Guia 5 Electricidad

GESTIÓN DE FORMACIÓN PROFESIONAL INTEGRAL
PROCEDIMIENTO DESARROLLO CURRICULAR

GUÍA DE APRENDIZAJE
Sistema eléctrico, electrónico
1. IDENTIFICACIÓN DE LA GUIA DE APRENIZAJE
 Denominación del Programa de Formación:Revisión Técnico Mecánica de vehículos automotores

para centros de diagnóstico automotriz
 Código del Programa de Formación:280601091
 Nombre del Proyecto ( si es formación Titulada)
 Fase del Proyecto ( si es formación Titulada)
 Actividad de Proyecto(si es formación Titulada)
 Competencia Evaluar vehículos automotores en una línea de inspección de acuerdo
con la normativa técnica.
GFPI-F-019 V3
SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA
Procedimiento de Desarrollo Curricular
 Evaluar estado y funcionamiento del sistema de alumbrado y señalización de acuerdo con

los procedimientos de la norma técnica, políticas de empresa, normas de seguridad y
salud en el trabajo
 Duración de la Guía
 15 horas
2. PRESENTACION
El sistema eléctrico en los vehículos y motocicletas la tecnología ha venido cambiando notablemente para
mejorar el medio ambiente y exige mayor conocimiento. Encontramos diferentes sistemas que se
relacionan para interactuar, sin olvidar que son independientes e indispensable para su buen
funcionamiento.
Por eso en esta guía aprenderemos a identificar los circuitos y el funcionamiento de los diferentes
componentes que conforman los circuitos
3. FORMULACION DE LAS ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE

Como resultado del desarrollo de esta actividadse generarán tres tipos de evidencias: una de
conocimiento, desempeñoy de producto:
_ La evidencia de conocimiento _ Realice una consulta del principio de electricidad, la leyde ohm, la
batería, el sistema de carga, el sistema de arranque, los circuitos de luces y el manejo del multímetro.
Consultar que es un luxómetro, Flujo Luminoso, Intensidad luminosa, Nivel de Iluminación o
iluminancia, como se debe medir con un luxómetro.
GUIA DESARROLLADA POR: DIEGO FERNANDO BERNAL HERNÁNDEZ

PRINCIPIO DE ELECTRICIDAD
Toda la materia del universo está constituida por átomos. La Tabla Periódica de los Elementos enumera
todos los tipos conocidos de átomos y sus propiedades. El átomo está compuesto de tres partículas
básicas:
• Electrones: Partículas con carga negativa que giran alrededor del núcleo
• Protones: Partículas con carga positiva.
• Neutrones: Partículas sin carga (neutras).
Los protones y los neutrones se combinan en un pequeño grupo llamado núcleo. Para poder comprender
mejor las propiedades eléctricas de los elementos/materiales, busque "helio" (He) en la tabla periódica. El
número atómico del helio es 2, lo que significa que tiene 2 protones y 2 electrones. Su peso atómico es 4.
Si se le resta el número atómico (2) al peso atómico (4), se puede determinar que el helio también tiene 2
neutrones.
El físico danés Niels Bohr desarrolló un modelo simplificado para ilustrar el átomo. Si los protones y los
neutrones de un átomo tuvieran el tamaño de una pelota de fútbol Nro. 5, en el medio de un estadio de
fútbol, la única cosa más pequeña que la pelota serían los electrones. Los electrones tendrían el tamaño
de una cereza, y estarían orbitando cerca de los últimos asientos del estadio. En otras palabras, el
volumen total de este átomo, incluido el recorrido de los electrones, tendría el tamaño del estadio. El
núcleo del átomo donde se encuentran los protones y los neutrones tendría el tamaño de la pelota de
fútbol.
Una de las leyes de la naturaleza, denominada Ley de la Fuerza Eléctrica de Coulomb, especifica que las
cargas opuestas reaccionan entre sí con una fuerza que hace que se atraigan. Las cargas de igual
polaridad reaccionan entre sí con una fuerza que hace que se repelan. En el caso de cargas opuestas y de
igual polaridad, la fuerza aumenta a medida que las cargas se aproximan. La fuerza es inversamente
proporcional al cuadrado de la distancia de separación. Cuando las partículas se encuentran muy cerca
una de la otra, la fuerza nuclear supera la fuerza eléctrica de repulsión y el núcleo se mantiene unido. Por
esta razón, las partículas del núcleo no se separan.
Si la ley de Coulomb es verdadera, y si el modelo de Bohr describe los átomos de helio como estables,
entonces deben intervenir otras leyes de la naturaleza. ¿Cómo es posible que ambas sean verdaderas?
• Ley de Coulomb: Las cargas opuestas se atraen y las cargas iguales se repelen.
• Modelo de Bohr: Los protones tienen cargas positivas y los electrones tienen cargas negativas.
Hay más de 1 protón en el núcleo. Los electrones se mantienen en órbita aun cuando los protones atraen a
los electrones. Los electrones tienen la velocidad justa y necesaria para mantenerse en órbita y para no
caer en el núcleo, tal como ocurre con la Luna con respecto a la Tierra.
Los protones no se repelen entre sí porque existe una fuerza nuclear que está relacionada con los
neutrones. La fuerza nuclear es una fuerza increíblemente poderosa que actúa como si fuera un
pegamento que mantiene unidos a los protones.
Los protones y los neutrones permanecen unidos entre sí mediante una fuerza muy poderosa. Sin
embargo, una fuerza mucho más débil es la que mantiene a los electrones en su órbita alrededor del
núcleo. Los electrones de algunos átomos, como los de los metales, pueden liberarse del átomo y ponerse
en movimiento. Este mar de electrones, débilmente unidos a los átomos, es lo que hace que la electricidad
sea posible. La electricidad es un flujo libre de electrones.
Se denomina electricidad estática a los electrones libres que permanecen en un lugar, sin moverse y con
una carga negativa. Si estos electrones estáticos tienen la oportunidad de saltar hacia un conductor, se
puede producir una descarga electrostática (ESD).
La ESD, aunque por lo general no es peligrosa para las personas, puede producir graves problemas en los
equipos electrónicos sensibles. Una descarga electrostática puede dañar los chips o los datos del
computador, o ambas cosas, de forma aleatoria. Los circuitos lógicos de los chips de los computadores son
sumamente sensibles a las descargas electrostáticas.
Se puede hacer referencia a los átomos, o a los grupos de átomos denominados moléculas, como
materiales. Los materiales pueden clasificarse en tres grupos, según la facilidad con la que la electricidad,
o los electrones libres, fluya a través de ellos.
La base de todo dispositivo electrónico es el conocimiento de cómo los aislantes, los conductores y los
semiconductores controlan el flujo de los electrones y trabajan juntos en distintas combinaciones.
Voltaje
El voltaje se denomina a veces "fuerza electromotriz" (EMF) La EMF es una fuerza eléctrica o presión que
se produce cuando los electrones y protones se separan. La fuerza que se crea va empujando hacia la
carga opuesta en dirección contraria a la de la carga de igual polaridad. Este proceso se produce en una
batería, donde la acción química hace que los electrones se liberen de la terminal negativa de la batería.
Entonces, los electrones viajan a la terminal opuesta, o positiva, a través de un circuito EXTERNO.
Los electrones no viajan a través de la batería en sí. Recuerde que el flujo de electricidad es, en realidad,
el flujo de los electrones. También es posible crear voltaje de tres otras formas: La primera es por fricción o
electricidad estática. La segunda es por magnetismo o un generador eléctrico. La última forma en que se
puede crear voltaje es por medio de la luz o las células solares.
El voltaje está representado por la letra V y, a veces, por la letra E, en el caso de la fuerza electromotriz. La
unidad de medida del voltaje es el voltio (V). El voltio es la cantidad de trabajo por unidad de carga
necesario para separar las cargas.
Resistencia e impedancia
Los materiales a través de los cuales fluye la corriente presentan distintos grados de oposición, o
resistencia, al movimiento de los electrones. Los materiales que presentan muy poca o ninguna resistencia
se denominan conductores. Aquellos que no permiten que la corriente fluya, o que restringen severamente
el flujo, se denominan aislantes. El grado de resistencia depende de la composición química de los
materiales.
Todos los materiales que conducen electricidad presentan un cierto grado de resistencia al movimiento de
electrones a través de ellos. Estos materiales también tienen otros efectos denominados capacitancia e
inductancia, asociados a la corriente de electrones. Las tres características constituyen la impedancia, que
es similar e incluye la resistencia.
La atenuación se relaciona a la resistencia al flujo de electrones y la razón por la que una señal se degrada
a medida que recorre el conducto.
La letra R representa la resistencia. La unidad de medición de la resistencia es el ohmio (Ω). El símbolo

