Aeropuertos Modernos Cap - II

Capítulo
I I
P royecto
Demetrio Galíndez López
I ntroducción
El proyecto de toda obra de infraestructura civil es la representación
esquemática de lo que se pretende hacer con sus respectivas
memorias de cálculo. Se inicia una vez que se tiene el esquema
general o plan maestro de la obra, para ir elaborando los proyectos
ejecutivos del conjunto y de cada una de las áreas que lo conforman.
En el caso de los aeropuertos, motivo de este capítulo, el proyecto se
inicia una vez que se tienen los estudios de planificación terminados y
se cuenta con la información base, tanto del complejo aeroportuario
como de cada elemento constitutivo del mismo.
Se inicia el trabajo haciendo una descripción de los principales
estudios básicos que se tienen que realizar, con el propósito de
contar con la información técnica mínima necesaria relacionada con
los fenómenos meteorológicos, la topografía del sitio, las formas
como se pretende evacuar las aguas y las características físico
químicas de la composición y resistencia del suelo donde se
construirá el aeropuerto.
Se describen posteriormente la composición general y el

procedimiento a llevar a cabo para realizar el proyecto de las
diferentes obras de infraestructura asociadas tanto al área de
movimientos aeronáuticos como a la zona terrestre como son: los
estacionamientos, las vialidades y entronques o intersecciones en
lado terrestre y los hangares, la zona de combustibles, el cuerpo de
recate y extinción de incendios, y la torre de control relacionadas con
el lado aire del aeropuerto.
Libro electrónicoInstituto Politécnico NacionalAeropuertos y Servicios AuxiliaresMéxico, 2006
Se exponen además la forma de operar de las diferentes radioayudas
y la composición del espacio aéreo, que se requieren para que se
lleven a cabo las operaciones aeronáuticas, así finalmente se
describen los factores de seguridad, económicos y de impacto
ambiental que se deben tener presentes para hacer una adecuada
localización del sitio donde se construirá el aeropuerto.
Para el desarrollo de todos los temas se recurrió a la bibliografía
expuesta, se consultaron algunos temas de los diplomados realizados
por el politécnico en convenio con Aeropuertos y Servicios Auxiliares
y se tomaron datos y especificaciones de la normatividad aeronáutica
y aeroportuaria de nuestro país y sobre todo de los documentos
básicos de la Organización de Aviación Civil Internacional, como el
anexo 14 y sus manuales de proyecto de aeródromos.
I I .1 Estudios Básicos para el P royecto
Todo proyecto requiere información específica del medio ambiente y

del estado físico del sitio en el que se llevará acabo; esto se obtiene
mediante una serie de estudios que se realizan previamente tener la
información específica en diferentes campos del conocimiento, como
los estudios meteorológicos que permiten conocer previamente el
comportamiento de diverso fenómenos que influyen en el medio
ambiente y su estabilidad; estudios topográficos, mediante los cuales
se determina las posiciones de los diferentes rasgos naturales del
terreno, registrando los datos necesarios mediante la elaboración de
planos o cartas topográficas; estudios hidráulicos, comprenden el
manejo de las aguas superficiales y subterráneas, para lo cual es
necesario proyectar obras de drenaje transversal, como alcantarillas;
obras complementarias, como bordos, canales, cunetas; así como
obras adicionales de protección contra la erosión.
I I .1.1 Estudios M eteorológicos
Los estudios meteorológicos tienen como propósito hacer una buena

selección del sitio para el emplazamiento del aeropuerto, para la
orientación de las pistas, para asegurar así que los riesgos por
condiciones meteorológicas adversas, obstáculos y otros factores
negativos sean mínimos.
La visibilidad horizontal y vertical (techos) ocasionada por la niebla,

los vientos cruzados y otros fenómenos meteorológicos pueden
producir condiciones peligrosas para las operaciones aéreas, que
pueden ocasionar incidentes, accidentes, demoras, cancelaciones y
desvío de vuelos, propiciando un servicio deficiente al usuario además
de pérdidas económicas significativas.
Para garantizar una localización y operación adecuada de un

aeropuerto, es necesario realizar un programa de observaciones
meteorológicas aeronáuticas regulares y especiales, para asegurar la
evaluación instrumental y sensorial de todos los fenómenos
meteorológicos favorables y adversos prevalecientes en un sitio, que
se presentan de diversa forma y con diferente intensidad, ya que
algunos ocurren con mayor frecuencia a ciertas horas del día y
durante determinadas temporadas del año y otros fenómenos
meteorológicos como las tormentas eléctricas y los chubascos pueden
tener corta duración.
El anexo 3 “Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea

Internacional” de la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI) refiere normas, métodos recomendados y textos de orientación
que rigen el suministro de servicios meteorológicos para la
navegación aérea internacional, a su vez hacen mención de las
instalaciones y servicios de telecomunicaciones para proporcionar
información a los servicios de tránsito aéreo y de
búsqueda/salvamento. Incluye informes de pronóstico de aeródromo
(viento en la superficie, visibilidad, tiempo y nubes). La finalidad del
servicio meteorológico prescrito en este anexo consiste en contribuir
a la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea. Entre
otras cosas refiere:
Realizar un estudio meteorológico y climatológico durante 5 años

para concluir que un sitio no es adecuado para establecer un
aeropuerto no es práctico, por lo que se recomienda estudiar los
Mínimos Meteorológicos y Valores Medios, que consisten en definir las
condiciones mínimas de visibilidad y techo (altura de la base de una
capa de nubes que cubre cuando menos el 50% del cielo) para la
operación de diferentes tipos de aeronaves, que se encuentran en la
Publicación de Información Aeronáutica (AIP) de cada país, en esta
publicación también se deben encontrar los valores medios
mensuales de la temperatura y de la presión, así como la
temperatura de referencia del aeropuerto, que es la temperatura
máxima media del mes más caluroso del año. Todos estos datos son
necesarios para la planeación de las operaciones aéreas.
Los trabajos inician haciendo un estudio preliminar que consiste en
determinar con un grupo de especialistas los sitios que reúnen
características apropiadas respecto a obstáculos, suelo y otros
factores para establecer el aeropuerto. Posteriormente, y de
preferencia acompañado de un meteorólogo previsor, se realiza una
encuesta entre los pobladores de los sitios selectos respecto a la
frecuencia de ocurrencia de nieblas, vientos fuertes y todos los
fenómenos meteorológicos significativos para las operaciones aéreas.
También se consultan imágenes meteorológicas de satélite, si están
disponibles, para estimar la frecuencia de nieblas y nubes bajas.
Finalmente, determinar con el grupo de especialistas los sitios
potenciales más probables para establecer el aeropuerto, en donde
iniciará en cada uno de ellos un programa de 5 años de
observaciones meteorológicas.
La finalidad de la aviación moderna es volar siempre que se requiere,
para eso se necesita del uso de la meteorología, y de sus pronósticos.
La información meteorológica utilizada como apoyo específico para
las operaciones aéreas, se concentra básicamente en los pronósticos
de ruta y en los pronósticos del aeropuerto. El pronóstico de ruta
describe las variaciones de los parámetros meteorológicos, su
información se refiere a las diversas características de las nubes,
precipitaciones, punto de rocío, condiciones de congelamiento y
turbulencia que pudieran afectar su trayectoria.
Los pronósticos de aeropuerto, preparados básicamente para el

aterrizaje, informan la variación prevista de los parámetros
meteorológicos aeronáuticos, se recaba en la red de estaciones
climatológicas que existen en los aeropuertos complementando sus
datos con los del servicio meteorológico oficial.
El estudio meteorológico para aeropuertos consiste básicamente en

analizar los datos estadísticos de los fenómenos atmosféricos
ocurridos en el lugar de estudio, mediante registros de: viento,
temperatura, lluvia, humedad, techo, visibilidad y presión
atmosférica, cuyos datos son recopilados por estaciones
meteorológicas instaladas en los sitios más apropiados para llevar a
buen fin su cometido.
En gabinete se traducen a cifras y lenguajes comunes los datos

proporcionados por las estaciones meteorológicas; posteriormente se
clasifican en forma estadística de acuerdo a normas establecidas para
conocer su magnitud, así como sus consecuencias en las partes que
integran el aeropuerto que se proyecta. Las estaciones
meteorológicas que han de proporcionar deberán instalarse lo más
cerca posible del área por estudiar, ya que de ellos dependerá lo
exactitud de los datos parciales de los fenómenos atmosféricos.
Coordinándose las brigadas de topografía y la sección de estudios

aeronáuticos, se analiza el área en estudio y se localiza la estación
meteorológica tomando en consideración los siguientes criterios: el
sitio más elevado del área en estudio, lo más cercano a la pista o
pistas propuestas; que no sea un lugar inaccesible y que sea un sitio
despejado, donde se pueda captar la mayor parte de la lluvia y el
viento corra libremente.
Las estaciones meteorológicas deberán estar protegidas mediante un
cercado de malla de alambre de 2 m de altura. El equipo mínimo que
debe contener la estación meteorológica está constituido por:
Anemocinemógrafo, que registra dirección y velocidad del viento,

Hidrotermógrafo, que registra temperatura y humedad relativas,
Pluviógrafo, que registra los volúmenes de precipitación y un
Proyector de techo, que ayuda a estimar la altura de las nubes.
El análisis estadístico, en la interpretación de los siguientes

fenómenos metereológicos:
1. Humedad relativa. En donde las gráficas de hidrotermógrafo dan el
porcentaje de saturación y se calculan promedios mensuales y
anuales.
2. Lluvias. Se traducen las gráficas del pluviógrafo en las lecturas
horarias en milímetros, se calculan los promedios diarios de
intensidades, la acumulación anual y se seleccionan las máximas.
3. Temperaturas. Se efectúa la lectura horaria en grados centígrados
de la parte respectiva de las gráficas del hidrotermógrafo, se
seleccionan las temperaturas máximas y mínimas diarias, y se
calculan los promedios mensuales y anuales de temperaturas
máximas y mínimas diarias, y se calculan los promedios mensuales
anuales de temperaturas medias mínimas y máximas.
4. Techo y visibilidad. Se registran mensualmente en las hojas de
techos y visibilidad los datos semanales, que han sido registrados en
el lugar de la estación con ayuda del proyector de techos; se
seleccionan los datos reportados a 1000 pies o menos del techo, así

como los de tres millas o menos de visibilidad horizontal y se calcula
el porcentaje anual de horas cerradas.
Con respecto a los vientos, su importancia es fundamental en la
orientación de las pistas en función de los rangos de vientos y
componente transversal establecidos en el anexo 14 de la OACI, en los
que se debe considerar que hay factores que pueden exigir que se
tomen en cuenta, la preponderancia y naturaleza de las ráfagas; la
preponderancia y naturaleza de la turbulencia; la disponibilidad de
una pista secundaria; la anchura de las pistas; las condiciones de la
superficie de las pistas; el agua, la nieve, la nieve fundente o el hielo
sobre la pista, reducen materialmente el valor admisible de la
componente transversal del viento; y la fuerza del viento
correspondiente al valor límite que se haya elegido para la
componente transversal del viento.
El criterio del 95% recomendado por el Anexo 14 de la OACI, se aplica
a cualquiera que sean las condiciones meteorológicas y a la operación
de todo tipo de pistas.
I I .1.2 Estudios Topográfico s
Son los trabajos mediante los cuales se determinan las posiciones de
los diferentes rasgos naturales del terreno, registrando los datos
necesarios para ejecutar la representación gráfica de ésos rasgos,
mediante la elaboración de planos o cartas topográficas.
Para los levantamientos topográficos se hace uso de métodos

tradicionales y de la fotografía aérea a escalas pequeñas, a este
proceso se le conoce como fotogrametría, método que se utilizará de
acuerdo a las necesidades, los objetivos y la extensión del terreno,
así como los recursos disponibles.
Sobre un plano general o una carta topográfica de la región se puede
analizar las alternativas posibles de ruta, definiendo una faja de
terreno donde posteriormente se llevará a cabo el levantamiento
topográfico a detalle a escala mayor, para la adecuada selección de
alternativas del proyecto que se esté considerando, para lo cual, es
necesario definir las especificaciones que regirán el proyecto
geométrico, para proceder a elaborar los alineamientos horizontal y
vertical y el seccionamiento de las áreas en estudio, ajustándose al
terreno y a los requisitos establecidos, mediante el siguiente
procedimiento:
Línea preliminar. En la faja de terreno se estudian las alternativas

de ruta, considerando el terreno natural, los accidentes naturales y
artificiales, de esta forma se comparan las diferentes alternativas,
estimando los movimientos de tierra, el costo de las obras de
drenaje, puentes y obras complementarias, así como los costos de
operación de las diferentes alternativas, con la finalidad de
seleccionar la que tenga el costo mínimo de operación.
Línea definitiva. Es la línea que une los extremos de un camino
pasando por los puntos obligados, conservando una pendiente media
(pendiente gobernadora).
Alineamiento horizontal. Es la proyección sobre un plano

horizontal del eje de la pista o rodaje lo integran las tangentes,
curvas circulares y curvas de transición. Las tangentes son rectas que
unen las curvas, que se caracterizan por tener una longitud que
estará condicionada por la seguridad de la longitud mínima entre
curvas consecutivas y definidas la longitud necesaria para dar la
sobreelevación y ampliación de las curvas en punto de intersección de
la pista con las calles de rodaje, se conocen como punto de inflexión
(PI) y el ángulo que forman las tangentes consecutivas es la deflexión
que puede ser derecha o izquierda.
Las curvas circulares son arcos que sirven para unir las tangentes
consecutivas, las curvas circulares pueden ser simples o compuestas.
Cuando dos tangentes están unidas por una sola curva circular, ésta
se denomina curva simple.
Las curvas circulares compuestas, son aquellas que están formadas

por dos o más curvas circulares simples del mismo sentido, y de
diferente radio, o de diferente sentido y cualquier radio, pero con un
punto de tangencia común entre dos consecutivas. Cuando son del
mismo sentido se llaman compuestas directas y cuando son de
sentido contrario, compuestas inversas.
La curva de transición es la que liga una tangente con una curva
circular, teniendo como característica principal, que en su longitud se
efectúa, de manera continua, el cambio en el valor del radio de
curvatura, desde infinito para la tangente hasta el que corresponde
para la curva circular.
Alineamiento vertical. Es la proyección sobre un plano vertical del

desarrollo del eje de la subrasante, los elementos que lo integran son
las tangentes y las curvas verticales, a lo largo del eje de la pista o
de las calles de rodaje.
Las tangentes se caracterizan por su longitud, su pendiente y están
limitadas por dos curvas sucesivas, definidas por la distancia mínima
de separación que debe haber entre dos cambios de pendientes
longitudinales consecutivas. En cuanto a las pendientes deben
considerarse las pendientes gobernadoras, pendiente máxima y
pendiente mínima, también es importante la longitud crítica.
Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas
del alineamiento vertical, pueden ser cimas o columpios, se emplean
para pasar gradualmente de la pendiente que le corresponde a la
tangente de entrada a la que le corresponde a la tangente de salida.
Sección transversal. Es el corte vertical normal al alineamiento

horizontal, que permite definir las dimensiones de los elementos que
la integran, observamos en estas los elementos de diseño y los
elementos constructivos. Y como su nombre lo dice es el ancho total
de pista o rodaje en el que se aprecian sus elementos asociados.
Las secciones transversales de construcción son la representación

gráfica de las secciones transversales que tienen tanto los datos de
diseño como a los correspondientes al empleo y tratamiento de los
materiales que formarán las terracerías.
I I .1.3 Estudios Hid ráulicos
Todo estudio hidráulico comprende el manejo de las aguas

superficiales y subterráneas, para lo cual es necesario proyectar
obras de drenaje transversal, como alcantarillas; obras
complementarias, como bordos, canales, cunetas; así como obras
adicionales de protección contra la erosión. En el caso de las aguas
subterráneas, se proyectarán subdrenes longitudinales y
transversales, cárcamos y pueden llegar a requerirse instalaciones de
plantas de bombeo.
El buen funcionamiento y duración de una pista y de los rodajes,
depende del adecuado y buen drenaje que éstos tengan, que puede
ser superficial y subterráneo. El objetivo principal de todo drenaje es
reducir a un mínimo, la cantidad de agua que llegue a sus áreas, y en
segundo lugar, dar salida al agua cuyo acceso es inevitable.
Respecto al drenaje superficial, las obras de drenaje transversal más
importantes de la zona de movimientos aeronáuticos de un
aeropuerto, son los puentes (relativamente inexistentes en estas
obras, aunque no imprescindibles) y las alcantarillas. A los primeros
se les considera drenaje mayor y a las segundas drenaje menor. A las
estructuras de 6 m en adelante se les considera puentes y para claros
menores de 6 m se les considera como alcantarillas, dentro de éstas
se encuentran: losas, bóvedas, tubos de lámina o de concreto,
sifones, etcétera.
Por otra parte es conveniente proteger las instalaciones del

aeropuerto y al suelo mismo, del efecto del agua pluvial, proyectando
las obras necesarias para su captación, conducción y desfogue,
encausándolas hacia el exterior de los linderos del aeropuerto.
Un estudio hidráulico, comprende las siguientes acciones:
1. Determinación de las características topográficas e hidráulicas

del sitio. Es importante contar con la topografía original del sitio
y la topografía del proyecto geométrico, en la cual aparecerán
las modificaciones requeridas por la obra, que pueden ser
significativas por la construcción de las terracerías en áreas
muy extensas. Se observarán los cursos naturales del agua y el
drenaje natural, contrastando con el patrón de escurrimiento
modificado por la obra. Así mismo se contará con la información
hidráulica de la zona, procedente de los organismos oficiales o
privados encargados de ello, incluyendo la información
histórica.
2. Análisis hidrológico de la zona. Se procederá a efectuar la
predicción de las magnitudes máximas de las intensidades de
precipitación, para períodos de retorno y duración
especificados.
3. Diseño hidráulico de las obras necesarias. Con la información
anterior se efectuarán los análisis de concentración y gastos
esperados, considerando las nuevas condiciones de topografía y
vegetación. De esta manera se podrá proceder al diseño
hidráulico de las obras necesarias. Se dimensionarán y darán
recomendaciones sobre el tipo de revestimiento, pendientes,
diámetros de tubos. Recurriendo a los métodos más apropiados
en cada caso.
4. Drenaje superficial. Se considera en el proyecto geométrico,

proponiendo las pendientes longitudinales y transversales que
lo favorezca, recurriendo al proyecto de canales cubiertos con
rejillas, bocas de tormenta, etc., en zonas pavimentadas. Así
mismo se propondrán medidas contra la erosión, como
propiciar el crecimiento de vegetación, uso de geosintéticos,
etcétera.
5. Subdrenaje. Del estudio geotécnico se obtendrá la información
relativa a la presencia de agua en el subsuelo que requiera ser
controlada mediante la construcción de subdrenes,
longitudinales y transversales, cuyas aportaciones y corrección
con las obras de drenaje general deben ser tomados en cuenta
en el proyecto.
I I .1.4 Estudio Geotécnico
Necesario para conocer las características físicas de los suelos y del
terreno en donde se piensa construir el aeropuerto.
M uestreo. Por sus características de operación los aeropuertos se

construyen en áreas planas o de lomerío suave, generándose en
consecuencia cortes y terraplenes de baja altura, sin embargo, es
común también que se ubiquen en zonas pantanosas, lacustres, o
meandros abandonados, entre otros, en los cuales suelen encontrarse
suelos blandos y compresibles, estratigrafía errática, etc., todo lo cual
deberá ser tomado en cuenta para definir la técnica de exploración y
muestreo que deba realizarse, para determinar la estratigrafía,
discontinuidades, posición del nivel freático. Muestreo que puede ser:
a) P ozos a cielo abierto. Permiten observar directamente la

estratigrafía del suelo, obtener muestras alteradas e inalteradas
y efectuar pruebas directas de resistencia, como CBR en los
estratos de mayor interés. Son recomendables en suelos secos
y duros. Pueden realizarse con herramientas manuales o bien
con maquinaria de excavación como trascavos. Se recomienda
efectuarlos a distancias de 200 a 300 m a lo largo de los ejes
de los elementos del aeropuerto, hasta profundidades de 2 a 3
m bajo el nivel de la rasante de proyecto. En casos de
profundidades mayores, deberán ademarse, o bien efectuarlos
formando escalones, o profundizarse utilizando posteadoras.
b) Sondeos con posteadoras o barrenos helicoidales. Las

posteadoras son herramientas manuales que se hincan
mediante rotación manual o mecánica, llegan a perforar
sondeos hasta de 30 cm de diámetro con profundidades hasta
de unos cinco metros, dependiendo de la resistencia del suelo y
los barrenos helicoidales, son hincados manual o
mecánicamente, perforan en diámetros hasta de 7.5 cm en
profundidades similares, permitiendo la obtención de muestras
alteradas únicamente. Por lo general se utilizan en etapas
preliminares o en sitios poco accesibles.
c) Canales en taludes de cortes naturales o artificiales. Son
técnicas que permiten obtener muestras alteradas o inalteradas
de las paredes de los cortes existentes. Es común utilizar esta
técnica para exploración de zonas de bancos de materiales,
obteniendo muestras alteradas de cada estrato o integrales,
según se estime la utilización de los materiales.
d) Trincheras. Pueden ser útiles en algunos casos para definir la
estratigrafía en áreas de interés, estudio de bancos, definir la
dureza de los materiales. Se realizan utilizando trascavos o
tractores con dozer, por lo que pueden ser profundas y de
longitud considerable.
e) Exploración con máquinas perforadoras. Este

procedimiento se utiliza para conocer las características de
materiales de cortes cuya altura supera la magnitud alcanzada
por pozos a cielo abierto, para estudios de bancos de materiales
o para estudios del subsuelo en zonas de suelos blandos y
compresibles en terrenos pantanosos o lacustres. La
exploración puede servir también en los estudios de mecánica
de suelos. que pueden ser las siguientes:
1. Método de lavado. La perforación se hace con trépanos o
cinceles de percusión que, simultáneamente con los
impactos, inyecta un fluido de perforación que erosiona y
arrastra a la superficie el material cortado, para su
inspección visual y manual. Las muestras obtenidas son
alteradas y la resistencia del suelo se valora según la
dificultad de avance, por lo que es un método poco
eficiente, pero su sencillez y economía lo hacen útil en
etapas iniciales, como complemento o detección de
estratos resistentes.
2. Método de penetración estándar. Se realiza mediante la

