“MEJORAMIENTO Y CREACION DEL CAMINO VECINAL DEL CASERIO DE JAVIER PEREZ DE CUELLAR – BEJUCAL –

“AÑO
CHINCAMAYO, DE LA
DISTRITO UNIVERSALIZACION
DE MARIANO DAMASO BERAUN, PROVINCIA DE LA SALUD”
DE LEONCIO PRADO. HUANUCO

ESTUDIO DE TRAFICO
PROYECTO: ESTUDIO DE PREINVERSION

PROYECTO: “MEJORAMIENTO Y CREACION DEL CAMINO

VECINAL DEL CASERIO DE JAVIER PEREZ DE CUELLAR – BEJUCAL
– CHINCAMAYO, DISTRITO DE MARIANO DAMASO BERAUN,
PROVINCIA DE LEONCIO PRADO. HUANUCO”

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MARIANO DAMASO BERAUN

ALCALDE: Ricardo Ordoñez Príncipe
E S T U D I O(GESTION
D E T 2019
R A F–I 2022)
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CHINCAMAYO, DISTRITO DE MARIANO DAMASO BERAUN, PROVINCIA DE LEONCIO PRADO. HUANUCO

INDICIE
1.1. CONTEXTO GENERAL....................................................................................................4
1.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE TRÁFICO..................................................................4
1.3. ALCANCES DE LOS SERVICIO....................................................................................4
1.4. UBICACIÓN Y ACCESIBILIDAD AL ÁREA DEL PROYECTO.................................5
1.4.1: ACCESIBILIDAD.......................................................................................................5
1.4.2.- UBICACIÓN DEL PROYECTO:.............................................................................6
2 SITUACIÓN ACTUAL........................................................................................................10
2.1 CARACTERISTICAS GENERALES Y METODOLOGIA DEL CONTEO.....................................10
2.1.1CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL CONTEO............................................................10
2.1.2. Metodología del Conteo........................................................................................12
2.1.3 Recopilación de la Información...........................................................................13
2.1.4 Análisis de la Información y resultados obtenidos (IMDA)...........................13
3. CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR CLASIFICADO.................................................14
3.1 Resultados Directos del Conteo Vehicular...........................................................14
3.1.1Resultados de los Conteos................................................................................14
3.1.2Índice Medio Diario (IMD)....................................................................................14
3.1.3. Índice Medio Diario (IMD) corregido..............................................................15
3.1.4. Índice Medio Diario (IMDA)...............................................................................16
3.1.5. Resultados obtenidos de Índice Medio Diario (IMDA)...............................17
3.1.6. Variación Diaria..................................................................................................18
3.1.7 Variación Horaria.................................................................................................19
3.1.8 Variación Estacional...........................................................................................19
3.1.9 Factores de Corrección Estacional.................................................................19
3.1.10 Zonas de Demanda de Viajes........................................................................20
4. VELOCIDAD PROMEDIO DE CIRCULACIÓN Y TIEMPOS DE VIAJE POR TIPO
DE VEHICULO........................................................................................................................20
4.1 Objetivo del Estudio...................................................................................................20
4.2 Características Generales y Metodología.........................................................20
4.3 Resultados................................................................................................................20
5. ANALISIS DEL SISTEMA DE TRANSPORTES DEL ENTORNO..............................20
5.1 Demanda del Transporte público............................................................................20
5.2 Suficiencia y capacidad de la infraestructura vial existente y proyectada
para atender la demanda esperada...............................................................................20

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5.3 Seguridad de viaje y de la población.....................................................................21

6 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO..........................................................................................21
6.1 Generalidades..............................................................................................................21
6.2 Metodología..................................................................................................................21
6.3 Trafico Normal.............................................................................................................22
6.4 Proyecciones de Tráfico Normal.............................................................................22
6.5 Tráfico Generado y desviado...................................................................................23
7. CALCULO DE ESAL.........................................................................................................25
8 CONCLUSIONES................................................................................................................27
9. RECOMENDACIONES......................................................................................................27
10.-ANEXO..............................................................................................................................28

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1.1. CONTEXTO GENERAL.

El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar, clasificar por tipos de vehículos y
conocer el volumen diario de los vehículos que transitan por una vía, materia de estudio; así
a través del conteo vehicular, tener los elementos necesarios para la determinación de las
características de diseño de la vía, diferenciado en tramos homogéneos, por otro lado, es de
utilidad para la evaluación económica de las alternativas de solución planteadas, para dar
solución a los problemas identificados.