proviene de la letra griega "Ω", omega.
Los aislantes eléctricos, o aislantes, son materiales que no permiten que los electrones fluyan a través
de ellos sino con gran dificultad o no lo permiten en absoluto. Ejemplos de aislantes eléctricos son el
plástico, el vidrio, el aire, la madera seca, el papel, el caucho y el gas helio. Estos materiales poseen
estructuras químicas sumamente estables, en las que los electrones orbitan fuertemente ligados a los
átomos.
Los conductores eléctricos, generalmente llamados simplemente conductores, son materiales que
permiten que los electrones fluyen a través de ellos con gran facilidad. Pueden fluir con facilidad porque los
electrones externos están unidos muy débilmente al núcleo y se liberan con facilidad. A temperatura
ambiente, estos materiales poseen una gran cantidad de electrones libres que pueden proporcionar
conducción.
La aplicación de voltaje hace que los electrones libres se desplacen, lo que hace que la corriente fluya. La
tabla periódica clasifica en categorías a algunos grupos de átomos ordenándolos en columnas. Los átomos
de cada columna forman familias químicas específicas. Aunque tengan distintas cantidades de protones,
neutrones y electrones, sus electrones externos tienen órbitas similares y se comportan de forma similar, al
interactuar con otros átomos y moléculas. Los mejores conductores son metales como el cobre (Cu), la
plata (Ag) y el oro (Au), porque tienen electrones que se liberan con facilidad.
Entre los demás conductores se incluyen la soldadura, una mezcla de plomo (Pb) y estaño (Sn), y el agua
ionizada. Un ion es un átomo que tiene una cantidad de electrones que es mayor o menor que la cantidad
de protones en el núcleo del átomo.
Aproximadamente un 70% del cuerpo humano consta de agua ionizada, lo que significa que el cuerpo
humano también es conductor. Los semiconductores son materiales en los que la cantidad de electricidad
que conducen puede ser controlada de forma precisa. Estos materiales se agrupan en una misma columna
de la tabla periódica. Entre los ejemplos de estos materiales se incluyen el carbono (C), el germanio (Ge) y
la aleación de arseniuro de galio (GaAs). El semiconductor más importante, que permite fabricar los
mejores circuitos electrónicos microscópicos, es el silicio (Si).
El silicio es muy común y se puede encontrar en la arena, el vidrio y varios tipos de rocas. La región
alrededor de San José, California, se denomina Silicon Valley (Valle del Silicio) porque la industria
informática, que depende de los microchips de silicio, se inició en esta área.
Corriente
La corriente eléctrica es el flujo de cargas creado cuando se mueven los electrones. En los circuitos
eléctricos, la corriente se debe al flujo de electrones libres. Cuando se aplica voltaje, o presión eléctrica, y
existe un camino para la corriente, los electrones se desplazan a lo largo del camino desde la terminal
negativa hacia la terminal positiva. La terminal negativa repele los electrones y la terminal positiva los
atrae.
La letra “I” representa la corriente. La unidad de medición de la corriente es el Amperio (A). Un Amperio se
define como la cantidad de cargas por segundo que pasan por un punto a lo largo de un trayecto.
Si se piensa en el amperaje o corriente como la cantidad o volumen de tránsito de electrones que fluyen,
entonces, se puede pensar que el voltaje es la velocidad del tránsito de los electrones. La combinación de
amperaje y voltaje es equivalente al vatiaje. Los dispositivos eléctricos tales como las ampolletas, los
motores y las fuentes de alimentación para computadores se clasifican en términos de vatios.
Un vatio es la cantidad de energía que un dispositivo consume o produce. Es la corriente o el amperaje de

un circuito eléctrico la que en realidad hace el trabajo.
Por ejemplo, la electricidad estática tiene un voltaje muy alto, tanto que puede saltar una brecha de una
pulgada o más. Sin embargo, tiene muy bajo amperaje y, como resultado, puede producir un choque pero
no daños permanentes. El motor de arranque de un automóvil opera a tan sólo 12 voltios pero requiere un
amperaje muy alto para generar la energía suficiente para hacer que el motor del auto arranque. Un rayo
tiene un voltaje muy alto y un amperaje alto y así puede causar graves daños o lesiones.
Circuitos
La corriente fluye en bucles cerrados denominados circuitos. Estos circuitos deben estar compuestos por
materiales conductores y deben tener fuentes de voltaje. El voltaje hace que la corriente fluya, mientras
que la resistencia y la impedancia se oponen a ella. La corriente consiste en electrones que fluyen
alejándose de las terminales negativas y hacia las terminales positivas. El conocimiento de estos hechos
permite controlar el flujo de la corriente.
La electricidad fluye naturalmente hacia la tierra cuando existe un recorrido. La corriente también fluye a lo
largo de la ruta de menor resistencia. Si el cuerpo humano provee la ruta de menor resistencia, la corriente
pasará a través de él.
Cuando un artefacto eléctrico tiene un enchufe con tres espigas, una de las tres espigas sirve como
conexión a tierra, o de cero voltios. La conexión a tierra proporciona una ruta conductora para que los
electrones fluyan a tierra, ya que la resistencia que presenta el cuerpo suele ser mayor que la resistencia
que opone la vía que conduce directamente a tierra.
Por lo general, una conexión a tierra significa un nivel cero de voltios, al realizar las mediciones eléctricas.
El voltaje se crea mediante la separación de las cargas, lo que significa que las mediciones de voltaje se
deben realizar entre dos puntos.
La analogía del sistema de suministro de agua ayuda a explicar los conceptos de la electricidad. Cuanto
mayor sea la altura del agua, y cuanto mayor sea la presión, mayor será el flujo de agua. La corriente de
agua también depende del tamaño del espacio que debe atravesar.
De igual manera, cuanto mayor sea el voltaje y cuanto mayor sea la presión eléctrica, más corriente se
producirá. La corriente eléctrica se encuentra entonces con una resistencia que, al igual que el grifo,
reduce el flujo. Si la corriente se produce en un circuito de CA, entonces la cantidad de corriente
dependerá de la cantidad de impedancia presente.
Si la corriente se produce en un circuito de CC, entonces la cantidad de corriente dependerá de la cantidad

de resistencia presente. La bomba de agua es como una batería. Suministra presión para que el flujo
continúe en movimiento.
La relación entre el voltaje, la resistencia y la corriente es voltaje (V) = corriente (I) multiplicada por
resistencia (R). En otras palabras, V=I*R. Esta es la Ley de Ohm, llamada así en honor al científico que
investigó estos temas.
Las dos formas en que fluye la corriente son: Corriente Alterna (CA) y Corriente Continua (CC).
La corriente alterna (CA) y sus correspondientes voltajes varían con el tiempo, cambiando su polaridad o
dirección. La CA fluye en una dirección, luego invierte su dirección y fluye en sentido contrario para luego
repetir el proceso. El voltaje de la CA es positivo en una terminal y negativo en otra. Entonces, el voltaje de
la CA invierte su polaridad, de modo que la terminal positiva se convierte en negativa y la terminal negativa
en positiva. Este proceso se repite de forma continua.
La corriente continua (CC) siempre fluye en la misma dirección, y los voltajes de CC siempre tienen la
misma polaridad. Una terminal es siempre positiva y la otra es siempre negativa. Estas direcciones no se
modifican ni se invierten.
El osciloscopio es un dispositivo electrónico que se utiliza para medir las señales eléctricas en relación al
tiempo. Un osciloscopio expresa las ondas, los pulsos y los patrones eléctricos en forma de gráfico. Tiene
un eje "x" que representa el tiempo y un eje "y" que representa el voltaje. Generalmente existen dos ejes
"y" que corresponden a dos voltajes de entrada para que se puedan observar y medir dos ondas al mismo
tiempo.
Las líneas de alimentación transportan electricidad en forma de CA porque ésta puede ser conducida por
largas distancias, de forma eficiente. La CC se encuentra en las baterías para linternas, baterías de
automóviles y como energía para los microchips de la motherboard de un computador, donde sólo necesita
recorrer una corta distancia.
Los electrones fluyen en circuitos cerrados, o bucles completos. Los procesos químicos que se producen
en la batería causan una acumulación de cargas. Esto proporciona un voltaje o presión eléctrica que
permite que los electrones fluyan a través de los distintos dispositivos. Las líneas representan un
conductor, que por lo general es un cable de cobre. Se puede considerar a un interruptor como dos
extremos de un solo cable que se puede abrir o interrumpir para evitar que los electrones fluyan.
Cuando los dos extremos están cerrados, fijos o puestos en cortocircuito, los electrones pueden fluir. Por
último, la lamparilla presenta resistencia al flujo de electrones, lo que hace que liberen energía, en forma
de luz. En los sistemas eléctricos de CA y CC, los electrones siempre fluyen desde una fuente con una
carga negativa hacia una fuente con una carga positiva. Sin embargo, para que se produzca un flujo
controlado de electrones, es necesario que haya un circuito completo.
LA LEY DE OHM
La ley de Ohm se usa para determinar la relación entre tensión, corriente y resistencia en un circuito
eléctrico.
Para los estudiantes de electrónica, la ley de Ohm (E = IR) es tan fundamental como lo es la ecuación de la
relatividad de Einstein (E = mc²) para los físicos.
E=IxR
Cuando se enuncia de forma explícita, significa tensión = corriente x resistencia, o voltios = amperios x
ohmios, o V = A x Ω.
La ley de Ohm recibió su nombre en honor al físico alemán Georg Ohm (1789-1854) y aborda las
cantidades clave en funcionamiento en los circuitos:
Símbolo de ley Unidad de medida En caso de que se lo esté

Cantidad Rol en los circuitos
de Ohm (abreviatura) preguntando:
Presión que desencadena E = fuerza electromotriz

Tensión E Voltio (V)
el flujo del electrones (término anticuado)
Corriente I Amperio (A) Caudal de electrones I = intensidad
Resistencia R Ohmio (Ω) Inhibidor de flujo Ω = Letra griega omega
Si se conocen dos de estos valores, los técnicos pueden reconfigurar la ley de Ohm para calcular el
tercero. Simplemente, se debe modificar la pirámide de la siguiente manera:
Si conoce la tensión (E) y la corriente (I) y quiere conocer la resistencia (R), suprima la R en la pirámide y
calcule la ecuación restante (véase la pirámide primera o izquierda de arriba).
Nota: la resistencia no puede medirse en un circuito en funcionamiento. Por lo tanto, para calcularla, la ley
de Ohm es muy útil. En lugar de desconectar el circuito para medir la resistencia, un técnico puede
determinar la R mediante la variación por sobre la ley de Ohm.
Ahora, si conoce la tensión (E) y la resistencia (R) y quiere conocer la corriente (I), suprima la I y calcule
con los dos símbolos restantes (véase la pirámide media anterior).
Y si conoce la corriente (I) y la resistencia (R) y quiere saber la tensión (E), multiplique las mitades de la
parte inferior de la pirámide (véase la tercera pirámide o la ubicada en el extremo derecho arriba).
Pruebe con algunos cálculos de ejemplo basados en un circuito simple de la serie, que incluye una fuente
de tensión (batería) y resistencia (luz). Se conocen dos valores en cada ejemplo. Use la ley de Ohm para
calcular el tercero.
Ejemplo 1: se conocen la tensión (E) y la resistencia (R).
¿Cuál es la corriente en el circuito?
I = E/R = 12 V/6 Ω = 2 A
Ejemplo 2: se conocen la tensión (E) y la corriente (I).
¿Cuál es la resistencia creada por la lámpara?
R = E/I = 24 V/6 A = 4 Ω
Ejemplo 3: se conocen la corriente (I) y la resistencia (R). ¿Cuál es la tensión?

