2p Seminario Topo y Carreteras
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VÍAS TERRESTRES
CLASE 1
ING. GUILLERMO DAVID MENDÓZA GONZÁLEZ.
SEMINARIO DE TOPOGRAFÍA Y CARRETERAS
INGENIERÍA CIVIL
UMG-2021
INTRODUCCIÓN
• En esta unidad aprenderemos a realizar el diseño geométrico de vías
terrestres utilizando el MANUAL CENTROAMERICANO DE NORMAS
PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS con enfoque de
Gestión de Riesgos y Seguridad Vial. Y reforzando los temas con las
normativas autorizadas por la Dirección General de Caminos para
Guatemala. Los conocimientos se reforzaran con casos de estudio
que permitirán realizar cálculos y resolver problemas propios del
diseño geométrico de vías terrestres.
DEFINICIÓN
• El Diseño geométrico de carreteras
es la técnica de ingeniería civil que
consiste en situar el trazado de una
carretera o calle en el terreno.
• El proyecto geométrico de
carreteras es el conjunto de
trabajos desde los estudios de
campo, la selección de la ruta, la
determinación de los parámetros
de diseño, el análisis y cálculo del
alineamiento vertical y horizontal
de carreteras, que tienen como
resultado la geometría general de
un camino o intersección
CLASIFICACIÓN DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE
VÍAS TERRESTRES.
• Por su naturaleza, el diseño
geométrico de vías de comunicación
terrestre se clasifica en dos ramas:
• ÁREAS RURALES: Son las áreas ubicadas fuera de los límites de las áreas
urbanas de menos de 5,000 habitantes.
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LAS
CARRETERAS:
TPD AÑO NÚMERO
FUNCIÓN CLASE DE CARRETERA NOMENCLATURA FINAL DE DE
DISEÑO CARRILES
AUTOPISTA AA MENOR 20,000 6a8
ARTERIAL
ARTERIA RURAL AR 10,000-20,000 4a 6
PRINCIPAL
ARTERIA URBANA AU 10,000-20,000 4a 6
ARTERIAL ARTERIA MENOR RURAL AMR 3,000-10,000 2
MENOR ARTERIA MENOR URBANA AMU 3,000-10,000 2
COLECTOR COLECTOR MAYOR RURAL CMR 10,000-20,000 4a6
MAYOR COLECTOR MAYOR URBANA CMU 10,000-20,000 4a6
COLECTOR COLECTOR MENOR RURAL CR 500-3,000 2
MENOR COLECTOR MENOR URBANA CU 500-3,000 2
LOCAL RURAL LR 100-500 2
LOCAL LOCAL URBANO LU 100-500 2
RURAL R MENRO 100 1a2
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS EN GUATEMALA:
• La Dirección General de Caminos, es el ente rector de todos los
caminos y carreteras registradas en el Inventario Nacional de
Rutas de todo el país.
• La DGC, realiza una clasificación de las rutas según su
importancia, para lo cual se tienen cuatro clasificaciones que se
describen a continuación:
Artículo 3o.- El Derecho de Vía para las diversas clases de caminos tendrán la siguiente
anchura: a) Para carreteras nacionales, veinticinco metros; 12.50 Metros Cada Lado. b) Para
carreteras departamentales, veinte metros; 10.00 Metros Cada Lado. c) Para carreteras
municipales, quince metros; y, 7.50 Metros Cada Lado. d) Para caminos de herradura y
vecinales, seis metros. 3.00 Metros Cada Lado. Dentro de este derecho de vía, se
construirán los caminos con la anchura que la intensidad del tránsito requiera. La apertura
y construcción de caminos vecinales, a través de propiedades privadas, se harán dé
acuerdo con lo que prescribe el Código Civil para las servidumbres de paso.
CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEÑO
• VEHÍCULOS DE DISEÑO:
• VEHÍCULO LIVIANO: Incluye los automóviles, automóviles compactos, jeeps, camionetas agrícolas,
vehículos deportivos, vans, minivans y pick-ups. Un vehículo liviano puede considerarse cuando el
principal generador de tránsito es el parqueo de un área comercial.