Prueba de Penetración Estandar (SPT por sus siglas en
inglés). Se puede utilizar en suelos friccionantes
principalmente, siendo poco confiable en suelos
cohesivosos o cuando el contenido de gravas es alto o
existen fragmentos de roca. Consiste en registrar el
número de golpes requerido para penetrar 30 cm en el
suelo dinámicamente con penetrómetro en condiciones
estandarizadas, lo que permite estimar la resistencia al
esfuerzo cortante del suelo. Así mismo posibilita obtener
muestras alteradas para identificar los suelos, tanto en el
sitio como posteriormente en el laboratorio. Pueden
conocerse las condiciones estratigráficas del sitio, y
conocer sus propiedades índice, como contenido natural
de agua, límites de plasticidad, granulometría. El número
de golpes obtenido en la prueba está correlacionado
empíricamente con la resistencia al corte, pudiendo
elaborarse un perfil estratigráfico del suelo con las
propiedades índice y la variación de la resistencia con la
profundidad.
3. Muestreo con tubo de pared delgada. Conocidos como

tubos tipo Shelby. Son hincados a presión y permiten
obtener muestras relativamente inalteradas de suelos
cohesivos, Las muestras obtenidas permiten efectuar
ensayos en el laboratorio para determinar las
características de resistencia y compresibilidad, además
de las propiedades índice. Los tubos deben cumplir con
determinados requisitos geométricos en cuanto a la
relación de los diámetros y espesor de la pared del tubo.
Puede utilizarse en combinación con el método de
penetración estándar, para la investigación de estratos
alternados de suelos friccionantes y cohesivos.
4. Muestreo con barril y broca de diamante. Consiste en

hincar a rotación barriles muestreadores, provistos de
brocas de diamante de diferentes tipos, según la
resistencia y abrasividad de la roca. Se obtienen núcleos
que pueden proporcionar información útil sobre la calidad
de la roca, su identificación y resistencia. Se utilizan
principalmente para el estudio de bancos de roca para
obtener agregados para las capas de los pavimentos.
5. Pruebas de Penetración de Cono Eléctrico (SCE ) orientadas

a estimar las propiedades del subsuelo, registrándose de
manera automática la resistencia que opone el subsuelo a
la penetración de la punta del cono conforme se lee a la
velocidad constante relacionada con la resistencia no
drenada de los suelos arcillosos.
6. Prueba de ConoSísmico (PCS ). Permite medir las

velocidades de propagación de las ondas (S) mediante un
aparato que contiene un acelerómetro que a diferentes
penetraciones genera impulsos en la superficie del
terreno, de los que se registra su tiempo de arribo al
cono.
7. Prueba de Sonda Suspendida (SSS). A 100 metros de
profundidad, sin tocar las paredes de la perforación,
suspendida en lodo bentonítico o en agua, la sonda aplica
una perturbación mecánica en dirección transversal a la
perforación y se propaga a través del fluido circundante,
con lecturas a cada metro hasta la superficie.
8. Ensayes de Piezocono (SPC). Constituido por un

piezómetro electroresistivo colocado cerca de una punta
cónica que penetra a una profundidad predeterminada en
la que se observa la evaluación de la presión de poro que
permite obtener los valores del coeficiente (en el sentido
horizontal), de la permeabilidad y de la presión de poro
dentro de la arcilla.
Ensayes de campo y laboratorio. Para conocer las características

de los materiales es recomendable la ejecución de ensayes de campo
tanto de resistencia como de deformabilidad, por la ventaja de
estudiar al suelo en condiciones naturales de estructuración,
contenido de agua y confinamiento.
Se realizan además ensayes de laboratorio para evaluar las

propiedades mecánicas de los suelos como: granulometría, contenido
de humedad, limite de plasticidad y de consistencia, densidad y
absorción de sólidos, consolidación unidimensional, triaxilaes no
consolidadas y consolidadas, determinación del CBR en en
especimenes inalterados y remoldeados, y otras.
I nstrumentación. Los instrumentos más utilizados en los muestreos
geotécnicos son:
Tubo de observación del nivel freático. Se utilizan para verificar

la posición del nivel freático y sus variaciones estacionales. Consisten
de un tubo de PVC o metálico, ranurado y envuelto en una tela
geotextil, a manera de filtro, que se coloca hasta una profundidad de
5 a 10 metros.
P iezómetros. Consisten de un tubo de PVC o metálico, ranurado en

su parte inferior para formar una celda permeable, de 30 cm de
longitud, rellena de arena fina contenida por una malla fina o un
geotextil. Se instalan a la profundidad deseada, coincidiendo con un
estrato permeable. Exteriormente el espacio correspondiente a la
celda permeable y 30 cm adicionales se rellena de arena para que el
agua pueda fluir hacia la celda. A continuación se coloca un tapón de
bentonita, de un metro de altura, a manera de tapón impermeable, y
finalmente se rellena de lodo arcilloso. El nivel de agua se mide
periódicamente con una sonda eléctrica, debiendo permanecer activo
durante la construcción, si se desea conocer el estado de la presión
de poro por la presencia de un terraplén, por efecto de la extracción
de agua por bombeo. Son utilizados para determinar valoraciones en
el nivel piezométrico o la presión de poro a una cierta profundidad, al
medir el nivel del agua dentro de un tubo que tiene su extremo
inferior permeable.
Referencias de nivel topográfico superficial. Sirven para medir

los desplazamientos horizontales y verticales que puedan ocurrir en la
superficie del terreno como consecuencia de excavaciones o
terraplenes, permitiendo detectar oportunamente el desarrollo de las
condiciones de inestabilidad o de deformaciones. Consisten en
cilindros de concreto empotrados en el terreno, con una varilla
nivelada. Deben instalarse antes del inicio de la obra y seguirse
observando en ocasiones hasta después de su terminación.
Bancos de nivel. Pueden ser superficiales o profundos, en el caso de
ubicarse el proyecto en terrenos blandos y compresibles, que
experimentan movimientos importantes. Los bancos en este caso se
empotran en el terreno firme, sobresaliendo en la superficie, de
manera que constituyan un punto fijo de referencia.
I I .1.5 Estudios Geofísicos
Se utilizan para completar la información geotécnica de campo.
Constituyen un tipo de estudio indirecto, al no efectuar exploraciones
ni obtenerse muestras en su realización. Los estudios generalmente
utilizados son:
Los de resistividad eléctrica, que consiste en enviar al subsuelo una
corriente eléctrica, la cual es recogida por un conjunto de electrodos
clavados determinando la resistividad que presenta el suelo al paso
de la corriente eléctrica. Mediante correlaciones se asocia la
resistividad medida con diferentes tipos de formaciones pudiendo
definirse contactos, diferencias en densidades y presencia de agua,
etcétera, lo cual se plantea en un espectro de isorresistividades. Se
utiliza para definir espesores de capas, estratigrafía y otras anomalías
que deben ser investigadas en forma directa.
Los de refracción sísmica que consisten en provocar vibraciones en el
subsuelo mediante impactos o explosiones, las cuales emiten ondas
en el subsuelo, similares a las producidas durante un sismo. Estas
ondas son captadas en geófonos que registran los tiempos entre la
excitación y la llegada de las ondas a cada uno de ellos, tanto los que
viajan en forma directa como las que son reflejadas en las interfases.
Se pueden realizar mediante tendidos de 360 metros de longitud
alineados con los ejes de las pistas.
Se puede determinar así la estratigrafía, tipo de formaciones

mediante correlaciones y finalmente las velocidades de propagación
de las ondas, con las que se pueden valuar los diferentes parámetros
dinámicos. Estos estudios también requieren de verificación directa
en campo.
Se puede determinar así la estratigrafía, tipo de formaciones

mediante correlaciones y finalmente las velocidades de propagación
de las ondas, con las que se pueden valuar los diferentes parámetros
dinámicos. Estos estudios también requieren de verificación directa
en campo.
Los estudios geofísicos se utilizan como estudios preliminares o

complementarios, así como para investigar bancos de materiales y
detectar acuíferos, esto es muy útil para proveer agua para los
servicios del aeropuerto, obteniéndose que en las capas superficiales
entre 20 y 60 metros de profundidad, las velocidades de propagación
de las de compresión (P) son del orden de los 100 metros sobre
segundo, mientras que las de las de cortante (S) sólo alcanzan
valores de 50 metros sobre segundo o incluso menores.
I I .1.6 Estudios de M ecánica de Suelos
Son necesarios para identificar la presencia de suelos blandos y

compresibles, localizados en zonas inundables, pantanos o lechos de
antiguos lagos. Ubicado la localización del aeropuerto en el campo, se
definirán los sitios en que se realizarán los estudios. Preferentemente
se realizarán en la zona de edificios, torre de control, tanques de
combustible, en terraplenes elevados y algunas obras de drenaje
importantes.
Las exploraciones requieren ser más profundas, que en los estudios
geotécnicos, por lo que habrá mayor cantidad de muestras
inalteradas y será necesario efectuar además ensayes de resistencia
al esfuerzo cortante de tipo axial y triaxial en sus diferentes
modalidades, así como ensayos de consolidación unidimensional, para
determinar la resistencia y deformabilidad del subsuelo.
En el campo pueden efectuarse algunos ensayos, como los

efectuados con conos de penetración, generalmente de tipo asfáltico,
capaces de determinar la resistencia del suelo a través de conos
instrumentados en sus puntas; mediante correlaciones esta
resistencia es convertida a resistencia al esfuerzo cortante.
Para el análisis de los resultados obtenidos y su interpretación,

deberá configurarse un perfil de suelos, en el cual se presente la
estratigrafía deducida de los sondeos efectuados, características de
los materiales, contenido de agua, datos de las pruebas de
penetración estándar y otras, indicando el probable comportamiento
del terreno bajo el efecto de las cargas impuestas por las
edificaciones o estructuras, en cuanto a deformaciones, capacidad de
carga, empujes de tierra, entre otros.
Como en el caso de la geotecnia, en la ejecución de los estudios de

mecánica de suelos, en ocasiones se requiere la instrumentación en
campo, siguiendo lo indicado anteriormente, incluyendo en este caso
alguna instrumentación adicional, como puede ser la instalación de
ademe para la investigación de movimientos laterales con
inclinómetros, mediante los cuales podrán determinarse los
desplazamientos horizontales que experimente el subsuelo por el
efecto de cargas importantes.
Son importantes las instrumentaciones en el caso de excavaciones,

terraplenes o estructuras pesadas. En general los instrumentos deben
ser protegidos de su destrucción por vandalismo o durante la obra
con el paso de los equipos. Sus mediciones deben ser frecuentes, en
ocasiones diariamente y su interpretación inmediata para juzgar la
confiabilidad y lógica de los valores obtenidos, recomendando en todo
caso la repetición y verificación de las lecturas.
El informe de Mecánica de Suelos será semejante al de Geotécnia,
haciendo énfasis en los resultados que incidan directamente en el
diseño de los proyectos.
I I .2 Estacionamientos
El estacionamiento es un área que debe de existir en toda edificación
así como en los aeropuertos, ya que cualquier usuario que utiliza el
aeropuerto necesita forzosamente un lugar dónde dejar su automóvil.
El problema de estacionamientos se agudiza con el crecimiento tanto
de las ciudades como de la población, así como por la variedad y
versatilidad de los automóviles, la accesibilidad de algunos trazados
para estacionamientos y de rampas para interconectar los diferentes
niveles en un estacionamiento:
En la calle. Los cuales pueden ser controlados por medio de
parquímetros o pueden ser gratuitos.
Fuera de la calle. Se refiere a los lotes que no se encuentran en la vía
pública que se utilizan como estacionamientos, y se clasifican como:
I I .2.1 Estacionamiento a N ivel o Superficiales
Este tipo de estacionamiento, dependiendo de sus dimensiones, es el
que menor capacidad tiene, debido a que presenta un menor nivel de
servicio, es el más económico en su construcción y operación.
I I .2.2 Estacionamientos Elevados
Cuando la capacidad del lugares no es suficiente en un
estacionamiento a nivel, se opta por construir un edificio con dos o
tres niveles que cubran la demanda requerida, siendo importante la
consideración sobre las dimensiones de los automóviles que van a
hacer uso del estacionamiento, para cumplir con todas las
especificaciones sobre cajones para autos grandes, medianos y
chicos. Es una solución cara pero funcional sobre todo en aeropuertos
con poco espacio y terreno insuficiente. Se deben revisar en este
caso, las superficies limitadoras de obstáculos, sobre todo la
superficie de transición, para verificar que el edificio del
estacionamiento no la penetre y ponga en riesgo las operaciones
aeronáuticas.
I I .2.3 Estacionamientos Sub terráneos
Como su nombre lo indica éstos se encuentran bajo la superficie y
son comúnmente utilizados en lugares que no cuentan con suficiente
espacio para acomodar todas las instalaciones del aeropuerto; es una
solución costosa y funcional que depende de las características
geotécnicas del subsuelo.
Tanto para los estacionamientos elevados o subterráneos es

importante seleccionar el tipo de rampa adecuada para
intercomunicar de manera fluida los diferentes niveles, teniendo muy
en cuenta los sentidos de circulación, el acceso y la salida con sus
respectivas instalaciones.
Áreas de espera. El área de espera para los automóviles tiene la
función de absorber la acumulación de los vehículos que se produce
cuando éstos llegan con una frecuencia mayor que la de su acomodo
o cuando quieren salir del estacionamiento más vehículos de los que
pueden incorporarse en la corriente vehicular de la vía pública.
Para el público, la anchura mínima de los pasillos de espera en el
estacionamiento deberá ser de 1.20 m como mínimo, aunque esta
anchura puede ser variable, en función a la densidad e intensidad del
tránsito por atender.
Es importante también, en el diseño de los estacionamientos del
trazado a utilizar, definir el acomodo de los vehículos ya sea en
cordón o en batería con sus diferentes ángulos; de esto dependerá la
superficie por utilizar y la fluidez de la circulación. Se debe tener
presente, la forma de control de acceso y salida al estacionamiento
que puede ser de manera manual o mecánica, evitando cuellos de
botella y aglomeraciones; el señalamiento también es de vital
importancia.
I I .2.4 Especificaciones para los Estacionamientos
De estudios realizados en relación con las dimensiones de vehículos,
Cal y Mayor, 1993. Se determinó:
Las dimensiones mínimas para los pasillos de circulación dependen

del ángulo de los cajones del estacionamiento, los valores mínimos
recomendables son:
Los pasillos de circulación proyectados con el radio de giro mínimo,
deben tener una anchura mínima libre de 3.5 m, las columnas y
muros que limitan los pasillos de circulación deben tener una
banqueta de 15 cm de altura y 30 cm de ancho con los ángulos
redondeados.
Las Figuras II.2.1, II.2.2, II.2.3. II.2.4. II.2.5 y II.2.6, muestran

algunos trazados para estacionamientos y de rampas para
interconectar los diferentes niveles en un estacionamiento:
ESTACIONAMIENTO A 90º
Figura. II.2.1 Trazado de cajones para estacionamiento
Figura. II.2.2 y II.2.3 Dimensiones de los cajones de los estacionamientos
Figura, II.2.4 Rampas helicoidales utilizadas en estacionamientos
Figura. II.2.5 Rampas rectas utilizadas en estacionamientos
Figura. II.2.6 Rampas de doble circulación utilizadas en estacionamientos
I I .3 Vialidades y Entronq ues (I ntersecciones)
Para el proyecto de las vialidades del aeropuerto es necesario contar
con la cartografía y fotografía aéreas, o bien realizar reconocimientos
ya sean directos o indirectos, es decir terrestres o aéreos, para trazar
posibles rutas que unan los puntos extremos que se desean
comunicar, definiendo una franja de terreno sobre la cual se
analizarán las alternativas probables. Se requieren además, el
volumen del tránsito y las características propias de la zona.
Toda obra civil necesita caminos de acceso y vialidades internas y

externas, tal es el caso de los aeropuertos que requieren de una red
vial extensa que intercomunique los diferentes elementos que
conforman su infraestructura y que cuente con el camino de acceso,
el que a su vez se unirá con la carretera principal mediante un
entronque que puede ser a nivel o desnivel y de muy variadas
formas.
I I .3.1 Vialidades
Vialidades primarias: Autopistas (vías de acceso controlado). Se

encargan del movimiento de grandes volúmenes vehiculares entre
áreas a través de distintas poblaciones sin acceso a propiedades
colindantes.
Carreteras federales. Pueden ser de dos, cuatro o más carriles; de
especificaciones elevadas y medianas que intercomunican los estados
del país.
Otras carreteras de menor especificación que pueden ser caminos

alimentadores, brechas y caminos revestidos locales.
Arterias principales. Se conectan entre sí y con vías de acceso
controlado o con las demás carreteras, tienen movimientos locales
conectados con calles colectoras, están separadas por medio de
camellones y cuentan con accesos restringidos a propiedades.
Vialidades secundarias. Calles locales, que sirven de acceso a

