ESTACIONAMIENTO

El termino estacionamiento se refiere al espacio físico o estructura física, donde se

deja el vehículo por un tiempo indeterminado cualquiera, donde no se vea afectado el
flujo normal de vehículos, y dicho espacio debe ser destinada a la recepción, guarda y
custodia de vehículos.
Para el diseño de un estacionamiento, se debe determinar cómo aprovechar el
espacio disponible para mantener un flujo vehicular con ciertas características y ofrecer
una parte de éste para los vehículos que han llegado a su terminal.
Los estacionamientos afectan a distintos grupos de personas y por lo tanto, a sus
intereses. Algunas de ellas son: comerciantes, propietarios de bienes raíces, taxistas,
vehículos de emergencia, locomoción colectiva, estacionamientos privados, autoridad del
tránsito, planificadores, etc. Los estudios sobre estacionamientos determinan la relación
entre la oferta y la demanda del espacio asignado y de esa forma poder proponer
recomendaciones para maximizar la utilización de los espacios disponibles y/o planificar
nuevas áreas de estacionamientos.

TIPOS DE ESTACIONAMIENTO
Los estacionamientos pueden dividirse en dos grandes grupos: estacionamientos
en la vía pública y estacionamientos fuera de ella.
a) Estacionamiento en vía Pública
Tradicionalmente los primeros estacionamientos que existieron fueron en las
calles, en el espacio ubicado adyacente a las aceras, frente a las instalaciones comerciales,
a los edificios de oficinas y frente a las viviendas, desvirtuando notable mente el propósito
de las calles, que es la circulación y, desde luego, disminuyendo su capacidad, tanto por el
espacio ocupado de estacionamiento como por los movimientos y maniobras para
estacionarse.
 Libre.
 Controlado.
b) Estacionamiento situado Fuera de la calle.
Es el método más común y más aceptado para satisfacer las necesidades de
estacionamiento con facilidad. En muchos casos, estas áreas se desarrollan como un área
grande totalmente de estacionamiento. EI resultado es a menudo una instalación
punteada con extensiones enormes de asfalto con poca consideración de los impactos
visuales negativos. AI localizar áreas de estacionamiento situados fuera de la calle, el
diseñador debe considerar:
 Crear múltiples áreas de estacionamiento más pequeñas en vez de una masa
grande.
 Islas Integradas con plantas para aumentar la estética.
 Reducir al mínimo las operaciones extensas diseñando la topografía.
 Asegurar una distancia de al menos 15 metros que se proporcionados al
aparcamiento propuesto para las entradas y salidas a intersecciones.
 Reducción al mínimo del número de entradas y de salidas.

 c) Estacionamiento en lote.
Son la causa directa de la necesidad de disminuir los estacionamientos en la calle,
en beneficio de los usuarios y del mejoramiento de la circulación vial. Pueden ubicarse en
lotes o predios baldíos y en edificios.
La ubicación de estacionamientos en lotes o predios baldíos obedece, obviamente,
a la demanda de estacionamiento y a la disponibilidad de terrenos libres que se puedan
adaptar a este servicio. Generalmente se encuentran descubiertos en predios con
superficie pavimentados o en terracerías especialmente acondicionadas, pueden ser de
servicio público o privado, operados por el sistema de autoservicio o por acomodadores, y
utilizados por usuarios de corta y mediana duración, especialmente durante las horas
hábiles del día.
Dentro de estos estacionamientos se encuentran los de centro de la ciudad, los de
los grandes centros comerciales, los de las plazas, los de los aeropuertos, los de las
universidades, y los de los centros deportivos.
En edificios de estacionamientos, estos se construyen en forma subterránea o
arriba del nivel de la calle, especialmente acondicionados para tal fin. Estos
estacionamientos pueden ser públicos y privados, operados por acomodadores o por el
sistema de autoservicio, siendo aconsejable este ultimo debido a que son manejados
mayores volúmenes de vehículos que en los lotes.
d) Estacionamiento Subterráneos.
EI estacionamiento subterráneo completamente o parcialmente debajo a grado,
permite un uso más intenso de las áreas del nivel-calle y del sobre-grado.
Características:
 Proporciona los enlaces visuales al aire libre para proporcionar un sentido de
dirección.
 Introducir la luz del día, particularmente cerca de las entradas y de las salidas
peatonales.
 Hace los interiores lógicos, intrínsecamente guiando a los usuarios alas entradas y
las salidas.
 Realza la seguridad con la buena iluminación a través y por la eliminación de
lugares ocultos.
 Diseñar las alturas de piso-a-piso por 10 menos de 8 pies para permitir diversas
aplicaciones en futuro.

e) Estacionamiento de varios pisos.

Un parqueo de coches de varios pisos o un garaje de estacionamiento es un
edificio (o parte de él) que se diseña específicamente para ser estacionamiento de
automóviles y donde hay un número de pisos o de niveles en los cuales el
estacionamiento toma lugar. Es esencialmente una porción de parqueos apilada.
Características:
El movimiento de vehículos entre los pisos puede ser efectuado por:
 Rampas interiores - el tipo más común.
 Rampas exteriores - que pueden tomar la forma de una rampa circular.
 Elevaciones o elevadores de vehículos- el menos común.
 En las locaciones donde el parqueo de vehículos se construye sobre tierra que se
inclina, el parqueo puede ser dividido en niveles.

f) Estacionamiento Subterráneos mecánicos bajo calle y área peatonal.

La invención refiere a estacionamientos mecánicos subterráneos y a los sistemas
de estación de parqueo que se construyen bajo la superficie de calles, áreas peatonales y
otros espacios públicos.
La existencia de otros estacionamientos mecánicos, sistema automatizado de
estación de parqueo y también los del tipo tradicional, estaciones no mecánicas de
estación de parqueo, son construidas subterráneamente o sobre el terreno en áreas
públicas o privadas. Estos estacionamientos y sistemas de estación de parqueo ocupan
áreas grandes de terrenos que pertenecen al estado o a compañías privadas, y no se
sitúan generalmente cerca de lugar del trabajo o de la casa del conductor. Tienen una
capacidad para un porcentaje mínimo de vehículos; el resultado de esto es la continuación
de estacionamiento ilegal en las calles y la obstaculización del tránsito.
La ventaja de esta invención es que es construida por el Estado o la municipalidad,
o por métodos de financiamiento, o por compañías privadas y se aseguran de que la
mayoría de los residentes de todas las casas o apartamentos tendrán espacios de
estacionamiento permanente en frente de sus casas.
Algunas de las ventajas importantes desde el punto de vista económica, ambiental,
estético y de circulación del tránsito que resulta de la fabricación de los "estacionamientos
mecánicos subterráneos bajo las calles y áreas peatonales" son:
 Facilitación de la circulación del tránsito.
 Reducción de la contaminación ambiental.
 Distancias cortas desde los espacios de estacionamiento a la residencia del
conductor.
 Costo extremadamente bajo de fabricación comparativamente con las otras
soluciones.
 Fuente de ingresos para las municipalidades y la soluci6n al problema de
estacionamientos.
 Inversión financiera muy provechosa debido a muy a corto plazo de la
amortización del capital invertido.
 Seguridad excepcionalmente incrementada para el vehículo, la cual es
proporcionada por el almacenaje en el estacionamiento mecánico subterráneo.
 Minimización del disturbio de los residentes de la calle y dueños de tiendas debido
al corto plazo requerido para la fabricación.

MODOS DE ESTACIONAMIENTO.
Estacionamiento Paralelo.
Con el estacionamiento paralelo, los vehículos se arreglan en una línea, con el
parachoques delantero de un vehículo que hace frente al parachoques trasero de un
adyacente. El estacionamiento en paralelo, es el estilo común de estacionamiento en la
calle junto a la acera.
  Ventajas.
Funcionan bien en espacios lineales extremadamente estrechos. Requiere un área
mínima de pavimento.
 Desventajas.
Dificulta el maniobrar para la mayoría de los conductores. Menos Visibilidad ideal del
tráfico adyacente. Uso ineficaz de espacio de la calle
Estacionamiento Perpendicular.
El estacionamiento perpendicular, los vehículos están estacionados, de forma
perpendicular en relación a una pared y paralelamente entre ellos.
 Ventajas.
 Trabaja bien con una o dos vías laterales.
 Maneja la mayor cantidad de vehículos por metro cuadrado de pavimento.
 Maneja la mayor parte de vehículos por metro lineal.
 Desventajas.
 Requiere un área más amplia
 El maniobrar es difícil para algunos conductores
 El tráfico de dos vías puede crear algunos problemas de visibilidad
Estacionamiento de ángulo.
Los vehículos se arreglan en ángulo al pasillo (un ángulo agudo con la dirección del
acercamiento).
El estacionamiento en ángulos, también es una práctica común en los lotes de
estacionamiento. Este tipo de estacionamiento crea más espacio en comparación con el
estacionamiento paralelo o el perpendicular.

