Seguridad Aérea

La Gestión Mundial
del Tránsito Aéreo:
labor de la OACI para lograr su implantación
Por: Vincent Galotti, Jefe de la Sección de Gestión del Tránsito Aéreo
Dirección de Navegación Aérea de la OACI

Todos y cada uno de los explotadores de aeronaves que actúan dentro del sistema mundial de
Gestión del Tránsito Aéreo (ATM) con su creciente complejidad desearían poder elegir siempre
la mejor trayectoria de vuelo cuatridimensional (tiempo, velocidad, altura y distancia),
en su mayor parte, estas trayectorias ideales permitirían una relación óptima de consumo
de combustible, y un entorno de navegación aérea optimizado permitiría también controlar
otras variables: programación, disponibilidad de puertas de embarque,
y contar con el avión adecuado en el lugar justo.

El principal obstáculo que impide hoy alcanzar mediante el trazado de áreas clave de rendimiento y
este estado ideal de cosas es el sistema ATM. Pero no la definición de indicadores clave de rendimiento
es esto culpa de quienes prestan los servicios –muy redundarán en menores costos para los explotadores
por el contrario, todo controlador de tránsito aéreo aéreos y un mejor servicio en todo sentido. No resulta
sostendrá que ellos hacen siempre todo a su alcance extraño, entonces, que los explotadores de aeronaves
para ofrecer a las aeronaves las trayectorias más se interesen vivamente en la eficacia y eficiencia con
eficientes sin comprometer la seguridad operacional. que los ANSP desarrollan su actividad principal.
Además, los proveedores de servicios de navegación
aérea (ANSP) no cesan en sus esfuerzos por mejorar Son sin duda loables los intentos por prestar un
continuamente –algunos más que otros principal- servicio que permita a las aeronaves utilizar trayec-
mente mediante la incorporación de tecnología y torias cuatri-dimensionales, pero el problema reside
metodologías que permiten aprovechar mejor las en que cada uno de los miles de explotadores aéreos
funcionalidades de los aeronaves, incluidas las de que operan dentro del sistema ATM mundial –con su
vigilancia dependiente automática-radiodifusión creciente complejidad– concibe a su propio modo el
(ADS-B), navegación basada en la performance «resultado óptimo”. Para agregar complicación, esta
(PBN), separación vertical mínima reducida (RVSM) noción de resultado óptimo va más allá de los explo-
y aproximación en descenso continuo. Pero esto no es tadores aéreos para alcanzar a la comunidad ATM en
todo lo que puede hacerse. Es indudable que los su conjunto.
esfuerzos para elevar la productividad de los ANSP
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La ATM mundial les. Sin el liderazgo de la OACI, la aplicación mundial

Conforme mejoran los métodos de trabajo y los de la RVSM no habría sido posible.
miembros de la comunidad ATM aprovechan las
oportunidades puntuales que se presentan puertas
adentro de la organización, van agotándose las posi- Una ATM en constante evolución
bilidades de impulsar mejoras adicionales. Para que Concepto operacional de ATM mundial: La labor
se multipliquen los beneficios en términos de eficien- de la OACI en Pro de la mejora continua del sistema
cia debe darse una cooperación más amplia, y para ATM se centra en el Concepto operacional de gestión
esto es preciso contar con una visión global, una pers- del tránsito aéreo mundial. El Concepto recibió el
pectiva de planificación más abarcadora, la incorpo- respaldo de la 11ª Conferencia de navegación aérea
ración de instalaciones y servicios sobre territorios organizada por la OACI en 2003 y hoy es un compo-
más extensos y un marco mundial para la medición nente destacado de los principales programas de
del rendimiento. En otras palabras, sólo podrá aspi- desarrollo de la ATM, entre los que se cuentan el
rarse a una mayor eficiencia mediante la construc- Sistema de transporte aéreo de próxima generación
ción de un sistema ATM mundial sin fisuras. Un (NextGen) que desarrollan actualmente los Estados
sistema ATM puede llamarse mundial cuando todos Unidos, y el Programa de investigación ATM en el
los usuarios, durante todas las fases del vuelo y en marco del cielo único europeo (SESAR) en marcha en
todas las regiones, reciben sus servicios de manera Europa.
Inter-funcional y perfectamente integrada. El siste-
ma debe ajustarse a niveles establecidos de seguri- Orientaciones para la transición basadas en la
dad operacional, posibilitar las economías de costos eficacia: En lugar de privilegiar los avances única-
operativos, velar por la protección ambiental y mente en las áreas de la eficiencia y la seguridad
cumplir los requisitos de seguridad nacional. Tome- operacional como el objetivo perseguido, el concepto
mos como ejemplo la separación vertical mínima operacional reconoce que los intereses en pugna por
reducida (RVSM), que se introdujo por primera vez el uso del espacio aéreo volverán altamente compleja
en 1997 en el espacio aéreo del Atlántico septentrio- la gestión del espacio aéreo, exigiendo un proceso que
nal, y luego en Europa, la región del Pacífico, Asia, el permita encontrar un equilibrio justo entre objetivos
Oriente Medio, el corredor Europa/Sudamérica, el divergentes. A cada uno de esos intereses deberá
Caribe, América Central y Sudamérica. La implan- dársele un «valor ponderado en función del resultado
tación de esta norma continúa, y pronto la RVSM perseguido».
cubrirá todo el espacio aéreo mundial. Un análisis de
costo-beneficio realizado en el Pacífico septentrional El Manual de Orientaciones para la transición
indicaba una disminución en el costo del combustible basada en la eficacia (PBTG) se elaboró para ayudar
de los vuelos en este espacio aéreo del 0,5% al 1,0%, a los planificadores en la ponderación de los resulta-
con ahorros del orden de los $8 millones EUA anua- dos y la toma de decisiones apropiadas. Las PBTG
les. En Europa se estima que las líneas aéreas econo- apuntan a la planificación en función de las necesi-
mizan cerca de $60 millones EUA por año. En las dades, los beneficios esperados y los tiempos de ejecu-
regiones Caribe, Sudamérica y América Central, se ción. Se precisan una gestión y planificación explíci-
prevé que las líneas aéreas ahorrarán unos $400 tas de la actuación de la ATM para poder asegurar
millones EUA en 15 años por los vuelos internaciona- que, en el proceso de transición a un sistema más
les, en tanto que en Norteamérica los ahorros por integrado y mundial, se satisfagan las expectativas
menor consumo de combustible se ubicarían en unos de toda la comunidad.
$5 300 millones EUA en igual período.