propiedades, tienen doble sentido de circulación y tránsito local;
calles colectoras, su función es comunicar las calles locales con las
arterias principales, tienen un solo sentido y tránsito de paso.
Las especificaciones que se deben de tener en cuenta en el proyecto
de las vialidades son: Tránsito Horario Promedio: Tipo de Carretera:
Tránsito Promedio Diario Anual; Tipo de Terreno; Velocidad de
Proyecto; Distancia de Visibilidad de Parada; Distancia de Visibilidad

de Rebase; Grado Máximo de Curvatura; los valores de K para las
Curvas Verticales en Cresta y en Columpio; Longitud Mínima de la
Curva; Pendiente Gobernadora; Pendiente Máxima; Ancho de
Calzada; Ancho de Corona; Ancho de Acotamiento; Ancho de Faja
Central Separadora; Bombeo y Sobre Elevación Máxima. Con su
aplicación se pueden tener, por ejemplo las secciones transversales
que se muestran en la Figura. II.3.1.
Figura. II.3.1 Secciones transversales en corte y en terraplén
I I .3.2 I ntersecciones
Para conectar la carretera principal de la ciudad a la que servirá el
aeropuerto con el camino de acceso al mismo, se utiliza una
intersección que puede ser a nivel o a desnivel como se muestra en
las Figuras II.3.2 Y II.3.3. (Proyecto geométrico de carreteras. SCT:
México, 1990)
I ntersecciones a nivel. Son proyectos sencillos y económicos, para
bajos volúmenes de tránsito, requiere de canalizaciones de tráfico
precisas y de un adecuado señalamiento.
I ntersección a desnivel. Es necesario contar con una intersección a
desnivel que proporcione una mayor eficiencia cuando el volumen de
tránsito calculado sea elevado y garantice que no debe de interferir
con el tránsito que cruce por la vía principal, dicha intersección tendrá
rampas de entrada y salida con carriles de aceleración y
desaceleración con características geométricas semejantes.
Cada intersección tiene ventajas y desventajas en función de sus

características técnicooperacionales; su elección dependerá del tipo
y volumen de tránsito por atender, clasificación de las vialidades que
se interceptan, características de la zona y disponibilidad económica.
Como ejemplo de su aplicación a continuación se describen las
características de un tipo de intersección, así se puede hacer lo
mismo con las demás. La intersección a desnivel Tipo Trompeta, (Ver
Figura. II.3.4) cuenta con las siguientes ventajas:
Se proporciona mayor seguridad al tránsito directo y al que da vuelta
a la izquierda puesto que hacen la misma maniobra que los que dan
vuelta a la derecha en un entronque a nivel.
El proyecto de la separación de niveles es flexible y puede adaptarse
a casi todos los ángulos y posiciones del camino principal.
La continuidad del tránsito se traduce en grandes ahorros en cuanto a
tiempo y costo de operación de los vehículos.
La presencia de un número considerable de autobuses y vehículos

pesados hace deseable este tipo de intersección pues elimina paradas
y reduce velocidades ayudando a conservar la capacidad del camino.
La topografía del lugar puede hacer costeable este tipo de
intersección.
La separación de niveles de tráfico disminuye la posibilidad de
accidentes entre ellos, prevaleciendo una pequeña posibilidad fuera
de la calzada si el ancho de la estructura es reducido.
Figura. II.3.2 Intersecciones a nivel
Figura. II.3.3 Intersecciones a desnivel
Figura. II.3.4 Intersección tipo trompeta
I I .4 Hangares
Con base en el avión de proyecto y la clase de operaciones por
realizarse se diseñan los hangares que tienen que cumplir con dos
funciones primordiales: proporcionar estancia de los aviones para
darles servicio y para hacerles revisión, ya sea preventiva o
correctiva. Puede tratarse de estructuras individuales o de grupos de
edificios relacionados o contiguos.
Por otra parte, conforme aumenta el avión en dimensiones se exige
una altura y un ancho libre mayor que provoca un incremento en el
costo de la construcción. Los aviones más pequeños serán
acomodados en tipos convencionales de hangares así como los
transportes de tamaño medio.
Los aviones mayores serán atendidos por algún tipo de hangar nariz,
en los que sólo se encierra la sección delantera de la aeronave
(incluso los motores), quedando afuera la mayor parte de fuselaje y
la superficie de cola. Se debe tener presente en la construcción el que
posea la resistencia suficiente para soportar las grandes cargas que
transmiten por su peso este tipo de aeronaves.
El hangar deberá contar con las instalaciones, equipo y herramientas
especiales que se indican en la Norma Oficial Mexicana NOM145/1
SCT32000, que regula los requisitos y especificaciones para el
establecimiento y funcionamiento del taller aeronáutico. (Publicado en
el Diario Oficial de la Federación el día 17 de enero de 2003).
Es recomendable también tener presente la normativa aplicable en

Estados Unidos de América en el documento de la National Fire
Protection Association (La Asociación de Protección de Fuego
Nacional) Standard 409, Aircraft Hangars, edición de 1990 y las
exigencias de seguridad pública especiales que se describen en la
Sección 296, Special Provisions for Aircraft Storage Hangars
(Provisiones Especiales para Hangares de Almacenamiento de
Aeronaves), del Life Safety Code (El Código de Seguridad de Vida),
NFPA 101, edición de 1990.
Los hangares deberán contar con las instalaciones adecuadas y

necesarias para realizar el trabajo de mantenimiento a las aeronaves
(desensamble, limpieza, inspección, reparación, modificación y
ensamble), según la clasificación asignada al taller aeronáutico con la
que se garantiza se proporcione la debida protección tanto al personal
técnico como a las instalaciones, equipo fijo y almacenamiento de
materiales. Como son los sistemas eléctrico y de iluminación,
neumático, hidráulico, sistema de agua, de seguridad industrial y de
protección civil, de reciclaje y tratamiento de residuos.
Las medidas de seguridad que deben cumplir los hangares son
diversas de acuerdo al tipo de riesgo a considerar. Para evitar los
incendios se necesitan grandes espacios despejados con techos altos,
sin barreras estructurales que puedan detener las llamas, vigilar el
funcionamiento del material eléctrico, de la iluminación y de las
fuentes de calor complementarias que se utilizan durante las
reparaciones. Los cigarrillos del personal son otra fuente. Los
depósitos de carburante de los aviones también pueden constituir un
riesgo si se exponen a una fuente de ignición. Por ello se recomienda
vaciarlos y purgarlos para evacuar todos los líquidos inflamables, los
residuos de combustibles y los vapores potencialmente explosivos.
La protección contra incendios comprende un sistema de rociadores

automáticos. Instalar sistemas de diluvio automático de aguaespuma
que tiene tubos conectados simultáneamente a una fuente de espuma
líquida concentrada y a una alimentación de agua. Verificar los
programas de recargas de extintores, de los sistemas fijos de
extinción de incendios (sistemas de bombeo, mangueras y líneas de
conducción, entre otros), así como de cambios y/o verificaciones de
agentes extintores en estos sistemas. Equipamiento con aparatos de
conexión a tierra que permitan conectar los aviones a un sistema de
protección contra los rayos que puedan caer en el hangar, instalación
de sistemas de control de temperatura y humedad, regaderas y
lavaojos de emergencia.
Los permisionarios o responsables de los talleres tendrán especial

cuidado en instalar letreros, avisos de precaución, avisos de
evacuación, de ubicación de equipos de protección y un pizarrón de
avisos de seguridad. Botiquines de primeros auxilios de acuerdo con
la cantidad de personal en el taller aeronáutico y los distribuirá en las
diferentes áreas del mismo y un control de caducidad de
medicamentos contenidos en los mismos. Reciclaje y/o tratamiento
de desechos de productos, materiales y partes en general, ya sea que
lo efectúe el propio taller o un tercero. Implantará un procedimiento
de evacuación de emergencia de las instalaciones y para tal efecto,
designará zonas y/o pasillos libres de obstáculos, debiendo colocar la
señalización correspondiente. Formar una brigada de seguridad que
atenderá, guiará y coordinará los procedimientos en eventos de
conato de incendio, temblor o accidentes suscitados en el taller
aeronáutico; en el caso de que el taller aeronáutico tenga integrada
una comisión mixta de seguridad e higiene, no requerirá formar la
brigada de seguridad a que refiere el presente numeral.
I I .4.1 Config uración de Hangares para Aviación Comercial
Teniendo en consideración las Posiciones Simultáneas de Aviación

Comercial (PSAC) pronosticadas, se diseña el hangar de proyecto que
sea capaz de cubrir las necesidades presentes y futuras. Por ejemplo
para un B757200 (Ver Figura. II.4.1 y II.4.2).
Figura. II.4.1 Planta y elevación de un hangar para un avión B 757200
I I .4.2 Config uración de Hangares para Aviación General
Figura. II.4.2 Planta de un hangar para aviación general
Figura. II.4.3 Planta y elevación de un hangar para aviación general
I I .5 Zona de combustibles
Es el conjunto de instalaciones o equipos que permiten almacenar,

controlar, conducir y suministrar combustibles de aviación. La zona
de combustibles debe cumplir con una serie de especificaciones y
normas nacionales e internacionales, tanto en las características
físicas de los combustibles, como en su operación y conservación.
Para su estudio se puede dividir en: zona de almacenamiento,
sistemas de distribución y equipo de suministro de los combustibles,
tomando en cuenta principalmente su ubicación y zona de operación
en los aeropuertos.
Estos tres grupos comprenden todos los sistemas y dispositivos que

permiten tener un seguro y adecuado manejo de los combustibles de
aviación, que va desde su recepción hasta la entrega a la aeronave
en la plataforma aviación.
Se pueden tener estaciones de combustibles que no cuenten con red
de hidrantes, debido a que la capacidad del aeropuerto o el número
de operaciones que se presentan en el mismo, no ameritan la
instalación de este tipo de sistemas.
Las zonas de combustibles se localizarán de acuerdo a la dirección del
viento pero en el extremo de la pista, procurando que los gases que
emanan los combustibles se alejen del aeropuerto, hacia zonas
despobladas (Ver Figura. II.5.1).
I I .5.1Combustibles para la Aviación
Los combustibles de aviación son elaborados dentro de la refinería de
Petróleos Mexicanos, certificados por una compañía oficial acreditada
internacionalmente que sea la responsable de que los productos
lleguen a su destino con la pureza, calidad y propiedades requeridas
en los métodos de análisis American Standart of Testing and
Materials (ASTM), mediante pruebas requeridas que tienen que ver
con su composición: apariencia, acidez total, contenido de
aromáticos, olefinas, azufre mercaptánico, y prueba doctor; con la
volatilidad: destilación, punto de inflamación y densidad, y con la
fluidez: punto de congelación, y viscosidad.
Los tipos de combustibles que se utilizan para la aviación son:
Gasavión 80/87. Es de color verde turquesa con un rango de peso
especifico de 0.66 a 0.722 kg/lt.
Gasavión 100/130. Es de color azul claro con un rango de peso
especifico de 0.66 a 0.722 kg/lt.
El significado de los números 80/87 y 100/130 se refiere al octanaje
(que es una comparación de un combustible con ciertas mezclas de
isooctano y nheptano), que contiene cada uno de ellos. El iso
octano tiene un valor muy alto de antidetonancia mientras que el
heptano detona libremente en un motor de cilindro. Una mezcla de
esos líquidos da un valor intermedio, dependiendo del porcentaje
relativo de cada uno de los líquidos de la mezcla.
Turbosina Jet A o Keroseno. Se obtiene por destilación del petróleo a
presión atmosférica y presenta una volatilidad intermedia entre la de
la gasolina y el gasóleo. Está compuesto, principalmente, por
hidrocarburos de diez a doce átomos de carbono, es incoloro, ámbar
o amarillo paja y tiene un peso especifico de 0.772 a 0.837 kg/lt.
I I .5.2 Zona de Almacenamiento
Esta zona debe estar cercada con malla ciclónica de 2.40 metros de

alto incluyendo alambrado de púas, para obstaculizar el paso a
cualquier persona ajena al sistema, colocando rótulos en lugares
estratégicos que indiquen que es zona de alto riesgo. Se destinarán
zonas perimetrales de seguridad interior y exterior, mismas que
permanecerán perfectamente limpias.
En el interior del cercado perimetral se localizarán tanques para el
almacenamiento de combustibles de aviación (turbosina o gasavión).
Contará con camino de acceso a vehículos y vialidades interiores
debidamente urbanizadas. La puerta de acceso a vehículos será
tubular con malla ciclónica, misma que debe permanecer cerrada con
cadena y candado, además de un acceso peatonal el cual
permanecerá cerrado y custodiado por un vigilante al igual que el
acceso vehicular.
Su construcción y material a utilizar dependen del tipo de aeropuerto,
tránsito del mismo, topografía y geología del terreno, los hay de
concreto y metálicos los cuales pueden ser superficiales o enterrados.
Los tanques de concreto deben tener un revestimiento interior
especial para evitar el ataque del combustible al concreto. Los
tanques metálicos superficiales se construyen generalmente de forma
cilíndrica basándose en la demanda del aeropuerto, su capacidad, los
volúmenes a manejar y tipos de combustibles por almacenar.
La construcción de los tanques se hace mediante el hincado de pilotes
de fricción y posteriormente se construye una loza de cimentación de
concreto armado, la cual se atornilla a los pilotes. La cubierta fija
tiene en general forma cónica en cúpula o de sombrilla y puede ser
autoportante (soportada sólo por la periferia). También puede utilizar
cubierta flotante que se emplea en tanques para combustibles muy
volátiles o cubierta de expansión que tiene por objeto reducir las
pérdidas por evaporación, para ello, proporciona un espacio al vapor,
que le permite estacionarse o contraerse en ciertos limites de vacío y
presión.
El revestimiento interior de los tanques debe impedir que el
combustible ataque al concreto o a las chapas metálicas, para lo cual
deben poseer las cualidades siguientes: adherencia al concreto o a la
chapa, extensibilidad para evitar grietas, ser químicamente inertes,
ser impermeables y de fácil aplicación.
El área debe contar con señales informativas, prohibitivas o

restrictivas de cumplimento obligatorio, para garantizar la seguridad
del personal y de las instalaciones. Contará con un sistema contra
incendio a base de una red de hidrantes y monitores, adicional a este
sistema, cada tanque de almacenamiento debe contar con un sistema
contra incendio subsuperficial a base de agua ligera, además debe
contar con extintores de polvo químico seco de 250, 12, 6 y 2 kg y de
CO 2 de 30, 9 y 4.5 kg, portando su placa o etiqueta de identificación
y registro de su ultima revisión.
Se debe contar con tanques para almacenamiento de agua a

utilizarse en el sistema contra incendio, de manera que se tenga
almacenada por lo menos el 25% con respecto al tanque de
combustible de mayor capacidad en la Planta de combustibles.
Se contará con un sistema de filtrado para el combustible tanto para
la recepción como para la salida del mismo, el equipo de filtrado debe
estar provisto de filtros coalescedores y filtros separadores. Es
recomendable contar con un equipo de filtrado para la recepción y
con otro para la salida del combustible, pero de contar con uno solo
debe estar instalado de tal forma que permita efectuar las dos
funciones.
Tendrá una zona de garzas para el llenado de autotanques con
combustible de aviación, así como una red de hidrantes para la
distribución del combustible hacia la plataforma del aeropuerto, esta
última no se cuenta en todas las plantas de combustibles. Contará
con oficinas administrativas, almacén, caseta de vigilancia, baños,
área de descanso (opcional), cuarto de controles y zona para
subestación y planta de emergencia, los cuales deberán contar con
todos los servicios que se requieran en cada área como agua, luz,
drenaje, teléfono, aire acondicionado, gas, y otros.
Para llevar un buen control del combustible que se tiene almacenado
es necesario establecer un control de movimientos diarios de
entradas y salidas del producto.
I I .5.3 Sistemas de Distribución
Se efectúa por medio del equipo automotriz o sistemas creados para
ese fin, además del equipo necesario de bombeo y de medición de
flujo. Los equipos que se tienen para el servicio del suministro del
combustible son:
a) Autotanques. Cuentan con una bomba de servicio, filtro

coalecedor/separador, DeadManControl; válvula interlock para
frenar la unidad durante el servicio, válvula shutoff; que activa el
corte del paso de combustible en alguna emergencia y contador del
combustible. Para turbosina se tienen con capacidades de 45,000;
30,000; 20,000 y 12,000 litros. Para gasavión se tienen autotanques
con capacidad de 12,000 y 2,000 litros, así como carros móviles que
se trasladan sobre una camioneta.
b) Dispensadores. Para proporcionar el servicio del suministro de

combustible en las plataformas que cuentan con una red de
hidrantes, se tienen equipos de servicio identificados como
dispensadores. Estas unidades carecen de tanque de
almacenamiento, así como de bomba de servicio. Se tienen equipos
de 2800, 2200, 1100, 800 y 680 litros por minuto (LPM).
Los dispensadores de 2800 y 2200 LPM, cuentan con una canastilla
levadiza que permite dar el servicio a las aeronaves de ala alta,
cuentan con mangueras laterales para suministrar cualquier otra
aeronave. Con este tipo de equipos se economiza el gasto del
carburante, además el bombeo del combustible se realiza con las
bombas que operan en la planta de combustibles sustrayendo el
producto directamente del tanque de servicio.
Como equipo de seguridad se cuenta con el DeadManControl que
activa a control remoto el arranque o paro de la bomba de la planta.
Tiene su válvula interlock que frena la unidad mientras se
proporciona el servicio. El producto que suministra es filtrado por
elementos filtrantes coalecedores/separadores. Además que tienen
un contador mecánico que permite cuantificar el producto que se
entrega a las aeronaves.
c) ServAPlane. Este equipo es estacionario y se tiene instalado en
aeropuertos donde las aeronaves que operan son de poco
desplazamiento, cuenta con un motor eléctrico, filtro separador y el
contador del producto que se suministra, para dar el servicio se
requiere de un tanque elevado que se encuentre cerca de las
instalaciones.
Su capacidad de bombeo es de 100 LPM, por su condición de
operación no es posible desplazarlo por lo que las aeronaves deben
acercarse como si fuera gasolinera.
Los equipos antes mencionados cuentan con todos los dispositivos de
calidad del combustible, y con las normas de seguridad en el servicio
que exige la NOM01 y 02 emitidas por la Dirección General de
Aeronáutica Civil, así como las normas internacionales que exigen las
compañías aéreas extranjeras que operan en territorio mexicano.
I .5.4 Equip o para el Suministro de los Combustibles
El suministro de combustibles pudiera considerarse como una

actividad sencilla y hasta cierto punto rutinaria, debido a que
actualmente los sistemas empleados han minimizado el riesgo de un
accidente; no obstante es importante observar las normas de
seguridad establecidas.
El procedimiento de servicio tanto para gasavión como para

turbosina es el mismo, a diferencia de que este último puede
abastecerse bajo el ala (single point), por inyección a presión,
efectuándose ésta por medio de una boquilla, la que requiere de una
presión en el sistema de bombeo de 30 lbs., para que accione la
válvula de apertura; y sobre el ala, por gravedad, ésta se realiza por
la parte superior de los tanques; sobre las alas o en el fuselaje del
avión.
Es necesario reducir al mínimo la posibilidad de que se provoque una
chispa debida a la electricidad estática que inflame los vapores
emitidos por los combustibles cuando son suministrados a las
aeronaves, que se pueden producir en el equipo abastecedor, al
golpear con una herramienta, durante los movimientos del personal,
e inclusive la ropa de éstos, puede acumular suficientes cargas
electrostáticas que al descargarse repentinamente produzcan una
chispa que podría iniciar un incendio.
La prevención y eliminación de estas descargas electrostáticas se