1.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE TRÁFICO.

> General.
Determinar el índice Medio Diario (IMD) en los tramos de la vía: “MEJORAMIENTO Y
CREACION DEL CAMINO VECINAL DEL CASERIO DE JAVIER PEREZ DE CUELLAR –
BEJUCAL – CHINCAMAYO, DISTRITO DE MARIANO DAMASO BERAUN, PROVINCIA
DE LEONCIO PRADO. HUANUCO” ubicado en la Región y Departamento de Huánuco.
> Específicos.
- Realizar el conteo de vehículos para determinar el volumen y la clasificación vehicular.
- Realizar la encuesta Origen – Destino (O/D) de carga y pasajeros por tipo de vehículo.
- Determinar el Índice Medio Diario Anual (IMDA), los ejes equivalentes y matrices de O/D.

1.3. ALCANCES DE LOS SERVICIO.

* Metodología del Trabajo de Campo.
* Evaluación del tránsito existente.
* Análisis del Transporte de Carga y Pasajeros.
* Determinación del Índice Medio Diario (IMD).
* Determinación del Índice Medio Diario Anual (IMDA).
* Costos promedio de transporte.
* Tiempos promedios de viaje.
* Estimación de reducción de fletes.
* Análisis de Cambios de Demanda.
* Proyecciones de Tránsito Futuro.
* Cálculo de Ejes Equivalentes.
El Servicio de consultoría contempla el desarrollo de las siguientes actividades.
> Levantamiento de información de campo, relacionado al aforo vehicular (conteo y
clasificación), para determinar el Índice Medio Diario Anual (IMDA) de la vía
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JAVIER PEREZ DE CUELLAR – BEJUCAL – CHINCAMAYO, DISTRITO DE
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Los resultados obtenidos luego del procesamiento de información para dicho
proyecto, servirá al proyectista para determinar las características de diseño de la
vía, su clasificación. Los valores vehículo/día son importantes para evaluar los
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programas de seguridad y medir el servicio proporcionado por el transporte en la

vía.
La vía se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como demanda
diaria promedio a servir hasta el final del período de diseño, calculado como el
número de vehículos promedio, que utilizan la vía por día actualmente y que se
incrementa con una tasa de crecimiento anual.

1.4. UBICACIÓN Y ACCESIBILIDAD AL ÁREA DEL PROYECTO.

1.4.1: ACCESIBILIDAD.

Se puede acceder a la zona de estudio a través de la siguiente ruta, como se muestra en la

imagen satelital

IMAGEN SATELITAL N° 01

Fuente de elaboración propia.

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1.4.2.- UBICACIÓN DEL PROYECTO:

Ubicación Política

Distritos : Mariano Dámaso Beraun

Provincia : Leoncio Prado
Región : Huánuco
Lugar : Caserío de Chincamayo, Bejucal y Javier Pérez de Cuellar

MAPA N°01: UBICACIÓN DEL DEPARTAMENTO DE HUANUCO

fuente de elaboración propia.

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MAPA N°02: DE LA PROVINCIA DE LEONCIO PRADO

fuente de elaboración propia.

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MAPA N°03: DEL DISTRITO DE MARIANO DAMASO BERAUN

Fuente de elaboración propia

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MAPA N° 04: UBICACIÓN DEL PROYECTO: JAVIER PEREZ DE CUELLAR

– BEJUCAL – CHINCAMAYO.

Fuente de elaboración propia.

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a. Ubicación Geográfica

El Distrito de Mariano Damaso Beraun se encuentra situado al margen Derecho del Rio
Huallaga a 2 horas de la ciudad de Huánuco. Ubicado en las coordenadas -9.41639 de
latitud sur y -75.9664 de longitud oeste con altitud promedio que oscila los 982 msnm.

La Zona del proyecto se encuentra en el Caserio De Javier Perez De Cuellar – Bejucal –

Chincamayo de 982 m.s.n.m. en promedio. El clima es templado durante casi todo el año;

con una temperatura promedio anual de 22° y 26°C, con lluvias que empiezan en
Noviembre a diciembre siendo las predominantes entre los meses de enero a marzo meses
de invierno en esta parte. La precipitación es de 1800 mm al año y presenta una humedad
relativa del 70.5%. Se observa la Zona del proyecto:

- Al margen derecho del rio Huallaga se encuentra el Distrito de Mariano Dámaso

Beraun a una distancia de 172km de la ciudad de Huánuco.

