Métodos de Diseño para Pavimentos.
Métodos de Diseño para Pavimentos.
Métodos de Diseño para Pavimentos.
✓ Alumno:
Zeña Samamé, Prince Aldair
✓ Docente:
Ing. Rojas Oblitas, Joaquin Hernan
✓ Curso:
Pavimentos
✓ Ciclo académico:
2019 – I
✓ Fecha de presentación:
02/07/201
Chiclayo, Perú
ÍNDICE
1. OBJETIVOS: ........................................................................................................................... 3
1.1. Objetivo general .................................................................................................................... 3
1.2. Objetivos específicos ........................................................................................................... 3
2. CARACTERISTICAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE ............................................................................ 4
3. METODOLOGIAS A EMPLEAR........................................................................................................... 4
3.1. Diseño del Pavimento por el método de AASHTO ............................................................. 4
3.2. Diseño del Pavimento por el método de SHELL ................................................................ 4
3.3. Diseño del Pavimento por el método del Instituto del asfalto .......................................... 5
4. VARIABLES DE DISEÑO .................................................................................................................... 5
4.1. Método AASHTO ................................................................................................................... 5
a) Módulo de Resilencia (MR) ............................................................................................................. 5
b) Confiabilidad (%R) ........................................................................................................................... 5
c) Desviación estándar combinada (So) .............................................................................................. 6
d) Índice de serviciabilidad presente (PSI)........................................................................................... 6
e) Variación de Serviciabilidad (ΔPSI) ................................................................................................. 7
f) Número estructural requerido (SNR) ............................................................................................... 7
4.2. Método SHELL ...................................................................................................................... 8
a) Transito ............................................................................................................................................ 8
b) Transito ............................................................................................................................................ 9
c) Propiedades de la subrasante, subbase y base .............................................................................. 9
d) Características de la mezcla asfáltica.............................................................................................. 9
4.3. Método del Instituto del Asfalto......................................................................................... 10
a) Número De Ejes Equivalentes Para El Periodo De Diseño ........................................................... 10
b) Capacidad Soporte De La Subrasante .......................................................................................... 10
c) Condiciones Ambientales De Temperatura ................................................................................... 10
d) Determinación Del Espesor De Las Capas De Pavimento ............................................................ 10
6. MEMORIA DE CÁLCULO ....................................................................................................................... 11
7. CONCLUSIONES. .................................................................................................................................. 35
8. ENLACES CONSULTADOS. .................................................................................................................. 36
1. OBJETIVOS:
✓ Recomendar la sección del pavimento más idónea, producto del análisis de secciones
calculadas por los tres métodos.
2. CARACTERISTICAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
✓ La superficie de rodadura al tener menos rigidez se deforma más y se producen mayores
tensiones en la subrasante.
✓ La característica de este tipo de pavimento es que presenta una subrasante, subbase, base
y la carpeta de rodadura.
✓ Su periodo de diseño generalmente es de 20 años.
✓ Es más económicas, pero a la larga suele ser más caro debido a los mantenimientos que se
le da.
3. METODOLOGIAS A EMPLEAR.
El siguiente diseño, se realizará con material asfaltado para un Esal de 1 𝑥 106 𝐸𝐸; la cual presenta
un suelo de subrasante de CBR=6%. Y que se exigirá la construcción de dispositivos de drenaje que
evacuen los excesos de agua en el término de un día. Se espera que la calidad de construcción sea tal
que el índice de servicio inicial (Po) sea 4.5 y se ha seleccionado un índice final (Pt) de 3.0.
Los materiales disponibles para la construcción de las capas de subbase y base granular tienen CBR
de 40% y 80% a los niveles de construcción exigidos por las especificaciones. La zona del proyecto
presenta una temperatura de 20 ºC y se estima que el módulo elástico del concreto asfaltico sea de
25000 𝑘𝑔/𝑐𝑚2(350000 psi). Cabe recalcar que de ser posible optimizar el diseño del pavimento
mediante el empleo de material granular estabilizado con cemento y asfalto.