¿Cuál es la tensión en el circuito?
E = I x R = (5 A)(8 Ω) = 40 V
Cuando Ohm publicó su fórmula en 1827, su descubrimiento principal fue que la cantidad de corriente
eléctrica que fluye a través de un conductor es directamente proporcional a la tensión impuesta sobre él.
En otras palabras, es necesario un voltio de presión para empujar un amperio de corriente a través de un
ohmio de resistencia.
La ley de Ohm puede utilizarse para validar:
Valores estáticos de los componentes del circuito
Niveles de corriente
Suministros de tensión
Caídas de tensión
Si, por ejemplo, un instrumento de comprobación detecta una medición de corriente más elevada que la
normal, puede significar que:
La resistencia ha disminuido.
La tensión se ha incrementado, provocando una situación de alta tensión. Esto podría indicar un problema
con el suministro o un problema en el circuito.
En los circuitos de corriente continua (CC), una medición de corriente inferior a la normal puede significar:
Ha aumentado la resistencia del circuito. Posible causa: conexiones deficientes o flojas, corrosión o
componentes dañados.
La tensión ha disminuido.
Las cargas existentes en un circuito absorben corriente eléctrica. Las cargas pueden ser cualquier tipo de
componente: aparatos eléctricos pequeños, ordenadores, electrodomésticos o un motor grande. La
mayoría de estos componentes (cargas) tienen una placa o pegatina informativa. Estas placas incluyen
una certificación de seguridad y varios números de referencia.
Los técnicos se refieren a las placas de identificación de los componentes para conocer la tensión y los
valores de corriente estándar. Durante la prueba, si los técnicos notan que los valores tradicionales no se
registran en los multímetros digitales o en los medidores de pinza, pueden usar la ley de Ohm para
detectar qué parte de un circuito funciona anormalmente y, a partir de eso, determinar dónde puede haber
un problema.
Ciencia básica de los circuitos
Los circuitos, como toda materia, están compuestos por átomos. Los átomos se componen de partículas
subatómicas:
Protones (con carga eléctrica positiva)
Neutrones (sin carga)
Electrones (con carga negativa)
Los átomos permanecen enlazados entre sí por fuerzas de atracción entre el núcleo y los electrones de un
átomo en su capa exterior. Cuando los átomos de un circuito reciben la influencia de la tensión, comienzan
a reformarse y sus componentes ejercen un potencial de atracción conocido como diferencia de potencial.
Los electrones libres mutuamente atraídos avanzan hacia los protones y crean un flujo de
electrones (corriente). Cualquier material del circuito que restrinja este flujo se considera una resistencia.
LA BATERÍA
es el elemento encargado de suministrarle energía eléctrica a nuestro vehículo, permitiendo que el

motor y los elementos auxiliares puedan funcionar correctamente. Suele estar ubicada en el vano
motor del vehículo, aunque algunos modelos la incluyen e n el habitáculo, en el suelo o debajo de
alguno de los asientos.
La función principal de la batería es propiciar la puesta en marcha del motor de arranque, entrando
posteriormente en acción el alternador. También sirve de apoyo a este último cuando hay que
suministrar energía a elementos como los accesorios de ventilación, seguridad, multimedia, etc., o
cuando mantenemos el motor al ralentí y este no proporciona al alternador la potencia necesaria.
La duración de una batería es limitada y depende del uso que le demos al vehículo, tanto por
intensidad como por mantenimiento o trato. Por tanto, tarde o temprano es probable que el coche
no dé un aviso de que el momento de sustituir la batería está llegando o acabaremos por
quedarnos tirados.
También nos puede suceder si nos hemos dejado las luces o la radio del coche encendidas
accidentalmente, lo que horas después se traduce en la inevitable sensaci ón de frustración al ver
como el motor no reacciona. En ese caso, tenemos varias opciones para arrancar nuestro vehículo
y recargar la batería, pero en esta ocasión nos vamos a centrar en las características y tipos de
las baterías actuales que podemos encontrar en el mercado.
Funcionamiento
https://www.youtube.com/watch?v=M2H1JQ9flgs
La batería genera energía eléctrica gracias a un proceso químico y consta de varios elementos que
contribuyen al proceso:
El acumulador contiene varias placas, generalmente cinco negativas y cuatro positivas que están unidas
mediante un puente.
El compartimento contiene una solución electrolítica compuesta por agua destilada y ácido sulfúrico.
La combinación de esta solución y las placas (generalmente de plomo) propicia la reacción que genera
corriente eléctrica.
Al administrar electricidad a la batería, el proceso de invierte, permitiendo que el sulfato vuelva desde las
placas a la solución electrolítica y recargando la batería.
La máxima tensión que puede administrar este proceso es de 2,2V por lo que se unen varios en serie
aumentando así el tamaño de las placas, lo que permite obtener baterías de 6, 12, 18 y hasta 24V.
Cuando hablamos de la capacidad de una batería, la expresamos en amperios/hora (Ah): la intensidad de

corriente capaz de soportar sin ser recargada en una hora de uso.
Tipos
Un buen mantenimiento y uso de la batería es fundamental para que nos dure lo que debe, que
suele ser alrededor de cuatro años. Debido a su gran demanda en el mercado, los precios de la s
baterías son ahora más contenidos y también podemos encontrar una nutrida oferta de diferentes
tipos de baterías que nos ofrecen diversas cualidades:
Baterías de plomo
De celdas húmedas: son las más habituales por su bajo coste, pues desde 40 euros puede n
encontrarse en el mercado. Contienen placas de plomo positivas y negativas aisladas entre sí y
suspendidas libremente en ácido sulfúrico. Además, la batería contiene otra 415placa negativa
adicional que evita que las positivas se estropeen. Su mantenimiento es casi nulo, aunque son
sensibles a los climas adversos.
De calcio: son un poco más caras, pero también son muy habituales y cuentan con una disposición
y concepto muy similar al de las de celdas húmedas, pero siendo las placas de una aleación de
calcio. Debido a ello, se evita la corrosión de las mismas y la autodescarga por pérdida de fluido
se reduce hasta en un 80%. Así, ofrecen una duración muy superior, aunque como contrapartida
debemos evitar sobrecargarlas o las podríamos inutilizar de manera p ermanente.
VRLA: estas siglas significan «Valve Regulated Lead Acid» a consecuencia de las válvulas de
seguridad presentes en el interior de la batería. Gracias a ellas, no existe posibilidad de pérdida de
líquido al presurizarse el gas en estado líquido. Hay dos tipos:
AGM: se suelen llamar «secas» porque no se hace necesario el uso del agua o gel, ya que utilizan la fibra
de vidrio para separar los electrolitos. Son muy potentes y permiten dimensiones reducidas.
Gel: utilizan silicona para dotar de mayor densidad al ácido. Aguantan muy bien descargas de alta
intensidad, pero no son recomendables para arrancar motores.
Baterías de ciclo profundo
Este tipo de batería se autodescarga con mucha rapidez, ya que tiene la capacidad de proporcionar
energía durante un largo periodo de tiempo. En este caso las placas son más gruesas, lo que
permite una mayor capacidad de carga. Son habituales en coches eléctricos o con altas
necesidades de este tipo de energía, además de caras (desde 150 euros).
Baterías de iones de Litio (Li-Ion)
Seguro que nos suenan mucho este tipo de baterías porque siguen el mismo concepto que las de
nuestros teléfonos móviles, ordenadores portátiles y demás dispositivos electrónicos habituales en
nuestro día a día.
Se sirven de la sal de litio e incorporan un circuito que las protege de las sobrecargas, pero
cuentan con el inconveniente de que bajan su rendimiento con bajas temperaturas. A cambio,
ofrecen una autonomía muy buena con poco peso, pero son extremadamente caras (800 euros en
adelante). Por esa razón, son más propias de coches de alta gama o eléctricos.
Todo ello es importante a la hora de conocer el amperaje y tamaño de las baterías que utiliza
nuestro coche, sea gasolina o diésel, pues una mala manipulación o elección podría reduci r su vida
útil o provocar un problema eléctrico.
BATERIA DE ESTADO SOLIDO
Desde su nacimiento, el coche eléctrico experimenta un crecimiento constante y se muestra ajeno a la

crisis del sector, sin embargo, lo hace a un ritmo muy lento. Una situación que podría cambiar gracias a
las baterías de estado sólido: más pequeñas, duraderas, potentes e incluso seguras que las de iones de
litio. Estas baterías parecen ser la clave determinante para que la movilidad eléctrica se posicione como el
principal modo de transporte, por encima del motor de combustión.
¿Qué son las baterías de estado sólido?

Las baterías de estado sólido son una evolución de las de iones de litio. Ambas funcionan con el mismo
principio, pero la diferencia está en el electrolito: mientras las de iones de litio utilizan soluciones
líquidas, las de estado sólido usan un polímero sólido.
¿Cómo funcionan las baterías de estado sólido?
Cualquier batería se compone de dos o más celdas electroquímicas que son capaces de transformar la
energía almacenada en corriente eléctrica. Cada celda consta de dos electrodos (un cátodo y un ánodo)
sumergidos en un líquido conductor (electrolito), que es el que permite que los iones cargados se muevan
entre los electrodos y fluyan fuera de la batería para cumplir su misión: alimentar el circuito eléctrico.
El funcionamiento de las baterías de estado sólido es el mismo, pero en ella, cada celda de la batería
consta de ánodo, cátodo, y un electrolito sólido como elemento conductor, que mejora casi todas las
características de la batería.
John B. Goodenough, considerado el padre de las baterías de litio y profesor en la Universidad de Texas
(Austin), tiene la patente de los electrolitos de estado sólido y su aplicación sobre baterías.
En sus investigaciones, utiliza cristal como electrolito sólido y un ánodo de metal alcalino, lo que
permite aumentar la densidad de carga de la batería, prevenir la formación de dendritas, y hacer que la
batería funcione incluso a una temperatura ambiente de -20ºC.
¿Por qué las baterías con electrolito sólido se consideran el futuro de la automoción?
La mayoría de compañías de la automoción ha visto en las baterías de estado sólido una solución a las
limitaciones que, hasta el momento, presentaba la movilidad eléctrica. Todo parecen ventajas:
Tienen mayor densidad energética que las baterías de iones de litio. Las de estado sólido rondan los 500
Wh/kg, mientras que las de iones de litio no sobrepasan los 300 Wh/kg.
Aportan mayor autonomía, que podría ser de entre un 20 y un 50 por ciento más.
Tienen un tiempo de recarga muy corto. En tan solo 15 minutos podrían recargarse por completo (con
una descarga del 80 por ciento).
Debido al estado sólido, no corren el riesgo de incendio tras un accidente, como sí ocurre con las de lito,
por lo que son más seguras.
Tienen una vida útil más larga, ya que previenen la formación de dendritas en el ánodo.
El uso de un electrolito a base de cristal facilitaría la fabricación en serie de estas baterías, lo que haría que
su producción fuera más barata y su impacto en el precio final fuera menor.
SISTEMA DE CARGA
El circuito de carga es el encargado de suministrar la corriente eléctrica a la batería (acumulador) y a