El papel de la OACI en apoyo de la materialización El Plan mundial de navegación aérea y el proceso

de la norma RVSM ha sido y continúa siendo impor- de planificación: A fin de asistir a los Estados y
tante. Se inició con el estudio de las implicancias de grupos regionales de planificación en la elección de
seguridad operacional, que llevó a la formulación de las mejoras operacionales más necesarias y respal-
normas, métodos recomendados y procedimientos dar su implantación, la OACI revisó recientemente
para los servicios de navegación aérea y la elabora- su Plan Mundial de Navegación Aérea para describir
ción de los textos de orientación correspondientes, y una clara estrategia tendiente a obtener beneficios
continúa actualmente a través de las exhaustivas de la ATM a corto y mediano plazos aprovechando las
evaluaciones de planificación y seguridad operacio- funcionalidades actuales y proyectadas de las aero-
nal que realizan los grupos de planificación regiona- naves y de la infraestructura de la ATM.
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Con esta consigna, la planificación se centrará en La Asamblea convino en que los Estados y los
objetivos específicos de actuación, con el apoyo de un grupos regionales de planificación y ejecución (PIRG)
conjunto de Iniciativas del Plan Mundial. deberían completar un plan de implantación de la
navegación basada en la performance (PBN) para el
Los Estados y las regiones elegirán las iniciativas año 2009, con el fin de lograr:
que cumplan los objetivos de performance, que se
determinarán mediante un proceso analítico y • la implantación de operaciones RNAV y RNP
responderán a las necesidades particulares de un (donde se requiera) para áreas en ruta y termina-
Estado, región, área ATM homogénea o corriente les de acuerdo con los plazos y los hitos interme-
importante de tránsito. A partir de allí, se elaborarán dios establecidos.
los programas de trabajo sobre la base de la experien-
cia adquirida en el ciclo anterior de implantación del • la implantación para 2016 de procedimientos de
sistema CNS/ATM. Así, el Plan global concentra los aproximación con guía vertical (APV) (BARO
esfuerzos en mantener la armonización mundial y VNAV y/o GNSS ampliado) para todos los extre-
consolidar la eficiencia en la implantación mediante mos de pistas de vuelo por instrumentos, ya sea
el aprovechamiento de la infraestructura existente y como aproximación principal o como apoyo para
el éxito de las implantaciones regionales en el corto y aproximaciones de precisión, con los hitos inter-
mediano plazos. Para lograr el sistema de ATM medios siguientes: 30% en 2010 y 70% en 2014.
mundial que se pretende, se pondrán en ejecución
numerosas iniciativas en forma evolutiva a lo largo
de varios años. El conjunto de iniciativas que inte- La Asamblea instó a los Estados a incluir en sus
gran el Plan Mundial tiene por objetivo facilitar y planes de implantación de la PBN previsiones para
armonizar la labor que ya se encuentra en curso en la implantación de procedimientos de aproximación
las regiones y aportar a los explotadores de aerona- con guía vertical (APV) para todos los extremos de
ves los beneficios que necesitan en el corto y mediano pistas para aeronaves con una masa máxima de
plazos. La OACI continuará desarrollando nuevas despegue certificada de 5 700 kg o más, de acuerdo
iniciativas basadas en el concepto operacional que se con los plazos e hitos intermedios establecidos.
incluirán en el Plan Mundial. En todos los casos, las
iniciativas deben cumplir con los objetivos mundia- La Comunidad Europea informó a la Asamblea
les. Sobre esa base, las actividades de planificación y sobre su programa de investigación ATM en el marco
ejecución comienzan con la aplicación de los procedi- del cielo único europeo (SESAR); por su parte, los
mientos, procesos y capacidades disponibles. La Estados Unidos presentaron un informe de avance