ELEMENTOS DE UN ESTACIONAMIENTO

 PASILLOS. El ancho de los pasillos y corredores depende del tipo de uso, la

frecuencia del uso (con vehículos) y la velocidad de viaje permitida. En general, se
pueden usar pasillos como columna vertebral y pasillos transversales. Los pasillos
en oficinas, diseñados para gente y no para vehículos, no necesitan ser rectos, en
oficinas con forma libre o vista al exterior, se evitan deliberadamente los pasillos
de ramificación recta. No se debe obstruir la visión a las esquinas colocando
máquinas o productos. Si se obstruye la visión (por un muro, por ejemplo) deben
colocarse espejos para que conductores y peatones puedan ver a la vuelta de la
esquina.

 PASILLOS EXCLUSIVOS PARA VEHÍCULO. Si el pasillo está en un área de

almacenamiento y no es sólo para circulación general de distancia, entonces los
pasillos estrechos permiten más espacio para el almacenamiento. La siguiente
decisión es el tipo de vehículo. Las alternativas son un montacargas con contra
peso, un montacargas de ruedas al frente, un montacargas de horquillas
extensibles, un montacargas o mástil oscilante y un montacargas con brazos para
troqueles.
  PASILLOS Y CORREDORES EXCLUSIVOS PARA PERSONAS. Los corredores son
pasillos con muros. Como la gente no se puede orillar en los corredores para evitar
la circulación como lo hace en los pasillos los corredores deben ser más anchos
que los pasillos.

 CAMBIOS DE NIVEL. El movimiento entre niveles puede ser para desplazamiento

regular o para el acceso a plataformas de equipo. En general, las rampas tienen
una pendiente de 5?, los escalones de 15 a 50 grados y las escaleras de mano de
75 a 90 grados.

 RAMPAS. Si no existen restricciones de longitud, las rampas son una alternativa, la

inclinación de las rampas debe ser de más o menos cinco grados; no se pueden
poner escalones en pendiente ligera porque, con frecuencia la gente se cae sobre
todo al descender. Si se van a empujar carros de mano o montacargas cuesta
arriba se deben poner descansos a nivel suficientemente grandes para que quepa
el vehículo, a cuando menos 9 pies de cambios de elevación.

 ESCALERAS. Las escaleras requieren menores longitudes, lo cual es un detalle

especialmente importante dentro de un edificio. Para el diseño, por lo general, la
altura total para subir está dada y el número de escalones será un entero.

 ESCALERAS DE MANO. El ángulo de las escaleras de mano no debe exceder de 90

grados las escaleras de barrotes fijos deben tener una jaula o protección de
seguridad si tienen más de 20 pies de alturas.

 PUERTAS. La mayoría de las puertas (sobre todo para personas), están

embizagradas por un lado y son sólidas. Las puertas con persianas son
inconvenientes en general porque la persiana deja pasar el ruido, así como el
humo en caso de incendio.

Lugares donde está permitido estacionarse

 En vías interurbanas:
 Carreteras convencionales. Fuera de la calzada, en el lado derecho de la misma y
dejando libre la parte transitable del arcén.
 Autopistas y autovías. Únicamente en los lugares habilitados ha dicho fin. (Áreas
de servicio y similares)
 En vías urbanas y travesías:
 De doble sentido. Tanto la parada como el estacionamiento, se pueden realizar en
la calzada o en el arcén, pero situando el vehículo lo más cerca posible del borde
derecho, salvo señalización contraria que prohíba dichas maniobras.
 De sentido único. Se puede situar el vehículo tanto en el lado izquierdo como en el
derecho de la calzada o del arcén, salvo que igualmente esté expresamente
prohibido.
  Tanto en las vías de doble sentido como de sentido único, el estacionamiento
puede estar condicionado por Ordenanza Municipal al pago de una tasa o canon, o
bien puede estar limitada su duración.

Prohibiciones generales

Está prohibido estacionar, en todos los casos, en los siguientes lugares o circunstancias:

 En una vía de doble sentido, en la mitad opuesta al sentido de circulación (esto

muy usual en España, aunque ilegal).
 Donde al estacionar dejemos libres menos de 3 metros en nuestro carril
(considerado estrecho).
 En autopistas, autovías, o rutas, excepto en los lugares habilitados a tal efecto
(esto es así en casi todo el mundo).
 En las curvas y cambios de rasante de visibilidad reducida, en sus proximidades y
en los túneles.
 En pasos a nivel, pasos para ciclistas y pasos para peatones.

En los carriles o partes de la vía reservados exclusivamente para la circulación o para el

servicio de determinados usuarios.

 En las intersecciones y en sus proximidades, si se dificulta el giro a otros vehículos

o, en vías interurbanas, si se produce peligro por falta de visibilidad.
 Sobre los raíles de tranvías o tan cerca de ellos que pueda entorpecerse su
circulación.
 En los lugares donde se impida la visibilidad de la señalización a los usuarios a
quienes les afecte u obligue a hacer maniobras.
 En los túneles y pasos inferiores.

NORMATIVA
Ubicación.
Sólo podrán ubicarse donde lo permita el Plan Regulador o en su defecto la
municipalidad y la Dirección de Transporte Automotor.
 Construcción.
Los edificios de estacionamiento podrán construirse hasta las colindancias cuando
las paredes y los pisos sean construidos con materiales con un coeficiente retardatorio al
fuego no menor de tres horas, en este caso además, se permitirá el uso mixto en el
edificio. Cuando las paredes sean de otro tipo de materiales deberán ubicarse por lo
menos a tres metros (3,00 m) de las colindancias.

Escaleras.
En los edificios de estacionamiento en que existan escaleras, la comunicación con
éstas deberá hacerse a través de una puerta de cierre automático construida con material
con un coeficiente retardatorio al fuego no menor de una hora.
Entradas y salidas.
Los estacionamientos deberán tener carriles separados para la entrada y salida de
los vehículos, con una anchura mínima de 2,50 m y altura mínima de 2,25 m.
En edificios de uso mixto, el garaje no podrá servir como acceso único a locales
destinados al alojamiento de personas. Entre los carriles de entrada y salida, al
desembocar a la calle, deberá dejarse una faja libre para peatones, con anchura mínima
de noventa centímetros (0,90 m) y una longitud mínima de tres metros (3 m).
En estacionamientos con superficie de dos mil quinientos metros cuadrados (2 500
m2), se tendrá por lo menos una entrada y una salida de vehículos y otra para personas
pero de manera tal que los caminos no se crucen y deberán diseñarse de forma que
cuenten con iluminación natural. Podrá sustituirse parcialmente por iluminación artificial
conectada a un sistema de emergencia.
Áreas para salida y entrada de personas a los vehículos.
Los estacionamientos deberán tener áreas para La salida y entrada de personas a
los vehículos al nivel de las aceras, a cada lado de los carriles, con una longitud mínima de
seis metros (6,00 m) y una anchura mínima de un metro ochenta centímetros (1,80 m).

Altura mínima.
En ningún caso en las construcciones para estacionamientos se tendrá una altura
libre entre pisos menores de dos metros veinticinco centímetros (2,25 m).
Ventilación e iluminación.
Los estacionamientos deberán tener ventilación natural por medio de vanos
abiertos con una superficie mínima de un décimo (1/10) de la superficie de la planta
correspondiente. Cuando las condiciones lo requieran se contará además con una
ventilación artificial equivalente, en cuyo caso deberá contar con extractores de humo con
una capacidad tal que renueve el aire a razón de cinco veces por hora como mínimo.
En el caso de que la iluminación natural no sea adecuada, se deberá proveer
mediante un sistema artificial, manteniendo un nivel de iluminación de cincuenta lúmenes
(nivel general a 0,75 m. de altura).
Retiros.
En edificios de estacionamiento deberá contemplarse un retiro igual al indicado en
el artículo V.3, inciso V.3.4 a partir del tercer piso.
Rampas.
Las rampas rectas de los estacionamientos deberán tener una pendiente de un
quince por ciento (15%) como máximo y las rampas curvas de seis y medio por ciento
(6,50%), la anchura mínima de circulación en recta será de dos metros cincuenta
centímetros (2,50 m) y de tres metros cincuenta centímetros (3,50 m) de anchura en
curvas.
La circulación vehicular vertical ya sea en rampa o montacargas será independiente
de las áreas para ascenso y descenso de personas.
Dimensiones.
En los edificios de estacionamiento se marcarán espacios con dimensiones de dos
por cuatro metros (2 x 4 m) o de dos metros y treinta y cinco centímetros por cinco
metros cincuenta centímetros (2,35 x 5,50 m) para vehículos pequeños y medianos
respectivamente, delimitados por topes colocados respectivamente a setenta y cinco
centímetros (0,75 m) y un metro veinticinco centímetros (1,25 m) de los paños de muros o
fachadas.
Las plazas de estacionamiento se calcularán considerando:
 "2,85 x 6 m equivalente a 17,10 m2 por vehículo".
 Deberán proveerse cuarenta metros cúbicos (40 m3) de espacio por coche,
incluyendo circulaciones.
 Los carriles de circulación tendrán un ancho mínimo de tres metros (3,00 m) para
un solo carril y para doble circulación de seis metros (6,00 m).
 Para efectos de cálculo se considerarán por coche, incluyendo circulaciones, entre
veinte y treinta metros cuadrados (20 a 30 m2) dependiendo del ángulo de
estacionamiento.
 Se exceptúan de las normas anteriores, los estacionamientos con accesorios
mecánicos.
Protecciones.
Las columnas y muros de los estacionamientos para vehículos, deberán tener un
bordillo de quince centímetros (0,15 m) de altura y treinta centímetros (0,30 m) de
separación, con los ángulos redondeados.
Pendiente de los pisos.
Si los pisos de estacionamiento no estuvieran a nivel, las plazas se dispondrán en
forma tal que en caso de falla en el sistema de freno, el vehículo quede detenido por
topes.
Materiales.
Los materiales que se utilicen en paredes y cubiertas deberán tener un coeficiente
retardatorio al fuego no menor de tres horas.
Instalaciones.
No se permitirá la colocación de ninguna instalación probable de producir chispas.
Únicamente se permitirá el alumbrado general con la debida protección.
Acceso a pisos superiores.
La pendiente máxima de rampas será de quince por ciento (15%). Se permitirá el
uso de rampas hasta una altura de seis pisos. Los monta coches se deberán calcular a
razón de uno por cada ciento cincuenta (150) vehículos o fracción, y sus dimensiones
mínimas de plataforma serán de dos metros setenta por cinco metros (2,70 x 5,00 m), más
cuarenta centímetros (0,40 m) en el lado mayor, para contrapeso y deberán quedar
confinados en paredes construidas con materiales con un coeficiente retardatorio al fuego
un mínimo de tres horas.
Servicios sanitarios.
Los estacionamientos públicos tendrán servicios sanitarios, precedidos por un
vestíbulo, independientes para hombres y mujeres, a razón de: un mingitorio, un inodoro
y un lavabo respectivamente.
Casetas de control
Los estacionamientos públicos tendrán una caseta de control con área de espera
para el público no menor de seis metros cuadrados (6,00 m2).
Cajones de Estacionamiento
 La cantidad de cajones que requiere una edificación estará en función del uso y
destino de la misma, así como de las disposiciones que establezcan los Programas de
Desarrollo Urbano correspondientes. En la siguiente Tabla se indica la cantidad mínima de
cajones de estacionamiento de algunas edificaciones que corresponden al tipo y rango de
las edificaciones.

