La geografía del transporte es una subdisciplina de la geografía

preocupada por la movilidad de las personas, el flete y la

información y su organización espacial teniendo en cuenta los
atributos y limitaciones relacionados con el origen, el destino,
la extensión, la naturaleza y el propósito de los movimientos.

Dr Jean-Paul Rodrigue

La información mostrada ha sido tomada del Libro “La Geografía de los Sistemas de Transporte”
(2020) Authors: Dr Jean-Paul Rodrigue
 El único propósito del Transporte es

superar el espacio .

espacio que está formado por una variedad de restricciones

humanas y físicas como la distancia, el tiempo, las divisiones
administrativas y la topografía.
En un mundo ideal, el transporte no tendría
ningún esfuerzo en términos de costo y
tiempo y tendría capacidad y alcance
espacial ilimitados. En tales circunstancias, la
geografía no importaría.

En el mundo real, sin embargo, la geografía

puede ser una restricción significativa para el
transporte, ya que comercia con espacio por
tiempo y dinero y sólo puede ser
parcialmente circunscrita.

Salvo el turismo, uno no se mueve por nada, hay

una necesidad de movilización.
 La analogía de Sísifo en el transporte

El término «trabajo de Sísifo». que se

utiliza en la actualidad para describir un
trabajo duro que debe de hacerse una y
otra vez, tiene su origen en el castigo de
Sísifo 2​.

Sísifo era un personaje de la mitología griega que por sus

fechorías fue condenado a rodar una piedra por una colina,
sólo para verla rodar de nuevo hacia abajo y empezar de
nuevo. La leyenda ofrece varias analogías para introducir
conceptos clave detrás del transporte, que son el volumen, la
distancia, la fricción y el esfuerzo.
 El volumen representa un número de pasajeros o carga que se puede
transportar como una sola carga.
La fricción es la dificultad de mover un volumen por unidad de distancia,
a menudo conocida como la fricción de la distancia. Puede estar
relacionado, por ejemplo, con la calidad de la infraestructura de
transporte.
El esfuerzo es la cantidad de energía necesaria para mover un volumen
por unidad de distancia, teniendo en cuenta la fricción. Se representa
comúnmente como el costo del transporte. Esencialmente, Esfuerzo
f(volumen, distancia, fricción).
Si se redujera la fricción, se requeriría menos esfuerzo para mover el
mismo volumen a distancia. En consecuencia, un objetivo fundamental
del transporte es reducir la fricción de la distancia, principalmente a
través de la infraestructura, la capacidad y las mejoras tecnológicas..

Otro elemento del mito es su repetitividad, que también se aplica al transporte.

Viajar diariamente es una actividad que debe repetirse constantemente, ya que el esfuerzo dedicado a
un viaje diario no se puede transferir a otro.
Lo mismo se aplica al suministro de bienes al mercado, que es un proceso que debe repetirse
continuamente
La geografía de transporte se puede entender a partir
de una serie de principios fundamentales:
1.El transporte es la vinculación espacial de una demanda
derivada a medida que se lleva a cabo debido a otras
actividades económicas para las que está vinculando sus
componentes espaciales como flujos de personas, bienes e
información. .

Por ejemplo, los desplazamientos son la vinculación espacial de

los flujos de mano de obra resultantes de la demanda de mano
de obra en un lugar (por ejemplo, un distrito comercial) y su
oferta en otro (por ejemplo, un distrito residencial). Una
economía de mercado no podría funcionar sin la capacidad de
transporte para vincular la oferta y la demanda
2.La distancia es un concepto relativo que implica espacio
(cuánto es accesible), tiempo (la duración del transporte) y
esfuerzo (el costo o el gasto de energía). La forma en que se
percibe la distancia es una función de la cantidad de esfuerzo
realizado para superarla.
3. El espacio es al mismo tiempo el generador, soporte y una restricción para la movilidad. Es el contexto formal en el
que se produce la movilidad, por lo que el espacio puede ser un soporte para la movilidad, ya que dará forma a la
naturaleza y estructura del sistema de transporte. Las diferencias espaciales en atributos como los recursos, el
empleo y la población actúan como generadores y atractores de movimientos. El modo en que el espacio actúa como
una restricción para el transporte suele ser relativo y paradójico.