evolución avanzaría luego a la aplicación de procedi- sobre su sistema de transporte aéreo de próxima
mientos, procesos y capacidades emergentes y, en generación (NextGen). Ambas iniciativas reconocen
última instancia, se produciría la migración al siste- la importancia del Concepto operacional y el Plan
ma ATM basado en el concepto operacional. Mundial de Navegación Aérea de la OACI, al conside-
rarlos instrumentos eficaces para encaminar el
Todas las regiones cuentan ya con sus planes de esfuerzo mundial y sentar los lineamientos para las
ejecución y avanzan con sus respectivos programas mejoras ulteriores. La Asamblea coincidió en que
de trabajo. todas las iniciativas deberían alinearse con estos dos
documentos, subrayando que la existencia de un
marco mundial común permitirá asegurar la Inter-
funcionalidad y la armonización. En vista del amplio
36º período de sesiones de la Asamblea alcance de las iniciativas NextGen y SESAR, la
de la OACI Asamblea instó a la OACI a coordinar los avances de
La 36ª Asamblea general de la OACI llegó a impor- ambos programas y de toda iniciativa similar que
tantes conclusiones respecto a la ATM en las que pudiera tener repercusiones mundiales. Además, la
puntualiza la necesidad de que la Organización conti- Asamblea coincidió en que se requiere la estrecha
núe ejerciendo un papel de liderazgo en la planifica- cooperación y el compromiso de todos los miembros
ción e implantación de un sistema de ATM mundial de la comunidad ATM para el logro de las metas
basado en la actuación. Entre todas las cuestiones comunes, y que la sostenida evolución del sistema
debatidas y resoluciones adoptadas, las siguientes se ATM mundial se verá favorecida si se actúa en cola-
destacan por constituir un particular respaldo a los boración en la toma de decisiones en todos los niveles
objetivos de la ATM mundial. del proceso de planificación.
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Conclusiones
La comunidad de la aviación trabaja sin descanso en el fortalecimiento de las
operaciones de ATM desde la década del ‘20. Esta tarea recibió un fuerte impulso
con la aparición de los sistemas CNS/ATM. En los últimos años, los avances tecno-
lógicos se han acelerado, imprimiendo mayor velocidad a las mejoras. Un ejemplo de
ello fue la implantación de la RVSM, que trajo beneficios importantes a los explota-
dores aéreos en términos de menor consumo de combustible, disponibilidad de nive-
les de vuelo óptimos y aumento de la capacidad, sin olvidar los beneficios en mate-
ria ambiental. La OACI desempeña un papel protagónico en la planificación de los
procesos de implantación de estos cambios.

Además de elaborar las normas y textos de orientación necesarios, ha formulado

un Concepto operacional de ATM mundial que obtuvo amplio respaldo y ha servido
de base para la planificación. Por otra parte, el Plan Mundial de Navegación Aérea
de la OACI constituye el marco de planificación, junto con otros documentos e
instrumentos diseñados en apoyo de las iniciativas de planificación y ejecución.

Cada una de las Regiones de la OACI ha definido sus objetivos de rendimiento y

elaborado programas de trabajo para extraer beneficios en el corto y mediano plazos,
a la vez que se integran los programas en la importante labor que ya se ha concre-
tado.

La Inter-funcionalidad y la armonización mundiales son factores clave sobre los

que debe asentarse la futura evolución del sistema ATM mundial. Por cierto, gran
parte de las mejoras no podrían materializarse sin el trabajo y la cooperación a
escala mundial, y esto exige una visión más amplia e integradora, una perspectiva
de planificación más abarcadora y una planificación de instalaciones y servicios en
territorios más vastos. Exige también un marco mundial para la medición del rendi-
miento. En otras palabras, sólo se podrá aspirar a obtener una mayor eficiencia
mediante la construcción de un sistema ATM mundial sin fisuras.