ACCIDENTES DE TRÁNSITO

Definición:

      Un accidente de tránsito es el resultado de un desequilibrio de la armonía en el

sistema "usuario-vehículo-vía" del transporte automotor y que tiene como consecuencia
daños materiales o personales.

En términos generales accidente es un hecho eventual, imprevisto, que genera una

desgracia o un daño. En materia de tránsito accidente es el suceso imprevisto producido
por la participación de un vehículo o más en las vías o carreteras y que ocasiona daños
materiales o lesiones a personas y hasta la muerte de las mismas.

La Ley de Tránsito en su Art. 34 al establecer el concepto de infracciones de tránsito

define a los accidentes cuando: dice:"Son infracciones de tránsito las acciones u omisiones
que pudiendo ser previstas pero no queridas por el agente, se verifican por negligencia,
imprudencia, o impericia, o por inobservancia de las leyes, reglamentos y ordenanzas de
tránsito, o de órdenes legítimas de las autoridades y agente de tránsito".

Es necesario resaltar que, por el mismo hecho de ser accidente y por lo tanto en
acontecimiento eventual, se produce en circunstancias no deseadas, es decir
involuntariamente; aquí por tanto, no cabe la intención de causar daño, el dolo no existe
como presupuesto para este tipo de delitos, pues en tanto esto sucediera ya no
estaríamos hablando de accidentes de tránsito sino de delitos penales.

Clases de Accidentes de transito

1. Colisión.
2. Choque
3. Caída de un ocupante dentro o fuera del vehículo
4. Volcamiento
5. Atropello

CAUSAS DE ACCIDENTES.

Los factores o causas de los accidentes están directamente relacionados con: el vehículo,
el camino y el conductor.
 1. El vehículo

Respecto de los vehículos, los factores que inciden en el accidente son la masa, la
velocidad, el tipo de ruedas, su conformación y la maniobrabilidad. Las fallas están
vinculadas a la existencia de materiales defectuosos, su desgaste o falta de
mantenimiento. Las características de las lesiones están relacionadas con el agente
productor del suceso, por lo que resulta práctico tener en consideración la conformación
de los vehículos capaces de producir accidentes y que, con mayor frecuencia, son los
siguientes:

 Vehículos con ruedas no neumáticas:

 De tracción animal: con ruedas de madera y llanta metálica;

 De trayecto obligado: ferrocarriles y subterráneos.

 Vehículos con ruedas neumáticas: Las bicicletas de bajo peso y escasa velocidad; -
motocicleta de mayor peso y velocidad; -automóviles de gran peso, velocidad y
maniobrabilidad; -vehículos pesados de mayor peso y menor maniobrabilidad.

Además de los factores mencionados, en la génesis de los accidentes, juegan un papel

preponderante ciertos principios generales de la física como los siguientes:

Principio inercia: si sobre un cuerpo no actúa ninguna fuerza o actúan varias que se anulan
entre sí, el cuerpo estará en reposo, o bien, en movimiento rectilíneo uniforme. Este
principio explica por qué un vehículo mantiene su dirección primitiva al tomar una curva.

Principio de acción y reacción: siempre que un cuerpo ejerce una fuerza denominada
acción sobre otro, este reacciona con una fuerza igual y opuesta a la aplicada sobre el
primero.

2. EI camino

Los factores que inciden en el accidente son:

 Trazado defectuoso

 Escasa iluminación

 Obstáculos;

 Mal estado de conservación con presencia de barro o arena

 Ausencia de señalización o deficiencia.

  Elementos dependientes de factores climatológicos: la lluvia ocasiona menor
visibilidad, riesgo de patinamiento o fenómeno de aquaplaning, en el que el
vehículo se desliza sin rodar con pérdida de la eficacia del freno. Otros factores de
esta naturaleza son la neblina, la nieve y los vientos fuertes.

3. EI conductor

En cuanto a los factores que dependen de él, están los de orden natural y los de orden
patológico.

Orden Natural: se encuentran la fatiga, el sueño, la alimentación inadecuada, el estado

psíquico en el momento del accidente vinculado necesariamente a las características de la
personalidad.

Orden patológico: están relacionadas fundamentalmente, con la ingestión de alcohol y de

sustancias psicoactivas, o con patologías tales como epilepsia, infarto agudo de miocardio,
cetoacidosis diabética, por citar algunos ejemplos.

En general puede decirse que el 95% de los accidentes de tránsito se debe a errores
humanos, mientras que el resto, o sea el 5%, es atribuible a fallas técnicas. El consumo de
alcohol aumenta en casi cinco veces la probabilidad de un accidente; el uso de teléfonos
celulares mientras se conduce magnifica notoriamente ese riesgo. Por otra parte, el
empleo del cinturón de seguridad reduce, de manera sustancial, la incidencia de la
severidad y la mortalidad asociadas al accidente.

ESTUDIO DE CAUSALES DE LOS ACCIDENTES.

Para tratar de determinar las causas reales de los accidentes, se debe estudiar el
problema por medio de un registro que permita al investigador interpretar, de una forma
cercana a la realidad, el modo en que sucede el siniestro.

De esta manera, será posible establecer las razones que los accidentes tienen en
común, para tratar de corregir el problema y disminuir su incidencia. La investigación de
un hecho tiene como prioridad fundamental el encontrar la causa que lo originó y el
efecto que se produjo. Una investigación puede no dar con la causa pero, sin embargo,
ella siempre existirá pues, debido a la estrecha relación que existe con el efecto éste no
podrá exteriorizarse sin causa.

En ocasiones es posible ubicar la causa pero los medios de prueba no son

suficientes para imputársela a persona determinada, como cuando se produce un
accidente en un cruce semaforizado en que la causa va a estar radicada en la
inobservancia a lo ordenado por las luces sin que se pueda definir, en algunos casos, quien
las infringió.
El accidente de tránsito no se produce instantáneamente, sino que trata de una evolución
que se desarrolla en dos dimensiones físicas, es decir en el espacio y tiempo.