Por ejemplo, los océanos y los ríos actúan como una restricción para los sistemas de transporte
terrestre, como carreteras y ferrocarriles, pero pueden ser un apoyo para el transporte marítimo.

Si bien la atmósfera es el apoyo físico para las operaciones de transporte aéreo, el clima puede ser un factor limitante
en circunstancias específicas (por ejemplo, tormentas de nieve, tormentas eléctricas, huracanes).

Además, el transporte es un espacio por sí mismo, un espacio

de actividad, lo que implica que durante el proceso de
transporte, ya sea en modos o en terminales, se están llevando
a cabo actividades socioeconómicas
4. La relación entre el espacio y el tiempo puede converger o divergir. Cada forma de transporte implica el
consumo de una unidad de tiempo a cambio de una determinada cantidad de espacio. Con el tiempo, este
proceso ha convergido principalmente, lo que implica que se puede llegar a una mayor cantidad de espacio con la
misma cantidad de tiempo (o se puede llegar a la misma cantidad de espacio con una menor cantidad de tiempo).
Este es conjuntamente el resultado de las mejoras tecnológicas, así como una mejor capacidad y alcance de las
infraestructuras de transporte. La relación entre el espacio y el tiempo también puede divergir cuando la
congestión comienza a ser significativa y que cada unidad adicional en movimiento resulta en retrasos adicionales
5. Una ubicación puede ser un elemento central o intermedio de movilidad. Se dice que las ubicaciones
son centrales cuando actúan como generadores (orígenes) o atractores (destinos) de movimientos. Las
ubicaciones se etiquetan como intermedias cuando los movimientos pasan (transitan) a través de su
camino a otras ubicaciones. Los puertos y aeropuertos son a menudo ubicaciones intermedias, ya que
actúan como puertas de enlace o centros dentro de sus complejas redes de transporte.
6. Para superar la geografía, el transporte debe consumir espacio. Las infraestructuras de
transporte son importantes consumidores del espacio, que incluye el derecho de paso (por
ejemplo, carreteras y líneas ferroviarias), así como las terminales. Cuanto más extenso sea un
sistema de transporte y mayor sea el nivel de movilidad, más amplio será su consumo de espacio.

Por ejemplo, en ciudades altamente motorizadas, las carreteras

y las plazas de aparcamiento pueden consumir hasta el 50% de
la tierra. La globalización se ha relacionado con el
establecimiento de instalaciones terminales masivas, como
puertos de contenedores y aeropuertos. Si bien el espacio
consumido por la infraestructura vial está ligado
principalmente a las actividades locales y regionales, el espacio
consumido por las terminales ferroviarias, portuarias y
aeroportuarias está vinculado con actividades que tienen lugar
a mayor escala.
7. El transporte busca la masificación, pero está limitado por la atomización. Los sistemas de transporte son los más
eficaces cuando desarrollan economías de escala, especialmente en términos de las cargas (pasajeros o mercancías)
que pueden transportar.
La masificación implica transportes con mayor capacidad y soportados por terminales más grandes.
Sin embargo, con más que a menudo el primer y último segmento de una secuencia de transporte requieren
atomización, lo que implica que las cargas de transporte (pasajeros o mercancías) deben consolidarse y
desconsolarse. Por lo tanto, cuanto mayor sea el nivel de masificación, más compleja será la atomización.
Por lo tanto, aunque el transporte público puede técnicamente ser más rentable, muchos prefieren modos de
transporte individuales (atomizados) como el automóvil debido a sus capacidades punto a punto.
8.La velocidad es un esfuerzo modal, intermodal y gerencial. La velocidad no significa necesariamente velocidad,
sino el tiempo que tarda un pasajero o una unidad de carga en moverse a través de una cadena de transporte.