Este diseño está basado en modelos que fueron desarrollados en función de la perfomance del
pavimento, las cargas vehiculares y resistencia de la subrasante para el cálculo de espesores.
El propósito del modelo es el cálculo del Numero Estructural requerido (SNr), en base al cual se
identifican y determinan un conjunto de espesores de cada capa de la estructura del pavimento,
que deben ser construidas sobre la subrasante para soportar las cargas vehiculares con aceptable
serviciabilidad durante el periodo de diseño establecido en el proyecto.
Según Fonseca 2002 nos dice que este método, es de tipo racional, considera la estructura del
pavimento (capa asfáltica, capas granulares y subrasante), como un sistema multicapa linealmente
elástico, en el cual los materiales se encuentran caracterizados por su módulo de elasticidad de Young
(E) y su relación de Poisson (U). Los materiales de la estructura se consideran homogéneos e
isotrópicos y se supone que las capas tienen extensión infinita en sentido horizontal. El tránsito se
expresa en términos de ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas, aplicadas por medio de sistemas
de rueda doble con un área de contacto circular con diámetro de 210 mm.
3.3. Diseño del Pavimento por el método del Instituto del asfalto
4. VARIABLES DE DISEÑO
b) Confiabilidad (%R)
El método AASHTO incorpora el criterio de la confiabilidad (%R) que representa la probabilidad que una
determinada estructura se comporte, durante su periodo de diseño, de acuerdo con lo previsto. Es una
forma de incorporar cierto grado de certeza en el proceso de diseño, para garantizar que la sección del
pavimento proyectado se cumpla satisfactoriamente bajo las condiciones de tráfico y medio ambiente
durante el periodo de diseño.
A continuación, se especifican los valores recomendados de niveles de confiabilidad para los diferentes
rangos de tráfico (Manual de carreteras, 2013)
Cuadro 12.6
NIVEL DE
TIPO DE CAMINOS TRAFICO EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS
CONFIABILIDAD (R)
TP0 100,000 150,000 65%
Caminos de Bajo TP1 150,001 300,000 70%
Volumen de TP2 300,001 500,000 75%
Tránsito TP3 500,001 750,000 80%
TP4 750 001 1,000,000 80%
TP5 1,000,001 1,500,000 85%
TP6 1,500,001 3,000,000 85%
TP7 3,000,001 5,000,000 85%
TP8 5,000,001 7,500,000 90%
TP9 7,500,001 10’000,000 90%
Resto de Caminos TP10 10’000,001 12’500,000 90%
TP11 12’500,001 15’000,000 90%
TP12 15’000,001 20’000,000 95%
TP13 20’000,001 25’000,000 95%
TP14 25’000,001 30’000,000 95%
TP15 >30’000,000 95%
Fuente: Elaboración Propia, en base a datos de la Guía AASHTO’93
Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, es decir hay muchas combinaciones
de espesores de cada capa que dan una solución satisfactoria. El Ingeniero Proyectista, debe realizar
un análisis de comportamiento de las alternativas de estructuras de pavimento seleccionadas, de tal
manera que permita decidir por la alternativa que presente los mejores valores de niveles de servicio,
funcionales y estructurales, menores a los admisibles, en relación al tránsito que debe soportar la
calzada (Manual de carreteras, 2013).
La ecuación SN de AASHTO, también requiere del coeficiente de drenaje de las capas granulares de
base y subbase. Este coeficiente tiene por finalidad tomar en cuenta la influencia del drenaje en la
estructura del pavimento.
El valor del coeficiente de drenaje esta dado por dos variables que son:
a. La calidad del drenaje.
b. Exposición a la saturación, que es el porcentaje de tiempo durante el año en que
un pavimento está expuesto a niveles de humedad que se aproximan a la
saturación.
El cuadro 12.14 presenta valores de la calidad de drenaje con el tiempo que tarda el agua en ser
evacuada.
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Mediano 1 semana
Malo 1 mes
El Cuadro 12.15 presenta valores de coeficiente de drenaje mi, para porcentajes del tiempo en que la
estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación y calidad del
drenaje.