logran mediante la conexión a tierra de la aeronave y del equipo de
suministro, con una varilla de conexión a tierra debidamente
instalada en la rampa de abastecimiento y con los cables necesarios,
antes de conectar cualquier otro equipo.
I I .6 Cuerpo d e Rescate y Extinción de I ncendio
Desde el origen de la aviación se dio la necesidad natural de ayudar a
las personas que intentaban realizar vuelos en aparatos no muy bien
definidos y diseñados, las cuales por obvias razones terminaban en
un siniestro. En aquel entonces se trataba de rescatar a las personas
del interior de los objetos de vuelo o de lugar de siniestro si éstas
resultaban lesionadas. Tiempo después con la utilización de motores
de combustión se hace necesaria la ayuda en cuanto a extensión de
incendios, debido al uso de combustibles.
El servicio de rescate y extinción de incendios surge de manera
voluntaria, no obstante ha quedado incluido en los diferentes
ordenamientos para la aviación civil. Hoy en día se cuenta con las
normas y recomendaciones emitidas por la OACI mediante el Anexo
14, y el Manual de Servicios de Aeropuertos, parte 1 Salvamento y
Extinción de Incendios, y varios Estados han desarrollado su propia
normatividad. Una característica de los combustibles para motores de
combustión interna es la alta volatilidad y efecto explosivo,
ocasionando daños inmediatos, así como los combustibles para
motores a reacción que presentan características de alto poder
calorífico alcanzando intensidades letales en corto tiempo por lo que
se hace necesaria una intervención rápida y eficiente de los servicios
de rescate y extinción de incendios.
El objetivo principal del servicio de rescate es el de salvar vidas en
caso de accidentes de aviación, que se pueden presentar en un
aterrizaje, despegue, rodaje o aún estando estacionado un avión. De
acuerdo con las estadísticas, precisamente dentro de la zona en la
que se realizan estas operaciones, es donde existe el mayor número
de siniestros.
El CREI es el encargado de velar por el servicio que proporciona, el
cual debe estar organizado, equipado y dotado por personal
adiestrado para cumplir con las funciones que le compete. Disponer
de medios adecuados especiales para hacer frente oportunamente a
los accidentes o incidentes de aviación que se produzcan en un
aeropuerto y en sus inmediaciones para tener las mayores
oportunidades de salvar vidas. Contar con el personal suficiente,
vehículos y agentes extintores adecuados y eficientes, herramientas y
equipos apropiados para el rescate, pero lo más indispensable son la
capacitación y el adiestramiento, que se ven reflejados en la
actuación y operación de todo el equipo en favor de las vidas de las
personas accidentadas y de ellos mismos ante el riesgo que significa
su intervención.
I I .6.1 Localización del CREI
Se requiere que la estación de incendios que aloje a estos organismos
esté normalmente situada en el propio aeropuerto, si bien no se
excluye la posibilidad de que esté fuera de él, con tal de que sea
posible respetar el tiempo de respuesta previsto. Es conveniente
coordinarse con órganos públicos de protección como policía,
guardacostas, hospitales, bomberos, de la localidad a la que sirve el
aeropuerto.
Toda intervención deberá llevarse a cabo conforme a lo establecido

en los planes de emergencia del aeropuerto, poniendo especial
atención en que la coordinación y el mando de las acciones, se lleven
a cabo por personal con experiencia y jerarquía dentro del mismo.
Para la localización del CREI se recomienda tener en cuenta el tiempo

de respuesta que debe ser preferentemente de dos minutos, sin
exceder los tres minutos, esto es que el personal no debe de tardar
más de este tiempo desde sus instalaciones a cualquier punto del
aeropuerto. De ser necesario, considerar la construcción de
estaciones satélite.
El tiempo de respuesta está considerado en función del periodo entre
la llamada inicial al CREI y el momento en que el primer vehículo que
interviene esté en condiciones de aplicar espuma a un ritmo como
mínimo de un 50% del régimen de descarga especificada para la
categoría de aeropuerto; la salida del vehículo desde su posición
normal y que el siguiente vehículo no debe llegar a un intervalo
superior a un minuto, a partir del primer vehículo, para que la
aplicación del agente extintor sea continua al lugar del accidente en
el tiempo establecido.
De las aeronaves es necesario conocer la cantidad de combustible
que contienen, el lugar donde se producen generalmente las fugas y
el lugar donde se encuentra en las aeronaves; así como los
dispositivos con que cuentan para prevenir, retardar y en algunos
casos, extinguir incendios a bordo y los dispositivos para la
evacuación rápida, y demás accesorios para uso y protección de los
pasajeros.
La ubicación y capacidad de la estación de servicio debería

considerarse de tal manera que aloje normalmente a los vehículos,
equipos y personal, que los vehículos tengan acceso directo, rápido y
con mínimo de curvas, al área de movimiento, que cuente con la
visibilidad adecuada hacia las áreas de movimiento y que permita el
acceso de los vehículos.
I I .6.2 Consideraciones para el P royecto
En cuanto al proyecto del CREI, se recomienda, que sea una unidad
autónoma, o sea, que el edificio esté separado de otros a efecto de
evitar las interferencias o mezclas de actividades y mantener la
atención del personal en alerta continua; ubicar la estación en donde
el tráfico de aeronaves o vehículos de servicio obstruyan lo menos
posible la intervención. Contar con el espacio suficiente para alojar
los vehículos de rescate y extinción de incendios requeridos según la
categoría del aeropuerto y en su caso, prever el posible incremento
de unidades; diseñar las instalaciones con el propósito de que se
lleven a cabo actividades administrativas, de capacitación, guardias,
revisiones y el alojamiento del personal incluyendo la pernocta de
manera ordenada y eficiente; contar con enlaces de comunicación y
sistemas de alarma acordes con la tecnología existente, con objeto de
contar con un medio confiable para notificar una emergencia.
Además, se debe contar con un almacén apropiado para los agentes

extintores de reserva, equipos y herramientas que se requieran, y
con un área para las tareas de mantenimiento o reparación menor;
con áreas de instrucción y acondicionamiento; considerar espacios
necesarios para el movimiento y acomodo de vehículos dentro del
área de la estación; puertas de acceso rápido, tanto para el personal
como para los vehículos, que incluyan un sistema de apertura rápida
y antibloqueable. Sistema de desagüe, para canalizar adecuadamente
los derrames de agua y/o espuma y tomar en cuenta las dimensiones
de los arcos de puerta, principalmente la altura requerida para los
vehículos incluyendo los accesorios instalados más elevados.
I I .6.3 Operación y Eficiencia
Es indispensable disponer de cantidades suficientes de agua dentro o
en las proximidades del aeropuerto que sirvan para el apoyo a las
operaciones de extinción de incendio. En las plataformas es deseable
contar con tomas o hidrantes para suministro, así como con vehículos
cisterna auxiliares que tengan la capacidad de producir espuma en el
lugar del siniestro.
En aquellos aeropuertos en los que se cuente con reservas naturales

de agua debe tomarse en consideración el acceso, la estación del año
y los niveles de las mareas, a fin de utilizar los equipos y sistema de
bombeo apropiados.
En la medida que la topografía lo permita, los aeropuertos deberán
contar con caminos de acceso de emergencia, con el fin de lograr
tiempos de respuesta mínimos. Esto incluye la necesidad de prever
un acceso fácil a las áreas de aproximación, de hasta una distancia de
1000 metros del umbral de la pista. En el caso de que el aeropuerto
esté cercado, se recomienda construir barreras franqueables de
emergencia para facilitar el acceso a los puntos fuera de límite del
aeropuerto.
Los caminos de acceso y puentes que pudieran existir deberán

soportar los vehículos más pesados que requieran transitarlos en
cualquier condición meteorológica. Igualmente deben considerarse los
obstáculos elevados en donde sea posible que transiten los vehículos
por debajo de ellos (túneles o portones).
En cada aeropuerto debería emplearse algún sistema para localizar y
llegar al lugar del accidente, invirtiendo el tiempo mínimo y con el
equipo adecuado. Para este fin será útil disponer de mapas
cuadriculados, uno que represente las rutas de acceso al perímetro
aeroportuario, ubicación de tomas de agua, puntos de reunión, áreas
de protección y demás instalaciones del aeropuerto; y otro que
indique las zonas urbanas circundantes, señalando las instalaciones y
servicios médicos disponibles, las vías de acceso y puntos de reunión,
al menos dentro de un radio de 8 km a partir del centro del
aeropuerto.
Debería haber copias de dichos mapas en el Centro de Operaciones
de Emergencia, en la oficina de operaciones del aeropuerto, en la
Torre de Control de Tránsito Aéreo, en la estación y en las
instituciones de ayuda de la localidad con quien se tenga arreglo para
su asistencia al aeropuerto en caso de emergencia.
Es conveniente proporcionar información a los medios auxiliares

sobre las vías más rápidas de acceso al aeropuerto, los puntos de
entrada al mismo y de reunión con objeto de lograr tiempos mínimos
para proporcionar el apoyo requerido.
Para facilitar la intervención en caso de emergencia, y realzar

actividades que no desvíen la condición de alerta en todo momento,
se debe tener una vigilancia permanente en las operaciones de vuelo,
del movimiento de las aeronaves en tierra y del suministro de
servicios a las aeronaves. Hacer reconocimientos topográficos, de
rutas y accesos, reconocimiento del tipo de aeronave, y prácticas

cotidianas y subsidiarias afines con la prevención de accidentes
dentro del aeropuerto.
I I .6.4 N ivel de P rotección para los A erop uertos
Se determina en función de la categoría del aeropuerto, la cual se
obtiene mediante la longitud y anchura del fuselaje del avión de
proyecto, conforme lo establece la OAC en el Anexo 14, en el que
presenta 9 categorías, de la 1 a la 9, para longitudes de avión que
van de cero a 76 m y anchuras máximas de fuselaje de 2 a 7 metros.
Con la categoría del aeropuerto se determinan los vehículos de
intervención rápida y los vehículos pesados que se requieren en el
CREI. Así mismo se determina la cantidad mínima utilizable de agentes
extintores con sus respectivas mezclas. También se determina el
equipo y herramientas necesarios para las operaciones de
salvamento. Para tal efecto es conveniente recurrir a las tablas de la
OACI, contenidas en el Anexo 14.
Es importante considerar que si bien este servicio forma parte de los
planes de seguridad de los aeropuertos también es tomado en cuenta
por los operadores de aeronaves cuando por razones ajenas han
fallado los sistemas de seguridad de una operación aérea, es
entonces cuando entra en acción dicho servicio. En la Figura. II.6.1,
se muestra un cróquis de una planta que contiene una distribución de
áreas para una instalación CREI.
Figura II.6.1 Ejemplo visto en planta para una instalación de un cuerpo de rescate y extinción de
incendios
Figura. II.5.1 Esquema que muestra la distribución de una zona de una zona de combustibles
I I .7 Torre de Control
El servicio de aeródromo, en el control del tránsito aéreo, es
proporcionado por la torre de control a todas las aeronaves que se
encuentran volando en las inmediaciones de un aeropuerto y las que
se hallen en el área de operaciones aeronáuticas como las pistas y
calles de rodaje, esto es, donde se controla el rodaje, despegue y
aterrizaje de los aviones.
Todas las aeronaves que llegan, salen y/o transitan en las pistas y
calles de rodaje de un aeropuerto que cuenta con una torre de
control, son controladas por esta unidad ATC (Control de Tránsito
Aéreo). Su labor es compleja, debido a la gran cantidad de aviones
que transitan en el aeródromo y las condiciones atmosféricas del
mismo, que pueden alterar dicho tránsito.
Dicha unidad se encarga de regular el tránsito de aeronaves,
vehículos y personas en los aeropuertos, con el objeto de evitar
colisiones.
La torre de control mantiene una estrecha coordinación con otras
unidades de control de tránsito aéreo tales como: control de
aproximación, y centros de control, con el propósito de mantenerlos
informados de todo el tránsito IFR que sale y también conocer todo el
tránsito IFR que llega.
I I .7.1 Especificaciones de Diseño
La torre de control debe contar con todo el equipo necesario para
cumplir con las funciones encomendadas. La estructura es la de una
torre, en cuya cima se sitúa la sala de control, desde donde los
controladores aéreos pueden contemplar toda el área del aeródromo.
La torre de control es el elemento que le da identidad al aeropuerto.
Para lograr esta actividad es necesario que tengan un esbelto fuste,
el cual tiene la capacidad de sostener a las secciones útiles de
construcción en la cabina y subcabina (Ver Figura. II.7.4).
En la cabina se localizan equipos de comunicaciones, meteorológicos,
monitores, consolas de control y pistolas para señales visuales (para
casos en que la aeronave no cuente con equipo de radio
funcionando).
En la subcabina se encuentra todo el soporte técnico, requerido para
las comunicaciones tales como: transmisores, receptores, así como
una grabadora destinada a recopilar todas las conversaciones
utilizadas en el control.
La esbeltez de la torre plantea problemas de estabilidad y de
concentración de cargas, las cuales deben ser resueltas desde su
cimentación, por lo que el desplante se produce sobre una losa de
concreto hidráulico sobre el cual se apoya un complejo sistema de
trabes de distribución, que por diseño resultan fuertemente armados
con fines de capacidad de carga y estabilidad.
En la “cimentación” deben quedar las preparaciones necesarias para

el agua, la electricidad, el drenaje, y especiales como son los
sistemas electrónicos, y telefónicos, y todos aquellos que marquen al
proyecto y algunas más como medida de prevención. Ya que después
de terminada la cimentación, es muy difícil, complicado y peligroso
ranurar o perforar alguna contratrabe para una vía de paso para
ductos o instalaciones.
Según la función de la sección que se dé a la torre de control y las
condiciones de rigidez que se requieran tanto por el propio peso, así
como por el empuje del viento o de cuestiones críticas como es el de
un sismo, los fustes podrán adoptar formas geométricas sencillas o
complicadas durante su desarrollo.
Se pueden construir fustes con la misma geometría de las cabinas, ya
sea del tipo cuadro, pentágono, hexágono, circular, etc., o en su caso
de diseños especiales que indiquen el porqué de la esbeltez
estructural o de su estética.
I I .7.2 Altura d e la Torre de Control
La altura de la torre de control se determina considerando la longitud
de la pista de proyecto a la que le proporcionará el servicio y el
ángulo de visibilidad del observador desde la cabina de la torre. El
siguiente ejemplo muestra el cálculo de la altura de una Torre de
Control para una longitud de pista: de 3,400 metros (Ver Figuras.
II.7.1, II.7.2 y II.7.3).
Figura. II.7.1 Pista en planta, para el cálculo de la altura de la torre de control
Figura. II.7.2 Atalaya de visibilidad para el cálculo de la altura de la torre de control
Figura. II.7.3 Altura de la torre de control
Figura. II.7.4 Distribución y equipamiento de la torre de control
I I .8 Las Radioayudas y el Espacio A éreo
Los primeros vuelos fueron realizados de forma visual. Cuando lo
consideraban necesario, los pilotos utilizaban mapas que contenían
información orográfica e hidrográfica, así como manchas urbanas,
caminos y vías ferroviarias. La producción de cartas aeronáuticas
tuvo una demora significativa, por lo que al principio se usaron
mapas destinados a otros usos. Si bien esta forma de navegar
permitía llegar a un destino, tenía sus inconvenientes: sólo se podía
navegar de día y con buenas condiciones meteorológicas, y la
precisión del vuelo solía no ser muy buena, especialmente si el piloto
no estaba familiarizado con las referencias visuales de la ruta, por
todo esto, algunos pioneros de la aviación comenzaron a desarrollar
sistemas que permitieran la navegación prescindiendo de referencias
visuales, tanto como fuera posible. Uno de los primeros sistemas en
ser aplicados fue el de faros, que consistía en la instalación de faros
luminosos (similares a los utilizados para la navegación marítima) en
los aeródromos, de forma que se podían seguir rutas confiables
después del atardecer y hasta el amanecer, siempre y cuando las
condiciones meteorológicas fueran apropiadas para permitir al piloto
ver desde el aire el siguiente faro.
Posteriormente, en la década de 1920, en los EEUU surgió un sistema
para trazar aerovías a través de la emisión de señales de radio en
clave Morse. Se trataba de estaciones llamadas radiofaros, que
emitían hacia un lado de la aerovía la clave Morse de la letra A
(puntoraya), y de la letra N (rayapunto) hacia el otro lado. Las
señales se traslapaban justo en la trayectoria de la aerovía,
provocando que las dos señales se recibieran de forma simultánea y
con la misma intensidad. Si la aeronave se encontraba totalmente
fuera de la aerovía, se escuchaba en la cabina sólo una letra la A o la
N, según el lado hacia el que estuviera desviada, y si estaba alineada
sobre la aerovía, se escuchaban las dos señales traslapadas, dando
un tono continuo, sin rayas ni puntos.
El sistema de radiofaros, si bien fue utilizado por muchos años dentro
de los EEUU, comenzó a utilizarse en todo el mundo hasta después de
concluida la Segunda Guerra Mundial en 1945, generándose así un
amplio sistema mundial de aerovías.
Si bien brindaba grandes beneficios, este sistema de radiofaros sólo
permitía a los pilotos navegar a lo largo de las aerovías balizadas,
mas no era útil para permitir volar cualquier otra ruta deseada,
además de que tenía poco alcance y una capacidad muy limitada para
permitir la intersección de más de dos aerovías, por lo que pronto se
comenzó a trabajar en el desarrollo de nuevos sistemas de
radionavegación.
Los sistemas que subsisten hasta hoy son las estaciones VOR y NDB ,
cuyas características de operación y emplazamiento se establecen en
documentos como el Anexo 10 y PANSOPS de la OACI, y los TERPS de la
FAA.
I I .8.1 Las Ondas de Radio y sus Frecuencias
Una onda de radio es electromagnética, sus características de

propagación le permiten viajar por el espacio exterior, por la
atmósfera e incluso por el agua, en ciertas condiciones. Surgen con el
descubrimiento de Pierre y Marie Curie en 1898, de la radiación, que
al estudiarla permitió algún tiempo después emitir ondas
electromagnéticas, que permitirían más adelante la emisión de
señales útiles, dando origen a la radio. Las dos principales
características a considerar en la emisión de las ondas de
radionavegación cuando se propagan son:
Longitud de onda. Una onda electromagnética es una forma de
energía que se propaga a través de un medio con cierta frecuencia
vibratoria. La distancia entre crestas o valles de la onda es llamada
longitud de onda, y se mide generalmente en múltiplos o en
submúltiplos del metro, según el tipo de onda. Las ondas de radio
tienen longitudes de onda que van de más de 10 km a poco menos
de 1 milímetro.
El kilohertz. 1kHz = 1000Hz .El Megahertz. 1MHz = 1000kHz. El