• BUSES: Incluyen los buses extraurbano, buses urbanos, buses escolares y buses articulados. Un
bus puede utilizarse en el diseño de intersecciones de carreteras colectoras con calles urbanas que
han sido diseñadas como rutas de buses y que las usen relativamente pocos camiones grandes.
Dependiente de la expectativa de uso, un bus escolar largo (84 pasajeros) puede utilizarse para el
diseño de intersecciones en carreteras locales y calles con volúmenes menores de 400 TPDA.
• CAMIÓN: Incluye los camiones de unidad única (2 o 3 ejes), cabezal con semirremolque o un
cabezal con semirremolque más remolque completo. Un camión puede usarse para diseño de
intersecciones de carreteras colectoras con calles residenciales y carreteras en áreas turísticas.
• RECREACIONALES: Incluye casas rodantes, carros con camper, carros con remolques con botes y
casas rodantes remolcadas por carros.
PARA EL DISEÑO DE CUALQUIER OBRA VIAL, SE CONSIDERA EL VEHÍCULO DE DISEÑO MÁS GRANDE
QUE PROBABLEMENTE USE LA OBRA CON MAYOR FRECUENCIA.
El MANUAL CENTROAMERICANO PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS establece el uso de las
dimensiones establecidas por la A POLICY ON GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAYS AND STREETS y en la siguiente
tabla se presentan las configuraciones vehiculares que mas transitan en las carreteras de Centroamérica.
La capacidad es el máximo número de vehículos Flujo libre de vehículos, bajo volúmenes de tránsito y relativamente altas velocidades de
que pueden circular en un punto dado durante A operación: 90 km/h ó más. La demora de los conductores no es mayor del 35% del total de
tiempo de viaje y la razón de flujo total para ambas direcciones es de 490 veh/h.
un período específico de tiempo, bajo
condiciones prevalecientes de la carretera y el Flujo libre razonable, pero la velocidad empieza a ser restringida por las condiciones del
B tránsito: 80 km/h. La demora de los conductores no es mahyor al 50% del total del tiempo
tránsito. Asumiendo que no hay influencia del de viaje y la razón de flujo total para ambas direcciones es de 780 vhe/h.
tránsito más adelante, dentro del punto en Se mantiene en zona estable, pero muchos conductores empiezan a sentir restricciones
análisis. C
en su libertad para seleccionar su propia velocidad: 70 km/h. La demora de los
conductores alcanza el 65% del total del tiempo de viaje y la razón de flujo total para
ambas direcciones es de 1,190 veh/h.
Para carreteras de dos vías, condiciones ideales: Acercándose a flujo estable, los conductores tienen poca libertad para maniobrar. La
• Flujo ininterrumpido. D
velocidad se mantiene alrededor de 60 km/h. La demora de los conductores es cercana al
80% del total del tiempo de viaje y la razón de flujo total para ambas direcciones es de
• 3.60 m de ancho de carril. 1830 veh/h.
• 1.80 m de distancia mínima lateral (ancho de
Flujo inestable, suceden pequeños embotellamientos. La velocidad cae hasta 40 km/h. La
hombro). E
demora de los conductores es mayor al 80% del total del tiempo de viaje.
• Sin vehículos pesados.
• Velocidad de diseño mayor a 90 km/h.
• Sin restricciones en la distancia de visibilidad F Flujo forzado, condiciones de "pare y siga", congestión de tránsito.
de rebase.
• Sin interferencia de paso de peatones. NIVELES DE SERVICIO (LOS) DE UNA CARRETERA.
CÓMO SE SELECCIONA EL NIVEL DE SERVICIO
DE LA CARRETERA?:
• Según la AASHTO, el nivel de servicio de la carretera se selecciona en
función de su tipología y las características del terreno. La tabla que
se presenta contiene los niveles de servicio más aconsejables para
Centroamérica.
TIPO DE ÁREA Y NIVEL DE SERVICIO APROPIADO
AUTOPISTA B B C C
ARTERIAL B B C C
COLECTORA C C D D
LOCALES D D D D
d. DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL: para las carreteras de dos carriles el VHD se
considera en total para ambas direcciones (carril de idea + carril de regreso).
