Mateu - Decisiones en Transporte Aéreo. Análisis de Rutas Actualmente Ofertadas
Mateu - Decisiones en Transporte Aéreo. Análisis de Rutas Actualmente Ofertadas
Mateu - Decisiones en Transporte Aéreo. Análisis de Rutas Actualmente Ofertadas
2 Introducción
El transporte aéreo es un sector que goza de un significativo dinamismo. La
apertura y cierre de nuevas rutas es constante. Rutas hoy operadas por una única
aerolínea pueden albergar numerosos operadores sólo unos meses más tarde. Y al
contrario, rutas servidas por un buen número de aerolíneas pueden ver reducida
su oferta de manera drástica, ya sea por fusiones entre los operadores, por
imposición de las autoridades o por falta de rentabilidad. Los responsables de las
aerolíneas deben contar con información, criterios claros y capacidad para tomar
decisiones rápidas y a la vez acertadas.
En este contexto, analizar el comportamiento de una ruta y la aportación
económica que la misma hace a la Cuenta de resultados (Pérdidas y ganancias)
de la aerolínea es clave. Sólo si contamos con datos precisos y una evaluación
realista de dicha aportación podremos tomar decisiones acertadas de gestión
que conduzcan a una mejora de dicha aportación y de dicha Cuenta de
resultados.
Para realizar dicho análisis es necesario partir del conocimiento de los datos, y
manejar herramientas de análisis que nos permitan interpretar esos datos y
orientarnos en la búsqueda de soluciones. En última instancia esto no es sólo
aplicable a las situaciones problemáticas o a las rutas en dificultades. La filosofía
de la mejor continua nos anima a aplicar estos procedimientos a todos nuestros
servicios para maximizar la creación de valor y optimizar el resultado.
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3 Objetivos
El objetivo de este artículo es ofrecer un procedimiento sencillo para el análisis de
los resultados que una aerolínea está obteniendo en las distintas rutas que ofrece.
El lector podrá tras su lectura:
Especificar los parámetros habitualmente empleados para el análisis de
rutas de transporte aéreo
Calcular dichos parámetros a partir de los datos usualmente disponibles por
la dirección de la aerolínea
Diferenciar entre las posibles situaciones en que puede categorizarse la
situación de una ruta en función de los parámetros anteriores
Enumerar las posibles acciones a acometer para corregir problemas de
falta de rentabilidad en rutas de transporte aéreo
Escoger las acciones más recomendables en función del análisis realizado
4 Desarrollo
Las aerolíneas disponen en general de datos abundantes relativos a las rutas que
están explotando. Esta información es tanto mayor cuanto más tiempo lleven
ofreciendo la ruta, e incluye datos relativos al número de pasajeros que han
contratado el vuelo, como al precio que han pagado. A partir de estos datos
podemos pasar a analizar el comportamiento del vuelo, definiendo parámetros
que nos ayuden a interpretar esos datos.
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RPK (Revenue Passenger Kilometre ó Número de Pasajeros Kilómetro): Se
calcula multiplicando el número de pasajeros del vuelo por los kilómetros
que este vuelo recorre. Imaginemos que en el vuelo del ejemplo anterior
transportamos 135 pasajeros, su RPK será entonces de 38.423,97 Pasajeros
kilómetro (resultado de multiplicar 135 pasajeros por 284,622 Km. que
separan los aeropuertos de Madrid y Valencia).
RRPK (Revenue per Revenue Passenger Kilometre ó Ingresos por Pasajero
Kilómetro): Se calcula dividiendo los ingresos totales del vuelo entre el
RPK. Supongamos que en el ejemplo anterior los pasajeros han pagado
un total de 11.520,52 euros entre todos ellos, el RRPK del vuelo será
entonces de 29,98 cts. de euro (resultado de dividir los 11.520,52 euros de
ingreso entre 38.423,97 pasajeros kilómetro).
UCM (Unit Contribution Margin o Margen de Contribución Unitario): Se
calcula con la expresión mostrada en la Ecuación 1.
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LF = pasajeros / asientos Ecuación 3
Imagen 1
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4.3 Cálculo del umbral de rentabilidad
Los parámetros UCM y LF aportan mucha información sobre cómo mejorar los
resultados de un vuelo. Esta información es todavía más útil cuando la
calculamos para una ruta (media de los vuelos de la ruta en un periodo).
El plano de los posibles pares LF,UCM puede resultar más ilustrativo si
distinguimos en él las zonas en las que obtenemos rentabilidad de las zonas en
que se producen pérdidas.
La línea que separa ambas zonas será el conjunto de pares LF,UCM en que no
se produce ni beneficio ni pérdida. Es lo que se conoce como Umbral de
rentabilidad o Punto muerto (break-even en inglés). En esa línea, los ingresos
del vuelo se igualan con los costes operativos (ver Ecuación 4).
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Imagen 2
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Revenue Management, que excede el alcance de este artículo, y a cuyo
descubrimiento, a través de otras fuentes, invitamos al lector.
5 Cierre
Existen una amplia batería de acciones que el responsable de una ruta de
transporte aéreo o de la compañía en general puede acometer para llevar a la
rentabilidad una ruta que no es rentable. Indicadores como la Tasa de ocupación
media de la ruta o el Margen de contribución unitario nos orientan sobre cuáles
son más recomendables. La mayor parte de las actividades que componen el
marketing de la aerolínea pueden ser considerados y aplicados según los
parámetros obtenidos para la ruta.
El análisis de la evolución de estos parámetros a lo largo del tiempo puede servir
incluso para monitorizar la forma en que los distintos factores que interactúan, o
nuestras propias acciones correctoras, están afectando a nuestra ruta.
El ejemplo de la Imagen 3 muestra cómo las acciones correctoras adoptadas en
el año 2012 fueron capaces de corregir la tendencia negativa que soportaba la
ruta analizada.
Imagen 3
6 Bibliografía
6.1 Libros:
Ingold, Anthony and Huyton, Jeremy R. Yield Management and theAirline Industry. In
Yield Management, Ingold, Anthony; McMahon-Beatti, Una and Yeoman, Ian
Editors. Thomson, London, 2000.
Vasigh, Bijan; Fleming, Ken and Tacker, Thomas. Introduction to Air Transport
Economics. From Theory to Applications. Ashgate, Surrey (UK), 2008.
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