Estas fases son apreciadas en el momento en que un conductor encuentra en la vía un

obstáculo, o se presenta ante él un peligro súbito; lo primero que hace después de una
rápida evaluación de las circunstancias, es decidir la maniobra que le parezca más
conveniente a fin de sortear la emergencia. Para analizar la evolución del accidente, se
plantean a continuación tres (3) fases, a saber:

1. Fase de percepción
2. Fase de decisión
3. Fase de conflicto

HUELLAS EN LA VÍA
Huella De Frenado: Identifica el bloqueo de la llanta como maniobra de
desaceleración de emergencia sobre una superficie, sobre la cual se ejerce una adherencia
máxima y resistencia al desplazamiento longitudinal.
La huella de frenado se produce por el bloqueo de las ruedas, generando que los
neumáticos realicen contacto permanentemente en la misma zona de la banda de
rodadura, formando virtualmente que la energía cinética que durante el frenado se
transforma en trabajo, se convierta en calor en las zonas de contacto del neumático y la
superficie de la vía.
Este calor localizado provoca un incremento sensible de la temperatura en la
zona, llegándose a ablandar el compuesto de caucho del neumático, y ante la abrasión a
que está sometido se desprenden partículas del mismo, depositándose sobre el
pavimento. Tal depósito continúa mientras la energía transferida sea suficiente para
producir el fenómeno antes descrito, marcándose así las llamadas huellas de frenado.
En el lugar de los hechos es importante diferenciar si la huella marcada sobre la
superficie de la vía ha sido producida por una llanta en condiciones normales de
funcionamiento (presión normal, carga inferior a la máxima, etc.) o, por el contrario, son
la impronta de un neumático con defectos, averiado o en malas condiciones de
funcionamiento (sobrecarga, entre otros).
Huellas no uniformes: Se pueden encontrar huellas de frenado no uniforme sobre
la vía, debido a diferentes causas, como por ejemplo, cuando la llanta presenta
deformaciones o averías, de las cuales se destacan las siguientes:
Presión de Inflado Alta: Una alta presión en el inflado de la llanta, genera una
redondez (forma de balón) en la parte central de la banda de rodadura la cual queda en
contacto con la superficie de la vía, generando limpieza y desgaste en esta zona de la
llanta, siendo consecuente con la marcación de la huella de frenado, presentando un
ancho menor al marcado por una llanta con presión de aire correcta.
Presión de Inflado Insuficiente: Una presión de inflado normalmente baja, hace
que los esfuerzos verticales soportados por una rueda, recaigan sobre los bordes
exteriores de la banda de rodadura haciendo contacto con la superficie de la vía por el
efecto de la rigidez de la carcasa en flancos y hombros. En este caso la huella de frenado
presentará una marcación de las zonas exteriores, generando dos líneas continuas.
Huellas intermitentes: Este tipo de huellas se presentan cuando el vehículo
bloquea sus llantas y la suspensión es altamente inestable. Igualmente cuando la
superficie de la vía presenta ondulaciones o baches. Así mismo, las llantas traseras de los
semiremolques marcan sus huellas intermitentes cuando la carga es escasa o está
totalmente vacío.
Huella De Arrastre Metálico: esta clase de huellas son causadas por un la
estructura de un vehículo u objeto metálico del mismo al realizar fricción o roce con la
superficie de la vía, formando diversas líneas y en algunos casos hendiduras.
Huella De Arrastre De Llanta: Son producidas por las ruedas de un vehículo el cual
cambia su trayectoria al ser aplicada una fuerza externa en su estructura producto de un
impacto. En su dibujo puede observarse líneas horizontales o diagonales en dirección del
impacto.
Huella De Trayectoria: producida por una rueda sin bloqueo, apreciable en
superficies blandas como tierra, barro, gravilla, entre otros, o por aquellas superficies que
se deforman al sobrepaso de un vehículo, dejando marcado el dibujo de la banda de
rodadura. Igualmente se pueden observar sobre superficies duras siempre y cuando exista
humedad entre las dos superficies.
Huella De Aceleración: Huella que se produce por el patinaje de la llanta por
tracción del vehículo sobre superficies con elevada capacidad de adherencia,
apreciándose en algunas ocasiones, restos de materiales lanzados en sentido contrario a
la marcha del vehículo. Estas huellas serán marcadas únicamente por las llantas de
tracción.
Huella De Velocidad Crítica En Curva: Se presenta cuando un vehículo toma una
curva y la velocidad sobrepasa los límites contemplados para el diseño de la vía debido a
las diferentes fuerzas que actúan sobre la masa, en estos casos incidiendo la fuerza lateral
(fuerza centrífuga). El peso del vehículo se traslada sobre las llantas externas a la curva
marcando un dibujo a partir del centro de la banda de rodadura hacia los hombros
externos de la llanta, en algunos casos se apreciará una línea delgada en curva,
dependiendo de la velocidad de ingreso o de maniobra.

MANEJO DEL LUGAR DE LOS HECHOS

La investigación y El manejo del lugar de los hechos en un accidente de tránsito el
algo complejo dependiendo de la magnitud del accidente y los diferentes elementos
materia de prueba y evidencia física encontradas en el mismo.
Al llegar al lugar de los hechos, debemos prestar mucha atención a los
procedimientos de verificación y confirmación del hecho, determinando si existen solo
daños o se presentaron víctimas determinando su gravedad y procediendo con la atención
de primeros auxilios, entre otros.

Una vez evacuada las víctima, realizaremos la protección del lugar de los hechos y
tomaremos nota de las personas implicadas en el accidente, así como conductores y
testigos. Como primera autoridad en el lugar de los hechos debemos realizar una
observación de los elementos materia de prueba y evidencia física y se realizará la
respectiva acta donde registraremos lo observado.
Antes que nada debemos determinar si en el lugar de los hechos existe un
accidente de tránsito, deportivo, laboral, entre otros...Por eso es importante tener en
cuenta la definición del accidente como un hecho que se ha generado por al menos un
vehículo en movimiento y como resultado se presentan daño, lesiones o muertes. De igual
forma el vehículo es todo aparato montado sobre ruedas, con de tracción motora, animal
o impulsión humana; excluyendo las sillas de ruedas, patines, monopatines y similares, de
acuerdo con la Ley 769 de 2002 CNT.
Una vez determinado el accidente, continuaremos con el análisis de los impactos
realizados en las diferentes masas, para determinar que si su clase es un atropello,
volcamiento, colisión, choque con objeto fijo, caída de ocupante, incendio, otros. En el
formato diligenciado por las autoridades de tránsito en el lugar de los hechos, marcarán
siempre el primer impacto, y las clases de accidentes producidas posterior a este, se
realizaran a modo de observaciones como la descripción de una dinámica del accidente.
Posterior a nuestras actuaciones como primer respondiente en el lugar de los
hechos, fijaremos el mismo descriptivamente, tomaremos los registros fotográficos y
realizaremos las fijación planimetría utilizando el método de medición que mas se adecue
al sitio y a su facilidad, como método de coordenadas cartesianas, triangulación o
coordenadas angulares, entre otros.
El método de coordenadas cartesianas es la medición de un punto con respecto a una
línea base (Eje X) formando ángulo de 90 grados y, posteriormente a un punto de
referencia del cual se ubicará el Eje Y. El Punto de referencia en las intersecciones debe
ser la prolongación de la vías (Esquinas) tomando distancias de ancho de calzadas, carriles
y andenes o aceras. En el caso de Tramo de Vías en Zona urbana se utiliza como punto de
referencia el lindero de las edificaciones, de no existir, se hará a un poste de alumbrado
público o de líneas telefónicas. En zonas rurales se hará a los postes de kilometraje.
El método de triangulación: son distancias medidas a partir del punto o elemento
materia de prueba con respecto a dos puntos de referencia (Ej.: dos postes de alumbrado
pub) determinando la distancia entre estos dos puntos. En este método no se determina
ángulos, solo distancias que nos indicaran el radio de dos circunferencias que al momento
de realizar el plano a escala, por unión de las dos circunferencias encontraremos el punto
fijado en la escena.
El método de coordenadas angulares: se debe determinar la distancia y ángulo
formado entre el elemento y el punto de referencia, contando como línea base la
dirección del Norte.

Los elementos a fijar planimetría y fotográficamente en el lugar de los hechos son:

 Vehículos y sus huellas marcadas en la superficie vial. La medición de los vehículos

hacia la línea base, se podrá realizar a partir de los vértices o ejes del mismo; lo
importante es que posteriormente se tomen las distancias entre ejes y volado delantero y
trasero de cada vehículo u su ancho. Igualmente las deformaciones.
 Vidrios y restos de líquidos... A partir del centro de foco.
 Posición final de Víctimas.
 Ancho y longitud de las diferentes huellas den la vía,
En el caso de huellas curvas, la longitud se medirá por encimas de la huella
formado la misma curvatura. Para el plano, se deben tener en cuenta una medida entre el
inicio y final de la huella en línea recta (Cuerda) y en el centro de la línea se tomará la
distancia de la cuerda hacia la huella (Sagita u ordenada media) con el fin de hallar el radio
de la curva. El mismo método de utiliza para halla el radio de curvatura de la vía.

 Si la vía es curva, además de determinar su radio, debemos analizar el

porcentaje del peralte.
 El porcentaje del peralte se determina con la misma formula para hallar el
porcentaje de la pendiente de la vía: se extiende la cinta métrica en forma horizontal
sobre la vía sin que toque la superficie vial, (solo el punto cero de la cinta) manteniendo su
posición con un nivel de mano con la distancia que Ud. desee. Posteriormente tome la
distancia entre la cinta métrica elevada y la superficie de la vía. la formula es vertical sobre
la horizontal, multiplicado por el 100%.

Tenga en cuenta que la fijación de los vehículo, huellas y las víctimas siempre van a tener
cuatro medidas, diferente de sus longitudes.

Una vez realizada la fijación planimetrica y fotográfica, verifique la señalización horizontal

y vertical de la vía, si cuenta con seguridad pasiva, distancias entre la señalización,
dispositivos luminosos, señales de obra, etc. Determine el diseño vial y sus características,
material y estado de la superficie vial.