Para carreteras de cuatro carriles se considera el tránsito por cada carril, esto
se conoce con el nombre de DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL del tránsito y se
representa con D.
1. Corona
2. Calzada
3. Acotamientos
4. Cuneta
5. Contracuneta
6. Talud de terraplén
7. Talud de corte
8. Área de terraplén
9. Área de Corte
10. Terreno Natural
• CORONA: es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hombros del camino.
• CALZADA: es la parte de la corona destinada al tránsito de vehículos y constituida por uno o más carriles.
• ACOTAMIENTOS: son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y las líneas definidas por
los hombros del camino. Protegen la calzada contra la humedad y la erosión, mejoran la visibilidad en los
tramos en curva, facilitan los trabajos de conservación del camino y mejoran la apariencia del mismo.
• SUBCORONA: es la superficie que limita las terracerías y sobre la que se apoyan las capas del pavimento.
• RASANTE: es la línea obtenida al proyectar el alineamiento vertical del camino. Es la cota de la carpeta de
rodadura que pasa por la línea central de la sección transversal del camino.
• SUB-RASANTE: Es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona. Es la cota de
subcorona que pasa por la línea central de la sección transversal del camino.
• BOMBEO (S%): es la pendiente que se da a la
corona en las tangentes del alineamiento
horizontal hacia uno y otro lado de la rasante
para evitar la acumulación del agua sobre el
camino. El bombeo depende de la
precipitación pluvial y de la clase de superficie
del camino, ya que una superficie dura y tersa
requiere menos bombeo que una rugosa y
falta de compactación.
• SOBREELEVACIÓN (PERALTE): es la pendiente
que se da a la corona hacia el centro de la
curva horizontal para contrarrestar
parcialmente el efecto de la fuerza centrífuga
de un vehículo.
• CUNETA: es una zanja, generalmente de
sección triangular, con talud 3:1, que se
construye en los tramos en corte a uno o a
ambos lados de la corona y los taludes de
corte.
• CONTRACUNETA: es una zanja de
sección trapezoidal que se excava
arriba de la línea de ceros de un
corte y en dirección normal a la
pendiente máxima del terreno, para
interceptar los escurrimientos
superficiales del terreno natural y
evitar deslaves en los cortes.
• TALUD: Es la superficie que
comprende:
• EN CORTES: entre la línea de ceros y el
fondo de la cuneta.
• EN TERRAPLENES: entre la línea de
ceros y el hombro correspondiente.
Los taludes en cortes y terraplenes se
fijan de acuerdo con la altura y la
naturaleza del material que los forma. Es
necesario considerar el ángulo de
reposos mínimo del material del cual
esta conformado el suelo del corte y del
terraplen.
SECCIONES TÍPICAS PARA GUATEMALA:
La Dirección General de Caminos ha generado especificaciones para
cada tipo de sección autorizada y a través del Departamento de
Ingeniería de Tránsito se cuenta con ocho tipos de secciones
transversales siendo estas: TIPO A, TIPO B, TIPO C, TIPO D, TIPO E, TIPO
F, TIPO G y TIPO H.
Ésta clasificación corresponde a la cantidad de vehículos que circularán
por la carretera y su importancia administrativa, a continuación se
describe cada una de ellas y se muestra sus respectivas elevaciones
tanto en alineación recta como en alineación curva.
SECCIÓN TÍPICA A:
El ancho de la calzada es de
15.90 metros con dos carriles
de 7.20 m de ancho y el
derecho de vía lo constituyen
50 metros.
SECCIÓN TÍPICA B:
Está diseñada para un
tráfico promedio diario
de 1500 a 3000
vehículos diarios.
La carpeta de rodadura
podrá ser de concreto
asfáltico o tratamiento
superficial doble.
El ancho de la calzada
es de 7.20 metros y el
derecho de vía de 25
metros.
SECCIÓN TÍPICA C:
La carpeta de rodadura
podrá ser de concreto
asfáltico o tratamiento
superficial doble.
El ancho de la calzada es de
6.50 metros y el derecho de
vía está conformado por 25
metros.
SECCIÓN TÍPICA D:
El ancho de la calzada es
de 6.00 metros y el
derecho de vía está
conformado por 25
metros.