El área en estudio se ubica en el Caserio De Javier Perez De Cuellar – Bejucal –

Chincamayo, para mayor referencia se presenta mediante mapas e imágenes satelitales
(ver imagen satelital n° 01).

2 SITUACIÓN ACTUAL.
2.1 CARACTERISTICAS GENERALES Y METODOLOGIA DEL
CONTEO.
2.1.1CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL CONTEO.
a) Planificación, Programación, Coordinación y movilización a la Zona.
Comprende la preparación de los insumos necesarios para el desarrollo de las actividades
en la zona de estudio, programación de las mismas en coordinación con la Supervisión del
Estudio, para la movilización hacia la zona de trabajo.
b) Identificación de Estaciones de Conteo.
Para la identificación de estación de conteo, se ha realizado un recorrido del tramo en
estudio, a fin de facilitar una mejor toma de información, seguridad del personal participante
y facilidades para trabajar en determinadas horas (particularmente en horarios nocturnos).

c) Selección y capacitación del Personal

Esta actividad es importante por cuanto la capacitación adecuada permite obtener
información confiable. La selección y capacitación del personal se realizó 24 horas antes del
inicio del trabajo de campo, para lo cual se realizaron las siguientes tareas:

o Reclutamiento del personal.

o Capacitación del Personal.

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d) Toma de la información: Conteo.

Los conteos de volumen y clasificación, se realizaron las 24 horas del día durante siete días
consecutivos en la estación principal.

e) Verificación y Consistencia de la Información recopilada.

Esta actividad se realiza a fin de verificar la calidad de la información recolectada y la
responsabilidad está a cargo del ingeniero especialista en Tráfico.

Así mismo como parte del trabajo de gabinete antes de preparar el Informe, se revisa y analiza
toda la información recolectada de campo a fin de verificar la coherencia y consistencia de la
misma.

Dentro de las actividades que han tenido que llevarse a cabo, para el desarrollo normal del
estudio:

 Etapa de planificación
 Etapa de Organización
 Etapa Ejecución
 Etapa de Procesamiento
 Planos
 Vías
 Poblaciones
f) UBICACIÓN DE LA ESTACION DE CONTEO.

Para realizar el conteo de tráfico para fines del presente estudio, se identificaron 01 estación
principal.

A continuación presentamos la ubicación de la estación establecida de conteo.

CUADRO N° 01: Definición de Estaciones.

ESTACIONES UBICACION D/ CONTEO FEHCA DIAS

E-01 KM 0+000 -TRAMO 7 14/09/2020 al Lunes a Domingo

01 20/09/2020

E-02 KM 0+000- TRAMO 7 14/09/2020 al Lunes a Domingo

02 20/09/2020

E-03 KM 0+000- TRAMO 7 14/09/2020 al Lunes a Domingo

03 20/09/2020

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IMAGEN N° 02: UBICACIÓN DE LA ESTACION DE CONTEO

Fuente de elaboración propia.

2.1.2. Metodología del Conteo

La metodología del trabajo de campo desarrollada en el presente estudio, se basó en las
observaciones realizadas en la zona de estudio durante el desarrollo de los trabajos de
ingeniería básica y las recomendaciones del “Manual para Estudio de Tráfico”, dichos trabajos
consistieron en conteos de tránsito motorizado.

Dentro de las actividades que han tenido que llevarse a cabo, para el desarrollo normal del
estudio, son:

 Etapa de planificación
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 Etapa de Organización
 Etapa Ejecución
 Etapa de Procesamiento
Para el desarrollo del AFORO, se procedió a ubicar la estación de conteo, en el km 0+000 del
proyecto carretero. Punto en la que se realizó el conteo vehicular para poder determinar el
volumen de transito que soportara la vía.

Las labores de conteo, se desarrollaron de forma continua, las 24 horas del día durante 7 días
de la semana, iniciándose el día lunes 14 de septiembre y concluyendo el día Domingo 20 de
septiembre del 2020

2.1.3 Recopilación de la Información.

Para el desarrollo de los conteos, que permitan conocer el volumen de tránsito que soporta la
vía así como su composición, se tomó como punto estratégico para la estación de conteo el
punto de inicio del proyecto, durante las fechas 14 de septiembre al 20 de septiembre del
presente.

Sea tomado tres estaciones para la recopilación de datos (conteo vehicular) .

CUADRO N° 02: UBICACIÓN DE CADA ESTACION.