Cuadro 12.15
Valores recomendados del Coeficiente de Drenaje m i
P=% DEL TIEMPO EN QUE EL PAVIMENTO ESTA EXPUESTO A NIVELES DE HUMEDAD CERCANO
CALIDAD DEL A LA SATURACIÓN.
DRENAJE
MENOR QUE 1% 1% - 5% 5% - 25% MAYOR QUE 25%
En función a los parámetros requeridos por AASHTO y especificados en los cuadros anteriores, se han
determinado los diferentes Números Estructurales requeridos, para cada rango de tráfico expresado en
ejes equivalentes (EE) y rango de tipo de suelos, según se presenta en gráfico y cuadro siguientes:
Con base en lo anterior, la SHELL reconoce para el diseño ocho tipos de mezclas asfálticas y
presenta gráficas de diseño diferentes para cada una de ellas, estas son:
S1 F1 – 50 S1 F1 –100
S2F1 – 50 S2F1 –100
S1F2 – 50 S1F2 – 100
S2F2 – 50 S2F2 –100
Para determinar el tipo de mezcla asfáltica, la SHELL presenta una serie de gráficas que están en función
de ensayos rutinarios de laboratorio. Como son:
✓ Determinación del índice de penetración de la temperatura T800 del asfalto
✓ Determinación de la rigidez del asfalto a la temperatura de trabajo en obra
✓ Determinación del módulo de elasticidad dinámica de la mezcla asfáltica
✓ Determinar si la mezcla es del tipo S1 o S2
✓ Determinación de la deformación máxima admisible tracción en la fibra inferior de las capas
asfálticas
✓ Determinar si la mezcla es del tipo F1 o F2
1.- DATOS.
2.- DESARROLLO.
DISEÑO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL POR EL MÉTODO SHELL
1.- DATOS.
2.- DESARROLLO.
DISEÑO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL POR EL MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
1.- DATOS.
2.- DESARROLLO.
DISEÑO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL POR EL MÉTODO ICPI
1.- DATOS.
2.- DESARROLLO.
7. CONCLUSIONES.
• Se determinó un paquete estructural con, aproximadamente, las mismas características
para los métodos de AASHTO 93’ y SHELL. La variación entre uno y otro se da en la
base y subbase. Para la base, por el método AASHTO 93’ se pudo corroborar un espesor
de 21’’ para un CBR de 80%, y para el método SHELL se obtuvo un espesor de 8.8” para
un CBR de las mismas características. Para la subbase, el método AASHTO 93’ obtuvo
un espesor de 11’’ para un CBR de 40%, mientras que en el método SHELL se obtuvo 6’’
de espesor.
• De acuerdo a la conclusión anterior, se asume que el paquete estructural más económico
es el obtenido por el método SHELL.
• Para el diseño por el método de INSTITUTO DEL ASFALTO se obtuvo el siguiente
paquete estructural: una capa asfáltica de 12’’, una base estabilizada con emulsión tipo I
de 12’’ y una subbase granular de 6’’.
• En el diseño desarrollado por el método ICPI (Interlooking) obtuvimos el paquete
estructural siguiente: adoquines tipo I para tránsito vehicular 80 mm, capa de soporte de
arena 40 mm, capa de base granular con un espesor de 150 mm y una subbase granular
con un espesor de 210 mm.
• Del método ICPI podemos concluir que el paquete estructural más económico fue el
desarrolla con una estabilización con asfalto ya que éste nos dio espesores menores al
hallado por otro tipo de estabilización.
8. ENLACES CONSULTADOS.
http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/P_recientes/4955.pdf
http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/gutierrez_g_f/capitulo4.pdf
http://www.bdigital.unal.edu.co/2405/2/32182315.2009_2.pdf
https://docplayer.es/22487973-Diseno-de-pavimentos-flexibles-metodo-shell.html
https://repository.unimilitar.edu.co/bitstream/handle/10654/7544/GARCIAMORALESANDRESRICARDO20
15.pdf;jsessionid=5D5EE26B70D403831197141D0D0F5B97?sequence=1