Gigahertz. 1GHz = 1000MHz y El Terahertz. 1THz = 1000GHz. Por
ejemplo, una muy alta frecuencia de 115’700,000 Hz se escribe más
fácil como 115.7 MHz, y se sabe que significa 115.7 millones de ciclos
por segundo.
El espectro electromagnético comprende todas las posibilidades de

frecuencia, longitud de onda y energía de las ondas
electromagnéticas. Las ondas de radio son las que tienen la menor
frecuencia y energía, y la mayor longitud de onda de todo el
espectro. En el extremo opuesto del espectro se encuentran los rayos
gamma, con la mayor frecuencia y energía, y la menor longitud de
onda. Dentro del espectro, las ondas de radio se clasifican según su
frecuencia en:
VLF. Muy baja frecuencia Very Low Frequency. 3 kHz a menos de 30
kHz.
LF. Baja frecuencia Low Frequency. 30 kHz a menos de 300 kHz.
MF. Frecuencia media Medium Frequency. 300 kHz a menos de 3
MHz.
HF. Alta frecuencia High Frequency. 3 MHz a 30 MHz.
VHF.Muy alta frecuencia Very High Frequency, 30 MHz a menos de
300 MHz.
UHF. Ultra alta frecuencia Ultra High Frequency. 300 MHz a menos de
3GHz.
La anterior clasificación se hizo en la Primera Conferencia de Atlantic
City que realizó la Unión Internacional de Telecomunicaciones en
1947. Además de las frecuencias de la lista, existen las frecuencias
SHF (Super High Frequency, o super alta frecuencia de 3 GHz a
menos de 30 GHz) y EHF (Extreme High Frequency, o frecuencia
extremadamente alta de 30 a 300 GHz), que no aplican a emisiones
de radio, y que son utilizadas para microondas y emisiones
infrarrojas.
P ropagación. Las ondas de radio emitidas por una antena emisora
viajan a través del espacio como una forma de energía, que inducen
cierto voltaje minúsculo en las partículas de polvo suspendidas en el
aire de la atmósfera, en la lluvia, en los árboles, en los edificios y
sobre el terreno, de forma que la energía original con la que se emitió
comienza a decrecer hasta que se pierde toda la energía. La intención
de emitir una onda de radio es que sea recibida por una antena
receptora que, al ser de un material conductor de electricidad, le
induce un voltaje para poder obtener así la señal que se envió con la
onda.
Cada una de las subdivisiones del espectro de ondas de radio tiene
características particulares de propagación, haciéndolas útiles para
ciertas aplicaciones, e inútiles para otras. Estas diferencias hacen que
las ondas sean clasificadas, según su propagación, como sigue.
Ondas terrestres. Son ondas que viajan en un corredor delimitado

entre la superficie del planeta y la ionosfera. Mientras más baja sea
su frecuencia, mayor es su alcance. Las frecuencias más bajas del
espectro son terrestres, llegando aproximadamente hasta 1 MHz. Por
encima de esta frecuencia, y hasta unos 30 MHz, las ondas conservan
cierto comportamiento terrestre, aunque la energía de la onda se
pierde casi en su totalidad cerca de la antena emisora. Las estaciones
NDB emiten este tipo de ondas, con frecuencias comprendidas entre
los 190 y los 1750 kHz.
Ondas aéreas. Son reflejadas por la ionosfera de vuelta hacia la
superficie del planeta, por lo que su alcance es muy grande. Esto
representa una ventaja cuando son usadas para las
telecomunicaciones, pues permiten enviar mensajes de un continente
a otro o de un hemisferio a otro con un radio HF con potencia inferior
a los 100 W. A pesar de la buena fiabilidad de los radios HF, éstos
gradualmente están siendo desplazados por los equipos de
comunicación por satélite. Las frecuencias que producen ondas
aéreas están comprendidas entre 1MHz y 15 MHz, aunque frecuencias
de hasta 30 MHz pueden generar una componente aérea de calidad
aceptable.
Ondas espaciales. Las ondas de radio con frecuencias superiores a

los 15 MHz tienen la capacidad de atravesar la ionosfera total o
parcialmente. A frecuencias cercanas a los 15 MHz, una gran parte de
la energía es regresada hacia la superficie, generándose una
componente aérea muy alta; mientras mayor es la frecuencia, menor
es la componente aérea, y mayor la energía que viaja hacia el
espacio exterior. A frecuencias superiores a los 100 MHz se pierden
casi por completo las componentes aéreas.
Las ondas espaciales, al tener la ventaja de tener una buena señal sin
riesgo de confusión con estaciones lejanas que operen en la misma
frecuencia, son utilizadas en las estaciones VOR, así como en los
sistemas DME, GPS.
I I .8.2 Radioayudas
Son sistemas de comunicación que proporcionan la posición y

distancia del avión con el aeropuerto en las diferentes etapas del
vuelo, como son: El despegue, la ruta y la aproximación; en los
tramos intermedios de la navegación cuando el avión vuela alto, con
el paso de un avión por la vertical de una estación emisora cubriendo
pequeñas zonas en el tramo final del vuelo en la aproximación y el
aterrizaje; todo esto, confirma el Control del Transito Aéreo (CTA).
En el despegue cualquier radioayuda resulta apropiada, utilizando

cartas que describen maniobras normalizadas, llamadas Despegue
Normalizado por Instrumentos: SID´S (Standard Instrument
Departure) que pueden estar apoyadas por tres tipos de radioayudas:
NDB TVOR y TACAN.
La fase de ruta es cubierta por un centro de control de área que
utiliza como radioayudas el VOR, DME, TACAN, Inercial o INS, DOPPLER y
NDB .
En la fase de aproximación se utilizan cartas llamadas Rutas
Normalizadas de Aproximación: STAR’S Santard Terminal Arrival
Routes que utilizan el TVOR, VOR, NDB, radiobalizas y el sistema ILS .
Cada estación transmisora se identifica por su frecuencia según la
radioayuda de que se trate; el NDB en kilociclo/segundos; al VOR en
megaciclos/segundos y el TACAN mediante el número de canal
correspondiente.
Estaciones N DB . De las radioayudas más antiguas y sencillas, el

Radiofaro Omnidireccional: NDB (Non Direccional Beacon o radiofaro
no direccional) es un equipo que transmite una señal de radio
modulada por el Código Morse (puntos y rayas), operan a frecuencias
muy bajas que se reciben con un equipo llamado Localizador
Automático de Dirección: ADF (Automatic Direction Finder) que se
encuentra en la aeronave y consta de un receptor y dos antenas,
proporciona automáticamente la posición de la estación transmisora o
NDB con respecto al avión, de manera aproximada, ya que su señal es
omnidireccional (igual en cualquier dirección)
En los tramos de despegue y aproximación, por las distancias cortas,
el avión puede sobrevolar la estación y obtener una ubicación precisa
de la posición debido a que los NDB están próximos entre sí, con lo
cual la precisión es lo suficientemente buena como para que la
maniobra ejecutada sea exacta. Su ventaja es una operación muy
sencilla y económica, con un alcance mucho mayor al del VOR, aunque
brindando una señal que permite menos ventajas de navegación. Las
estaciones NDB transmiten señales de radio con frecuencias entre 190
y 1750 kHz, según la estandarización contenida en el Anexo 10 de la
OACI.
De forma similar que las estaciones VOR, las NDB pueden clasificarse
en las que sirven para navegación en ruta, y en las que sirven de
apoyo para efectuar aproximaciones por instrumentos que no sean de
precisión.
Estaciones VOR . Los estadounidenses desarrollaron las estaciones

VOR , que sirven para trazar aerovías a través de señales de radio de
muy alta frecuencia, que comenzaron a tener uso extensivo
internacionalmente a principios de la década de 1950, y se tomaron
como un estándar para la navegación en una reunión de la OACI, en
1958. La estación VOR es la radioayuda a la navegación mayormente
empleada en el mundo, se utiliza para balizar, es decir, “trazar”
aerovías para navegación en ruta, y para salidas y aproximaciones
por instrumentos (exceptuando a las aproximaciones de precisión, en
las que se usa el ILS ).
El Radio Faro de Propagación Visual: VOR Visual Omni Range es un
sistema electrónico automatizado para la navegación aérea que
consiste en una banda de muy alta frecuencia: VHF Very High
Frecuency, puesto en operación durante la Segunda Guerra Mundial,
como sucesor del sistema FB/FM (Frecuencia baja / frecuencia media)
que consiste en una banda de comunicación que está por debajo de
la banda de emisión. Cuando una estación VOR es usada
exclusivamente para aproximaciones, suele ser llamada TVOR Terminal
VOR , o VOR de terminal. Operan con potencias bajas.
El VOR consiste en una estación transmisora que emite dos señales de
radio: la primera es una señal de referencia que se emite hacia todas
las direcciones con la misma fase. La segunda es una señal con la
misma frecuencia que la de referencia, que se calibra tomando como
referencia el Norte Magnético haciendo coincidir el rumbo magnético
360 grados con el radial 360; se trata de un radio faro de propaganda
visual en forma rectilínea, no sometida a difracción, que proporciona
360 radiales, o líneas de azimut constante, que parten de la estación
transmisora VOR, por lo que la señal VOR es distinta en cada azimut.
Funciona en VHF en frecuencias comprendidas de los 108 a los 112
MH z y de los 108 a los 117.95 MH z con longitud de onda de más de
2.5 metros. Se usan frecuencias con terminaciones de decimales
pares, debido a que los nones en este intervalo están reservados para
frecuencias de localizadores de ILS.
Las ondas emitidas incluyen un canal de identificación y otro de voz.
Por el primero viajan señales de audio que son utilizadas para emitir
la identificación de la estación usando un código de tres letras en
clave Morse. Por el canal de voz viajan señales de audio que permiten
que las estaciones VOR puedan ser utilizadas como estaciones
repetidoras de telecomunicaciones o de informes meteorológicos,
para que de esta forma lleguen a lugares muy lejanos hasta los que
no puede llegar la propagación de la antena emisora.
Las estaciones VOR cuentan con dos transmisores: uno principal y uno
de respaldo. La operación del transmisor activo es monitoreada por
sistemas automáticos, y en caso de operación irregular o defectuosa
automáticamente se activa el segundo transmisor para relevar al
primero.
El alcance de una estación VOR suele ser muy variable, pues depende
de varios factores, como la naturaleza del terreno y la orografía.
Algunas pueden recibirse a más de 200 MN.
En términos tecnológicos, existen dos tipos fundamentales de

estaciones VOR: las convencionales y las más novedosas Doppler. La
diferencia estriba en la forma de conjugar y modular las señales
portadas y portadoras. El VOR Doppler –o DVOR–, es una versión
mejorada del VOR convencional, que resulta más precisa en lugares
con muchas obstrucciones, como ciudades con grandes edificios,
aunque con la desventaja de que su instalación es muy grande
(aproximadamente 35 m de diámetro).
Posteriormente derivado del TACAN (radio ayuda que precisa la

posición mediante el azimut y la distancia), se agregó un equipo
telemétrico par el vuelo en ruta denominado Equipo Medidor de
Distancia: DME Distance Measuring Equipment que es un sistema
electrónico de medición de la distancia a la que los aviones se
encuentran una estación terrestre determinada (con una precisión 0.5
millas náuticas) mediante unidades transmisorasreceptoras
instaladas en el avión y en diversas estaciones en tierra que
intercambian impulsos de energía electromagnética entre sí,
midiendo el tiempo transcurrido entre el envío de la señal que parte
del avión y la recepción por parte de la estación terrestre, que se
traduce en distancia, debido a que la velocidad de propagación de la
energía radioeléctrica es constante y conocida.
Lo que el DME mide es la distancia oblicua Slant Range que existe
entre el avión y la estación en tierra, o sea, la hipotenusa de un
triángulo rectángulo, donde el cateto pequeño es la altura del avión
con respecto al suelo. El DME es un radioayuda que funciona en Alta
Frecuencia.
Para la señal de consulta, con respuesta en 63 MHz, la separación
entre impulsos de consulta es de 30 segundos, con un error de 2.5%.
La función principal del DME es fijar la separación entre aviones para
eficientar la capacidad del espacio aéreo.
El permite delimitar círculos de radio constantes pero no el
DME
azimut de posición, por lo que se requiere utilizarlo conjuntamente
con el VOR para integrar el sistema VOR/DME , en el que el VOR
proporciona la información de azimut, y de posición, y el DME la
distancia. Permiten una navegación en ruta con conocimiento de
distancia en todo momento, y permiten la ejecución de arcos DME . Los
arcos DME son procedimientos que constan en la ejecución de un
segmento circular con radio definido alrededor de una estación
VOR /DME.
Si se combina el VOR/DME con su equivalente militar, Navegación de
Área Táctica Tactical Air Navegatión que es un sistema completo que
usa una señal para la distancia y la marcación, se forma el sistema
VORTAC , que determina con mayor precisión la posición del radial en
que se encuentra el avión y su posición con respecto a otro avión, o
sea que proporciona la situación del avión a lo largo de una línea que
lo mueve con transmisor, además de determinar su distancia hasta la
estación. Dos aviones se encuentran separados entre sí cuando están
entre dos radiales que difieren en más de 15 grados, y a más de 15
millas de distancia.
Sistemas I LS. Para las maniobras de aproximación y aterrizaje de

los aviones, el sistema más exacto y completo es el Sistema de
Aterrizaje por Instrumentos: ILS Instrumental Landyng System
adoptado por la OACI en 1949. Consta de varios equipos transmisores
terrestres que operan simultáneamente en el que cada equipo
transmite una señal diferente a distinta frecuencia. Está diseñado
para proporcionar guía a las aeronaves debidamente equipadas para
hacer su aterrizaje con condiciones limitadas de visibilidad.
El ILS utiliza una combinación de tres sistemas básicos de radio; una

radio señal de planeo: GP (Glidepath) que operan en UHF, entre 328.6
y 335.4 MHz, en décimas impares, que guían al piloto en su ángulo
de descenso en su aproximación a la pista mediante un haz de
radiofrecuencia que señala la inclinación correcta del avión.
La radio señal de pista o localizador: LLZ , opera en VHF, entre 108 y
111.975 MHZ, en décimas impares, y proporciona un haz de energía
radioeléctrica que es alargado, situado en la prolongación con el eje
de la pista y que corta verticalmente la radio señal de planeo y lleva
al avión directamente a la pista en un ángulo de descenso de 25
grados.
Las radiobalizas Marker Beacons, son pequeñas estaciones emisoras

terrestres de poca potencia que determinan con exactitud la posición
que el avión ocupa en la fase final de la aproximación, mediante dos
señales verticales que informan al piloto su distancia de las pistas.
Existen tres radiobalizas llamadas Baliza Exterior: OM Inter Marker,
Baliza Intermedia: MM Middle Marker y Baliza Interior: IM Outer
Marker que es la próxima a la pista; funcionan a 75 MHz en VHF, y
transmiten un haz vertical de energía radioeléctrica, que el avión
recibe e interpreta justamente cuando pasa por encima.
La baliza exterior u OM está modulada por rayas Morse de un tono
audible de 400 cps. (ciclos por segundo), la baliza intermedia o MM,
la está por una serie de puntos y rayas alternativos y un tono de
1300 cps, lo baliza interior o IM que lo está por una serie de puntos
con un tono de 3000 cps. El piloto recibe las señales mediante luces
de colores: azul oscuro para la OM, ámbar para la MM y blanco para
la IM.
No todos los sistemas ILS proporcionan la misma precisión, pueden
existir yacimientos minerales o corrientes subterráneas de agua que
deformen los haces de radiofrecuencia, o vehículos terrestres o
construcciones metálicos que propicien señales de radio
distorsionadas, restándole precisión al sistema ILS . Su clasificación en
las categorías establecidas está dada por la Altura de Decisión: DH
Decisión Height, que es la altura a la que el piloto deberá decidir
finalmente si completa la operación de aterrizaje o efectúa una
aproximación frustrada Missed Approach y la visibilidad en la
dirección de la pista o RVR Runway Visual Range Alcance Visual en la
Pista.
Las instalaciones ILS de categoría III C pueden hacer que el avión
aterrice de manera totalmente automática sin intervención humana,
aunque no es práctico ni totalmente confiable.
I I .8.3 Espacio Aéreo
El espacio aéreo es tridimensional, limitado lateralmente por medio

de señales electrónicas procedentes de radioayudas emitidas por
procedimientos radioeléctricos mediante estaciones emisoras situadas
en tierra y equipos receptores situados abordo, que permiten que los
aviones identifiquen la posición que ocupan, y verticalmente, por
medio de isóbaras, que son superficies planas, donde la presión
atmosférica es constante; las isobaras se determinan mediante la
altimetría de presión con el altímetro barométrico, que puede ser
complementado con el altímetro radioeléctrico, ambos miden la altura
a la que vuela el avión con respecto a un determinado plano de
referencia que sirve par obtener la separación vertical con respecto al
terreno o con respecto a otros aviones.
Para separar aviones entre sí, se les asignan diferentes niveles de
vuelo: FL Flight Levels, que son las superficies isobaras separadas
entre sí por una diferencia de altura constante y referida a la isobara
de referencia: 29.92 pulgadas de mercurio, equivalente a 1,013.2
milibares. La diferencia de altura entre niveles consecutivos es de
500 pies o 152 metros de distancia vertical o determinada por su
diferencia de presión de 0.5 pulgadas de mercurio, puesto que 9
metros (18 pies) equivalen a la variación de un milibar en la presión
atmosférica.
Los niveles de vuelo se establecen a partir de una isobara que se
denominan Nivel de Transición: TL Transicion Level ubicado entre los
4,000 y 6,000 pies sobre el nivel del mar; por debajo de ese nivel la
elevación se mide en pies y por encima en niveles de vuelo. Los FL se
designan con dos o tres cifras; por ejemplo el nivel 6,000 pies como
FL 60; el nivel 12,500 pies como FL125. Se acostumbra utilizar
niveles de vuelo a partir del 35 y asignar los niveles terminados en 5
a los vuelos VFR y los terminados en 0 a los vuelos IFR, aceptándose
interferencias, por ser inevitables, únicamente en los ascensos y
descensos.
Por la introducción de los aviones reactores, el espacio aéreo se
dividió en: Espacio Aéreo Inferior Lower Airspace ubicado por debajo
del FL 200 para vuelos VFR, y el Espacio Aéreo Superior Upper
Airspace ubicado por encima del FL 200, para vuelos IFR.
Cuando un vuelo IFR desea cambiar su plan de vuelo a VFR, y
renunciar al Servicio de Control, debe ubicarse es el nivel FL195 o
inferior, este cambio se puede hacer siempre que no sea en espacios
aéreos donde el Servicio de Control sea obligatorio para todo avión.
Se acostumbra asignar niveles impares (150, 170, 250, etc.) a los
aviones que vuelan en un mismo sentido, y niveles pares (180, 200,
220…420, etc.) a los aviones que vuelan en sentido contrario. Por
convenio, el nivel FL 300 no existe, por lo que la isobara situada a
30,000 pies no se utiliza como nivel de vuelo. A partir de ese nivel la
densidad del aire es muy débil, por lo que los niveles de vuelo a partir
de los 30,000 pies están separados cada 1,000 pies, por lo que los
niveles pares e impares quedan separados entre si, por 4,000 pies:
(340, 380, 400, 560, etcétera).
Aerovías. Utilizando estos niveles se establecen las aerovías, que

son las carreteras en el aire que unen unas zonas con otras; son
franjas de espacio aéreo con una anchura de 5 a 10 millas náuticas,
con límites inferior y superior, en forma de grandes paralelípedos de
aire, cuya longitud varia de unas cuantas a centenares de millas.
Están señalizadas por estaciones radioeléctricas, generalmente VOR, y
pueden pertenecer al espacio aéreo inferior, superior o ambos. Las
aerovías se trazan indicando en las cartas de navegación las radiales
que deben seguir los pilotos para llegar a la siguiente estación, y así
sucesivamente, hasta obtener la red de aerovías.
Las aerovías se designan mediante las letras A de ámbar amber, B de
azul blue, G de Verde green, R de Rojo red o W de Blanco white,
anteponiendo las letras L si está situada en el espacio inferior o U si
está situado en el espacio superior. Si no tiene ninguna de estas
letras, se presupone, que está situada en el espacio inferior. Las
letras van acompañadas por un número que indica el nivel de la
aeronave, por ejemplo: U67, UB47, R10; cuando se repite la letra y
el número de una aerovía se puede agregar la letra N para
diferenciarla e indicar que se encuentra hacía el Norte; por ejemplo
UG7N.
Cada zona de aerovía será jurisdicción de un solo centro de control.