COORDENADAS
ESTACIONES UBICACION
NORTES ESTES

E-01 KM 0+000 -TRAMO 01 8964899.827 397254.488

E-02 KM 0+000- TRAMO 02 8963415.775 397505.427

E-03 KM 0+000- TRAMO 03 8962280.958 398569.324

2.1.4 Análisis de la Información y resultados obtenidos (IMDA).

El análisis de la información se realizó mediante los datos obtenidos de los Labores de Conteo
y Clasificación en el Campo, para posteriormente realizar el trabajo en gabinete

Para el diseño de la vía del proyecto a ejecutarse se ha considerado el IMDA de la estación

02, porque tiene el mayor IMDA.

CUADRO N° 03: IMDA-DE CADA ESTACION.

ESTACION IMDA

ESTACION 01 13

ESTACION 02 15

ESTACION 03 14
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Fuente de elaboración propia

3. CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR CLASIFICADO.

3.1 Resultados Directos del Conteo Vehicular.
Habiéndose efectuado en gabinete la consolidación y consistencia de la información recogida
de los conteos se han obtenido los siguientes resultados. En el siguiente cuadro se hace un
resumen de los conteos de tráfico y la clasificación diaria para cada sentido y total en ambos.

3.1.1Resultados de los Conteos

ESTACION – 02

Fuente de elaboración propia

3.1.2Índice Medio Diario (IMD)

ESTACION 02

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Fuente de elaboración propia

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3.1.3. Índice Medio Diario (IMD) corregido

ESTACION -02

Fuente de elaboración propia

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3.1.4. Índice Medio Diario (IMDA)

ESTACION 02

Fuente de elaboración propia

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3.1.5. Resultados obtenidos de Índice Medio Diario (IMDA)

ESTACION- 02

Fuente de elaboración propia

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3.1.6. Variación Diaria.

Se determinó la Variación Diaria mediante el número de Vehículos transitados por dicho punto
de estación Referencial de Aforo, donde se obtuvo los siguientes cuadros.

En el presente estudio el IMD anual, que representa el tráfico promedio diario anual, se
determina como el promedio aritmético del volumen de tráfico de los siete días (tráfico
promedio diario semanal), para los cuales se realizó el conteo, multiplicado por el factor de
corrección estacional.

Durante el trabajo de campo se realizaron conteos de tráfico en la zona de estudio lo cual

arrojaron un promedio de IMD = 14 vehículos por día .

ESTACION 02

Fuente de elaboración propia

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3.1.7 Variación Horaria

Se determinó la Variación Horaria mediante el número de Vehículos transitados por dicho
punto de estación Referencial de Aforo, donde se obtuvo los siguientes cuadros.

Cuadros adjuntados donde se muestra según los aforos por día, cálculos estadísticos según
la Hora de Aforo y tipo de Vehículo transitado.

3.1.8 Variación Estacional

Las Variación estacional de Aforo se dio en 1 punto estratégicamente instalado.

Se procedió a ubicar la estación de control en el km 0+000 del proyecto en estudio. Los

labores de Conteo y clasificación en el campo se desarrollaron de forma continua, las 24
horas del día, durante 7 días de la semana, iniciándose el día lunes 14 de septiembre y
concluyendo el día domingo 20 de septiembre del 2020.

3.1.9 Factores de Corrección Estacional.

Dado que el flujo vehicular se ha realizado en una muestra de un periodo de una semana y
requiriéndose estimar el comportamiento anualizado del tránsito, para determinar el IMDA,
resulta necesario usar factores de corrección que permitan expandir el volumen de esa
muestra al universo anual.

CUADRO N° 04

Elaboración: Consultor.

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3.1.10 Zonas de Demanda de Viajes.

El tránsito existente para el proyecto en estudio, está compuesto por tránsito motorizado y no
motorizado, éste último compuesto de transeúntes, que transitan a lo largo de la vía tanto a
pie. El transporte motorizado por su parte está conformado por autos, station wagon,
camionetas, camiones, etc.

El transporte de pasajeros es cubierto por unidades informales que realizan viajes en función
de la demanda de pasajeros, así mismo se registra un gran número de pobladores que
transitan a pie, los cuales emplean los tramos del camino en estudio.

4. VELOCIDAD PROMEDIO DE CIRCULACIÓN Y TIEMPOS DE VIAJE POR

TIPO DE VEHICULO.
4.1 Objetivo del Estudio.
El Objetivo del estudio es determinar según las velocidades de circulación los tiempos
empleados por tramos, la duración de recorrer estimado en tiempos.