Por ejemplo, la ventaja de velocidad del transporte aéreo se ve socavada si un pasajero pasa varias horas entre
vuelos de conexión. Por lo tanto, la velocidad de los pasajeros o de la carga es una consideración conjunta de la
eficacia de los modos respectivos implicados, así como la de las operaciones intermodales que conectan los modos.
Además, la complejidad de los sistemas de transporte requiere una gestión eficaz de sus operaciones, como la
programación y liquidación de transacciones. Todo lo anterior contribuye conjuntamente a mejorar la velocidad de
los flujos transportados por los sistemas de transporte. Los recientes esfuerzos en la digitalización del transporte
tienen como objetivo aumentar la velocidad del transporte a través de una mejor gestión de los activos existentes y
mediante la creación de plataformas de intercambio entre proveedores y usuarios de servicios de transporte.
 ATOMIZACIÓN VERSUS MASIFICACIÓN

Para los modos de transporte, la atomización representa la unidad de carga más pequeña que se puede
transportar eficazmente.
El individuo es la unidad de carga más pequeña para el transporte de pasajeros, mientras que una parcela o una
pieza son las unidades de carga más pequeñas para el transporte de carga.

La atomización es menos relevante para el volumen, ya que la unidad de carga más pequeña es un concepto
flexible; se puede subdividir sin ningún cambio en las características del producto. Sin embargo, las
transacciones comerciales a granel más pequeñas rara vez van por debajo de una tonelada (excepto para las
transacciones de consumo minorista en las que los bienes se compran en "a granel").

La masificación para los modos de transporte implica la creciente capacidad de mover unidades de
carga en un solo viaje.
Las relaciones entre la atomización y la masificación pueden ser paradójicas, ya que los individuos y los
clientes tienden a preferir la conveniencia de la atomización, mientras que los portadores están
favoreciendo la masificación y las economías de escala que confiere.
Para el transporte de pasajeros, el modo de transporte terrestre más masivo es el tren de pasajeros que puede
transportar a unos 1.000 pasajeros, mientras que el Airbus A380, el avión de pasajeros operativo más grande,
tiene una configuración estándar para transportar unos 550 pasajeros.

El mayor transporte de pasajeros es el crucero con los buques más grandes que transportan alrededor de 6.000
pasajeros.

Para el transporte a granel, los buques cisterna pueden transportar hasta 400.000 toneladas, mientras que
algunos transportistas a granel tienen una capacidad de hasta 350.000 toneladas.

La contenedorización ofrece una ventaja única ya que el contenedor es una unidad de carga relativamente pequeña
(atomizada) que puede transportar una media de 20-25 toneladas, mientras que los contenedores se pueden
transportar en grandes buques portacontenedores que transportan hasta el equivalente a 15.000 contenedores
estándar de 20 pies.
Atomization versus massification in transportation modes
El producto o servicio no vendido no se puede almacenar
En los sistemas económicos, lo que ocurre en un sector tiene repercusiones en otro; la demanda de un bien o servicio en
un sector se deriva de otro.
Por ejemplo, un consumidor que compra una mercancía en una tienda probablemente desencadenará la sustitución de
este producto, lo que generará demandas de actividades como la fabricación, la extracción de recursos y el transporte
relacionado.

Lo que es diferente del transporte es que no puede existir solo

y no se puede almacenar un movimiento.
Un producto no vendido puede permanecer en el estante de
una tienda hasta que se compra (a menudo con incentivos de
descuento), pero un asiento no vendido en un vuelo o
capacidad de carga no utilizada en el mismo vuelo permanece
sin vender y no se puede traer de vuelta como capacidad
adicional más adelante.
En este caso se ha perdido una oportunidad ya que la cantidad
de transporte que se ofrece ha superado la demanda de la
misma.
El transporte no es necesariamente una ciencia, sino un campo de aplicación de conceptos y métodos de préstamo de una
amplia variedad de disciplinas. El propósito específico del transporte es satisfacer una demanda de movilidad, ya que el
transporte sólo puede existir si mueve pasajeros, carga e información alrededor. De lo contrario, no tiene ningún propósito.

Transporte como demanda derivada

demanda derivada; se lleva a cabo porque se están llevando a

cabo otras actividades.
Existen dos tipos principales de demanda de transporte derivada:

Demanda derivada directa.

Se refiere a los movimientos que son directamente el resultado de las
actividades económicas, sin los cuales no tendrían lugar. Por ejemplo, las
actividades relacionadas con el trabajo suelen implicar desplazamientos
entre el lugar de residencia y el lugar de trabajo. Hay una oferta de
trabajo en un lugar (residencia) y una demanda de mano de obra en otro
(lugar de trabajo), el transporte (desplazamiento) se deriva directamente
de esta relación.