SECCIÓN TÍPICA E:
DISEÑO GEOMÉTRICO
HORIZONTAL: CURVA SIMPLE
ING. GUILLERMO DAVID MENDÓZA GONZÁLEZ
SEMINARIO DE TOPOGRAFÍA Y CARRETERAS
INGENIERÍA CIVIL
UMG-2021.
DEFINICIÓN:
El diseño geométrico horizontal corresponde al diseño de la línea
central y otros elementos geométricos de una vía de comunicación
terrestre desde el punto de vista de planta, para ello se consideran
parámetros estandarizados que dan seguridad y comodidad a la vía
bajo cualquier circunstancia.
Para efectuar el diseño geométrico horizontal se utilizan curvas
horizontales simples, curvas horizontales compuestas, curvas
horizontales inversas o reversas.
CURVAS HORIZONTALES SIMPLES:
Cuando dos tangentes están unidas entre sí por una sola curva circular, está se denominan curvas simples.
Según el sentido del kilometraje, las curvas simples pueden ser hacia la derecha o hacia la izquierda, para ello
se utiliza la deflexión formada entre la extensión de la tangente de entrada hacia la tangente de salida de la
curva.
GRADO DE LA CURVA: se llama al ángulo según el cual se observa desde el centro de la curva una cuerda de
20.00 m.
SUBTANGENTE: es la distancia tangencial comprendida entre el PC y el PI o entre el PI y el PT.
PRINCIPIO DE CURVA PC Y PRINCIPIO DE TANGENCIA PT: son los puntos de tangencia de la curva.
RADIO DE LA CURVA: Es el radio de la curva circular simple.
CUERDA: Es la recta comprendida entre dos puntos de la curva.
ANGULO DE CUERDA: es el ángulo comprendido entre la prolongación de la tangente y la cuerda considerada.
EXTERNA: es la distancia mínima entre el PI y la curva.
FLECHA: es la ordenada media de la curva circular.
CUERDA LARGA: es la distancia entre el PC y el PT.
T1 = Tangente de entrada
T2 = Tangente de salida
PI = Punto de inflexión
D = Deflexión
PC = Principio de Curva
PT = Principio de Tangencia
LC = Longitud de Curva
CL = Cuerda Larga
ST = Subtangente
O = Centro de la curva
R = Radio de la curva
M = punto medio de la curva
N = punto medio de la cuerda larga.
Ext = Externa
f = flecha
G = Grado de la curva
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA EL DISEÑO
DE CURVAS CIRCULARES SIMPLES:
GRADO MÁXIMO DE CURVATURA: El grado máximo de curvatura es el
que permite a un vehículo recorrer con seguridad la curva con la
sobreelevación máxima, a la velocidad de proyecto.
km PI = 2 + 782.22
D = 47°36’ D
G = 08°30’=8.5°
• CÁLCULO DE RADIO:
• CÁLCULO DE SUBTANGENTE:
• LONGITUD DE CURVA:
• KILOMETRAJES:
KM PI 2+782.22
ST 59.46
KM PC 2 + 722.76
LC 112.00
KM PT 2 + 834.76
• CUERDA LARGA:
• FLECHA:
∆ ∆ 47°36
𝑓 = 𝑅 𝑠𝑒𝑛 = 134.81(1 − cos ) = 134.81 1 − 𝑐𝑜𝑠 = 11.464 𝑚
2 2 2
• EXTERNA:
∆ 1
𝐸𝑥𝑡 = 𝑅 𝑒𝑥 𝑠𝑒𝑐 = 134.81 − 1 = 12.53 𝑚
2 ∆
𝑐𝑜𝑠
2
• TABLA DE DEFLEXIONES PARA TRAZAR LA CURVA: como el grado de
curvatura G = 8°30’00” y como este valor es menor a 10°, entonces según
los valores de la tabla de especificaciones utilizamos cuerdas de 20.00 m.