Cuando dos aerovías o más están repartidas entre dos dependencias
de control adyacente, existirá un límite común o un punto fronterizo,
en que se efectuará la transferencia de aviones de una dependencia a
la otra, trabajo convenido previamente mediante una Carta de
Acuerdo.
Las aerovías son espacios aéreos de la exclusiva responsabilidad de
los Centros de Control de Área: ACC Area Control Center y los lugares
donde convergen varías aerovías se conocen como TMA´s o Áreas
Terminales que pueden servir a uno o varios CTR en los que puede
haber uno o varios ATZ .
El ATZ Airport Traffic Zone es la zona de responsabilidad de la torre

de control TWR, su tamaño y forma se determinan mediante una carta
de acuerdo suscrita entre la TER y el ACC o el APP. Cuando la visibilidad
es nula, desaparece el ATZ y se deja de prestar el servicio de centro,
que por definición es visual y se transfiere a otro espacio aéreo más
grande: el CTR, así que los ACC tienen bajo su responsabilidad las
aerovías Air Ways o AYW´s y las áreas terminales: TMA ´S.
Además de controlar el tráfico aéreo el servicio de control proporciona
información y asesoría en dos grandes regiones ubicadas en los
espacios aéreos inferior y superior llamadas: FIR Flight Information
Region y VIR Upper Information Región en las que existen algunos
espacios aéreos controlados y al resto se les proporciona únicamente
los servicios de información, asesoría y alerta.
Otros espacios aéreos son la Zonas Delta: D Danger peligro,

prohibidos al tráfico aéreo por ser usados como campo de tiro
antiaéreo, zonas de lanzamiento de cohetes o lugares destinados a
salto de paracaidistas. Estas zonas pueden estar prohibidas en todo el
tiempo, por temporadas o por horas.
I I .9 Ayudas Visuales
En todo aeródromo, sea del tipo que fuere, es recomendable que
existan ayudas visuales que proporcionen cierta información a las
tripulaciones de vuelo, que pueden ser para la navegación,
indicadoras de obstáculos e indicadoras de zonas de uso restringido.
El propósito de todas estas ayudas es ofrecer información visual a los
pilotos a través de señales para que las frecuencias de comunicación
no se saturen; facilita la precisión de los aterrizajes: se reduce la
solicitud de instrucciones progresivas de rodaje; se evitan errores y
conflictos durante las operaciones de las aeronaves en tierra; se abre
la posibilidad de la realización de vuelos nocturnos y/o con mala
visibilidad y se puede brindar mayor seguridad y asistencia a las
aeronaves que estén en condiciones NORDO, que son aquellas que
están imposibilitadas para comunicarse por radio.
Quien regula internacionalmente el uso de de las ayudas visuales en
los aeródromos es la OACI, mediante el Anexo 14 y el Manual de
Diseño de Aeródromos. Parte 4. En estos documentos se dividen las
ayudas visuales en:
I I .9.1 Ayudas Visuales para la N avegación
Son las ayudas que facilitan la operación de las aeronaves cuando no
cuentan con el equipo suficiente o adecuado para operar,
interactuando instrumentalmente con el aeropuerto, se componen por
indicadores y dispositivos de señalización, señales, luces, letreros y
balizas. Que se describen a continuación:
1. I ndicadores y dispositivos de señalización. Este grupo está

comprendido por los indicadores, dispositivos, paneles y áreas de
señales; entre los primeros están:
Los indicadores de dirección de viento (conos de viento) de 3.6
m de longitud y diámetro mayor de 0.9 m, que pueda ser visto por
las aeronaves que se encuentren en el área de movimiento y por
aquellas que se encuentren en vuelo, desde una altura de 300 m y
que se pueda tener idea no sólo de la dirección, sino también de la
intensidad del viento.
Los indicadores de la dirección de aterrizaje, en forma de T, de
color blanco o anaranjado con 4 m de ancho y de largo con 40 cm de
espesor de color que informe visualmente desde el terreno a los
pilotos de las aeronaves en vuelo acerca de la pista activa para
aterrizajes.
Entre los dispositivos de señalización se tienen: las lámparas de
señales que producen colores rojo, verde y blanco, usadas en las
torres de control de los aeródromos controlados, para dar facilidad al
controlador de hacer señales luminosas mediante el código Morse
mediante 4 palabras por minuto a las aeronaves, en caso de falla de
radio, y;
Los paneles de señalización, son una serie de señales visuales
para ser dirigidas a las aeronaves desde tierra, y las áreas de
señales, de 9 m por lado en forma horizontal, situada de modo que
sean visibles de todos lados por encima de un ángulo de 10 grados
sobre la horizontal, visto desde una altura de 300 m, se
proporcionarán cuando se deseen utilizar señales visuales terrestres
para comunicarse con las aeronaves en los casos en que el
aeródromo no cuente con torre de control, o con una dependencia de
información de vuelo o también cuando sea utilizado por aeronaves
que no cuentan con radio.
2. Señales. Las señales se pintan en las pistas, calles de rodaje y
plataformas para facilitar las operaciones de despegue, aterrizaje,
circulación y estacionamiento de las aeronaves en la zona de
movimientos aeronáuticos del aeropuerto. Los colores de las señales
deben ser blanco para pistas, amarillo para calles de rodaje y puestos
de estacionamiento y un color sobresaliente para líneas de seguridad
en las plataformas, y que contraste con las señales de puestos de
estacionamiento. Para operaciones nocturnas las señales de la
superficie de los pavimentos serán de material reflectante para
mejorar la visibilidad.
Además se tienen señales de información que se colocan en la
superficie del pavimento y que se utilizan cuando físicamente no es
posible instalar letreros de información o para complementar a los
mismos.
En aquellos aeródromos en los que se crucen dos o más pistas se
deberán conservar en la intersección las señales de la pista principal,
exceptuando las señales de faja lateral de la pista, que pueden o no
ser interrumpidas. Se recomienda que la preferencia de las pistas a
conservar sus señales en intersecciones sea dada según el siguiente
orden de importancia:
1º. Pista para aproximaciones de precisión.
2º. Pista para aproximaciones que no sean de precisión.
3º. Pista para vuelo visual.
Las señales de las calles de rodaje deberán ser interrumpidas cuando
intersecten una pista, y se conservarán las de la pista, aunque se
pueda interrumpir el señalamiento de faja lateral de pista.
El señalamiento de las pistas se hace mediante la señal
designadora de pista que se encuentra en los umbrales de las
mismas, consta de un número de dos dígitos enteros lo más próximos
a la décima parte del azimut magnético del eje de la pista, y en los
casos de pistas paralelas, se añadirán las letras I, C y D para denotar
izquierda, central y derecha, respectivamente; la señal de eje de
pista, que consta de una línea recta hecha por segmentos espaciados
regularmente, de forma que la longitud del trazo más la del intervalo
no sumen menos de 50 m ni más de 75 m, con anchuras de 0.3 m a
0.90 m, dependiendo de la categoría de la pista; la señal de
umbral, consiste en un conjunto de fajas de 30 m de longitud y 1.8
m de ancho, con un espaciamiento aproximado de 1.8 m, líneas
rectas paralelas al eje de la pista que comiencen a 6 m a partir del
umbral, que varía de 4 a 16 líneas, según el ancho de la pista.
Se tienen además, la señal de punto de visada, referencia que
permite a la tripulación tener noción de en qué punto de la pista
trazar la trayectoria de la aeronave, que se pinta a una distancia del
umbral que varía de los 150 m a los 450 m con fajas de 30 a 60 m de
longitud que tienen una anchura de 4 m a 20 m y con una distancia
lateral entre los lados internos de las fajas de 6 a 22.5 m,
dependiendo en todos los casos de la distancia disponible de
aterrizaje de la pista, que varía de menos 800 m a 2,400 m o más; la
señal de zona de toma de contacto, usada en pistas para
aproximaciones de precisión con números clave 2, 3 o 4. La
configuración estándar de estas señales es la de pares de líneas, que
van de uno a 6 pares para distancias de aterrizaje de menos 900 m a
2,400 m o más; y la señal de faja lateral de pista, utilizada
cuando no hay contraste suficiente entre la pista y el terreno que la
rodea, como cuando el material de la pista es claro y el terreno
circundante es arenoso, o bien, cuando el pavimento se extiende
lateralmente más allá de la pista. Consta de una faja a cada lado de
la pista, de umbral a umbral.
En las calles de rodaje se tienen la señal de eje, que se debe
poner en todos los rodajes, en las áreas de deshielo y antihielo, y en
las plataformas pavimentadas cuando el número de clave sea 3 o 4,
para suministrar guía continua entre el eje de la pista y las posiciones
de las aeronaves; la señal de punto de espera de la pista, en la
que los pilotos espera para entrar a la pista, únicamente si han
obtenido autorización del controlador; y la señal de punto de
espera intermedio , que se ponen en las intersecciones de dos o
más rodajes, o a la salida de las instalaciones de deshielo y antihielo,
para que piloto espere su autorización a continuar con el rodaje.
En las plataformas se tienen la señal de puesto de estacionamiento
de aeronaves que indican la ruta de llegada, la identificación del
puesto, líneas de viraje, línea de parada, línea de salida y barra de
alineamiento, según aplique; las líneas de seguridad en las
plataformas que sirven para delimitar las áreas destinadas al tránsito
de los vehículos terrestres y de los equipos auxiliares de tierra tales
como plantas eléctricas y neumáticas; la señal de punto de espera
en la vía de vehículos que se utiliza en todos los puntos de dicha
vía que entren a las pistas. Para su óptimo uso, su tránsito se
apegará a los reglamentos locales; y la señal con instrucciones
obligatorias que se usan cuando no es posible instalar un letrero
con tal información, y deben acompañar a los letreros con
instrucciones obligatorias en los rodajes que tengan más de 60 m de
ancho. Las señales se colocarán en el lado izquierdo de la señal de
eje de rodaje, y antes de cruzar el punto de espera. Salvo cuando las
operaciones lo requieran, estas señales no se colocarán en pistas. Las
instrucciones obligatorias serán blancas sobre un fondo rojo.
Otro tipo de señales utilizadas en el área de movimientos
aeronáuticos son: la señal de punto de verificación del VOR en el
aeródromo, que son lugares específicos en los que una aeronave
puede probar su instrumentación para navegar por estaciones VOR.
Estos puntos estarán indicados por un círculo trazado por una línea
blanca de 15 cm de ancho, con un radio de 6 m. Si se requiere dar un
rumbo particular a la aeronave para que efectúe las verificaciones, se
trazará una línea de 15 cm de ancho que atraviese diametralmente el
círculo y que sobresalga 6 m de su perímetro en el sentido del rumbo
deseado. Estos puntos pueden encontrarse en la plataforma o en los
rodajes. Además de la señal circular, deberá haber un letrero que
indique el punto de verificación; y la señal de inform ación , que se
pone en las calles de rodaje y en las plataformas para dar avisos a los
pilotos, cuando no es posible hacerlo a través de letreros.
3. Luces. En los aeródromos deberán existir luces adecuadas al tipo
de operaciones y horarios de servicio, como la iluminación de
emergencia; los faros de aeródromo y de identificación; los sistemas
de iluminación de aproximación; los sistemas visuales indicadores de
pendiente de aproximación y las luces que substituyan a las señales
en la noche o en el día en condiciones de oscurecimiento.
La iluminación de emergencia, se utiliza en aeródromos que

tengan su pista iluminada y que no dispongan de fuentes secundarias
de energía eléctrica.
Hay dos tipos de faros aeronáuticos : los de aeródromo y los de
identificación. Ambos son faros que emiten pulsos de luz hacia todas
las direcciones con la finalidad de facilitar visualmente el aeródromo.
El primer tipo emite de 20 a 30 destellos por minuto, que deben ser
solamente blancos, o alternados con verde en aeródromos terrestres,
o con amarillo en hidroaeródromos. El segundo tipo de faro emite
pulsos verdes para aeródromos terrestres, o amarillos para
hidroaeródromos, transmitiendo la identificación del aeródromo en
clave Morse internacional. Es común que estas luces se encuentren
en los techos de las torres de control.
Los sistemas de iluminación de aproximación se clasifican según
su uso como sigue:
1. Sistemas para pistas de vuelo visual y para aproximaciones
que no son de precisión: Se usa una fila de luces espaciadas 60 m
que prolonguen el eje de la pista en una longitud no menor a 420 m
desde el umbral, y con una hilera transversal de 18 o 30 m ubicada a
300 m del umbral. El color de las luces debe ser tal que se distinga de
las demás luces del aeródromo, y que no se confunda con luces
ajenas al mismo. Cada luz de la línea central podrá consistir en un
foco individual, o de una barreta de al menos 3 m de longitud.
2. P istas para aproximación de precisión categoría I . El sistema

es similar al anterior, diferenciándose en que la longitud de la línea
central de luces debe medir 900 m a partir del umbral, con sus luces
espaciadas 30 m. La barra transversal debe tener una longitud de 30
m, y también se encuentra a 300 m desde el umbral. El color de las
luces debe ser blanco. Las luces de la hilera longitudinal pueden
constar de una luz individual o de una barreta de 4 m de longitud. Si
se usan barretas, y se considera necesario, las luces emitirán dos
destellos por segundo, comenzando por la más alejada, y
sucediéndose hacia el umbral. Si no se usan barretas, se tendrán que
añadir filas de luces transversales, iguales a la situada a 300 m desde
el umbral, ubicadas a 150 m, 450 m, 600 m y 750 metros.
3. Pistas para aproximación de precisión categorías I I y I I I . La

fila longitudinal de luces que prolonga el eje de la pista deberá medir,
dentro de lo posible, 900 m, y sus luces, que deberán ser blancas y
variables, se espaciarán 30 m. Sus luces emitirán destellos en la
misma forma que en el caso de la Categoría I. Si se usan barretas
para la fila central, éstas deberán de tener una longitud de 4 m.
Habrán dos filas laterales de luces rojas, paralelas a la primera y con
una longitud de 270 m a partir del umbral, con un espaciamiento
entre luces igual al de la fila central. Además, se incluyen dos filas
transversales de luces blancas ubicadas a 150 m y 300 m desde el
umbral.
Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación son:
1. T VASIS y AT VASIS . Estos sistemas permiten que el piloto pueda
saber si se encuentra debajo, por encima o justo en la pendiente de
aproximación apropiada, y además se le proporciona una señal
luminosa que le permite determinar si se requieren ascensos o
descensos y qué tan pronunciados deben ser. El TVASIS consta de un
conjunto de luces a cada lado de la pista, mientras que el ATVASIS tan
sólo tiene un conjunto. Hay cuatro luces orientadas de forma
transversal al eje de la pista, y seis luces paralelas al eje. Las
transversales se llaman barra de ala, y permiten conocer si se está en
o cerca de la pendiente correcta mediante luces de color blanco. Si se
encienden rojas, significará que se vuela demasiado bajo. Las
verticales dan indicaciones de “ascienda” o “descienda”. Por ejemplo,
si se está ligeramente alto, la barra de ala estará blanca, y se
observará sólo una de las 3 luces de “descienda”. Mientras más alto,
se podrán observar más luces de “descienda”. Si se está ligeramente
bajo, sucederá lo mismo, pero con una luz “ascienda” observada. Si
se está muy bajo, la barra de ala será roja, y se podrá observar las 3
luces de “ascienda”.
2. P AP I y AP AP I . Estas luces sólo permiten conocer la cercanía o

lejanía que tenga una aeronave respecto de la pendiente apropiada,
más no la intensidad de la velocidad vertical requerida para corregir.
El sistema PAPI funciona con una barra de 4 luces, mientras que el
sistema APAPI lo hace sólo con 2. Las alas de estos sistemas se
colocan en el lado izquierdo de la pista, salvo que sea imposible. El
sistema PAPI permite observar dos luces rojas (las del lado de la pista)
y dos blancas cuando se vuela en la pendiente apropiada. Mientras
más bajo, aumentará el número de rojas, y viceversa. El sistema
APAPI funciona de forma análoga, pero con tan sólo dos luces.
Las luces que substituyan a las señales en la noche o en el día en
condiciones de oscurecimiento, se instalan en las pistas, en las calles
de rodaje y en las plataformas.
Las luces en las pistas son: las luces de identificación de
umbral de pista. Son blancas, alineadas con el umbral,
extendiéndose hasta 10 m a cada lado de las luces de borde de pista,
y emiten entre 60 y 120 destellos por minuto. Se usan en pistas para
aproximaciones que no son de precisión, cuando es necesario resaltar
el umbral, cuando no puedan instalarse otras ayudas luminosas para
la aproximación, o cuando el umbral esté desplazado; las luces de
borde de pista, se encuentran lateralmente en las pistas para
aproximaciones que no sean de precisión de uso nocturno, y en todas
las pistas para aproximaciones de precisión. Se deben encontrar justo
sobre los costados de la pista, o bien, en su exterior, sin alejarse más
de 3 m. Su color será blanco, excepto cuando el umbral ha sido
desplazado, la sección inicial será roja desde el extremo o en el
último tercio de la pista, o los últimos 600 m antes del extremo final
de la pista, lo que sea menor, deberán ser de color amarillo.
Se tienen además: Luces de umbral de pista y de barra de ala.
Sirven para que se pueda localizar el umbral con facilidad. Las luces
de umbral son unidireccionales, de color verde, y forman una línea
que coincide con el umbral. Las barras de ala son prolongaciones de
las luces de umbral, también verdes, que se extenderán hasta 10 m
hacia cada lado de la pista; luces de extremo de pista, que marcan
unidireccionalmente el final de la pista, mediante al menos 6 luces
rojas alineadas sobre el extremo final de la pista, o bien, fuera de
ésta sin alejarse más de 3 m; luces de eje de pista, se utilizan para
pistas para aproximaciones de precisión de las Categorías II y III, son
de color blanco variable, comenzando en el umbral, y terminando 900
m antes del extremo final de la pista, de ahí, hasta 300 m antes del
extremo, luces rojas alternadas con blanco y de los 300 m hasta el
final se usarán sólo rojas; luces de zona de toma de contacto,
aplican para las pistas para aproximaciones de precisión de las
Categorías II y III. Consisten en dos series de barretas de luces
blancas unidireccionales, una a cada lado del eje de la pista,
separadas entre sí con el mismo espacio que haya entre las marcas
de la zona de contacto. Las luces comienzan en el umbral, y se
extienden por 900 m; y las luces de zona de parada, indicada por dos
prolongaciones de las luces de borde de pista, con luces
unidireccionales de color rojo.
Las luces en calles de rodaje serán de color verde, excepto cuando
sean calles de salida de pistas, en las que serán verdes alternadas
con amarillo, comenzando junto al eje de la pista; se instalan: luces
de eje de calle de rodaje, se colocan en las propias calles de
rodaje, en las calles de salida de la pista, en las instalaciones de
deshielo/antihielo y plataformas destinadas a ser utilizadas en
condiciones de alcance visual de la pista inferiores a 350 m, para que
proporcionen una guía continua entre el eje de la pista y los puestos
de estacionamiento de aeronaves; en los ejes de los rodajes estarán
espaciadas en intervalos longitudinales que no exedan de 30 m, como
en los tramos rectilíneos cortos y en calles que se utilicen en
condiciones de alcance visual en la pista de 350 m, el espaciado
longitudinal será como máximo de 15 m y en las curvas con radios de
hasta 400 m, de 7.5 m; en los ejes calles de salida rápida
comenzarán 60 m, antes del comienzo de la curva del eje de la calle
rodaje y se prolongará más allá del final de la curva, donde el avión
alcance su velocidad normal; en otras calles de salida estarán en el
punto donde inicia la señal de eje de calle de rodaje de salida de la
pista y estarán espaciadas a intervalos longitudinales de 7.5 m; y
finalmente, las luces de eje de calle de rodaje en las pistas con
alcance visual inferior a 350 m, estarán espaciadas a intervalos
longitudinales que no excedan de 15 metros.
En los contornos o bordes de las calles de rodaje se instalarán luces
de borde de calle de rodaje, de color azul, con espaciado
longitudinal de 60 m en las rectas y menor en las curvas, a no más
de 3 m de los bordes de la calle de rodaje; en los puntos de espera
de rodajes que sirvan a pistas utilizadas en condiciones de alcance
visual inferiores a 350 m, se instalarán barras de parada colocadas
transversalmente con luces de color rojo, espaciadas a intervalos de
3 m y a no menos de 3 m del borde de la calle; luces que no estarán
a cargo de los servicios de tránsito aéreo y pueden ser controladas
manual o automáticamente; se tienen también, luces de punto de
espera intermedio, que estarán a lo largo de la señal de punto de
espera intermedio a una distancia de 0.30 m antes de la señal, de
color amarillo, constan de 3 luces, utilizadas en condiciones de
alcance visual inferiores a 350 m, y las luces de salida de la
instalación de deshielo/ antihielo contígua a una calle de rodaje,
ubicadas a 0.30 m dentro de la señal de punto de espera intermedio,
consisten en luces fijas unidireccionales espaciadas a intervalos de 6
m, de color amarillo hacia la dirección de la aproximación.
Luces de protección de pista. Estas luces se utilizan en los rodajes
que desembocan a las pistas, en cada intersección calle de
rodaje/pista en donde no esté instalada una barra de parada. Tienen
luces amarillas unidireccionales espaciadas a intervalos de 3 m,
atravesadas en el pavimento del rodaje, y sólo pueden ser vistas por
los pilotos que se dirigen a los puntos de espera para entrar a las
pistas. También se instalan a cada lado de la calle de rodaje.
La iluminación en las plataformas consiste en iluminarlas con