4.2 Características Generales y Metodología.

En el área de influencia del proyecto existen varios vehículos de carga y pasajeros que se
desplazan todo los días.

4.3 Resultados.
En una situación con proyecto ya ejecutado, los tiempos empleados por el traslado en
vehículos motorizados se reducirían a la mitad y en el caso de peatones el tiempo sigue
siendo el mismo.

El tramo está deteriorado, por lo cual dificulta el fácil acceso a los diferentes puntos cercanos.

5. ANALISIS DEL SISTEMA DE TRANSPORTES DEL ENTORNO.

5.1 Demanda del Transporte público.
La demanda del transporte público es grande producto de que los pobladores usan una gran
cantidad de vehículos particulares y públicos como son por autos, station wagon, camionetas,
combi rural, camiones, etc.

5.2 Suficiencia y capacidad de la infraestructura vial existente y

proyectada para atender la demanda esperada.
En una situación con el proyecto, los tiempos empleados por el traslado en vehículos
motorizados se reducirían a la mitad y en el caso de peatones y acémilas el tiempo sigue
siendo el mismo.

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5.3 Seguridad de viaje y de la población

La seguridad de los viajes a los diferentes partes de la población intervenidas en el proyecto
será más seguras y más rápidas para su llegada, porque contará con señales reguladoras,
señales Informativas y la carretera este bien señalizada, donde queremos obtener una
carretera segura en todos sus aspectos de la ingeniería (con radios de curvas seguras) y
trasitabilidad.

6 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO

6.1 Generalidades
El trafico proyectado, en general, es un diagnostico que debido a su naturaleza tiene muchas
implicaciones y dificultades. En la realidad los factores que puede modificar el trafico
proyectado son numerosos y muchas veces imprevisibles en su evolución. La ponderación de
todos los factores al interior de una metodología de previsión es imposible. En otras palabras
no existe un algoritmo ya definido que pueda explicar la dinámica evolutiva del tráfico a través
de sus relaciones con todos los otros factores que tengan implicancias sobre el tráfico mismo.

Estos factores principales inciden en el crecimiento de parque automotor y, consiguientemente,

en el crecimiento del tráfico en la carretera. Sin embargo, el crecimiento de la economía (y
consiguientemente del tráfico) es un proceso muy difícil de predecir, debido a la cantidad de
factores que tienen una influencia directa en este crecimiento. Además que no se cuenta con
una información histórica disponible, consistente y veraz que permita incorporar nuevas
variables que expliquen el comportamiento del tráfico.

Así tenemos, que el trafico obtenido corresponde al tráfico Normal, que va crecer
independientemente de la realización del proyecto de la carretera por el normal desarrollo del
área de influencia del proyecto mismo , pero, una vez mejorada la carretera el trafico inducido o
generado es el que se presenta en forma adicional. Es decir aquel que se pueda establecer
como resultado de la creación y política de mantenimiento que se le imponga a la vía.

6.2 Metodología
Para definir el proyecto según el impacto del proyecto sobre la demanda, se ha considerado
tres impactos básicos del proyecto:

 Impacto sobre la Generación y Distribución de viajes (GD).

 Impacto sobre la Asignación de viajes (AS).
 Impacto sobre la División Modal (DM).

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CUADRO N° 05

Tipología de Proyectos e Impacto sobre la Demanda

TIPOLOGÍA GD AS DM

I No No No

II Sí Sí No

III Sí/No Sí/No Sí

Fuente: MEF-ODI

El proyecto en Estudio es de Tipo III (GD = Sí, AS = No, DM = SI), en el cual se espera tráfico
desviado, de otros tramos o caminos de la red vial y también la generación de viajes que no
serían realizados de no ejecutarse el proyecto.

6.3 Trafico Normal

El tráfico normal es un promedio de vehículos semanal y corresponde al volumen y
clasificación vehicular del año 2020.

La proyección del tránsito de los vehículos que en este momento circulan por la carretera, se
hará teniendo en cuenta su área de influencia y el horizonte del planeamiento, el mismo que
ha sido

establecido para este tipo de proyectos en 10 años y que será expresado en términos de
Índice Medio Diario (IMD).

6.4 Proyecciones de Tráfico Normal

En vista que el diseño del pavimento de la vía, se basa tanto en el tráfico actual, así como en
los incrementos de tránsito que se espera utilicen la vía, resulta necesario realizar las
proyecciones de Tránsito a Futuro.