• SUBCUERDA 2
C2 = 20.00 m
𝟐𝟓𝟓
𝟐 𝟐 𝟔𝟎
SUB CUERDA 1:
KM 2 + 740.00
KM PC 2 + 722.76
C1 17.24
SUB CUERDA 3:
KM PT 2 + 834.76
KM 2 + 820.00
C3 14.76
DEFLEXIONES DEFLEXIONES
ESTACIONES CUERDAS
PARCIALES TOTALES
PC 2 + 722.76 00°00'
2+740 17.24 3°40' 3°40'
2+760 20 4°15' 7°55'
2+780 20 4°15' 12°10'
2+800 20 4°15' 16°25'
2+820 20 4°15' 20°40'
PT 2+834.76 14.76 3°08' 23°48' D/2
LC = 112.00 m
Comprobación:
• PRESENTAR RESULTADOS EN PLANO:
ST = 59.46 m KM PI 2+782.22
KM PC 2+722.76 KM PT 2+834.76
RESÚMEN DE CURVA:
CURVA No. 15
D = 47°36’
G = 8°30’
R = 134.814 m
ST = 59.46 m
LC = 112.00 m
D’m = 00°12.75’00”
CL = 108.804 m
f = 11.464 m
Ext = 12.53
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
CLASE 4:
CURVAS CIRCULARES
SIMPLES CON ESPIRALES DE
TRANSICIÓN
ING. GUILLERMO DAVID MENDÓZA GONZÁLEZ.
ING. GUILLERMO DAVID MENDÓZA GONZÁLEZ
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CURVA SIMPLE CON
PI: punto de
intersección de las
tangentes
TRANSICIÓN
empieza la espiral.
EC: punto donde
termina la espiral y
empieza la curva
• CONCEPTO: las curvas circulares circular.
CE: punto donde
con espirales de transición termina la curva circular
constan de una espiral de y empieza la espiral.
entrada, una curva circular ET: punto donde
simple y una espiral de salida. termina la espiral y
empieza la tangente.
• También se le conoce como
curva Clotoide.
ECUACIONES QUE SE UTILIZAN:
• Curva clotoide o Ecuación de Euler:
(1)
• Donde:
• R = radio de la curvatura
• L = distancia del TE a un punto cualquiera de la espiral.
• K = constante.
Además:
R max = Rc
L max = Le
Por tanto:
𝑅𝐿 = 𝑅𝑐 𝐿𝑒 = 𝐾
𝑅 = 𝑅𝑐 (2)
Que es la ecuación que expresa el radio de la curva
espiralada.
• Si llamamos t el tiempo empleado en
recorrer L a la velocidad V, se tendrá:
Y para t max:
(3)
• La aceleración centrífuga en un punto cualquiera de la curva es:
Pero la aceleración centrífuga máxima se deja sentir en el punto donde empieza la curva
circular:
á (4)
∝
(5)
• Sustituyendo los valores (3) y (4), en la (5), se encuentra:
𝑉
∝ 𝑅 𝑉 𝑉
𝐽= = = =
𝑡 𝐿𝑒 𝐿𝑒 𝑅𝑐 𝐿𝑒 𝑅𝑐
𝑉
Luego:
𝐽= (6)
(9) V, en Km/h
.
Una fórmula que nos da un valor bastante aproximado al obtenido por la fórmula
(9), es:
(10)
V, en km/h
Le, en metros
EJEMPLO COMPLETO DE DISEÑO:
• Calcular la curva circular ampliada con espirales, con los siguientes
datos:
KM PI = 0 + 357.36
DELTA = 64°18’ D
G= 08°00’
V= 70 Km/h
J= 0.61
SOLUCIÓN:
• CÁLCULO DEL RADIO DE LA CURVA:
. . ( . )( . )
• CÁLCULO DEL ÁNGULO DE DEFLEXIÓN DE LA
ESPIRAL:
Xc = 83.34 m
EC :
Yc = 8.17 m
• CÁLCULO DE LAS COORDENADAS DEL PC:
PC es donde empieza la curva circular
simple pero queda fuera del radio de la
espiral.