Con todos los elementos materia de prueba encontrados en el lugar de los hechos, realice
un análisis relacionando lugar y punto de impacto, ubicación de las masa al momento del
impacto de acuerdo con sus deformaciones (distancias y alturas), y junto con la posición
final adoptada por los mismos, identifique la trayectorias de las masas antes del impacto;
determine sentido en que viajaban y por qué carril circulaban.

Con respecto a las deformaciones, estado de la superficie de la vía, diferencia de

masas y las huellas marcadas en la vía, es importante determinar la velocidad aproximada
a la cual viajaba el vehículo.

La formula física utilizada para determinar la velocidad es:

- La velocidad es igual a 15.9 por la raíz cuadrada de: Coeficiente de rozamiento (de
acuerdo a la superficie vial y llantas del vehículo) por la distancia de la huella de frenado.
Formula descrita en el libro de Ribers, Trafic Accident Investigator's Handbook.

- El coeficiente de fricción o rozamiento de la vía, utilice: Cr = Velocidad al cuadrado sobre

254 por distancia de frenado.
Finalmente es recomendable identificar las causas que dieron origen al accidente,
analizando detenidamente todos los datos recolectados y realizando hipótesis. Cómo y
porqué se presento el mismo. NO ubique responsabilidades, solo causas. Todos los
accidentes son diferentes, no en todos los casos es tan fácil determinar velocidades, se
necesitan realizar otras operaciones, determinar que estamos en frente de huellas de
frenado y no ante trayectorias marcadas por vehículos pesados, etc.

Lo anteriormente descrito es lo básico que se puede realizar en un accidente.

pero no hay que olvidar que en la mayoría de los accidentes de tránsito en el lugar de los
hechos existe la captura en flagrancia, de acuerdo con el numeral 3° del artículo 301 ley
906 de 2004 Código de Procedimiento Penal, y el primer respondiente es quien debe dejar
a disposición de la autoridad competente al capturado, quien quedará en libertad o se le
dará medida de aseguramiento de acuerdo con lo que determine la autoridad judicial
según procedimiento descrito en el artículo 302 de la misma Ley.

PUNTOS NEGROS Y MITIGACION

Para lograr vías urbanas seguras es necesario intervenir en dos ámbitos: El

preventivo y el Correctivo.
 En el ámbito Preventivo, utilizamos medidas para evitar que se genere
conflictos y por lo tanto accidentes, dentro de este ámbito se encuentra la
aplicación de criterios de seguridad en la planificación urbana, en la
planificación de la red vial y en el diseño y operación de las vía.
 En el ámbito Correctivo existen dos formas de abordar el tema, uno seria a
través de la gestión segura del tránsito (se aplica para accidentes que
ocurren en forma dispersas) y la otra forma seria mediante el tratamiento
de puntos negros con medidas de ingeniería de bajo costo (este es utilizado
en casos de accidentes que se concentran en determinados puntos)

El concepto de puntos negros es algo difuso pero podemos resumir que se conoce
o se denomina puntos negros a determinado punto o tramo de una vialidad en donde
existen concentraciones de accidentes es decir, aquellos trechos que en menos de 400m
de distancias ocurren tres o más accidentes de tránsitos y poseen un índice de
peligrosidad superior a la media.

En el ámbito de Seguridad Vial un punto negro es denominado, sitio de una

carretera, de una calle o vía urbana en donde se producen varios accidentes de tráfico, no
necesariamente con víctimas (Es decir que pueden ser accidentes donde solo se presenten
daños materiales). El adjetivo “Negro” tiene connotaciones negativas y muchas veces es
reemplazado por la terminología “Punto y Tramo Peligroso”.

Uno de los procesos más importante para el desarrollo de los programas de

seguridad vial es la identificación de los mencionados puntos, ya que, su conocimiento es
primordial para poder adoptar medidas en relación con la infraestructura y su entorno
logrando así contribuir con la eliminación o mitigación de la ocurrencia de accidentes en
esa zona.

Existen un conjunto de actuaciones (Estudios, análisis, trabajo de investigación en

general) que aportan los elementos objetivos para adoptar las medidas necesarias y
adecuadas para la eliminación de puntos negros. No obstante, existen áreas, tramos o
puntos en lo que pese a las acciones indicadas persiste el carácter de peligrosidad
(Travesías, intersecciones de alta densidad de tráfico, etc.) cuya desaparición está
condicionada a elementos no siempre abordables (Orografía por ejemplo), a
modificaciones de infraestructura vial (Grandes obras de ingeniería Civil, tales como
Viaductos) o de difícil relocalización por el costo social asociado (Polígonos Industriales,
áreas comerciales).
Al corregir un punto negro es fundamental evitar que emigre hacia un punto
próximo, como por ejemplo: Curvas sucesivas con la primera como escenario de
accidentes, si esta se elimina, el punto negro se traslada a la siguiente.
La metodología para el tratamiento de puntos negros consta básicamente las
siguientes etapas:
1. Recopilación de información de accidentes
2. Identificación de puntos negros (Plano de Focalización de Accidentes)
3. Selección de sitio a tratar
4. Identificación de factores viales contribuyente a los accidentes
5. Identificación de medidas correctivas
6. Ejecución de medidas correctivas
7. Evaluación de la efectividad de las medidas.
Esta sistemática se basa en la “Metodología de Tratamientos de Puntos Negros”
recomendada por el Laboratorio de Transporte de Inglaterra para Países en desarrollo.
1. Recopilación de Información:
A través de este procedimiento se logra obtener:
a) Ubicación geográfica de los accidentes (Km, intersección o tramos)
b) Consecuencia de los accidentes (Numero de los lesionados y gravedad:
Fatal, grave o leve)
c) Tipo de accidente (Colisión, choque, atropellos, etc.)
d) Tipo de Cruce o tramo
e) Estado Atmosférico
f) Luminosidad e Iluminación (Artificial)
2. Identificación de puntos Negro:
Si bien por lo general, los encargados de la seguridad de transito conocen los
lugares donde se concentran los accidentes de tránsito, es recomendable que los puntos
negros se identifiquen de forma más objetiva.
A tal efecto se deben elaborar “Planos de Focalización de Accidentes”, estos son
planos en los que se registran los accidentes según la ubicación entregada por transito con
lo cual se puede visualizar en donde se concentran los accidentes e identificar los puntos
negros.
 Los accidentes deben ser registrados en el plano con su nivel de gravedad,
generalmente se usan nomenclaturas de puntos de colores o números (ponderación)

Color Ponderación Nivel de gravedad de Accidente

Rojo 3 Accidente Fatal
Amarillo 2 Accidente Grave
Verde 1 Accidente Leve

Es de resaltar que las lesiones son las que calificaran el accidente, un ejemplo de
esto:
En un accidente donde haya diez (10) lesionados leves y uno (1) fatal, el accidente
será registrado como fatal.

3. Selección de Sitios a Tratar:

Se debe priorizar aquellos sitios que presenten el mayor nivel de accidentabilidad,
el consignar la gravedad de los accidentes permiten determinar el nivel de
accidentabilidad de cada sitio, con lo cual se podrá priorizar el tratamiento de aquellos
con tasas más altas. Se recomienda ponderar los accidentes según su gravedad, por
ejemplo:
Si existen diez (10) accidentes leves su nivel de accidentabilidad será 10 (10*1). Si
existe un sitio con tres accidentes fatales y cuatro leves su nivel de accidentabilidad es de
13 (3*3+4*1)

4. Identificación de factores Contribuyentes a la ocurrencia y riesgo de factores:

Una vez identificados y seleccionados los puntos negros más críticos según su tasa
de accidentabilidad, el paso siguiente es identificar los factores que están contribuyendo a
los accidentes, para esto se recomienda utilizar las siguientes herramientas:
a) Tabulación de información de Accidentes (Tablas, para determinar factores
comunes de los accidentes)
b) Análisis de Diagrama de Conflictos (para identificar los conflictos
predominantes en un determinado sitio)
c) Chequeo (observación)
d) Consulta con usuarios de las vías (Conversación con personas que vivan o
trabajen en las adyacencias del lugar para conocer sus opiniones)

5. Identificación de Medidas Correctivas:

Acá en este punto juega un papel importante LA MITIGACION.

La Mitigación es el esfuerzo por reducir la perdida de vida y propiedad reducciendo

el impacto o grado de accidentabilidad. La mitigación se logra a través de análisis de
riesgos implicados en los accidentes de tránsitos, con esto podemos mitigar las
consecuencias mediantes intervenciones en todos los componentes del sistema: El Ser
Humano, el Vehículo y la Infraestructura Vial.

Entre los riesgos se encuentran las Velocidad excesiva, la conducción bajo efectos
de alcohol, la no utilización de dispositivos de seguridad tal como cinturón de seguridad, el
mal trazado de las carreteras, las normas inadecuadas para la seguridad de los vehículos y
los malos sistemas de asistencia.

