baja presión, combinada con
una bomba elevadora de presión, lo mejor es :
Purgar todo el vapor de la línea de líquido, transfiriendo una pequeña cantidad de
líquido de un tanque a otro, pero manteniendo cerrada la válvula de llenado del
otro tanque. Con esto se consigue llenar toda la línea de líquido con carga fría y
que toda las descarga de la bomba de pozo vaya a la succión de la elevadora de
presión, con lo que ésta será purgada de cualquier bolsa de gas y tan pronto como
esté llena de líquido puede ser arrancada y la carga enviada a tierra.
Con bombas de pozo de más potencia o con bombas sumergidas, lo más usual es
empezar la descarga abriendo la válvula de descarga de la bomba un cuarto y a
continuación arrancar la bomba. Esto es debido a que estas bombas necesitan
operar con una contrapresión suficiente para evitar la cavitación, para ello con la
válvula de descarga de la bomba se regulará la presión de descarga.
Una vez ha comenzado la descarga del primer tanque, el resto de bombas pueden
ser arrancadas y todos los tanques ser descargados simultáneamente.
Durante la descarga, el espacio ocupado por el vapor aumenta, si la velocidad de
evaporación es menor que la cantidad de producto descargado, la presión del
tanque irá disminuyendo, pudiendo llegar a ser negativa, en este caso para evitar
el vacío, se puede aumentar la presión en el tanque usando el evaporador y el
compresor de a bordo, o bien que tierra nos suministre vapor mediante los
compresores de tierra, RGB a través de la VRL.
Si se descarga a tanques presurizados de tierra, es necesario calentar la carga
normalmente hasta los 0ºC esto implica el uso de la bomba de booster y calentador
de la carga en serie con la bomba de descarga. Los calentadores pueden usar
para calentar el líquido agua de mar o aceite térmico.
En algunas zonas geográficas donde la temperatura del agua de mar es baja, es
reduce el rendimiento del sistema y el ritmo de descarga será mucho menor.
El líquido remanente a bordo y vapor usado después de descargar será usado
para mantener los tanques fríos hasta la próxima operación de carga ( si es el
mismo producto y si es un LPG usando la planta de relicuado).
Cuando sea necesario descargar la mayor cantidad posible se deberá realizar el
agotamiento del tanque o de los tanques.
Dependiendo del cambio de carga puede que no sean necesarios todos los pasos
para conseguir eliminar cualquier resto de la carga anterior.
Dependiendo del tipo de diseño del tanque, se reachicará el tanque todo lo posible,
el líquido remanente puede ser eliminado mediante:
Una vez se haya eliminado el líquido de todo el sistema, los tanques pueden ser
inertizados.
Tanques tipo C: este tipo de tanques posee una línea de agotamiento de inferior
diámetro por donde se elevará el líquido remanente al presurizar los tanques
empleando el compresor. Este remanente puede ser almacenado en tanques
presurizados en cubierta. El agotamiento continuará hasta que todo el líquido es
eliminado de los tanques. La presión necesaria dependerá de la densidad de
carga y de la altura del tanque.
Con este método se consigue evaporar cualquier resto de carga y se calienta toda
la estructura del tanque.
Si no se realizara el calentamiento previo al inertado, el CO2 contenido en éste se
congelaría en el interior de los tanques y además sería necesario un volumen
mayor de gas inerte.
CASO ESPECIAL DEL AMONIACO.
El primer paso es eliminar el líquido del sistema, debiendo tener cuidado con las
temperaturas en el calentamiento del tanque, ya que al evaporarse alcanza
temperaturas realmente bajas. Cuando más alta es la temperatura de los tanques
más eficiente será la ventilación de éstos eliminando cualquier resto de amoniaco
en las superficies del tanque.
Una vez se hayan calentado los tanques a una temperatura superior al punto de
rocío del aire, para evitar la condensación, se procederá a ventilar el tanque
directamente.
Se podría inertizar, pero no se emplea gas inerte, ya que reacciona con el CO2 del
gas inerte, por tanto se debe emplear nitrógeno.
Una vez ventilados los tanques se pueden lavar con agua ya que el amoniaco es
muy soluble en agua, pero si se realiza esta operación se tiene que tener en
cuenta una serie de recomendaciones.