todos los sistemas y componentes que requieren de la energía eléctrica durante el funcionamiento del
motor. En este artículo vamos a trabajar el Sistema de carga el automóvil, sus principales partes y
funcionamiento.
Funcionamiento
Para la puesta en marcha del motor de

combustión interna, la batería suministra la
corriente necesaria y se descarga durante
este proceso. El alternador que está en
funcionamiento, envía corriente a la batería para
recargarla y suministrar la energía a otras
necesidades del sistema, el regulador controla el
voltaje y la corriente, la batería actúa en conjunto
para controlar el voltaje, la corriente e indicar el
flujo de esta.
Cuando el motor se apaga el alternador se detiene y deja de generar corriente, en este momento el voltaje
en el generador es 0 y la batería se encuentra a plena carga, por tal razón tiende a enviar corriente al
generador, para evitar daños en el alternador y la descarga de la batería se abre el disyuntor o relé.
El circuito eléctrico de carga está formado por: batería, alternador, regulador y amperímetro.
Batería (acumulador)
Es la fuente inicial de la corriente eléctrica y actúa en todos los circuitos; funciona por un proceso
electroquímico que produce corriente eléctrica, que permite almacenar energía de forma.
La batería está compuesta de varias celdas conectadas entre sí en serie, la cuales tienen unas placas
positivas de (PbO2) dióxido de plomo y unas placas negativas de plomo esponjoso (PB), unas placas
aislantes intercalando las anteriores y se encuentran sumergidas en un baño electrolítico de (H2SO4) acido
sulfúrico, cada celda genera 2 voltios, por tanto si tiene tres celdas produce 6 voltios, si tiene 6 celdas
genera 12 voltios; en la parte superior se encuentran dos postes o bornes, que son los puentes de unión
entre las celdas y también encontramos las tapas de llenado de los vasos. La carga de la batería depende
de la concentración del electrolito y la diferencia entre los materiales de las placas.
Alternador (generador)
Es el encargado de generar la corriente eléctrica, lo realiza a través de un proceso electromagnético,

donde convierte la energía mecánica a través del movimiento en energía eléctrica. El alternador es
impulsado por el motor del automóvil, a través de una de las correas, en algunos casos solo acopla el
alternador o acopla diferentes componentes también es denominada correa de accesorios. Existen dos
tipos de generar el Dinamo y el alternador
El dinamo es un generador eléctrico destinado a

la transformación de flujo magnético en
electricidad mediante el fenómeno de la
inducción electromagnética, generando una
corriente continua.
El alternador es una máquina eléctrica, capaz de

transformar energía mecánica en energía
eléctrica, generando una corriente alterna
mediante inducción electromagnética. Esto
quiere decir que tiene una bobina reactora que
genera energía de corriente alterna. Esta
corriente alterna luego es convertida a corriente
directa a través del puente rectificador del
alternador que es un puente de diodos.
Regulado
Este elemento es el encargado de ajustar el

voltaje generado por el alternador, la señal que
recibe tiene unos picos, este regulador se encarga
de nivelarlos. El funcionamiento del regulador
consiste en detectar el voltaje suministrado por el
alternador llegue a un valor constante
(aproximadamente 14-15V).
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Amperímetro
El amperímetro es un indicador de carga o descarga de la batería, puede ser una aguja que marca el
voltaje o como se observa hoy en día una luz indicadora en el tablero de instrumentos que tiene la forma o
la figura de la batería, la cual en caso de que la tensión no sea la adecuada se encenderá en el tablero de
instrumentos.
Sistema de carga inteligente
En la actualidad los vehículos están provistos de

un Sistema de carga inteligente, generalmente
gobernados por la ECU o el computador principal
del auto. Este recibe señales del alternador,
donde obtiene el nivel y estado de carga.
También puede efectuar correcciones de
acuerdo a las señales recibidas, manteniendo a
la batería en una carga adecuada teniendo en
cuenta las condiciones de funcionamiento del
motor (RPM) y al número de accesorios que se
encuentren activos y funcionando en ese
momento, ejemplo: aire acondicionado, luces
altas y bajas, radio, reproductor Dvd etc. El
sistema a su vez está en la capacidad de
determinar el tiempo restante de uso, por ejemplo
del radio cuando el vehículo está estacionado.
Este sistema al ser controlado por la ECU prolonga la vida útil de la batería, ya que la corriente que
envía el alternador es regulada teniendo en cuenta la temperatura de la misma, normalmente se
conoce que una batería cuando esta fría responde mejor a una tensión más alta comparada con una
batería caliente, que responde mejor a una tensión ligeramente más baja, la ECU evalúa la temperatura
directamente en la batería o en un sensor de temperatura en el regulador, y permite que la alimentación de
tensión proveniente del alternador varíe en función de dicha temperatura manteniendo una carga ideal.
SISTEMA DE ARRANQUE
¿Qué es el sistema de arranque?

El sistema de arranque de un auto es el encargado de convertir la energía eléctrica de la batería en
energía mecánica para encender el motor. Un mal funcionamiento dentro de este sistema dificultará que el
motor funcione.
Partes del sistema de arranque

En primer lugar, el sistema de arranque tiene cinco componentes principales: el interruptor de encendido o
el botón de arranque, un interruptor de seguridad neutral, el solenoide de arranque, el motor de arranque y
la batería.
Algunos vehículos están equipados con un interruptor de seguridad neutral. Imagina que tu auto no está en
neutro cuando giras la llave de encendido; este interruptor bloqueará cualquier señal a las baterías, por lo
que el motor no podrá arrancar. De lo contrario, el vehículo podría saltar hacia adelante o hacia atrás
cuando se gire la llave y ocasionar algún accidente.
un alto grado de potencia durante un corto

período de tiempo. Cuando se activa, se engrana
con la corona del volante y produce el torque que
necesitas para girar el timón y encender el motor.
Debido a que este tipo de motor necesita una
fuerte corriente eléctrica, se utilizan cables
gruesos que van conectados a la batería.
Por último, para evitar que haya chispas
peligrosas, se usa un solenoide, un dispositivo en
la que un pequeño interruptor enciende un
electroimán para completar todo el circuito de
arranque.
En cuanto al motor de arranque, se trata de un

motor eléctrico pequeño pero potente que ofrece
¿Cómo funciona el sistema de arranque?

Para que aprendas a cuidar este sistema correctamente, primero debes comprender cómo
funciona. Cuando giras la llave en el interruptor de encendido a la posición de inicio, o presionas el
botón de inicio, la electricidad de la batería comenzará a fluir hacia el solenoide de arranque.
Una vez que el motor de arranque reciba la energía necesaria, el motor general de tu auto podrá
empezar a girar a cierta velocidad y succionar combustible y aire a los cilindros para
comprimirlos. Y así de sencillo tu auto podrá arrancar.
Sistema Start-Stop
La tecnología Start-Stop ayuda a optimizar el

rendimiento del motor, de tal manera que
este sistema de arranque del automóvil
apaga el motor cuando está al ralentí y lo
vuelve a encender cuando se pisa el
embrague. A continuación, te explicamos
cómo funciona este sistema y qué
características tiene.
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¿Cómo funciona el sistema Start-Stop?
No hace falta estudiar ni aprenderse ningún manual para la utilización de este sistema de
encendido porque se acciona de manera automática y muy sencilla (si no lo quieres utilizar siempre
puedes desconectarlo tú mismo con un botón). El conductor tan solo tiene que pisar el embrague
para que el motor pare (el freno en el caso de los coches automáticos), mientras que al levantar
el pie del freno será cuando se vuelva a accionar.
Los ingenieros de Bosch, marca que ha desarrollado y perfeccionado este sistema de arranque,
han creado un software de regulación en consonancia con los fabricantes de vehículos para que su
operatividad pueda estar presente en la mayoría de automóviles.
Funcionamiento Start-Stop en coche con marchas
Funcionamiento Start-Stop en coche automático
Características del sistema Start-Stop
Antonio Manzano, formador técnico del RACE, explica las características de este sistema Start-
Stop que ofrece una serie de ventajas al vehículo que lo lleva instalado.
¿Cómo es la batería Start-Stop?
Las baterías que se utilizan en este caso son de AGM (las antiguas eran de EFB, ya en desuso
con los nuevos coches). Son capaces de cargarse y descargarse rápidamente, al contrario que
una batería de plomo, la que se utiliza en los coches sin Start-Stop, que se descarga lentamente y
luego tarda en volver a cargar. Por el contrario, las baterías AGM se recargan muy rápidamente en
cuanto el vehículo está en movimiento. Tienen mucha capacidad de recarga, es decir, tienen
una mayor acumulación de energía.
Algo en lo que insiste Bosch como fabricante de este sistema es realizar el cambio de batería en
un taller para asegurar una correcta instalación de la misma. Esto lo puedes hacer en
cualquier taller Eurekar, que trabajan bajo la garantía del RACE. Te recordamos que el club
tiene para sus socios un servicio de sustitución de batería en el caso de que te dé algún síntoma
de avería.
Motor de arranque
Con la tecnología Start-Stop, el número de arranques que son efectuados durante un

desplazamiento aumenta notablemente, por ello, el motor de arranque está reforzado para
aumentar su vida útil y soportar los continuos arranques del motor.
El alternador inteligente
El alternador de los coches con Start-Stop está diseñado para generar un rendimiento
especialmente alto que disminuye el consumo de combustible y las emisiones de CO2. Estos
alternadores inteligentes son más eficientes a bajas revoluciones del motor ya que su alta potencia
permite una rápida carga de la batería.
Sensores y módulo de carga
El sistema Start-Stop cuenta con una unidad de control específica gestionada por sensores de
velocidad y un módulo, instalado en el negativo de la batería, que son los encargados de decidir si
el coche se va a parar o no dependiendo del estado de carga. Si no tiene acumulación de energía,
el vehículo no se detendrá. Esto puede pasar, por ejemplo, si circulas con el aire acondicionado o
con las luces encendidas.
La clave: el sistema start-stop reduce el consumo de carburante
El Start-Stop es especialmente útil para contrarrestar el aumento de la gasolina cuando