proyectores, establecer un sistema de guía visual para el atraque,
instalar luces de guía para maniobras en los puestos de
estacionamiento de aeronave y otro de luces de punto de espera en
la vía de vehículos.
Estas señales sirven para auxiliar a la tripulación durante su

estacionado en la plataforma, cuando no es posible brindar la
señalización a través de personal de rampa. Los sistemas más
comunes constan de tableros con luces emplazadas frente a las
posiciones de estacionamiento que indican a los pilotos su cercanía al
punto en que deben detenerse por completo. También se usan en las
posiciones de estacionamiento en las zonas de deshielo/antihielo.
La iluminación con proyectores se hace cuando se tengan

posiciones que se utilicen por la noche procurando que iluminen todas
las áreas de la plataforma con un mínimo deslumbramiento a pilotos
y personal en tierra; sistema de guía visual para el atraque, se
instalan cuando se tenga la intención de indicar, por medio de una
ayuda visual, la posición exacta de una aeronave en un puesto de
estacionamiento y cuando no sea posible el empleo de otros medios,
que dependerá del número y tipos de aeronave que utilizan el puesto
de estacionamiento, las condiciones meteorológicas, el espacio
disponible en la plataforma y la precisión necesaria para maniobrar
hacia el puesto de estacionamiento en función de las instalaciones de
servicios de aeronaves y de las pasarelas telescópicas de pasajeros.
El sistema proporcionará guía de azimut y guía de parada.
También se instalarán luces de guía para m aniobras en los
puestos de estacionamiento de aeronave , para facilitar el
emplazamiento preciso de las aeronaves en un puesto de
estacionamiento en una plataforma pavimentada o en una instalación
de deshielo/antihielo que esté destinada a usarse en malas
condiciones de visibilidad, que estarán instaladas en el mismo lugar
que las señales del puesto de estacionamiento, serán luces fijas de
color amarillo, visibles en todos los sectores dentro de los cuales está
previsto que suministren guía. Las luces empleadas para indicar las
líneas de entrada, de viraje y de salida deberán estar separadas por
intervalos no superiores a 7.5 m en las curvas y a 15 m en los tramos
rectos. Las luces que indiquen la posición de parada serán luces fijas
unidireccionales, de color rojo y finalmente se instalarán luces de
punto de espera en la vía de vehículos en todo punto de espera
en la vía asociado a una pista que se prevea utilizar en condiciones
del alcance visual en la pista inferior a 350 m, al lado de la señal de
punto de espera, a 1.5 m de uno de los borde de la vía de vehículos,
es decir, a la izquierda o a la derecha según corresponda de acuerdo
con los reglamentos locales de tráfico, que constarán de un semáforo
controlable rojo (pare) y verde (siga); o una luz roja de destellos.
3. Letreros. Son ayudas visuales que contienen información escrita

de carácter obligatorio o informativo. Deben ser frangibles, es decir,
se deben desprender de su base con facilidad en caso de impactos de
aeronaves. Pueden ser: Letreros con instrucciones obligatorias .
Que se usan para indicar puntos de espera, el número de pista y
prohibiciones de paso. Son de color rojo con caracteres blancos, y
para indicar emplazamiento se usa fondo negro con letras amarillas,
al lado de la instrucción; letreros de información , son de color
amarillo con caracteres negros. Se usan para indicar sentidos de
rodajes, distancias y direcciones a seguir para llegar a un lugar
determinado del aeródromo. Ambos se inscriben en amarillo sobre un
fondo negro; letreros de punto de verificación del VOR en el
aeródromo, se usan en aquellos puntos del aeródromo en donde se
pueden efectuar pruebas de recepción y prácticas de mantenimiento
de equipos de navegación tales como indicadores VOR. Indican la
frecuencia del VOR, la radial que se debe captar y, en caso de tener
un DME , la distancia. La inscripción del letrero dice algo similar a “VOR
116.3 147º 4.3 MN”.
Además se tienen letreros de identificación de aeródromo, que

tendrán caracteres con una altura mínima de 3 m en el que se
inscribe el nombre del aeropuerto. Se deben colocar en un lugar
visible desde las principales zonas del aeródromo, como el Edificio
Terminal; letrero de identificación de los puestos de
estacionamiento de aeronaves. Deben acompañar a las señales de
identificación de puesto de estacionamiento siempre que sea posible
y contener la identificación del puesto en caracteres negros sobre
fondo amarillo y letrero de punto de espera en la vía de
vehículos, que contienen las instrucciones para que los vehículos
terrestres hagan alto y pidan autorización para cruzar las pistas. Los
caracteres deben ser blancos sobre fondo rojo. Algunos letreros
pueden contener instrucciones variables, cuya información deberá ser
cambiada en un lapso no mayor de 5 segundos. Si no hay
información que proporcionar, estos letreros estarán vacíos.
4. Balizas. Son herramientas visuales que se utilizan para indicar a

los pilotos acerca de la presencia de bordes, límites, obstáculos y
objetos que se alzan sobre el terreno del aeropuerto. Primordialmente
son tableros planos o cuerpos con sección triangular pintados con
franjas o cuadros alternando blanco y rojo, o blanco y anaranjado.
Serán ligeras y se montarán sobre soportes frangibles. Las que estén
situadas cerca de una pista o calle de rodaje deberán ser lo
suficientemente bajas como para conservar la distancia de guarda
respecto a las hélices y las barquillas de los reactores. Se ubican en
el borde de una pista sin pavimentar; deberán montarse en los
dispositivos luminosos.
Cuando no haya luces, deberán disponerse balizas planas , de forma
rectangular o cónica, de modo que delimiten claramente la pista, con
dimensiones mínimas de 1m por 3 m y colocadas de modo que su
lado más largo sea paralelo al eje de la pista. Las balizas cónicas
deberán tener una altura que no exceda de 50 cm; en el borde de
zona de parada cuando la superficie de esta zona no se destaque
claramente del terreno adyacente, para asegurar que no puedan
confundirse; en el borde para pistas cubiertas de nieve, para indicar
la parte utilizable de las pistas cubiertas de nieve, cuando los límites
de las mismas no se indiquen de otra forma, a intervalos no
superiores de 100 m, simétricamente respecto al eje de la pista y
suficientemente alejadas del mismo para conservar una distancia de
guarda apropiada con relación a los extremos de las alas y de los
sistemas motopropulsores.
Balizas de borde de calle de rodaje . Debería haber en aquellas
pistas cuyo número de clave sea I o 2 y en aquellas que no estén
provistas de luces, de eje de borde, de calle de rodaje de eje de calle
de rodaje. Se tendrán además balizas de borde de calle de rodaje en
los emplazamientos en los que, de utilizarse, se instalarían luces de
borde de calle de rodaje, serán de color azul retrorreflectante. La
superficie señalizada deberá ser vista por el piloto como un
rectángulo y su área mínima visible deberá ser de 150 cm 2 . Balizas
de borde de calle de rodaje sin pavimentar, cuando una calle de
rodaje sin pavimentar o no, esté claramente indicada por el contraste
de su superficie con el terreno adyacente.
Balizas de eje de calle de rodaje , en aquellas cuyo número de
clave sea 1 o 2 y en aquellas que no estén provistas de luces, de eje
o de borde, de calle de rodaje o de balizas de borde de calle de
rodaje, serán retrorreflectantes de color verde. La superficie
señalizada deberá ser vista por el piloto como un rectángulo y su área
mínima visible deberá ser de 20 cm 2 , y Balizas delimitadoras a lo
largo de los límites del área de aterrizaje con un espaciado no mayor
de 200 m, si se usan balizas de tipo prisma o con un espaciado de 90
m aproximadamente, si se usan balizas cónicas con una baliza en
cada ángulo; sus dimensiones mínimas serán de 50 cm de alto y de
75 cm de diámetro en la base. Las balizas deberían ser de un color
que contraste con el fondo contra el cual se deben ver. Debería
usarse un solo color, el anaranjado o el rojo, o dos colores que
contrasten, anaranjado y blanco, o bien rojo y blanco, siempre que
tales colores no se confundan con el fondo.
I I .9.2 Ayudas Visuales I ndicadoras de Obstáculos
1. Objetos que hay que señalar y/ o iluminar. Deberá señalarse

todo obstáculo fijo que sobresalga de una superficie de ascenso en el
despegue, dentro de la distancia comprendida entre 3000 m del
borde interior y deberá iluminarse si la pista se utiliza de noche, salvo
que el obstáculo esté apantallado por otro obstáculo fijo, esté
iluminado de día por luces de alta intensidad o sea un faro y un
estudio aeronáutico demuestre que la luz que emite sea suficiente.
Deberá señalarse todo objeto fijo, que no sea un obstáculo situado en
la proximidad de una superficie de ascenso en el despegue y deberá
iluminarse si la pista se utiliza de noche, si se considera que el
señalamiento pueda omitirse cuando el objeto esté iluminado de día
por luces de obstáculo de alta intensidad. Se trate de un objeto muy
obstaculizado por objetos inamovibles o por prominencias del terreno,
y se hayan establecido procedimientos para garantizar márgenes
verticales seguros por debajo de la trayectoria de vuelo prescrita. Se
señalará cada uno de los obstáculos fijos que sobresalgan por encima
de la superficie de protección contra obstáculos y se iluminará, si la
pista se utiliza de noche.
Los vehículos y otros objetos movibles, a exclusión de las aeronaves,
que se encuentren en el área de movimiento de un aeropuerto se
consideran como obstáculo y se señalan en consecuencia y se
iluminan si los vehículos y el aeropuerto se utilizan de noche o en
condiciones de mala visibilidad; sin embargo, podrá eximirse de ellos
al equipo de servicio de las aeronaves y a los vehículos que se utilicen
solamente en las plataformas. Se señalarán las luces aeronáuticas
elevadas que estén dentro del área de movimiento, de modo que
sean bien visibles durante el día.
Se señalarán todos los objetos elevados situados dentro de la
distancia especificada con respecto al eje de una calle de rodaje, de
una calle de acceso a una plataforma o de una calle de acceso al
puesto de estacionamiento de aeronaves y se iluminarán si la calle de
rodaje o alguna de esas calles de acceso se utiliza de noche.
2. Señalamiento de objetos. Siempre que sea posible se usarán
colores para señalar todos los objetos fijos que deban señalarse y, si
ello no es posible, se pondrán banderas o balizas sobre tales
obstáculos o por encima de ellos, pero no será necesario señalar los
objetos que por su forma, tamaño o color sean suficientemente
visibles. Todos los objetos móviles considerados obstáculos se
señalarán, bien sea con colores o con banderas.
Todo objeto deberá indicarse por un cuadriculado en colores si su
superficie no tiene prácticamente interrupción y su proyección en un
plano vertical cualquiera es igual a 4.5 m o más en ambas
dimensiones. El cuadriculado deberá estar formado por rectángulos
cuyos lados midan 1.5 m como mínimo y 3 m como máximo, siendo
de color más oscuro los situados en los ángulos. Los colores deberán
contrastar entre ellos y con el fondo sobre el cual hayan de verse.
Deberán emplearse los colores anaranjado y blanco o bien rojo y
blanco; excepto cuando dichos colores se confundan con el fondo.
3. I luminación de objetos. La presencia de los objetos que deban

iluminarse se indicará por medio de luces de obstáculos de baja,
mediana o alta intensidad, con una combinación de luces.
I I .9.3 Ayudas Visuales I ndicad oras de Zonas de Uso

Restringido
1. Pistas y calles de rodaje cerradas en su totalidad o en parte.
Se dispondrá de una señal de zona cerrada en cada extremo de la
pista o parte de la pista declarada cerrada y se dispondrán señales
complementarias de tal modo que el intervalo máximo entre dos
señales sucesivas no exceda de 300 m en una pista cerrada, se
dispondrá una señal de zona cerrada por lo menos en cada extremo
en forma de cruz con las dimensiones mínimas de 36 m por 14.5 m
con espesor de sus franjas de 1.5 m. En una calle de rodaje se
dispondrá una señal de zona cerrada por lo menos en cada extremo
de la calle de rodaje o parte de la calle de rodaje que esté cerrada,
tendrá forma de cruz con las dimensiones mínimas de 9 m por lado
espesor de 1.5 m y 3.75 m por lado, y será de un solo color que
contraste con el pavimento: amarillo o blanco.
Cuando una pista o una calle de rodaje estén cerradas en su totalidad
o en parte, se borrarán todas las señales normales de pista y de calle
de rodaje. No se hará funcionar la iluminación de la pista o calle de
rodaje que esté cerrada en su totalidad o en parte, a menos que sea
necesario para fines de mantenimiento.
Cuando una pista o una calle de rodaje o parte de una pista o de calle
de rodaje cerrada esté cortada por una pista o por una calle de rodaje
utilizable, que se utilice de noche, además de las señales de zona
cerrada se dispondrán luces de área fuera de servicio a través de la
entrada del área cerrada, a intervalos que no excedan de 3 metros.
2. Superficies no resistentes. Deberá colocarse una señal de faja

lateral de calle de rodaje a lo largo del límite del pavimento apto para
soportar carga, de manera que el borde exterior de la señal coincida
aproximadamente con el límite del pavimento apto para soportar
carga.
3. Área anterior al umbral. Cuando la superficie anterior al umbral
esté pavimentada y exceda de 60 m de longitud y no sea apropiada
para que la utilicen normalmente las aeronaves, toda la longitud que
preceda al umbral deberá señalarse con trazos de ángulo, que deberá
estar dispuesta en forma de flechas y el vértice deberá estar
restringido hacia la pista.
El color de la señal de trazo en ángulo deberá ser de un color bien
visible y que contraste con el color usado para las señales de pista;
deberá ser preferiblemente amarillo y la anchura de su trazo deberá
ser de 0.9 m por lo menos.
I I .10 Localización del Aeropuerto
Además de los factores técnicosoperacionales, que son primordiales

y la localización del terreno más adecuado para el emplazamiento de
un aeropuerto, se tienen que considerar los aspectos económicos,
políticos y sociales, por su repercusión en los ámbitos: municipal,
estatal, regional y federal.
La sola mención de la posible construcción de un aeropuerto,
despierta intereses muy contrapuestos de los diferentes sectores de
la sociedad, unos en contra (los que ven en riesgo sus cotos de poder
o sus propiedades por una posible expropiación), otros a favor (los
que preveen un desarrollo económico en general por la gran inversión
que genera una obra de esa magnitud); otros más especulan con el
suelo, acaparan terrenos aledaños, fomentan las invasiones y
formación de nuevos centros urbanos, y algunos más se manifiestan
en defensa del medio ambiente en todas sus expresiones.
Ante todas las cosas, el técnico debe anteponer sus conocimientos de
ingeniería por encima de intereses personales o de grupo, para hacer
una adecuada localización del sitio donde se construirá el aeropuerto.
Los estudios de localización se inician una vez que se ha justificado la
necesidad y conveniencia de la construcción del aeropuerto y se tiene
elaborado y preparado el plan maestro del mismo, con todas sus
etapas de crecimiento para los diferentes escenarios del tiempo
(corto, mediano y largo plazo) considerados en los pronósticos hasta
el último año de desarrollo, representado en el esquema general de
desarrollo del aeropuerto.
La localización del aeropuerto puede hacerse inicialmente en una

carta topográfica escala 1:50000. Para tal efecto, es necesario contar
con una plantilla del plano general del aeropuerto, dibujada a la
misma escala de la carta topográfica.
En la plantilla debe estar perfectamente delimitada la superficie de
terreno que se requiere para el aeropuerto, así como su orientación;
las pistas con todos sus elementos, sobre todo, con sus superficies
limitadoras de obstáculos bien definidas.
Para hacer una adecuada localización, se deben seleccionar

inicialmente varios sitios en donde se pueda emplazar el aeropuerto,
de los cuales finalmente al comparar sus ventajas y desventajas, y de
acuerdo a diversos tipos de factores, se elegirá el sitio que
proporcione las mejores condiciones.
Sin despreciar las repercusiones sociales y políticas que se tendrán en
la región con la construcción del aeropuerto, los aspectos técnicos
operacionales y de factibilidad de recursos inciden más y se
consideran como prioritarios en los estudios de localización. Estos son
los factores de seguridad y los factores económicos.
I I .10.1 Factores de Seguridad
Los factores de seguridad consideran el estudio de aquellos

elementos que tienen que ver con la seguridad de las operaciones
aeronáuticas en las proximidades del aeropuerto y tienen prioridad
con respecto a los factores económicos, entre los que se encuentran:
Obstáculos. El primer concepto que debe considerarse en un

aeropuerto es la ubicación de los obstáculos con respecto al mismo;
este factor de seguridad tiene prioridad sobre cualquier otra
consideración, los obstáculos existentes pueden ser naturales tales
como: cerros, árboles, dunas, etc; o bien artificiales como torres,
antenas, posterías, edificios, silos, etcétera.
La ubicación de los obstáculos en relación con el aeropuerto y la
altura de los mismos, está reglamentada nacional e
internacionalmente para dar la debida seguridad a las operaciones
aeronáuticas. La restricción o eliminación de los obstáculos está
supeditada a la delimitación de las superficies limitadoras de
obstáculos.
Se estudiarán principalmente los obstáculos que se encuentran en las
zonas de aproximación o de enfilamento, a continuación se
estudiarán los obstáculos que se encuentran dentro de la zona de
virajes y de la superficie de transición y en toda la zona de protección
del aeropuerto, así como alrededor del mismo; buscando en resumen
que el espacio aéreo próximo al aeropuerto presente las condiciones
más adecuadas de seguridad en las operaciones aeronáuticas.
Visibilidad. La visibilidad se subdivide en visibilidad horizontal y

visibilidad vertical.
a) Visibilidad Vertical. También llamado techo, se define como

la distancia vertical a la cual se puede ver fácil y claramente
una aeronave, o mejor dicho es la altura que existe entre el
lecho bajo de un banco de nubes y el aeropuerto.
b) Visibilidad horizontal. Llamado comúnmente visibilidad en

términos aeronáuticos, y es la distancia que existe entre la
torre de control y un avión que se aproxima.
El techo y la visibilidad están reglamentados; el techo mínimo es de