En primer lugar, resulta necesario determinar el periodo de proyección del tráfico, el cual está
en función de la vida útil del pavimento, así como las tasas de crecimiento, las cuales están
en función de las tasas de crecimiento demográficas y macroeconómicas.

Depende de la magnitud de la mejora. Clasificado por el nivel de Impacto:

Tn = To (1 + i) n

Donde:
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Tn = Transito proyectado al año en veh/dia

To = Transito actual (año base o base)
n = Años del periodo del diseño
i = Tasa anual de crecimiento del tránsito.

ESTACION 02

Fuente de elaboración propia

6.5 Tráfico Generado y desviado

El tráfico generado o inducido corresponde a aquel que no existe en la situación sin proyecto,
pero que aparecerá como consecuencia de una mejor infraestructura. En este caso, de
acuerdo a la experiencia de otros proyectos, se considera que el tráfico generado seria
consecuencia de un mayor intercambio comercial y menor tiempo de recorrido entre
principales poblaciones del área de influencia directa e indirecta.

El crecimiento del tránsito se ha determinado utilizando la fórmula que a continuación se detalla

Fuente: manual de MEF, caminos vecinales, página 25.

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“MEJORAMIENTO Y CREACION DEL CAMINO VECINAL DEL CASERIO DE JAVIER PEREZ DE CUELLAR – BEJUCAL –
CHINCAMAYO, DISTRITO DE MARIANO DAMASO BERAUN, PROVINCIA DE LEONCIO PRADO. HUANUCO

ESTACION 02

ESTACION 02

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 “MEJORAMIENTO Y CREACION DEL CAMINO VECINAL DEL CASERIO DE JAVIER PEREZ DE CUELLAR – BEJUCAL –
CHINCAMAYO, DISTRITO DE MARIANO DAMASO BERAUN, PROVINCIA DE LEONCIO PRADO. HUANUCO

7. CALCULO DE ESAL.
ESTACION 02

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 “MEJORAMIENTO Y CREACION DEL CAMINO VECINAL DEL CASERIO DE JAVIER PEREZ DE CUELLAR – BEJUCAL –
CHINCAMAYO, DISTRITO DE MARIANO DAMASO BERAUN, PROVINCIA DE LEONCIO PRADO. HUANUCO

Fuente de elaboración propia

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 “MEJORAMIENTO Y CREACION DEL CAMINO VECINAL DEL CASERIO DE JAVIER PEREZ DE CUELLAR – BEJUCAL –
CHINCAMAYO, DISTRITO DE MARIANO DAMASO BERAUN, PROVINCIA DE LEONCIO PRADO. HUANUCO

8 CONCLUSIONES
 Se plantean objetivos estratégicos y específicos como dotar de infraestructura y servicios
económicos necesarios, generando oportunidades para su desarrollo sostenido, mejorar las
condiciones y calidad de vida de la población; y en cuanto al objetivo específico, en este caso
para los sistemas de vías y medios de comunicación, se menciona en relación a infraestructura
vial: consolidación de corredores económicos, articulación vial intrarregional con la capital,
mejoramiento de carreteras vecinales, mantenimiento de carreteras, entre otros. Por lo tanto a
corto plazo No existe algún proyecto que pudiera afectar el crecimiento económico que pudiera
incrementar el tráfico en la zona de estudio.

9. RECOMENDACIONES.
Se recomienda realizar “MEJORAMIENTO Y CREACION DEL CAMINO VECINAL DEL
CASERIO DE JAVIER PEREZ DE CUELLAR – BEJUCAL – CHINCAMAYO, DISTRITO DE
MARIANO DAMASO BERAUN, PROVINCIA DE LEONCIO PRADO. HUANUCO”
 para que los centros poblados cercanos puedan Beneficiarse:

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 “MEJORAMIENTO Y CREACION DEL CAMINO VECINAL DEL CASERIO DE JAVIER PEREZ DE CUELLAR – BEJUCAL –
CHINCAMAYO, DISTRITO DE MARIANO DAMASO BERAUN, PROVINCIA DE LEONCIO PRADO. HUANUCO

10.-ANEXO
ANEXO N° 01: AFORO VEHICULAR.

ANEXO N° 02: DETERMINACION DEL IMDA.

ANEXO N° 03: TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL.

ANEXO N° 04: TASA DE CRECIMIENTO DE PBI.

ANEXO N° 05: FACTOR DE CORRECCION.

ANEXO N° 06: CALCULO DE ESAL.

ANEXO N° 07: TRAFICO GENERADO O INDUCIDO.

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