arrancas el coche y empiezas a acelerar. Es en el momento en que paras, es decir, cuando
estás en un semáforo o en un atasco, cuando realmente va a ser práctico este sistema a la hora de
reducir el consumo de combustible. Dependiendo del modelo, la disminución en el consumo
puede variar entre un 8% y un 15%. Si hablamos de la reducción de las emisiones, el porcentaje
de bajada es de hasta un 5%.
CIRCUITO DE LUCES
MULTIMETRO
Si le preguntamos a un electricista cual es el instrumento que mas utiliza en su trabajo, muy

probablemente nos responda «El multimetro». Es que el multimetro es uno de los dispositivos
mas importantes en el ámbito electricista debido a la gran cantidad de funciones que con el se
pueden realizar.
Que es un multímetro
Un multimetro, también de nominado tester, es un dispositivo eléctrico y portátil, que le permite a

una persona medir distintas magnitudes eléctricas que forman parte de un circuito, como ser
corrientes, potencias, resistencias, capacidades, entre otras.
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Puede medir magnitudes en distintos rangos es decir, si sabemos que vamos a medir una corriente
de 10 A (Amper) entonces, elegiremos un rango de 1 A a 50 A. Puede medir corriente
continua o corriente alterna de forma digital o analógica.
Para que sirve un multimetro

Un multimetro tiene muchas funciones. A modo general sirve para medir distintas magnitudes en
un circuito eléctrico. Algunas de las funciones del multimetro son:
 Medición de resistencia.
 Prueba de continuidad.
 Mediciones de tensiones de Corriente Alterna y Corriente Continua.
 Mediciones de intensidad de corrientes alterna y continua.
 Medicion de la capacitancia.
 Medicion de la frecuencia.
 Deteccion de la presencia de corriente alterna.
Como funciona un multímetro
El funcionamiento de un multimetro involucra varios instrumentos de medición, como el

voltimetro, amperimetro, entre otros. Lo que es importante conocer de un multimetro es saber
usarlo.
En principio debemos identificar que vamos a medir y tener una idea de entre que valores oscila
esa medición. Una vez identificados buscamos en la escala del tester los datos. Por ejemplo si
queremos medir voltaje de una corriente continua de 100 V, buscamos en el tester la V que al lado
tiene una rayita continua y elegimos el valor mas grande, mas cercano al valor aproximado de
medición.
Luego se deben conectar los cables al multimetro. El cable negro debe ir conectado en la clavija
que tiene denominacion COM, de comun. Luego buscamos la clavija que tiene como denominacion
la magnitud que queremos medir. Si queremos medir voltaje, buscamos la V y conectamos el clabe
en esa clavija. Luego se deben conectar las otras terminales de los cables, el negro en la parte
negativa del circuito y el rojo en la parte positiva del circuito.
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Luego el multimetro si es digital mostrara el valor en la pantalla y en caso de que

sea analógico, la aguja se moverá al valor de la medición. En el siguiente vídeo se explica como
se utiliza el multimetro de forma mas detallada.
Tipos de multimetro
Existen dos tipos de multimetros:
 Multimetro analógico
 Multimetro digital
Multimetro Analógico
Los multimetros analógicos muestra en

resultado de la medición mediante una aguja
que indica en una escala el valor
medido. Tienen una exactitud aproximada
en la medición de voltaje de 1% y un rango
de entre 0.4 mV a 1000V. Si hablamos de
intensidad de corriente, puede medir entre
0.1 μA y 10A, con una exactitud de 2%.
Multimetro Digital
Mediante un circuito, el multimetro

digital convierte los datos analógicos
obtenidos en valores digitales que luego son
mostrados en una pantalla. Estos tipos de
multimetros miden con la misma exactitud
que los analógicos, pero aumentan la
precisión a la hora de leer la medición, ya
que con aguja hay un pequeño error.
Como usar un multímetro
Como explicamos en los párrafos anteriores, el multimetro tiene muchos usos. Dentro de los usos
los mas comunes son:
 Para medición de tensiones

 Para medición de resistencias
 Para medición de intensidades
Medicion de tensiones
Para medir tensiones basta con conectar los cables al multimetro y los otros terminales entre los
puntos donde se quiera medir el potencial o diferencia de voltaje. Si se quiere medir el potencial
absoluto, colocamos el terminal del cable negro en cualquier masa y el rojo en donde queremos
medir el potencial.
Medición de resistencias
El proceso es parecido al de medición de tensiones. Se debe colocar la escala del multimetro en
donde encontremos el símbolo Ω y buscamos el valor de la resistencia que más nos
convenza. Por ultimo colocamos los terminales entre los puntos donde se quiere medir la
resistencia.
Medición de intensidades
A la hora de medir intensidades el proceso es un poco mas complicado. Es que las tensiones y
resistencia se miden poniendo el multimetro en paralelo, pero para medir intensidades el
multimetro debe estar en serie.
Por lo tanto para medir intensidades se debe abrir el circuito para colocar el borne o terminal del
cable rojo en la parte donde se abrió el circuito y que la corriente circule por el tester. Previamente
el tester debe estar configurado para medir intensidades.
Partes de un multímetro
Un multimetro consta de las siguientes partes:
 Display: Es la pantalla que muestra de forma digital el resultado de la

medición.
 Interruptor Encendido/Apagado
 VDC/VAC/OHM/ADC/AAC: escalas para seleccionar dependiendo de la
medición que se quiere realizar.
 Selector: Rueda que permite seleccionar la escala para la medición que se

quiere realizar.
 COM: Casquillo para enchufar el cable negro, cualquiera sea la medición que
se realice.
 V-Ω: Casquillo donde se enchufa el cable rojo si se quiere medir voltaje o
resistencia
 10 mA: Casquillo donde se enchufa el cable rojo si se quiere medir
intensidades de hasta 10 mA
 10 A: Casquillo donde se enchufa el cable rojo si se quiere medir intensidades
de hasta 10 A.
¿Cómo usar un Multímetro?

El multímetro consiste en la unión de tres herramientas de medición (voltímetro, amperímetro y
ohmímetro) en uno. Este instrumento múltiple permite medir voltajes de corrientes alternas (CA), de
corrientes directas (DC), resistencia, continuidad, temperatura, capacitancia, transistores, etc.
Existen también multímetros con muchas más opciones como osciloscopio, generadores de señal,
entre otros. Existen multímetros analógicos (con aguja) y digitales. Últimamente los más usados
son los digitales, pero sin obviar los analógicos que también siguen siendo usados ya que brindan
una respuesta más rápida gracias al movimiento de su aguja.
En un artículo anterior tratamos de manera general e introductoria, este versátil instrumento. En el

presente artículo indicaremos en detalle, cómo se debe emplear el multímetro para obtener la
medida deseada.
¿Cómo usar un multímetro?

En primer lugar siempre debe saber qué es lo que va a medir, para de esta forma posicionar el
conmutador en una forma u otra.
El aparato cuenta con dos terminales cuyas polaridades se caracterizan por colores: Negro (-
) y Rojo (+).
Podemos encontrar principalmente cuatro tipos de mediciones.

1. AC V. Que es usada para las mediciones de tensiones de corriente alterna con expresión
en voltios.
2. DC V. Para mediciones de tensiones de una corriente continua que se expresa en voltios.
3. DC A. Para tensiones de corriente continua que se expresa en el aparato en miliamperios.
4. Ohmios. Son usados para medir resistencias eléctricas y comprobar la continuidad en
circuitos.
Multímetro – Aplicación
Medición de resistencia eléctrica con un multímetro
1. Posiciona la llave selectora en el signo “W” de tal forma que el multímetro se convierte en
un Ohmímetro.
2. Coloca la escala apropiada según el tamaño de la resistencia a medir. Si no se conoce la
cantidad de ohmios que posee la resistencia a ser medida, debes comenzar por colocar la
escala más grande, y luego reducir paulatinamente hasta conseguir la escala que
proporcione la mejor precisión dentro del rango.
3. Toma una resistencia y conecta los terminales del aparato en los extremos.
4. El número que sale en la pantalla, será el valor de la resistencia en Ohm (W).
Medición de voltaje CA con un multímetro
1. Posiciona el selector en la función VC A más alta.

2. Toca el lado NEUTRO del circuito con la punta de la sonda negra de prueba.
3. Toca el lado de la fase del circuito con la punta roja de prueba.
4. El número que sale en la pantalla será el valor del voltaje. (V)
5. Si lo que se desea medir es voltaje absoluto, se coloca la borna o sonda negra en
cualquier masa, y la otra sonda en el punto a medir. Si lo que se desea es medir
diferencias de voltaje entre dos puntos, solo de debe colocar una sonda en cada punto.
Medición de corriente CA con un multímetro
1. Fija el cable negro de prueba en el conector negativo tipo (COM).

2. Para medir corrientes hasta 200μA CD, posicione el selector de función en 200μA CD.
Luego inserte el cable rojo en el conector tipo (uA/mA)
3. Después de cortar la energía del circuito, abra el circuito donde desea medir la corriente.
4. Con la punta de la sonda negra, pruebe el lado negativo del circuito.
5. Con la punta roja el lado positivo.
6. Emplee energía al circuito y el resultado saldrá en la pantalla.
Medir temperatura con un multímetro
1. Posicione la llave selectora en la posición TEMP.

2. Con la sonda de temperatura insertada en los conectores “COM” y “V”
3. Use los botones °F/°C para la unidad de temperatura que desee.
4. Con la cabeza de la sonda de temperatura, toque la parte donde desea medir y mantenga
la sonda en contacto hasta q la lectura se estabilice.
5. La temperatura medida aparecerá en la pantalla.