La Mitigación nos ayuda de manera concisa a preveer o corregir puntos negros,

esto se logra a través de la aplicación de medios correctivos. Estas medidas deben
considerarse tomando en cuenta las recomendaciones de todos los usuarios involucrados,
peatones, conductores, ciclista, pasajeros etc. También deben considerarse factores
climáticos. Un ejemplo de elección de medidas correctivas es el siguiente:
Una situación donde se presenta una curva de una vía principal alrededor de un
cerro que obstruye la visibilidad del cruce de peatones. Los registros de accidentes
muestran accidente entre peatones y vehículos lo cual podría sugerir exceso de velocidad
o la mala visibilidad como factores contribuyentes. Las soluciones potenciales y futuras
medidas correctivas serian las siguientes:
 Eliminar conflicto peaton-vehiculo
 Mejorar la visibilidad
 Reducir velocidades

EL TRANSITO Y EL AMBIENTE URBANO:

CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA:

Es la presencia en el ambiente de cualquier agente (físico, químico o biológico), o

bien de una combinación de varios agentes en lugares, formas y concentraciones tales que
sean o puedan ser nocivos para la salud, la seguridad o para el bienestar de la población.

La contaminación ambiental es también la incorporación a los cuerpos receptores

de sustancias sólidas, líquidas o gaseosas, o mezclas de ellas, siempre que alteren
desfavorablemente las condiciones naturales de los mismos, o que puedan afectar la
salud, la higiene o el bienestar del público. Se comprobó que existe una relación directa
entre el aumento de las partículas contaminantes del aire de la ciudad y el engrosamiento
de la pared interna de las arterias (la "íntima media"), que es un indicador comprobado de
la arteriosclerosis.

El efecto persistente de la contaminación del aire respirado, en un proceso

silencioso de años, conduce finalmente al desarrollo de afecciones cardiovasculares
agudas, como el infarto. Al inspirar partículas ambientales con un diámetro menor de 2,5
micrómetros, ingresan en las vías respiratorias más pequeñas y luego irritan las paredes
arteriales. Los investigadores hallaron que por cada aumento de 10 microgramos por
metro cúbico de esas partículas, la alteración de la pared íntima media de las arterias
aumenta un 5,9 %. El humo del tabaco y el que en general proviene del sistema de escape
de los autos produce la misma cantidad de esas partículas. Normas estrictas de aire limpio
contribuirían a una mejor salud con efectos en gran escala. Uno más de los efectos es el
debilitamiento de la capa de ozono, que protege a los seres vivos de la radiación
ultravioleta del sol, debido a la destrucción del ozono estratosférico por cloro y bromo
procedentes de la contaminación. El efecto invernadero está acentuado por el aumento
de la concentración de CO2 atmosférico y otros gases de efecto invernadero como, por
ejemplo, el metano.

CONTAMINACIÓN QUÍMICA:

Desde que el hombre descubrió el fuego, ha venido contaminando la atmósfera

con hollín y gases perniciosos. El aumento de consumo de combustible por la industria, la
concentración de la población en las áreas urbanas y el invento de los vehículos a motor,
son las principales causas de la contaminación atmosférica. En la actualidad, se han ido
introduciendo sustancias extrañas y nocivas a las diferentes geosferas como consecuencia
de la actividad humana, causando así la contaminación ambiental.

Toda sustancia cuya adición a la atmósfera produzca un efecto incurable en el

hombre y sobre su ambiente puede clasificarse como contaminante. Las especies
radioactivas producidas por la lluvia de los productos nucleares ciertamente entran en
ella, al igual que los gases tóxicos liberados accidentalmente en la atmósfera. Así vemos
que las aguas oceánicas se han ido convirtiendo en verdaderos basureros que reciben los
residuos que provienen de las actividades urbanas e industriales, por otra parte el ser
humano ha ido introduciendo pesticidas como los carbonatos. Estos se depositan en el
suelo y luego son arrastrados por las aguas a los mares causando problemas en la flora y la
fauna acuática. Asimismo el aumento progresivo de la concentración de los óxidos del
carbono (CO y CO2) óxidos de azufre y óxidos de nitrógeno, entre otros, provenientes de
las actividades industriales automovilísticas, han alterado las condiciones del aire que
respiramos.

El incremento del desarrollo industrial en Venezuela y el descubrimiento de

sustancias nocivas provenientes de la actividad industrial, han creado la necesidad de
alarma y vigilancia y por lo tanto estas deben cumplir unas medidas anticontaminantes
que eviten el desequilibrio ecológico. Los lugares más afectados que requieren un estudio
a fondo e inmediato y soluciones rápidas son: El Lago de Valencia y Maracaibo y las playas
del Distrito Federal y Oriente. Los desechos sólidos se deben colocar en lugares
apropiados y los gases tóxicos se deben evitar usando filtros.

Los principales agentes contaminantes son:

 Dióxido de Carbono: se origina en los procesos de combustión de la producción de
energía de las industrias.
 Monóxido de carbono: se origina en los procesos de combustión incompleta.
 Dióxido de azufre: es el humo de las centrales eléctricas y de las fábricas.
  Óxidos de nitrógeno: producido por el uso excesivo de fertilizantes.
 Fosfatos: se encuentran en los fertilizantes.
 Mercurio: los producen los combustibles.
 Plomo: la fuente principal es el petróleo.
 BTT y otros plaguicidas: se utiliza principalmente en la agricultura.

CONTAMINACIÓN SONORA:

El ruido es sonido y como tal, desde el punto de vista biofísico se define como el
efecto producido en el órgano de la audición por las vibraciones del aire o de otro medio.
También desde ese punto de vista los sonidos son armónicos y los ruidos carecen de
armonía.

Lo cierto es que las sociedades de nuestro tiempo son productoras, obviamente,

de sonidos y ruidos, que frecuentemente tienen una variedad, intensidad y
perdurabilidad, que constituyen una forma de contaminación física por sus efectos: la
contaminación acústica. Pensemos en el ruido generado en las ciudades por el denso
parque automotor y aéreo o la actividad industrial. Si el ruido o sonido es sostenido
comienzan a producirse efectos nocivos sobre nuestra salud. Estos se manifiestan como
fatiga auditiva, sorderas profesionales, y traumatismos acústicos que conducen a una
disminución de la percepción auditiva y en muchos casos a su pérdida total. También la
contaminación acústica produce efectos psicofisiológicos que se manifiestan a nivel de
alteraciones del sueño, falta de concentración, aumento del estrés, síndromes de
depresión y en general disminución de la calidad de vida.

Asimismo, la contaminación acústica afecta a las poblaciones animales, como se ha

visto con la instalación de industrias y aeroparques generadores de ruido extremo en
zonas no urbanas. La explotación de los recursos energéticos genera la contaminación
sónica, pues el ruido producido por la industria, disminuye la capacidad auditiva y puede
afectar el sistema circulatorio, y aún, cuando los trabajadores de estas industrias ya están
acostumbrados al ruido por escucharlos en forma prolongada, les genera daños mentales.

CONTAMINACIÓN VISUAL, DESAGREGACIÓN SOCIAL.

La contaminación visual es definida como toda forma de interferencia que pueda

generar un mensaje visual o su estructura portante que impida ver, distorsione o
desdibuje la visión de otros mensajes o de cualquier componente del entorno. La
contaminación visual es un tipo de contaminación que parte de todo aquello que afecte o
perturbe la visualización de sitio alguno o rompan la estética de una zona o paisaje, y que
puede incluso llegar a afectar a la salud de los individuos o zona donde se produzca el
impacto ambiental.

Tras que teníamos poco con los problemas que nuestra civilización le ha causado a
la Naturaleza, ahora también parece que contaminamos nuestro sistema nervioso central
a través de la visión. El ojo es una máquina óptica muy compleja. La retina retiene la
imagen durante 1/10 de segundo, como si fuera el cuadro de una película. De hecho, este
mecanismo ha sido aprovechado para crear el efecto de movimiento en el cine. La
información visual retenida en tan corto tiempo tiene una acción directa sobre nuestra
capacidad de atención.

Cuando una imagen supera el máximo de información que el cerebro puede

asimilar (estimado en 4 bits/seg), se produce una especie de “stress” visual, Por otro lado,
cuando la riqueza de la imagen no alcanza un mínimo de información (alrededor de 0,4
bits/seg), la atención decae y los reflejos se embotan.

Se origina la contaminación visual, debido al abuso en el número de vallas en la

ciudad. Los anuncios tratan de ser cada vez más atractivos y se apela a efectos tales como
diseño, color, luz, movimiento, tamaño. A su vez, el contenido intenta cautivar la atención
del automovilista o del transeúnte, evocando emociones profundas o apelando a la
desnudez, el sexo o la violencia.

EJEMPLO:
 Los carteles en las rutas suelen ocultar características del recorrido, como curvas y
cruces, incrementando así la probabilidad de accidentes, ya que suelen ser un
importante factor distractivo.
 Con el incremento de los carteles luminosos, al llegar a una esquina suele hacerse
difícil distinguir la luz de alto del resto de luces rojas que se superponen delante y
detrás del semáforo. Las luces traseras rojas de los autos también pueden
confundirse con las de los semáforos en el caso de una calle que sube al alejarse.
La luz de sodio del alumbrado público puede confundirse con la luz amarilla.