k = 41.91 m
EC :
p = 2.05 m
• CÁLCULO DE SUBTANGENTE:
∆
𝑆𝑇𝑒 = 𝑅𝑐 + 𝑝 𝑇𝑎𝑛 + 𝑘
2
= 143.24 + 2.05 𝑇𝑎𝑛32°09 + 41.91 = 133.23 𝑚
• CÁLCULO DE LA EXTERNA:
• CÁLCULO DEL ÁNGULO DE LA CUERDA LARGA DE LA ESPIRAL CON LA STe:
C = Cte = 0
KILOMETRAJES
KM PI 0+ 357.36
-STe 133.22
KM TE 0+ 224.14
+Le 84.06
KM EC 0+ 308.20
+LC 76.69
Km CE 0+ 384.89
+Le 84.06
KM ET 0+ 468.95
• CONSTRUCCIÓN DE TABLA DE DEFLEXIONES:
ESPIRAL DE ENTRADA
CURVA CIRCULAR
ESPIRAL DE SALIDA
Donde:
Lt = Longitud de transición
e = peralte de la curva %
I = Inclinación de la longitud de la rampa de peraltes en %
a = Distancia del eje (Lc) al borde de la calzada.
• TRANSICIÓN REQUERIDA PARA EL BOMBEO:
Donde:
N = Transición requerida para el bombeo.
e = peralte de la curva %
b = valor del bombeo %
Lt = longitud de transición en m.
*MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PERALTES:
CÁLCULO DE LOS PUNTOS SOBRE EL DIAGRAMA DE PERALTE:
𝐴 = 𝑃𝐶 − 𝐿𝑡 − 𝑁 = 417.81 − 45 − 11.25 = 0 + 361.56 𝑚
𝐵 = 𝐴 + 𝑁 = 361.56 + 11.25 = 0 + 372.81
𝐶 = 𝐵 + 𝑁 = 372.81 + 11.25 = 0 + 384.06
𝐷 = 𝑃𝐶 = 0 + 417.81
𝐸 = 𝑃𝑇 = 0 + 465.32
𝐹 = 𝑃𝑇 + 𝐿𝑇 − 𝑁 = 465.32 + 45 − 11.25 = 0 + 499.07
𝐺 = 𝑃𝑇 + 𝐿𝑡 = 465.32 + 45 = 0 + 510.32
𝐻 = 𝐺 + 𝑁 = 510.32 + 11.25 = 0 + 521.57
TABLA PARA EL VALOR DEL PERALTE:
PUNTO ABSCISA PERALTE IZQUIERDO (%) PERALTE DERECHO (%)
A 0+361.56 -2.00 -2.00
B 0+372.81 0.00 -2.00
C 0+384.06 +2.00 -2.00
D 0+417.81 +8.00 -8.00
E 0+465.32 +8.00 -8.00
F 0+499.07 +2.00 -2.00
G 0+510.32 0.00 -2.00
H 0+521.57 -2.00 -2.00
• Factor de peralte:
CÁLCULO DEL FACTOR DE
PERALTE
Para el carril derecho continúa siendo -2.0% DETALLE GABARITO EST. 0+370, estos se
dibujan a escala 1:100 tanto horizontal
como vertical.
De igual forma se calcula el peralte
para la abscisa 380. En este caso se
hará con el factor peralte:
También, se puede calcular con el factor de peralte, como se hará en la abscisa 480:
O restando, en este caso, el factor para cada 10 metros como en las abscisas: 490,
500, 510 y 520.
Los peraltes calculados corresponden al carril Izquierdo,
mientras que para el carril derecho su valor es igual pero de
signo contrario solo hasta donde el peralte sea mayor del 2.0%
o sea: 470, 480 y 490. El peralte derecho para las abscisas: 500,
510 y 520 es de -2.00%
Para calcular la diferencia de altura de los bordes de la
calzada con respecto al eje de esta se multiplica el
peralte correspondiente por 3.65 y se divide por 100.
Por ejemplo, para la abscisa 370 con peralte derecho
igual a -2.0% e izquierdo de -0.50% se tiene que:
3.65
𝑑ℎ = −2.0 ∗ = −0.073 𝑚 𝐵𝑜𝑟𝑑𝑒 𝐷𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜
100
3.65
𝑑ℎ = −0.50 ∗ = −0.018 𝑚 𝐵𝑜𝑟𝑑𝑒 𝐼𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑜
100
3.65
𝐷 = −3.06 ∗ = −0.112 𝐵𝑜𝑟𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜
100
3.65
𝐷 = +3.06 ∗ = +0.112 𝐵𝑜𝑟𝑑𝑒 𝑖𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑜 GABARITO EST 0+370
100
Para las abscisas ubicadas dentro de la
curva circular se tiene que:
.