Otras funciones de los multímetros
Existen algunos mutímetros diseñados para realizar funciones más avanzadas, tales como:
 Crear y detectar la frecuencia intermedia de un aparato, y un circuito amplificador con

altavoz para auxiliar en la sintonía de circuitos de dichos aparatos. También permiten
realizar seguimiento de la señal por medio de todas las etapas del receptor bajo prueba.
 Funcionan como osciloscopio sobre el millón de muestras por segundo en velocidad de
barrido, y con alta resolución.
 Sincronización con otros instrumentos de medida, incluyendo a otros multímetros, para
efectuar medidas de potencia puntual (Potencia = Voltaje * Intensidad).
 Se pueden emplear como aparato telefónico, para conectarse a una línea telefónica bajo
prueba, durante la realización de medidas por la misma o por otra contigua.
 Comprobar los circuitos de electrónica de automóviles. Grabación de ráfagas de alto o bajo
voltaje.
LUXOMETRO O REGLOSCOPIO
Para realizar la prueba que garantiza el correcto funcionamiento del alumbrado del vehículo, se
utiliza el regloscopio. Se trata de un equipo que comprueba la regulación de los faros,
reproduciendo el haz de luz que el faro proyectará sobre la vía.
El regloscopio se coloca en la parte delantera del vehículo, con las luces de cruce encendidas y
con el espejo ajustado para que el rayo de luz sea captado por el dispositivo. Tras esto, a través de
la pantalla incorporada en el aparato, se puede ver la orientación en la que se encuentra el haz.
Permite ajustar el porcentaje de desnivel del faro y también medir la intensidad luminosa
proyectada por el faro.
Flujo luminoso
Cantidad de luz irradiada en todas las direcciones por una fuente luminosa. La unidad
de medida es el Lumen (lm). El flujo luminoso emitido por una candela (cd) equivale a 12,57
lúmenes (lm)
Una lámpara C.E. tiene un flujo luminoso de 450 lm, una halógena H7 1.100 lm, una
lámpara de descarga D2S 3.000 lm y una lámpara P21W 460 lm.
El rendimiento luminoso total denominado también intensidad luminosa específica, se define
como la razón del flujo luminoso que sale de la fuente a la potencia eléctrica total absorbida por
ella y se expresa en lúmenes por vatio (lm/W).
Intensidad luminosa
Cantidad de luz emitida por una fuente luminosa en una dirección determinada. La unidad
de intensidad luminosa es la Candela (cd) .Un proyector de automóvil tiene una intensidad
luminosa de 20.000 a 150.000 cd en el eje del proyector y un piloto antiniebla 150 cd.
Iluminancia
Una vez que hemos definido la cantidad de luz que sale de una bombilla cualquiera, tras atravesar
el accesorio donde está instalada, el siguiente termino que necesitamos definir es la iluminancia.
Este concepto se refiere a la cantidad de luz que cae sobre, o ilumina, una superficie determinada.
Flujo luminoso incidente por unidad de área. La unidad de medida es el Lux (lx)
que equivale a la iluminación de una superficie que recibe, normalmente y de un modo
uniformemente repartido, un flujo luminoso de 1 lumen por m2.
La iluminación en el suelo a 50 m. proporcionada por dos proyectores es de 15 lux. La iluminación

de una superficie es directamente proporcional a la intensidad luminosa de la fuente emisora, e
inversamente proporcional al cuadrado de la distancia entre la fuente luminosa y la superficie
iluminada.
La luminancia de una fuente luminosa es la relación de su intensidad luminosa en candelas

y su superficie en metros cuadrados. La unidad de luminancia es el Nit, siendo 1 Nit = 1 cd/ m2
Tipos de lámparas o emisores de luz
Son cuatro tipos las lámparas (coloquialmente bombillas) que hoy en día se montan en nuestros
automóviles y no son precisamente modernas. Las lámparas incandescentes (o de
incandescencia) tienen más de 130 años de antigüedad (aunque algo han evolucionado en este
tiempo), mientras que los tan de moda LEDs tienen (quizás no os lo creáis) más de 80 años ya.
Incandescentes
En las lámparas incandescentes, al hacer pasar corriente eléctrica por un filamento metálico (hoy
en día wolframio), que actúa como resistencia, este se pone al rojo y desprende luz (y calor). El
filamento está encerrado en una ampolla de vidrio dentro de la que se ha hecho el vacío (o bien se
ha rellenado con un gas noble, por ejemplo kriptón). Son las más ineficientes (o sea las que más
consumen) y las que menos duran, por lo que pueden tener los días contados.
Halógenas
Lámparas halógenas: el principio es el mismo, solo que si en lugar de vacío se rellena la ampolla
con un gas halógeno, el filamento dura más y desprende más luz (con el mismo consumo) y más
blanca.
Como se alcanzan temperaturas más altas, la ampolla ya no es de vidrio de arena de sílice (el
vidrio convencional) sino de vidrio de arena de cuarzo (y por esa razón, al colocarla, no se debe
tocar con los dedos desnudos la ampolla de una bombilla halógena, ya que el pH ligeramente
ácido de la piel (de la grasa y del sudor que puede desprender) daña ese tipo de vidrio.
Fueron el primer gran cambio en los faros de automóviles permitiendo tener más luz (y no hace
tanto, unos 30 – 35 años aproximadamente).
Xenón
Lámparas de xenón (o HID, por High Intensity Discharge): también se conocen como lámparas de
descarga de gas. Dentro de una ampolla de vidrio de cuarzo no tenemos un filamento, sino dos
electrodos de tungsteno muy próximos, pero no en contacto. La ampolla está rellena de vapor de
mercurio, sales metálicas y gas xenón. Al llegar corriente a uno de los electrodos, esta “salta” hasta
el otro produciéndose un arco eléctrico que desprende gran cantidad de luz muy blanca
(ligeramente azulada).
Aunque parezca mentira (ya que se necesita un impulso de alta tensión para el encendido),
durante el funcionamiento consumen menos que las lámparas halógenas (en luz de cruce solo 35
W frente a 55 W en la halógena).
Este tipo de lámpara ha supuesto otro gran cambio en la iluminación del automóvil, pues todavía
se tiene más luz, más homogénea y más blanca (la vista se cansa menos). Aunque a costa de un
precio muy superior. Una lámpara halógena puede costar unos 12 a 18 euros por unidad, mientras
que una lámpara de xenón puede costar unos 150 a 200 euros por unidad. Se supone que duran
más horas. En principio se emplean en la luz de cruce (cortas), pero ya también en la luz de
carretera (largas).
LED
Los diodos emisores de luz (LED), consisten, muy básicamente, en un material semiconductor
encapsulado en una diminuta lente de plástico. Al hacer pasar corriente eléctrica a baja tensión a
través del LED, este emite luz (no voy a hablar de electrones ni de fotones por simplicidad).
Son la gran apuesta de los últimos años. Sea por estética, o sea por su inferior consumo (muy útil
por ejemplo en los coches eléctricos), cada vez se ven más coches con faros o pilotos de leds. En
la luces de posición diurna se están imponiendo sin duda (porque tienen un brillo muy alto), pero
también los vemos cada vez más en las luces de posición trasera, luces de freno o luces
indicadoras de dirección (los intermitentes).
En faros de altas prestaciones se están empleando LEDs en la luz de cruce. El inconveniente de

los faros de LEDs es que son considerablemente más caros (aunque también tienen una vida útil
mucho mayor). Sin embargo, respecto al precio de un coche, tampoco supone un encarecimiento
tan elevado.
Un ejemplo de coche compacto, razonablemente asequible, y además híbrido, que lleva luces de
posición diurnas de LEDs de serie es el Toyota Auris HSD (del que os hemos hablado en detalle
en Motorpasión Futuro). Entre los coches eléctricos que se venden en España, el Nissan
LEAF lleva LEDs en sus pilotos posteriores, así como en la luz de posición delantera.
Diseño del faro, reflectores y proyectores
Hace años los faros eran translúcidos.