800 pies en condiciones meteorológicas normales, es decir, sin ayuda
de instrumentos especiales, pues de existir estos instrumentos el
techo se reduce a 400 pies.
La visibilidad en condiciones meteorológicas normales varía de 1.5 a

2.0 millas, y en caso de vuelo por instrumentos se reduce a 1milla.
Por lo tanto será conveniente buscar un lugar tal para localizar el
aeropuerto que represente un mínimo porcentaje de tiempo en
condiciones meteorológicas que impidan una visibilidad y un techo
adecuado para el aterrizaje y despegue de las aeronaves. Es decir,
habrá que estudiar si se presentan neblinas, tolvaneras, brumas,
humos industriales, etcétera.
Vientos. Se deberá localizar la ubicación donde no existan vientos
irregulares en forma de remolinos, corrientes ascendentes o
descendientes, vientos arrachados o muy variables en dirección o
intensidad, de tal forma que de los vientos es necesario conocer su
velocidad, dirección y frecuencia con la que soplan, para identificar
los vientos dominantes, su dirección e intensidad. Debe aclarase que
la dirección de los vientos dominantes afectan el trazo u orientación
de las pistas y la delimitación de las zonas o áreas de aproximación y
de las superficies de transición y por lo tanto, afecta la localización
posible del aeropuertos con respecto a los obstáculos de la región.
Debe procurarse la localización del aeropuerto en lugares en donde el
análisis de los vientos indique que la orientación de la pista satisface
el coeficiente de utilización especificado, de 95% como mínimo.
P endiente longitudinal excesiva. En general las pendientes

longitudinales excesivas disminuyen la seguridad de las operaciones,
lo cual puede hacerlas prohibitivas o pueden afectar fuertemente la
longitud requerida de pistas o indirectamente el problema de los
obstáculos.
Las pendientes longitudinales pueden ser: nula o cero, ascendente o
positiva y descendente o negativa.
La pendiente nula o cero no tiene mayor repercusión en las
operaciones aeronáuticas, quizá fuera la más conveniente, sin
embargo, es la más inadecuada para drenar las pistas.
La pendiente ascendente o positiva es la más adecuada en el
aterrizaje, puesto que el avión se detendría más fácilmente,
requiriendo menos pista, sin embargo, en el despegue el avión
requeriría de mayor potencia y de 10% más de longitud de pista.
La pendiente descendente o negativa facilitaría el despegue de los

aviones por los efectos de la gravedad, sin embargo en el aterrizaje
se requeriría de 10 % más de longitud de pista.
El efecto de las pendientes longitudinales en las operaciones
aeronáuticas, se ha estudiando con detalle y los resultados se
manifiestan en las especificaciones que al respecto tiene el Anexo 14
de la OACI en cuanto a los valores máximos permitidos de acuerdo al
tipo de la pista; y los diferentes métodos que existen en el cálculo de
la longitud real de la pista en donde se hacen las correcciones
necesarias por el efecto de la pendiente.
Otros factores climatológicos. Como son: las granizadas, las

heladas, las lluvias torrenciales, las temperaturas excesivas, etc, que
hacen inoperantes las pistas por razones obvias y entendibles.
M edio ambiente. Es necesario, observar el emplazamiento de las

zonas naturales reservadas a la flora y fauna, así como los distintos
refugios migratorios, considerado ésto, en primera instancia desde el
punto de vista de seguridad operacional, puesto que las aves
migratorias son un grave problema en la actividad aérea por los
accidentes que han ocasionado, sin que con ésto se pretenda su
exterminio, más bien que se busque el justo medio entre la
inseguridad de los pasajeros de aviación y la protección de la flora y
fauna.
I I .10.2 Factores Económicos
Los factores económicos se refieren al estudio de los conceptos que
inciden en el costo de: adquisición del terreno, construcción,
operación, administración y mantenimiento del aeropuerto. Se
estudiarán y se compararán entre sí, aquellos sitios que hayan
superado el estudio de los factores de seguridad. Los factores que
más influyen en los aspectos económicos del aeropuerto son:
Adquisición del terreno. Para la adquisición del terreno se tienen
que hacer varias consideraciones, tales como:
a) Superficie, dimensiones y orientación. Aun cuando en

forma genérica se ha recomendado que la superficie mínima
necesaria para construir un aeropuerto, son 500 hectáreas, es
en los estudios de planeación, con su consecuente definición del
plan maestro donde se calcula con precisión la superficie
necesaria para cada aeropuerto en particular.
Las dimensiones son importantes, debido a que no basta

únicamente con conseguir un terreno que tenga la superficie
necesaria, si no que además debe ajustarse al ancho y largo
requeridos, ya que por lo general, para emplazar un aeropuerto
se requieren terrenos de forma rectangular.
La orientación del terreno requerido para el aeropuerto, por lo

general, es consecuencia de la orientación de la pista que tiene
que ver con el sentido de las operaciones aeronáuticas y con los
trapecios de aproximación, por lo que el terreno que se
pretenda adquirir debe ajustarse lo más posible a esa
orientación.
b) Régimen de propiedad. Del terreno que se pretende adquirir
para el aeropuerto es necesario conocer el régimen de
propiedad al que pertenece: ejidal, comunal o pequeña
propiedad.
Si el terreno es ejidal, se promueve por medio de la Secretaría
de la Reforma Agraria el recurso expropiación, justificando la
construcción del aeropuerto como un bien de utilidad pública.
Si el terreno es comunal o pequeña propiedad, se trata su
compra directa con los interesados y si por cualquier
circunstancia o problema de orden legal o de entendimiento se
dificulta su adquisición, una vez agotado todo recurso de
negociación, se puede también promover el recurso de
expropiación correspondiente justificando el bien de utilidad
pública.
En general se recomienda evitar todo conflicto en la adquisición
de los terrenos, pues esto puede retrasar y encarecer la obra o
definitivamente cancelarla.
c) Uso del suelo. El uso del suelo y el uso potencial del suelo de
los terrenos que se estén considerando para el emplazamiento
del aeropuerto, son de vital importancia, dándosele preferencia
a aquellos terrenos que no sean adecuados para la agricultura,
ganadería, fruticultura, minería, etc., de tal forma que se
procure no quitar o alterar alguna actividad productiva de la
región, puesto que con el aeropuerto lo que se pretende es
fomentar el bienestar de la población. La generación de
empleos y en sí la reactivación de la economía de la región.
Se deben evitar zonas que estén consideradas como reserva

ecológica, parques nacionales o que presenten indicios o tengan
antecedentes históricos o arqueológicos.
El uso del suelo está directamente relacionado con el costo de
los terrenos, más aún cuando en su adquisición se necesitan
considerar los espacios y superficies necesarias y superficies
para futuras ampliaciones. El valor del terreno incide
directamente en el costo del aeropuerto, entre más productivo
es el terreno más caro.
Se debe de mantener una constante comunicación y procurar

asesoría de las dependencias gubernamentales (en sus tres
niveles) encargadas del uso del suelo del país.
d) Ubicación con respecto al centro urbano. Operacionalmente
se recomienda que la localización de los aeropuertos se haga
fuera de la zona urbana de las ciudades; en forma muy general
se ha recomendado que en los países americanos los
aeropuertos se emplacen a distancias promedio de 30 minutos
de recorrido por la vía principal con respecto al centro urbano
de la principal ciudad por servir y en los países europeos que
estas distancias sean de 15 minutos. Sin embargo, cada país y
cada estado deben definir las distancias más adecuadas de los
terrenos a ocupar para cada aeropuerto en particular,
considerando además una infinidad de factores de seguridad y
económicos adicionales que se pudieran presentar.
Dado que el aeropuerto desde su concepción hasta su

operación, es un generador de actividades económicas, donde
quiera que se haga su localización, la mancha urbana pronto
tratará de alcanzarlo y envolverlo, con o sin planificación del
desarrollo urbano de la ciudad; por ejemplo los asentamientos
irregulares lo que buscan para su proliferación son los mínimos
servicios municipales de uso cotidiano como luz, agua, drenaje,
caminos, etc; servicios indispensables para el aeropuerto en
todas sus etapas desde la planeación hasta la operación.
Al respecto se debe tener cuidado en adquirir los terrenos
necesarios para futuras ampliaciones del aeropuerto, puesto
que el crecimiento de la población urbana se desarrollará
rápidamente y la superficie ocupada por los distritos
metropolitanos continuará dilatándose, tanto como vaya
mejorando el nivel de vida de la población, y el valor de los
terrenos aumenta considerablemente en la medida en que
pasan de ser zona rural o ser zona urbana.
e) P roximidad con respecto a los centros de demanda. Se

tratará de situar a los aeropuertos lo más próximo posible a los
núcleos de población existente y futuros, así como a las zonas
que están destinadas a servir, desde el punto de vista de la
distancia y el tiempo necesario para poder trasladarse a ellos.
Se deberá tomar en cuenta a los pasajeros, expendedores de
mercancía, exportadores de aeronaves, personal etc. La
conveniencia de la localización de un aeropuerto con relación a
las zonas que sirve, puede medirse en función del tiempo y
costo del viaje hasta el mismo.
Costo de Construcción. En los estudios de localización son decisivos
en el costo de la construcción del aeropuerto, la topografía del
terreno, el estudio geotécnico y la localización de los bancos de
materiales, la ubicación de la maquinaría y adquisición de las
herramientas, así como la accesibilidad a la mano de obra calificada.
De los sitios considerados, se hará un estudio de su incidencia en el

costo de cada una de las etapas que comprende el proceso
constructivo del aeropuerto, como son: el desmonte, la excavación, el
acarreo, el extendido y la compactación de cada uno de los elementos
que conforman la infraestructura aeroportuaria.
Los estudios por realizar de los sitios considerados son:
a) La topografía del terreno. La configuración topográfica de un
lugar con respecto a otro, repercute en el costo del proceso en
prácticamente todas sus etapas, sobre todo en el movimiento
de tierras.
Una topografía con perfiles naturales suaves, no muy

pronunciadas, evitarán cortes y terraplenes excesivos para
llegar a los niveles de proyecto en la construcción de la planta,
el perfil y las secciones transversales de las pistas y calles de
rodaje, facilitando el drenaje y economizando sus obras.
Un terreno sensiblemente plano economiza el movimiento de

tierras y como consecuencia la construcción de las plataformas,
el edificio terminal, las vialidades, los estacionamientos y
demás edificios e instalaciones que conforman el aeropuerto.
b) Estudios geotécnicos y localización de bancos de

materiales. Los estudios geotécnicos muestran la naturaleza,
conformación y resistencia del suelo del terreno de los sitios
considerados para el emplazamiento del aeropuerto.
Mediante los estudios geotécnicos se conocen las características
físicoquímicas del suelo donde se construirá el aeropuerto,
con los que se diseñan los pavimentos de las pistas, calles de
rodaje, plataformas, estacionamientos y vialidades; permiten
además diseñar la cimentación y elegir la estructura más
adecuada de los diferentes edificios del aeropuerto.
c) I nfraestructura y servicios disponibles. En los sitios de

estudio, la existencia de caminos de acceso, ferrocarril o
avenidas suburbanas; la disponibilidad o cercanía de sitios de
recreo, cuartos de hotel, restaurantes, etc.; la proximidad de
líneas de alta tensión, de teléfonos y telégrafos, sin que
representen un obstáculo para las operaciones aeronáuticas,
resultarán determinantes en la selección de un sitio, con
respecto a otro, en la localización del terreno donde se
emplazará el aeropuerto.
Para el funcionamiento de las diferentes zonas del aeropuerto,

sin embargo, se debe procurar un sitio en donde se tenga que
hacer la menor inversión para que el aeropuerto cuente con
estos servicios y que sean suficientes tanto en cantidad como
en calidad, en función de la cercanía para obtenerlos, así como
facilidades en su construcción.
d) M ano de obra disponible. Se elegirá aquel sitio, que por su
cercanía con alguna ciudad o población determinada, facilite la
obtención de mano de obra calificada para la construcción y la
operación del aeropuerto.
e) Costo de operación y administración. El costo de operación
de un aeropuerto incluye la administración, mantenimiento y
reposición de todos los bienes muebles e inmuebles del
aeropuerto. Cualquier estudio en el costo de operación está
ligado a los ingresos y egresos que tenga el aeropuerto.
Frecuentemente la localización de un aeropuerto tendrá una

influencia decisiva en las actividades que pueden llevarse a cabo en el
mismo aeropuerto, y por lo tanto incidirá en los ingresos obtenidos.
Es más costoso operar un aeropuerto lejano de la población a la que
sirve, debido a la necesidad de transportar a los usuarios y al
personal del aeropuerto, varias veces al día. La distancia afecta al
costo de transportación terrestre y el tiempo utilizado, para abastecer
las mercancías y todos los productos requeridos; debiendo en todo
caso tomarse en consideración.
El hecho de que un aeropuerto esté cerca de la población a la que
sirve y de que el camino de acceso sea de fácil tránsito y agradable
ambiente, tiende a fomentar la visita al mismo con el consecuente
beneficio para las concesiones comerciales.
Entre las actividades aeronáuticas por las cuales se podrán obtener
ingresos están las cuotas de aterrizaje, pudiendo incluir el cobro por
iluminación de pista y de sus aproximaciones, estacionamiento en
plataforma o bien éstos pueden cobrarse por separado.
Arrendamiento de oficinas de operación (reservaciones, despacho,
sala de pilotos etc.); de locales con mostrador para el boletaje del
servicio de pasajeros y equipaje; de terreno para hangares y
plataformas de servicio y de terreno para diversos servicios conexos
de la aviación. Venta de combustible para aviones y servicio de
rampa (escaleras, carros de equipaje, arrancadores de motores,
servicios generales a las aeronaves, etcétera).
Entre las actividades no aeronáuticas por las que se pueden tener
importantes ingresos, son los locales que utilizan los concesionarios
que ofrecen servicios comerciales a los usuarios: tiendas, bancos,
resturantes, agencias de diversos tipos, etcétera.
I I .10.3 I mpacto Ambiental
Es importante el uso y aprovechamiento de los adelantos tecnológicos
en el desempeño de toda actividad humana; las personas y los países
con mayores estándares sociales y mejores niveles de vida, o sea los
más desarrollados, son los que cuentan con tecnologías de punta, sin
embargo, son los que más han alterado y deteriorado el medio
ambiente, en aras muchas veces de un bienestar superficial.
No se niega la gran utilidad que representa el uso de la tecnología en
el quehacer humano; tecnología que es producto de la investigación y
del esfuerzo de toda la humanidad por facilitar sus labores y procurar
su bienestar, pero se debe procurar conservar el medio ambiente lo
más posible en su estado natural, de tal forma que se busque un
equilibrio entre el uso de las diferentes tecnologías en la facilitación
de las actividades humanas y en la preservación del medio ambiente,
del cual el ser humano con sus acciones es uno de los principales
eslabones de la cadena natural de vida.
En la localización de los terrenos para el aeropuerto, el estudio del
impacto ambiental es determinante en la selección de un sitio
respecto a otro de los que estén considerados en el estudio.
Se debe procurar atender las necesidades del aeropuerto en cuanto a
las operaciones aeronáuticas, tratando de controlar la altura de los
obstáculos, definidas y establecidas como el espacio aéreo del
aeropuerto; ubicar los fraccionamientos residenciales lejos de la

zonas sometidas a ruido excesivo o a otro tipo de contaminación;
evitar que el uso de los terrenos adyacentes provoquen interferencia
eléctrica con las radiocomunicaciones y ayudas a la navegación;
evitar que existan luces que pudieran confundir a los pilotos y
dificultarles la observación, interpretación y el uso de señales
aeronáuticas luminosas; evitar la instalación de industrias emisoras
de humo que reduzcan la visibilidad y preservar los terrenos
destinados a parques o a cualquier otra actividad recreativa y/o
deportiva.
El aeropuerto en sí produce alteraciones al medio ambiente por sus
operaciones aeronáuticas, como son: la contaminación atmosférica,
provocada por la combustión de los motores que producen emisiones
de los escapes de los aviones y de los vehículos en tierra, los
incineradores de basuras y de todo tipo de residuos y del uso en
general de todas las instalaciones del aeropuerto.
Los productos contaminantes derivados de la combustión son las

emisiones de monóxido de carbono, hidrocarburos no quemados en
su totalidad, óxido de nitrógeno y pequeñas partículas sólidas que
forman las nubes de humo.
Para aminorar la contaminación por combustión de las operaciones

aeronáuticas, se ha procurado parar uno o más motores después del
aterrizaje; que los vehículos terrestres usen gas propano en lugar de
gasolina o motores eléctricos; utilizar células de ensayo equipadas
con cámaras de post combustión y convertidores catalíticos durante
la prueba de arranque de motores en las instalaciones de
mantenimiento e instalar dispositivos que reduzcan las emisiones
originadas en incineradores, instalaciones del clima artificial, así como
en los talleres de mantenimiento.
Otra forma de contaminación es el ruido producido por las turbinas de
las aeronaves; la molestia debida al ruido, está directamente
relacionada con el tipo de motor, la frecuencia de las operaciones y la
distribución de éstas durante el día, aunque molestan más por la
noche, lo que evidencia un aumento en la pérdida de audición a
temprana edad.
El ruido daña los oídos de dos maneras: mediante el trauma acústico,
que es un golpe instantáneo (una explosión) que deja cicatrices que
obstaculizan permanentemente la audición; y la pérdida auditiva, que
se puede desarrollar paulatinamente durante décadas.
La unidad de medida del ruido es el decibelio (dB), y se considera 85
dB como una marca del nivel normal del ruido, el nivel de umbral del
dolor es de 140 dB y con 145 o más dB se puede ocasionar la
muerte.
Para cumplir con las normas de la OACI, en México se ha adoptado el
NEF (pronóstico de exposición al ruido) para medir la intensidad del
ruido, que establece tres zonas que manifiestan la intensidad a la que
están expuestas:
Zona A. En el cual los diferentes usos del terreno no están limitados
por problemas de exposición al ruido.
Zona B. En la que se hallan niveles moderados de exposición al ruido
y en la que es necesario limitar las utilizaciones del terreno.
Zona C. En la cual se encuentran altos niveles de exposición al ruido
y, en consecuencia, es necesario limitar la mayoría de los usos de los
terrenos y prohibir gran parte de las construcciones.
La flora y la fauna no son compatibles con la construcción del
aeropuerto, ni con las operaciones aeronáuticas; los terrenos en
donde se piense emplazar el aeropuerto deben estar libres de ambos,
de tal forma que se procuren terrenos donde no se destruyan o se
alteren estos valiosísimos recursos naturales que, traen como
consecuencia cambios en la topografía del terreno y alteración del
régimen hidráulico, y desequilibrios atmosféricos que alteran el medio
ambiente.
El cambio de hábitat de los animales silvestres y la deforestación de
los terrenos rompen con el equilibrio ecológico del lugar y provocan
erosiones en el suelo y la contaminación de los cuerpos de agua
cercanos al aeropuerto.

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Se describen posteriormente la composición general y el

Todo proyecto requiere información específica del medio ambiente y

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La visibilidad horizontal y vertical (techos) ocasionada por la niebla,

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Por otra parte es conveniente proteger las instalaciones del

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M uestreo. Por sus características de operación los aeropuertos se

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b) Sondeos con posteadoras o barrenos helicoidales. Las

e) Exploración con máquinas perforadoras. Este

2. Método de penetración estándar. Se realiza mediante la

3. Muestreo con tubo de pared delgada. Conocidos como

4. Muestreo con barril y broca de diamante. Consiste en

5. Pruebas de Penetración de Cono Eléctrico (SCE ) orientadas

6. Prueba de Cono­Sísmico (PCS ). Permite medir las

8. Ensayes de Piezocono (SPC). Constituido por un

Ensayes de campo y laboratorio. Para conocer las características

Se realizan además ensayes de laboratorio para evaluar las

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