Principales Causas de la Contaminación Visual

 Excesos de avisos publicitarios e informativos (luminosos o no) en forma de
carteles en vías.
 Exceso de avisos publicitarios e informativos de programas en general por
televisión
 Nuevas edificaciones o distorsiones en paisajes naturales que ahuyentan a los
animales.
 Basurales que malogran el paisaje y pueden alejar el turismo.

¿Cómo afecta a nuestra salud la contaminación visual?

 Estrés
 Dolor de cabeza.
 Distracciones peligrosas (especialmente cuando conduce un vehículo).
 Accidentes de tránsito
 Problemas ecológicos (se alejan algunas especies y se rompe el equlibrio
ecológico
EL TRANSITO Y EL TRANSPORTE PÚBLICO.

TIPOS DE TRANSPORTE PÚBLICA Y CARACTERISTICAS

Transporte público: Es aquel en el que los viajeros comparten el medio de transporte y
que está disponible para el público en general. Incluye diversos medios como autobuses,
trolebuses, tranvías, trenes, ferrocarriles suburbanos o ferris. En el transporte
interregional también coexiste el transporte aéreo y el tren de alta velocidad.
Características:
 Dentro de los elementos que tiene un sistema de transporte, en los sistemas de
transporte público, la demanda está dada por las personas (pasajeros) y la oferta
está dada por los vehículos, la infraestructura, los servicios y los operadores
(conductores). En cambio, en muchos sistemas de transporte privado, la persona
en un vehículo son parte de la demanda y las vías son la oferta.
 La mayoría de los transportes públicos funcionan sobre tablas de horarios, con los
servicios más frecuentes organizados sobre tablas de frecuencias.

TIPOS:
El transporte público permite el desplazamiento de personas de un punto a otro en el área
de una ciudad. Los principales sistemas de transporte público urbano son:

Autobús: El autobús es un vehículo diseñado para el transporte de personas.

Generalmente es usado en los servicios de transporte público urbano e interurbano, y con
trayecto fijo.

Características:
 En Venezuela existe autobús, por puesto, bus, autobusete, buseta, microbús,
camioneta, camionetica, ruta.
 Su capacidad puede variar entre 10 y 120 pasajeros.

Trolebús: también conocido como trolley o trole, es un ómnibus eléctrico, alimentado por
una catenaria de dos cables superiores desde donde toma la energía eléctrica mediante
dos.

Características:
 El trolebús no hace uso de vías especiales o rieles en la calzada, por lo que es un
sistema más flexible.
 Cuenta con neumáticos de caucho en vez de ruedas de acero en rieles, como los
tranvías.
BRT: El sistema de autobús expreso, autobús de tránsito rápido o transporte masivo en
autobuses (Bus Rapid Transit en inglés, BRT) es un término dado a una amplia variedad de
soluciones de transporte basada en autobuses. En el mundo los países que lideran la
implementación de esta sistema de transporte son los países latinoamericanos en especial
Brasil, Colombia y Ecuador, pero ya han sido ampliamente adoptados en Perú, China,
India, Canadá, Estados Unidos y México.

Características:
 Carriles exclusivos (o carriles segregados del tráfico mixto) para buses.
 Pago de la tarifa y validación del viaje fuera del bus.
 Puntos de paradas fijos con plataformas.
 Autobuses de gran capacidad (articulados y biarticulados). Sin embargo, existen
sistemas que en sus incicio, cuando la demanda no es muy alta, utilizan autobuses
sencillos).
Tranvía: Es un medio de transporte de pasajeros que circula sobre rieles y por la superficie
en áreas urbanas, en las propias calles, sin separación del resto de la vía ni senda o sector
reservado.

Características:
 La tracción animal (caballos o mulas) podía arrastrar más peso gracias a la
característica básica que posibilitó el desarrollo del transporte por ferrocarril: el
bajo coeficiente de rozamiento entre rieles y rueda que permite un consumo
energético mucho menor respecto a los transportes sobre pavimento con ruedas,
aunque fuera con llanta de goma y, más adelante, sobre neumáticos.
 La superficie de los raíles era mucho más lisa que la de las calles y carreteras de
entonces, haciendo mucho más suave la marcha que la de los carruajes corrientes.

Tren Ligero: El tren ligero es un sistema de transporte que utiliza el mismo material
rodante que el tranvía, pero que incluye segmento parcial o totalmente segregados del
tráfico, con carriles reservados, vías apartadas y en algunos casos túneles en el centro de
la ciudad de características similares a las de un ferrocarril convencional.

Características:
 El tren ligero es un sistema tranviario que circula en gran parte de su recorrido por
una plataforma parcial o totalmente segregada del tráfico rodado y en algunos
casos tienen prioridad semafórica.
 Un derivado del tren ligero es también conocido como Metro Ligero. Estos
sistemas se caracterizan por los derechos exclusivos de vía, sistemas avanzados de
control de trenes, mayor capacidad y frecuencia, y las puertas a nivel de los
andenes.

Metro: Se denomina metro (de ferrocarril metropolitano) o subterráneo (de ferrocarril

subterráneo) a los «sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros» que operan
en las grandes ciudades para unir diversas zonas de su término municipal y sus
alrededores más próximos, con alta capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas
de transporte.

Características:
  El metro es un sistema de transporte más rápido y con mayor capacidad que el
tranvía o el tren ligero.
 no es tan rápido ni cubre distancias de largo alcance como el tren suburbano o de
cercanías.
 Es indiscutible su capacidad para transportar grandes cantidades de personas en
distancias cortas con rapidez, con un uso mínimo del suelo.
 En Venezuela ya empezó la construcción del metro de las ciudades de Guarenas-
Guatire, la segunda fase de las líneas 1 de los metros de: Los Teques, Valencia y
Maracaibo y la extensión de la línea 4 y construcción de la sexta del metro de
Caracas en el año 2007
EL TRANSPORTE PÚBLICO EN VENEZUELA:

Venezuela cuenta con importantísimas autopistas a las que se suma una vasta red
de carreteras que cubren un elevado porcentaje del territorio nacional, que son
aprovechadas por una gran cantidad de líneas de autobuses, vehículos particulares y de
carga que conectan todo el territorio, siendo reconocidas internacionalmente por sus
bajos precios.

El Sistema Ferroviario Nacional de Venezuela que, según la Constitución de 1999,

es prioridad de la nación en su ejecución y materialización, se encuentra actualmente en
construcción, la autoridad del mismo recae sobre el Instituto de Ferrocarriles del Estado
(IFE) adscrito al Ministerio de Infraestructura. La red de ferrocarril cumplirá funciones de
transporte y carga, y en la misma funcionarán dos tipos de trenes: los de largo y corto
recorrido.

El Metro de Caracas es uno de los sistemas de transporte público más importantes

que atiende a la ciudad de Caracas, y el más extenso y antiguo de los construidos en
Venezuela.

El Metro de Valencia (Venezuela), ciudad industrial de Venezuela capital del

Estado Carabobo, es un sistema de transporte masivo subterráneo que se inauguró 4,7 km
de manera pre-operativa y gratuita para el público.

El Metro de Maracaibo, es un sistema de transporte masivo que ubicado en la

ciudad de Maracaibo, Zulia, Venezuela, fue inaugurado de manera pre-operativa ( 2
estaciones), y para el segundo semestre de 2007 ya funcionan 6 estaciones de la primera
etapa de la línea 1.

El Metro de Los Teques es un sistema de metro suburbano que comunica a las

ciudad de Caracas con Los Teques, capital del Estado Miranda, en Venezuela en su primera
línea.
 Transbarca: El Sistema Integral de Transporte Masivo de Barquisimeto o
Transbarca es un sistema de trolebús actualmente en construcción que servirá a la ciudad
de Barquisimeto y su área metropolitana en Venezuela.

TrolMérida: El Sistema Trolebús de Mérida ó Trolmérida es un proyecto de

transporte masivo que consiste en dos líneas de Trolebús más una tercera línea de
sistema funicular llamado Funicular del Chama. El proyecto está siendo construido en las
ciudades de Mérida y Ejido en Venezuela, y pretende unir a éstas con el área
metropolitana que forman (adicionalmente con la ciudad de Tabay).

El Metrocable de Caracas es un sistema de teleférico integrado al Metro de

Caracas, concebido de forma que habitantes de los barrios de Caracas ubicados
habitualmente en sectores montañosos puedan transportarse de manera más rápida y
segura al centro de la ciudad.
Transporte
Se denomina transporte o transportación (del latín trans, "al otro lado", y portare,
"llevar") al traslado de algún lugar a otro algún elemento, en general personas o bienes,
pero también un fluido. El transporte es una actividad fundamental dentro del desarrollo
de la humanidad.

Componentes del sistema de transporte

Para lograr llevar a cabo la acción de transporte se requieren varios elementos, que
interactuando entre sí, permiten que se lleve a cabo:

 Una infraestructura en la cual se lleva físicamente la actividad, por ejemplo las vías
para el transporte carretero, ductos para el transporte de hidrocarburos, cables
para el transporte de electricidad, canales para la navegación en continente
(inland navigation), aeródromos para el transporte aéreo, etc.
 Un vehículo que permita el traslado rápido solo para el caso de del transporte de
peatones no se requiere un vehículo. Ejemplos de vehículos son la bicicleta, la
motocicleta, el automóvil, el autobús, el barco, el avión, etc.
 Un operador de transporte, que hace referencia al la persona que conduce o guía
el vehículo
 Servicios que permiten que la actividad se lleve a cabo de forma segura, como
semáforos.