El cristal de dispersión del mismo no permitía
ver el interior. De hecho el cristal era el gran
protagonista porque estaba tallado (o por
economía moldeado) interiormente desde un
punto de vista óptico (formando prismas
horizontales), y se encargaba de distribuir el
haz de luz.
Hoy en día hemos cambiado a cristales de dispersión transparentes (normalmente de policarbonato, y ojo,
sensibles a la radiación UV, por lo que se deterioran si les da demasiado el sol). Así que para controlar la
distribución del haz de luz generado por la lámpara, se confía en el diseño geométrico del reflector, ya sea
parabólico o elíptico, o bien en una lente elipsoidal (en los faros de proyección, que consiguen
aproximadamente un 10% más de luz).
Más visibilidad: faros antiniebla y lavafaros
Durante muchos años los conductores han querido más luz, y en diferentes circunstancias, así nacieron los
faros y estrategias complementarias.
Los faros antiniebla se caracterizan por generar un haz de luz más corto y ancho, que se orienta hacia el
suelo, intentando minimizar la dispersión de la luz que se produce al atravesar nubes de polvo, arena o
humo y niebla. Atravesar la niebla (diminutas gotas de agua suspendidas en el aire) es muy difícil.
Los lavafaros fueron otra estrategia para tener más luz cuando las cosas se ponían complicadas. Desde
luego no han tenido mucho éxito. Antiguamente consistían en un surtidor de agua y un limpiafaro de goma,
hoy en día se han simplificado (y abaratado) con surtidores de agua a presión (que pueden ser fijos o
escamoteables).
Luz adicional en giros
Las luces adicionales en giros son algo bastante reciente, de hecho aunque no tienen un elevado coste, no
son muchos los coches que la traen como equipamiento de serie (aunque cada vez son más). Consiste en
encender una luz adicional a la luz de cruce, en el lado hacia el que se está girando el volante, que ilumina
no hacia delante, sino hacia el lateral.
Es muy sencillo, solo hay un captador de giro en la dirección, que acciona la luz a partir de un determinado
ángulo de giro del volante. Hay una bombilla más, ya sea en el faro principal, o en el faro antiniebla (a
veces los sistemas más sencillos no añaden ninguna lámpara más, y utilizan solo la propia del faro
antiniebla, aunque no es lo ideal).
Esta luz suele funcionar solo a velocidades bajas (hasta 40 o 50 km/h aproximadamente, en algunos casos
incluso hasta 70 km/h) y permite eliminar zonas en penumbra en los giros cerrados (por ejemplo en
cruces), con un ángulo de 65 grados y hasta unos 30 m de alcance.
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Faros orientables
Ya hemos visto que hay luces adicionales para los giros, pero sirven de poco cuando estamos en carretera
a velocidades medias o altas (más que nada porque son luces de poca potencia y alcance). Así que había
que pensar algo para iluminar mejor las curvas, ya que el haz de luz se proyecta en línea recta hacia el
exterior de la curva, dejando poco iluminado el interior de la misma.
La idea fue hacer girar el faro (o al menos una parte de él). Lo habitual es que la unidad de la luz de cruce,
normalmente de tipo proyector con una lente elipsoidal (detrás de la que está la lámpara), sea lo que gira
gracias a un pequeño motor eléctrico que gira un determinado número de grados según lo que se esté
girando el volante.
El resultado es que el haz de luz del faro se orienta hacia la curva y gira con el coche. Lo habitual es que
los faros giren entre 10 y 15 grados, con lo que se ganan unos 20 a 30 metros de iluminación de la
calzada.
Faros adaptables automáticos
El sistema más sencillo comenzó con la regulación de la altura de la luz de cruce en los faros de xenón.
Como este tipo de faros puede deslumbrar más a los conductores con los que nos crucemos, se impuso un
sistema automático que corrigiera la altura instantáneamente para mantener siempre la altura óptima.
Mediante unos sensores en la suspensión (en el eje trasero y en el eje delantero), el microprocesador
puede saber qué ángulo de cabeceo tiene el coche. Al acelerar (o al cargar mucho peso en el maletero)
este es positivo (el haz de luz “se sube”) y al frenar el ángulo es negativo (el haz de luz “se baja”).
Así que de nuevo unos pequeños motores eléctricos corrigen ligeramente hacia abajo, o ligeramente hacia
arriba el faro, para mantener la altura del haz de luz.
Otro sistema que se está implantando es el de luz de carretera (largas) automática. Sabiendo la velocidad
a la que circula el coche (normalmente se ajusta a velocidades por encima de los 70 km/h), de nuevo un
sensor de luminosidad permite saber al microprocesador si viene un vehículo en sentido contrario o si nos
acaba de adelantar (detecta la luz de sus faros) y opta por quitar las luces largas automáticamente para no
deslumbrarle. Cuando vuelve a haber oscuridad vuelve a poner las luces de carretera.
Lo último y más sofisticado es la adaptación de la luz de manera activa (o faros adaptativos), ya sea en
varios niveles, ya sea de manera continua, combinando todos los sistemas que he explicado previamente.
En este caso la unidad electrónica de control de la iluminación está permanentemente procesando los
datos de velocidad, luminosidad, ángulo de giro del volante y ángulo de guiñada (de giro efectivo del
vehículo).
Con estos datos se adaptan automáticamente las luces para tener la mejor iluminación posible. Si es en
varios niveles, lo normal es tener luz de cruce (complementada con la luz de giro) y dos o tres niveles más
en la luz de carretera, una para carreteras secundarias (hasta 90 km/h), en el que el haz de luz es más
ancho, sobre todo hacia la izquierda, y otros dos para autopista, a partir de 90 km/h (aumentando la
potencia de las lámparas de xenón para tener más intensidad luminosa y a partir de 110 km/h elevando
algo el faro para tener más alcance.
Si el sistema es todavía más avanzado, entonces el cambio no es por niveles, sino de manera
continua, adaptándose a la distancia que hay con los vehículos que nos preceden (medida por un radar), o
con los vehículos con los que nos cruzamos, de nuevo variando la potencia de las lámparas o variando la
altura del faro, de modo que el cono del faro finaliza siempre delante de los otros vehículos, sin que exista
riesgo de deslumbramiento.
Para las luces largas además de variar con servomotores (pequeños motores eléctricos) la altura del faro,
también se puede optar por emplear obturadores variables (que se accionan eléctricamente, según lo que
considere el microprocesador), que tapan parcialmente (la parte de arriba) de la lámpara, para que el haz
sea bajo, y pueden ir destapándola, ya sea de golpe (dos posiciones, corta/larga), ya sea progresivamente
(variación continua), para que el haz sea también alto (y tener así la luz de carretera que puede llegar a
alumbrar hasta 300 m por delante del coche).
Incluso la adaptabilidad casi total del faro puede utilizarse para mejorar las condiciones de visibilidad en
caso de niebla, y complementar a los faros antiniebla específicos. El faro se orienta hacia abajo (hacia el
suelo) y hacia afuera, para reducir los reflejos y aumentar la anchura del campo visual.
Sistemas de visión nocturna
Aunque no son un sistema de iluminación propiamente dicho, sí que permiten “ver más” durante la noche,
así que he optado por hablar de ellos dentro de este artículo. La imagen “nocturna” obtenida
puede proyectarse sobre el parabrisas, mediante un sistema HUD, o bien mostrarse en
pantallas LCD u OLED a color, en la pantalla del sistema de navegación en la consola central, o incluso en
una pantalla dentro de cuadro de instrumentos.
Para la visión nocturna se emplean cámaras de infrarrojos no refrigeradas (se pueden llamar también
cámaras térmicas activas). Los faros principales incorporan un filtro de infrarrojos de modo que iluminan la
carretera con luz ultravioleta. Una cámara de rayos infrarrojos monocular colocada en la parte alta del
parabrisas (o a veces en el paragolpes o parrilla) se encarga de ver lo iluminado por esa luz (lo reflejado
por el peatón, animal u objeto) y que el ojo no sería capaz de ver. Ya hay algún sistema que no requiere de
la emisión previa.
La visión nocturna se puede mejorar con sistemas de reconocimiento de peatones (que alertan
visualmente al conductor) y que realizan automáticamente destellos, o bien iluminan con una luz específica
al peatón (por ejemplo BMW Dymanic Light Spot). El alcance de estos sistemas es de unos 80 m.
Los sistemas más avanzados de los que os he hablado suelen estar disponibles solo como opción en
coches de gama alta (normalmente marcas premium, como Mercedes-Benz o BMW, entre otras). Algunas
marcas generalistas como Opel, dan como opción en coches como el Astra (por unos 800 euros), un
sistema de iluminación avanzado (llamado AFL) aunque no tan sofisticado como el de las marcas de gama
alta.
Sin embargo, como ha pasado con otras tecnologías en el automóvil, es muy probable que con los años
(10, 15, 20, ya veremos), se vayan generalizando en marcas y modelos más asequibles. Todo sea por la
seguridad.
El sistema de iluminación debe proporcionar una perfecta visión de la carretera. Para conseguir estos
objetivos el sistema de iluminación debe estar perfectamente regulado, proporcionado un correcto campo
de iluminación al conductor del vehículo sin deslumbrar a los conductores de los otros vehículos. el equipo
utilizado para la regulación de los faros es el regloscopio, el cual reproduce el haz de luz que el faro
proyectara sobre la carretera.
La iluminación es un elemento vital para la seguridad en la conducción. Ver y ser visto es fundamental no
solo en condiciones de visibilidad reducida, como por la noche, con niebla, lluvia… también lo es en
condiciones lumínicas normales. La evolución que ha sufrido la tecnología de la iluminación permite contar
con sistemas que permiten multiplicar por 10 el alcance respecto a las habituales ópticas
halógenas, mejorando calidad y capacidad lumínica.
La DGT nos presenta el siguiente gráfico en el que podemos ver las diferencias de alcance de las cuatro
tecnologías lumínicas disponibles en la actualidad en el mundo del automóvil. Así pues, la distancia media
de los faros halógenos actuales es de 60 metros; las de xenón, de 90 metros; la tecnología LED ha
supuesto un salto de calidad adelante, llevando el alcance medio hasta los 300 metros; la tecnología
láser es hoy día la líder absoluta, con un alcance medio de 600 metros.
Más allá del propio alcance de las diferentes tecnologías en los faros de los vehículos, es importante
resaltar las diferentes funciones que son capaces de alcanzar, especialmente en lo que a tecnología LED y
láser se refiere. Así pues, tenemos que hablar de los faros automáticos, una tecnología ya muy instalada
en la actualidad: esta permite apagar y encender las luces largas cuando, gracias a los sensores y las
cámaras que lleva instaladas, nos vamos a cruzar con otros vehículos.
Por su parte, la tecnología de faros adaptativos, que ajustan el haz de luz según las necesidades de
alumbramiento, la velocidad, el giro del vehículo y de cara a evitar molestias a otros conductores,
manteniendo iluminadas las zonas que no les afecten. Esto permite a marcas como Opel, por ejemplo,
ofrecer una tecnología llamada Matrix Led con más de 10 funciones posibles.
De cara al futuro, la iluminación pasará por la tecnología predictiva, que utilizarán las señales vía satélite
para leer las condiciones del tráfico y lo que rodea al vehículo para adaptar sus faros, así como para seguir
la mirada del conductor, iluminar obstáculos en la carretera, como ciclistas, peatones, animales…
CÓMO FUNCIONA CADA TECNOLOGÍA DE ILUMINACIÓN
- Faros halógenos: la más habitual, basada en una bombilla de filamentos o de gas, que se puede extraer
para su sustitución. Esta bombilla se proyecta sobre una parábola reflectante que da forma al haz de luz y
potencia su luminosidad. Se trata de la tecnología más barata, pero con una vida útil más limitada (en torno
a las 500 horas de uso, según la DGT).
- Faros de xenón: ofrecen una luz más clara y superior en luminosidad, y su gasto de potencia es menor,
pudiendo así alargar su vida útil hasta cuatro veces más (aunque a un coste muy superior). Funcionan
gracias a un tubo de gas que se calienta mediante dos electrodos. Si instalas a posteriori este tipo de faros,
deberás pasar posteriormente la ITV para su homologación.
- Faros LED: inicialmente, se destinó a luces de freno e intermitentes. Ahora, llega a todo tipo de
iluminación, especialmente para las luces diurnas; para las luces principales se suelen ofrecer como
opción. Utiliza varios diodos de luz de pequeño tamaño (led), ofreciendo una gran luminosidad, a
un consumo energético bajo y con una vida útil muy superior, en torno a las 10.000 horas. Una de sus
desventajas es que necesita una alta temperatura para funcionar, lo que obliga generalmente a usar
sistemas que disipen el calor.
- Faros láser: la última tecnología en llegar, con un brillo de luz cuatro veces superior a las LED y un
consumo energético mejor, aumentando a su vez su vida útil. Esta tecnología utiliza varios diodos
láser que, combinados con una sustancia fluorescente de fósforo, ofrecen una luz muy natural. Eso sí, a un
precio considerablemente más alto.
¿Qué son las luces predictivas que Ford implementará en sus vehículos?
La marca estadounidense Ford sigue adelantando desarrollos tecnológicos para sus vehículos. Esta vez, la
apuesta va dirigida a la seguridad, con la puesta en marcha de unos nuevos faros predictivos de
conducción nocturna que utilizan información de geolocalización en tiempo real para direccionar al coche
por el camino correcto.
¿Cómo funciona?
Este sistema de iluminación inteligente dirige los haces de luz hacia las curvas e intersecciones que se
vayan a presentar durante el recorrido (a través del GPS), incluso, antes de que el conductor las detecte.
Este modelo lumínico está diseñado para identificar, a su vez, otro tipo de obstáculos que puedan aparecer
en la via como: peatones, biciusuarios, animales y cualquier otra clase objetos que intervengan en la
carretera.
Además, este programa de predicción inteligente implementado en las luces led de los carros y que
adelantan los ingenieros de Ford Research y Advanced Engineering Europe, utiliza un algoritmo que
calcula la trayectoria y la velocidad del vehículo, ajustando la dirección de los faros con antelación a las
zonas más oscuras de la carretera.
"La tecnología de iluminación predictiva que estamos desarrollando ahora significa que conducir en la
oscuridad podría ser tan sencillo como seguir los faros. Este nuevo sistema basado en mapas y en la
localización. Este es el siguiente paso en nuestra búsqueda para que conducir de noche no sea más difícil
o estresante que durante el día", explica Michael Koherr, ingeniero de investigación de iluminación, de Ford
Europa.
Se ha hecho uso de distintos simuladores con los cuales el equipo de ingeniería e investigación de Ford
han recreado contextos de conducción nocturna, que les ha permitido analizar con exactitud cómo cae y se
refleja la luz en carreteras reales, para interpretar con especificidad esta nueva tecnología, y así optimizar
sus resultados.
Este desarrollo es una nueva ayuda de seguridad que Ford quiere implementar para que los conductores
puedan tener una reacción mucho más rápida y eficaz tras el volante. Aunque, por ahora, este sistema
está en etapa de prueba en uno de los laboratorios de la marca, se especula que puede ser incluida en las
nuevas versiones del Ford Mustang Mach-E.
Como medir con el luxometro
https://www.youtube.com/watch?v=UYS2eAirDr8
01 – Colocar el vehículo sobre una superficie 02 – Comprobar la correcta presión de aire en los
plana neumáticos
03 – Comprobar el correcto anclaje de los faros y 04 – Ajustar el regulador interior de luces en la

las bombillas posició0n más alta
05 – Alinear el regloscopio paralelamente al eje

longitudinal del vehículo. 06 – Ajustar medidas del regloscopio
07 – Actuar sobre los tornillos de ajuste para 08 – Comprobar que el haz de luz de carretera
hacer coincidir el haz de luz de cruce con las coincide con el centro de las lineas del
líneas de asimetría del regloscopio regloscopio
09 – En faros suplementarios de antinieblas es

preciso ajustar el haz de luz con la línea horizontal
correspondiente. 10 – Regloscopio
REVISION DE LUCES SEGÚN NTC 5375
LUCES DE POSICION DELANTERAS LUCES MEDIAS
LUCES PLENAS LUCES DE POSICION TRASERAS
LUCES DE FRENO LUZ DIRECCIONAL TRASERA IZQUIERDA

LUZ DIRECCIONAL TRASERA DERECHA LUCES DE ESTACIONAMIENTO TRASERAS
LUCES DE REVERSA TESTIGOS DE TABLERO
TESTIGO LUCES PLENAS COMANDOS DE LUCES

MEDICION CON EL LUXOMETRO
Procedimiento
VERIFICAR NIVEL MEDIR PARALELISMO

TOMAR DISTACIA DE LA FAROLA AL LUXOMETRO SEGÚN MANUAL, (25 – 30 cm)
UBICAMOS EL TESTIGO DEL PUNTO CENTRAL DE LA FAROLA
SELECCIONAMOS EL TIPO DE LUZ (EUR) ENCENDEMOS LAS LUCES

TOMAMOS LA INCLINACION
REALIZAMOS LA MEDICION DE LAS LUCERS PLENAS TOMANDO NUEVAMENTE EL TESTIGO CENTRAL

DE LA FORAL YA QUE TIENE BOMBILLO INDEPENDIENTE Y SE REPITE EL PROCEDIMIENTO PARA LA
FAROLA IZQUIERDA
Nota: Es un vehiculo de marca Citroen, línea Xantia de origen europeo, el cual cuenta con farolas de
bombillo independiente tipo alógeno H1.
“Se debe realizar el mismo procedimiento para la medición de las exploradoras, pero en este caso no se
encuentran funcionando”
 La evidencia de desempeño con el luxómetro realice varias medidas.


 La evidencia de producto Explique al grupo la experiencia de la toma de medidas utilizando

el luxómetro teniendo en cuenta el tipo de luz que vienen en los vehículos con bombillos de
halógeno estándar, bombillos hid (xenón) y iluminación con sistema led.
4. ACTIVIDADES DE EVALUACIÓN
Evidencias de Aprendizaje Criterios de Evaluación Técnicas e Instrumentos de

Evaluación
Evidencias de Conocimiento :  Conceptos de

electricidad en
vehículos automotores:
voltaje, corriente y
resistencia. Ley de
ohm, ley de watt.
Circuitos serie, paralelo
y mixto, dispositivos
eléctricos (resistencias,
condensadores,
bobinas, diodos,
circuitos integrados,
etc.).
 Características y
funcionamiento de los
accesorios y mandos
eléctricos del vehículo
(baterías, interruptores,
relés, solenoides).
 Características de los
dispositivos y sistemas
de alumbrado y
señalización:
bombillería, LED’s
interruptores, cables,
fusibles).
 Características de los
sistemas eléctricos del
vehículo: sistema
arranque, sistema
Evidencias de Desempeño carga,
 Verificar estado y
funcionamiento del
sistema de alumbrado
y señalización
Evidencias de Producto:
 Identifica los
componentes de los
sistemas de alumbrado y
señalización de acuerdo
con los parámetros del

fabricante
 Prueba el sistema de
alumbrado y
con parámetros del
fabricante y normas
técnicas.
 Describe los defectos del
sistema de alumbrado y
con la norma técnica
5. GLOSARIO DE TERMINOS
6. REFERENTES BILBIOGRAFICOS
construya o cite documentos de apoyo para el desarrollo de la guía, según lo establecido en la guía de
desarrollo curricular
7. CONTROL DEL DOCUMENTO
Nombre Cargo Dependencia Fecha
Autor (es) Orlando Godoy instructor mantenimiento Abril 2017
8. CONTROL DE CAMBIOS(diligenciar únicamente si realiza ajustes a la guía)
Nombre Cargo Dependencia Fecha Razón del Cambio
Autor (es)
GFPI-F-019 V3

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GESTIÓN DE FORMACIÓN PROFESIONAL INTEGRAL

PROCEDIMIENTO DESARROLLO CURRICULAR

Sistema eléctrico, electrónico

1. IDENTIFICACIÓN DE LA GUIA DE APRENIZAJE

 Denominación del Programa de Formación:Revisión Técnico Mecánica de vehículos automotores

 Evaluar estado y funcionamiento del sistema de alumbrado y señalización de acuerdo con

3. FORMULACION DE LAS ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE

GUIA DESARROLLADA POR: DIEGO FERNANDO BERNAL HERNÁNDEZ

• Protones: Partículas con carga positiva.

• Neutrones: Partículas sin carga (neutras).

La letra R representa la resistencia. La unidad de medición de la resistencia es el ohmio (Ω). El símbolo

Un vatio es la cantidad de energía que un dispositivo consume o produce. Es la corriente o el amperaje de

Si la corriente se produce en un circuito de CC, entonces la cantidad de corriente dependerá de la cantidad

Símbolo de ley Unidad de medida En caso de que se lo esté

Presión que desencadena E = fuerza electromotriz

Corriente I Amperio (A) Caudal de electrones I = intensidad

Resistencia R Ohmio (Ω) Inhibidor de flujo Ω = Letra griega omega

Ejemplo 1: se conocen la tensión (E) y la resistencia (R).

¿Cuál es la corriente en el circuito?

Ejemplo 2: se conocen la tensión (E) y la corriente (I).

¿Cuál es la resistencia creada por la lámpara?

Ejemplo 3: se conocen la corriente (I) y la resistencia (R). ¿Cuál es la tensión?

¿Cuál es la tensión en el circuito?

La ley de Ohm puede utilizarse para validar:

Valores estáticos de los componentes del circuito

Ciencia básica de los circuitos

Protones (con carga eléctrica positiva)

Neutrones (sin carga)

Electrones (con carga negativa)

es el elemento encargado de suministrarle energía eléctrica a nuestro vehículo, permitiendo que el

Cuando hablamos de la capacidad de una batería, la expresamos en amperios/hora (Ah): la intensidad de

Baterías de ciclo profundo

Baterías de iones de Litio (Li-Ion)

BATERIA DE ESTADO SOLIDO

Desde su nacimiento, el coche eléctrico experimenta un crecimiento constante y se muestra ajeno a la

¿Qué son las baterías de estado sólido?

¿Cómo funcionan las baterías de estado sólido?

El circuito de carga es el encargado de suministrar la corriente eléctrica a la batería (acumulador) y a

Para la puesta en marcha del motor de

Es el encargado de generar la corriente eléctrica, lo realiza a través de un proceso electromagnético,

El dinamo es un generador eléctrico destinado a

El alternador es una máquina eléctrica, capaz de

Este elemento es el encargado de ajustar el

Sistema de carga inteligente

En la actualidad los vehículos están provistos de

¿Qué es el sistema de arranque?

Partes del sistema de arranque

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En cuanto al motor de arranque, se trata de un

¿Cómo funciona el sistema de arranque?

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Funcionamiento Start-Stop en coche automático

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Con la tecnología Start-Stop, el número de arranques que son efectuados durante un

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El Start-Stop es especialmente útil para contrarrestar el aumento de la gasolina cuando