Comprar requiere viajes físicos a una tienda o entregas en casa

para compras en línea. Para el transporte de mercancías, todos
los componentes de una cadena de suministro requieren
movimientos de materias primas, piezas y productos
terminados en modos como camiones, ferrocarriles o buques
portacontenedores.
Por lo tanto, el transporte es directamente el resultado de las
funciones de producción y consumo.
Demanda derivada indirecta.
Considera los movimientos creados por los requisitos de otros movimientos.
Por ejemplo, el consumo de combustible de las actividades de transporte debe ser suministrado por un sistema de
producción de energía que requiera movimientos desde zonas de extracción, a refinerías e instalaciones de
almacenamiento y, por último, a lugares de consumo.
El almacenamiento también se puede etiquetar como una demanda derivada indirecta, ya que es un "no movimiento"
de un elemento de flete. El almacenamiento existe porque es prácticamente imposible mover la carga directamente
desde donde se produce hasta donde se consume.

Los movimientos de pasajeros también generan movimientos

relacionados con el servicio, como la asistencia en carretera (en
caso de accidente o problema mecánico).
Por lo tanto, cualquier movimiento debe considerar su
configuración geográfica, que a su vez está vinculada a los
flujos espaciales y sus patrones. Se pueden considerar tres
representaciones importantes de la fricción que la distancia
impone al transporte:
Tres representaciones importantes de la fricción que la
distancia impone al transporte:

Distancia euclidiana.
La forma más básica de representar la distancia como una
simple función de una línea recta entre dos lugares donde la
distancia se expresa en unidades geográficas como kilómetros.
Comúnmente utilizado para proporcionar una aproximación de
la distancia, pero rara vez tiene un uso práctico.
Distancia de transporte.
Una representación más compleja que tenga en cuenta la estructura existente de la red de transporte. En una forma
simple que implica sólo un modo, es un ejercicio de ruteo que considera el trayecto más corto entre dos puntos.
De una forma más compleja, se refiere al conjunto de actividades físicas relacionadas con el transporte, como la
carga, la descarga y el transbordo. En la figura anterior, la distancia de transporte entre las ubicaciones A y B
incluyen, recogida, viaje por el modo 1, transbordo, viaje por el modo 2 y, por último, entrega. Lo mismo se aplica a
la circulación de personas, aunque las actividades involucradas serán diferentes.

Por ejemplo, los viajes aéreos entre dos ubicaciones requieren ir a un

aeropuerto, el tránsito potencial a través de un aeropuerto central intermedio
y finalmente la necesidad de llegar a un destino desde la terminal del
aeropuerto. La distancia de transporte se expresa conjuntamente en unidades
geográficas, en costo y en el tiempo.
Distancia logística.
Representación compleja que abarca todas las tareas necesarias para que un movimiento tenga lugar
entre dos ubicaciones. La distancia logística incluye los flujos físicos, pero también un conjunto de
actividades necesarias para la gestión de estos flujos. Para los movimientos de flete, entre las tareas
más significativas se encuentran el procesamiento de pedidos, el embalaje, la clasificación y la gestión
de inventario. Las unidades geográficas de distancia son menos relevantes en esta evaluación, pero los
factores de costos y tiempo son muy significativos. El tiempo no sólo implica el retraso relacionado con
la gestión y la circulación, sino también la forma en que se utiliza para atender la demanda de
transporte, a saber, la programación de recogidas y entregas.
Representaciones de distancia
En la Figura 1.3, la distancia logística entre las
ubicaciones A y B incluye un pedido de B, que
se procesa, empaqueta y está programado
para ser recogido. En la ubicación intermedia
del transbordo, se realizan la clasificación y el
almacenamiento, y finalmente en el destino
la entrega se desempaquetará y se utilizará.
Para el transporte de pasajeros, la distancia
logística también se refiere a una serie de
tareas. Usando los viajes aéreos como
ejemplo, de nuevo, primero tendría que
comprarse un billete, comúnmente con varias
semanas de antelación, lo que requiere una
planificación previa. Otras tareas comunes de
tiempo y costo se refieren al check-in,
controles de seguridad, embarque y
desembarque, y recogida de equipaje. Por lo
tanto, un vuelo de tres horas a menudo
requiere ser planeado con varias semanas de
antelación y su realización completa puede
tomar el doble de tiempo si se consideran
todas las actividades logísticas relacionadas.