PUNTO ABSCISA IZQ DERECHA IZQU DERECHA
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
CLASE 5:
• El valor de holgura H = 0.85 m, corresponde al sugerido para un carril de 3.5m. No se incluye ancho adicional
por la dificultad de manejo en curva.
• Ampliación de calzada:
∴ 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑖𝑏𝑎 𝑎 𝑡𝑒𝑛𝑒𝑟 7.00 𝑚 𝑑𝑒 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜, 𝑦𝑎 𝑐𝑜𝑛 𝑒𝑙 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑏𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑟 𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑟 10.04 𝑚
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
CLASE 6:
ALINEAMIENTO VERTICAL
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DEFINICIÓN:
• Es la proyección sobre un plano
vertical del desarrollo del eje
del camino.
• En el perfil longitudinal de un
camino la subrasante es la línea
de referencia que define el
alineamiento vertical y su
posición depende
primordialmente de la
topografía de la zona.
• Los elementos que forman el
alineamiento vertical son las
tangentes verticales y las curvas
parabólicas que ligan dichas
tangentes.
SUBRASANTE:
• Es el perfil de las terracerías terminadas del
camino y la rasante es el perfil de la superficie
de rodadura. Ambas son paralelas.
• La subrasante está formada por una serie de
líneas rectas con sus respectivas pendientes a
otra por curvas verticales tangentes a ellas.
• Las pendientes, siguiendo el sentido del
kilometraje, serán ascendentes o
descendentes.
• Las primeras serán positivas y las segundas
negativas.
• El proyecto de subrasante se hace sobre el
perfil del trazo definitivo, procurando
compensar las excavaciones y los rellenos.
• Las pendientes se proyectan aproximándolas
hasta décimos, por ejemplo: +5.2%, -3.8%,
aunque a veces se requieren con 3 o 4
decimales para lograr mayor exactitud.
PENDIENTES MÁXIMAS:
TIPO DE REGIÓN VELOCIDAD PENDIENTE RADIO MÍNIMO
LLANO 40 KM/H 6% 47 m
ONDULADOS 30 Km/h 8% 30 m
MONTAÑOSOS 20 Km/h 12% 18 m
ESTACIÓN ELEVACIÓN KM
A 1143 2+020
B 1134 2+380 -2.5%
2. Desniveles por estación:
En cada 100 m hay 5 estaciones de 20 m, por tanto
CURVAS VERTICALES
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CONDICIONES PARA PROYECTAR CURVAS
VERTICALES.
1ª. Sólo se proyectan curvas verticales cuando la diferencia algebraica de las
pendientes por ligar sea mayor de 0.5% pues cuando es igual o menor a este
valor el cambio es tan pequeño que se pierde durante la construcción.
2ª. La distancia mínima de tangente que deberá proyectarse entre dos curvas
verticales será de 20 metros.
3ª. La longitud de la curva vertical se mide tomando como unidad una
estación de 20 metros; por ejemplo, cuando se dice que una curva vertical es
de 7 estaciones se sobreentiende que su longitud es de 140 metros.
4ª. Tanto en caminos como en ferrocarriles conviene que la longitud de la curva
vertical sea de un número de estaciones enteras.
Km PIV = 70+930
Elev PIV = 95.56 m
p = +4.6%
p’ = -6.0%
1. Longitud de curva vertical
+1/2LCVp=(110*0.046) +5.06
ELEV P 100.62
4. COTAS DE LAS ESTACIONES COTAS COTA EST
70+940 96.02
PCV 70+820 90.5
ESTACIONES SOBRE LA 0.92
0.92
TANGENTE DE ENTRADA: 70+960 96.94
70+840 91.42
Desnivel por estación: en 0.92
0.92
70+980 97.86
cada 100 metros hay cinco 70+860 92.34 0.92
estaciones de 20 metros. 0.92 71+000 98.78
. 70+920 95.1
0.92 m 0.46
PIV 70+930 95.56
0.46
70+940 96.02
5. Constante K:
6. CORRECCIONES QUE SE APLICAN A LAS COTAS DADAS SOBRE LA
TANGENTE PARA OBTENER LAS COTAS SOBRE LA CURVA.