Los ingenieros de transporte utilizan estos conceptos a la hora de concebir, planificar,

diseñar y operar un sistema de transporte. Para tener un sistema eficiente, es deseable
que la demanda utilice al máximo la infraestructura existente. La demanda deberá solo en
muy pocas ocasiones superar la oferta.

Uno de los ejemplos más ilustrativos es el de las vías. La oferta para este caso son las
vías y los vehículos las demandan. Cuando pocos vehículos demandan la vía, se dice que la
infraestructura está prestando un buen servicio, pero es ineficiente, cuando muchos
vehículos utilizan la vía de forma funcional, operarán de forma eficiente la infraestructura,
pero el servicio que presta a los usuarios ya no es tan bueno. Cuando demasiados
vehículos demandan las vías se forma congestión y esto se considera inaceptable.

Planificación del transporte

Se define como un proyecto que estudia demandas presentes y futuras de movilidad

de personas y material. Estos proyectos están precedidos por estudios de movimientos y
necesariamente involucran a los diferentes medios de transporte.

La planificación es la fase fundamental del proceso de desarrollo y organización del

transporte, pues es la que permite conocer los problemas, diseñar o crear soluciones y, en
definitiva, optimizar y organizar los recursos para enfocarlos a atender la demanda de
movilidad. En ella hay que destacar la importancia de asignar en los presupuestos los
recursos necesarios para su realización.

En la planificación de transporte no hay objetivo único, sino que puede haber varios.
La finalidad es la obtención de un sistema de transporte eficiente, seguro, de acceso a
todas las personas y ambientalmente amigable. Es también deseable que el sistema de
transporte esté en consonancia con el desarrollo urbano. Sin embargo, el planificador de
transporte enfrenta un trade-off entre la calidad del servicio que se presta y los recursos
que se deben destinar, haciendo que se busque un equilibrio entre los obtenido contra lo
gastado.

Las principales líneas de trabajo del planificador son:

 Conocimiento de los diferentes medios de transporte y sus características

 Analizar la demanda existe de cada modo de transporte.
 Planificar las redes y su relación con el entorno (paradas, rutas y frecuencia)
 Diseñar sistemas de prioridad para el transporte público
 Analizar las necesidades de las estaciones (servicios, accesos, localización,...)
 Estudios de intermodalidad
 Estudio de impacto ambiental
 Estrategias y planificación de transporte público

A la hora de hacer una buena planificación, con la que llevar a cabo de forma eficiente
la actuación en un sistema de transporte, es necesario hacer una evaluación precisa de su
situación. Para realizar el balance apropiado del estado del transporte se hace
imprescindible la recopilación de toda la información disponible, para poder, más tarde,
evaluar esos datos y obtener una conclusión clara de los aspectos en los que se debe
actuar, las herramientas o métodos necesarios y la manera de poner en práctica la
actuación pretendida.
 Conocer la situación actual y entenderla ayuda a predecir mejor el futuro o situaciones
alternativas.

Encuesta Origen-Destino

Es una encuesta para conocer los viajes que se efectúan dentro de la ciudad y las
características de quienes los realizan.

Esta información permitirá en el tiempo estudiar y analizar en forma adecuada los

futuros proyectos de transporte en la ciudad y por ende, decidir inversiones en proyectos
tales como:

 Construcción de nuevas Vías

 Ampliación de vías existentes
 Modernización del servicio de transporte público
 Reducción de los niveles de contaminación ambiental

Esta encuesta permite obtener información cuantitativa, confiable y actualizada,

relativa a las características de la demanda de transporte urbano es fundamental para
tomar decisiones razonables y oportunas con respecto a la gestión, planificación y
expansión del Sistema de Transporte Urbano de una ciudad.

Tiempos de Estudio

Los tiempos de estudio van a depender del estudio y de la necesidad que se quiera
satisfacer, es decir el tiempo de estudio será las horas, los días y las semanas que me tome
realizar el estudio
Estudios de Movilidad
Un estudio de movilidad tiene por objeto conocer los hábitos de desplazamiento
de la población en un territorio dado, para así adecuar la oferta de transporte público a las
exigencias de la demanda y optimizar el aprovechamiento de los recursos disponibles.
Como objetivos específicos citaremos:

Movilidad de los residentes

· Conocer las características de los residentes que se desplazan: Edad, Sexo,
Actividad, Ocupación...ect.
· Distribución de los desplazamientos según el modo de transporte.
· Crear una Matriz Origen-Destino por Actividad en Destino
· (Trabajo, Estudios, Compras, Ocio)
· Periodos Horarios de origen de los desplazamientos, según
· el motivo del desplazamiento.
· Análisis de los transbordos realizados en la red de transporte público. Número de
transbordos, distribución por operadores.
ERY
Estudios de Cargas y Aforos.

Lo estudios de cargas y aforos nos permiten conocer el volumen de usuarios del

transporte público, determinando las necesidades de transporte por municipio y paradas.
El estudio de aforos sirve para conocer la frecuencia, el tipo de billete utilizado y el
motivo del viaje así como otras características de los usuarios de transporte, lo que nos
permite crear una serie de matrices Origen-Destino perfiladas por distintos agregados
sociales.
A través de la cumplimentación de encuestas de aforo recopilamos la información
necesaria para obtener una visión global del estado actual del transporte, una
herramienta vital para llevar a cabo cualquier actuación sobre el sistema.

Estudios de Transporte colectivo

La mayoría de los transportes públicos funcionan sobre tablas de horarios, con los
servicios más frecuentes organizados sobre tablas de frecuencias.
Algunos, como los taxis compartidos, organizan su horario según la demanda.
Otros servicios no se inician hasta que no se complete el vehículo. En algunas zonas de
baja demanda existen servicios de transporte público de puerta a puerta, aunque lo
normal es que el usuario no escoja ni la velocidad ni la ruta.
De Los Vehículos

Clasificación de los Vehículos

 
Artículo 27. Los vehículos de tránsito y transporte terrestre se clasifican en:
 
1. Tracción a sangre.
2. A motor.
La tipología de vehículos y sus características técnicas serán establecidas en el reglamento
de este Decreto Ley.

Dispositivo de Control y Registro de Velocidad

 
Artículo 28. Los vehículos destinados al transporte público de pasajeros o de carga en
rutas interurbanas, deberán tener instalado y en perfecto estado de funcionamiento un
dispositivo que permita obtener un registro gráfico de la velocidad y distancia recorrida en
función del tiempo, de conformidad con el Reglamento de este Decreto Ley.

Capítulo V

De la Circulación

Dispositivos para el Control del Tránsito

 
Artículo 57. El Reglamento de este Decreto Ley desarrollará las normas nacionales e
internacionales aplicables en materia de dispositivos para el control del tránsito de
vehículos y peatones, a ser utilizados en las vías públicas y privadas destinadas al uso
público, en todo el territorio nacional.

Conservación, Mantenimiento de la Señalización y Demarcación

 
Artículo 53. Las autoridades administrativas competentes, en el ámbito de su
circunscripción, son responsables de colocar, conservar, preservar y mantener los
dispositivos para el control del tránsito, incluyendo las referidas a la materia de educación
y seguridad vial en las vías públicas y privadas destinadas al uso público.
 

Horarios para el Transporte de Carga

 
Artículo 54. La autoridad administrativa competente establecerá los horarios para carga,
descarga de mercancías, así como el de recolección de los desperdicios y escombros,
haciéndolos coincidir con períodos de menor congestión vehicular.

Capítulo VI

De la Seguridad y Educación Vial

 
Obligatoriedad de la Educación y Seguridad Vial
 
Artículo 60. El Ejecutivo Nacional, por órgano de los Ministerios de Infraestructura y de
Educación, Cultura y Deportes, el Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre, así
como los Estados y los Municipios, a través de sus autoridades competentes, fomentarán
la enseñanza de las normas y reglas del tránsito, de la circulación y de la seguridad en las
vías. A tales efectos, incluirán en los programas de educación asignaturas relacionadas con
estas materias.

Señales de Tránsito
 
Artículo 67. El Reglamento de este Decreto Ley establecerá lo conducente a las señales y
dispositivos de tránsito a ser utilizados en las vías públicas a nivel nacional.
 
Queda prohibida la colocación de señales, dispositivos de tránsito u obstáculos fijos en las
vías, sin la previa autorización de las autoridades competentes.

Mantenimiento de las Señales y Dispositivos de Tránsito

 
Artículo 63. Las autoridades administrativas competentes deberán conservar el buen
estado de funcionamiento, preservación y mantenimiento de las señales y dispositivos de
tránsito en las vías públicas.

Publicidad
 
Artículo 64. El reglamento de este Decreto Ley especificará lo relativo a distancias,
densidad, tamaño de los signos de la escritura y los colores y sus combinaciones, de toda
la publicidad institucional y comercial que se autorice para colocarlas en las inmediaciones
de carreteras y autopistas.