La curva calculada es una cima o loma y por tal motivo las correcciones son negativas. En caso de que la
curva sea en columpio, las correcciones son positivas y se sumaran a las cotas dadas sobre la tangente.
DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS
CLASE 9
CURVAS VERTICALES
ING. GUILLERMO DAVID MENDÓZA GONZÁLEZ
SEMINARIO DE TOPOGRAFÍA Y CARRETERAS
INGENIERÍA CIVIL
UMG-2021.
CONDICIONES PARA PROYECTAR CURVAS
VERTICALES.
1ª. Sólo se proyectan curvas verticales cuando la diferencia algebraica de las
pendientes por ligar sea mayor de 0.5% pues cuando es igual o menor a este
valor el cambio es tan pequeño que se pierde durante la construcción.
2ª. La distancia mínima de tangente que deberá proyectarse entre dos curvas
verticales será de 20 metros.
3ª. La longitud de la curva vertical se mide tomando como unidad una
estación de 20 metros; por ejemplo, cuando se dice que una curva vertical es
de 7 estaciones se sobreentiende que su longitud es de 140 metros.
4ª. Tanto en caminos como en ferrocarriles conviene que la longitud de la curva
vertical sea de un número de estaciones enteras.
Km PIV = 70+930
Elev PIV = 95.56 m
p = +4.6%
p’ = -6.0%
1. Longitud de curva vertical
En este caso como el PIV esta en media estación y el número de estaciones es impar, NO ES
NECESARIO agregar otra estación.
7ª. Cuando el PIV se localiza en media estación y la longitud de la curva es un número par
de estaciones se agregará una más para hacer el número impar, repartiendo media
estación a cada lado del PIV, con lo que el PCV y el PTV caen en estación cerrada. Por
ejemplo PIV esta en la estación 10+530 y la curva tiene una longitud de 6 estaciones,
entonces se agrega una estación y la curva ahora tiene 7 estaciones, por lo que el PCV y el
PTV van a iniciar y terminar en Estación Cerrada.
2. Cálculo de los kilometrajes del PCV y del PTV
KM PIV 70+930 KM PIV 70+930
+1/2LCVp=(110*0.046) +5.06
ELEV P 100.62
4. COTAS DE LAS ESTACIONES COTAS COTA EST
70+940 96.02
PCV 70+820 90.5
ESTACIONES SOBRE LA 0.92
0.92
TANGENTE DE ENTRADA: 70+960 96.94
70+840 91.42
Desnivel por estación: en 0.92
0.92
70+980 97.86
cada 100 metros hay cinco 70+860 92.34 0.92
estaciones de 20 metros. 0.92 71+000 98.78
. 70+920 95.1
0.92 m 0.46
PIV 70+930 95.56
0.46
70+940 96.02
5. Constante K:
6. CORRECCIONES QUE SE APLICAN A
LAS COTAS DADAS SOBRE LA TANGENTE
PARA OBTENER LAS COTAS SOBRE LA
CURVA.
La curva calculada es una cima o loma y por tal motivo las correcciones son negativas. En caso de que la
curva sea en columpio, las correcciones son positivas y se sumaran a las cotas dadas sobre la tangente.
DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS
CLASE 9
DISEÑO DE CURVAS
VERTICALES ASIMÉTRICAS
ING. GUILLERMO DAVID MENDÓZA GONZÁLEZ.
SEMINARIO DE TOPOGRAFÍA Y CARRETERAS
INGENIERÍA CIVIL
UMG-2021
• CALCULO DE A:
• CÁLCULO DE EXTERNA:
• CÁLCULO DE COTAS DE SUBRASANTE:
• CÁLCUO DE COORDENADAS:
• COTA DE SUBRASANTE CORREGIDA: