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Santiago, a dieciocho de enero de dos mil veintitrés.

Al escrito folio N° 175388-2021: a todo, téngase

presente.

Vistos:

En estos antecedentes Rol Nº 28.624-2021, caratulada

“Logan con Tribunal de Defensa de la Libre Competencia”,

ambos demandantes, de manera independiente, dedujeron el

recurso de reclamación contemplado en el artículo 27 del

Decreto Ley Nº 211 en contra de la sentencia Nº 176/2021,

pronunciada por el Tribunal de Defensa de la Libre

Competencia (en adelante, “TDLC”) el 15 de marzo de 2021,

que rechazó, con costas, dos demandas acumuladas por

actos anticompetitivos.

La primera acción, ingresada bajo el Rol C-319-2017

del TDLC, fue interpuesta por el Sindicato de

Trabajadores Independientes “Chile Taxis” en contra de

Maxi Mobility Chile II SpA (en adelante, “Cabify”), Uber

Chile SpA (en adelante, “Uber Chile”), Uber International

Holding B.V. (en adelante, “Uber” o “Uber

Internacional”), e Inversiones Easy Taxi Chile Limitada

(en adelante, “Easy Taxi”).

Denunció, el demandante, que los demandados han

incurrido en cuatro clases de prácticas anticompetitivas

individuales: (i) Competencia desleal por infracción de

ley (artículo 3º, literal ‘c’ del Decreto Ley Nº 211);

(ii) Desviación de clientela (artículo 3, literal ‘c’ del

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Decreto Ley Nº 211; (iii) Precios predatorios (artículo

3, literal ‘b’ del Decreto Ley Nº 211; y, (iv) Abuso de

posición dominante mediante la fijación de precios

(artículo 3, literal ‘c’ del Decreto Ley Nº 211), siempre

dentro del mercado relevante que hace consistir en el

transporte remunerado público de pasajeros, entendiendo

incluido dentro de dicha actividad el traslado mediante

vehículos denominados taxis, colectivos, radio taxis y

vehículos particulares no inscritos como taxis que

prestan la misma función de manera remunerada y sin fines

turísticos.

Alegó que la competencia desleal por infracción de

ley se concreta en tres conductas antijurídicas

distinguibles entre sí: (i) El transporte ilegal de

pasajeros; (ii) La evasión de la ley tributaria; y, (iii)

La infracción de la ley laboral. En común, tales injustos

aprovechan la operación de los demandados a través de

sistemas electrónicos que utilizan internet, mecanismo

que les permite evadir las exigencias que los taxistas

regulares deben cumplir, reduciendo sus costos en, a lo

menos, un 30%, mermando, sin embargo, la seguridad de los

usuarios de los servicios de transporte que ofrecen, al

no aplicar los mismos estándares que el ordenamiento

sectorial exige a los taxis.

Detalló, en segundo orden, que la clientela sería

desviada por los demandados mediante “abuso parasitario”,

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simulando ser competidores de los taxistas y aprovechando

la sinergia de los actores regulados, pero mejorando

ciertas falencias de su modelo de negocios, generando su

exclusión sin razones de mérito o eficacia.

Indicó, acto seguido, que los demandados aplican

precios predatorios en función de factores tales como la

distancia recorrida o la duración del viaje, sin ceñirse

a la tarifa regulada por la autoridad sectorial,

ofreciendo valores inferiores que se han mantenido a lo

largo del tiempo con la consecuente afectación permanente

del estado natural del mercado.

Arguyó, finalmente, que, al no usar taxímetros, los

demandados fijan unilateralmente los valores a cobrar por

cada viaje o “carrera” que efectúan, malogrando la

posición de los demandantes quienes deben respetar la

tarifa dispuesta por la autoridad.

Propuso que las cuatro conductas reseñadas infringen

lo dispuesto en el artículo 3º del Decreto Ley Nº 211, y

el artículo 19 Nº 2 de la Constitución Política de la

República, solicitando al TDLC que: (i) Se declare que

las demandadas no son empresas del rubro informático,

plataforma tecnológica o de aplicaciones móviles, sino

que son empresas del giro transporte público de

pasajeros; (ii) Se ordene que se publique la sentencia en

el Diario Oficial a costa de los demandados; (iii) Se

ordene que se ponga término a todos los contratos de

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carácter comercial que los demandados tienen con quienes

denominan “socios conductores”; (iv) Se ordene que se

ponga término a los contratos celebrados entre las

demandadas y terceros incumbentes, relacionados con la

promoción de viajes con rebaja o gratuitos; y, (v) Se

ordene que se modifiquen los estatutos sociales de las

demandadas, en orden a que se incluyan dentro de su giro

social el “transporte público de pasajeros”, debiendo

someterse a la fiscalización de las autoridades

respectivas.

En su contestación, Cabify instó por el rechazo de

la acción. Fundó aquella pretensión, primeramente, en

ciertas características de su funcionamiento,

reconociendo que es una empresa de transporte de

pasajeros, pero de carácter privado. En tal calidad,

cumple con las obligaciones de seguridad que le son

exigibles a sus conductores, quienes cuentan con

vehículos con una antigüedad inferior a 9 años, dotados

de airbags y frenos ABS, con seguros asociados, se

encuentran debidamente registrados, y han aprobado una

prueba psicológica y un curso obligatorio de

capacitación. En el mismo sentido, cada uno de sus viajes

son geolocalizados, contribuyendo con ello a disminuir la

congestión y la contaminación. En lo atingente al precio

de sus servicios, sostuvo aplicar un precio fijo, según

la ruta óptima arrojada por el sistema, tarifa que es

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conocida de antemano por el usuario y que considera sólo

los kilómetros recorridos, alejándose de las “tarifas

dinámicas” empleadas por otros operadores. Por ello,

asevera que su sistema presenta diversas características

que lo hacen más eficiente que el servicio de taxis,

tales como la reserva anticipada, diversas categorías de

servicios, la geolocalización, entre otros elementos

distinguibles.

Disintió de la definición de mercado relevante

propuesta por la demandante, pues ella debiera limitarse

al transporte privado de pasajeros, giro en el que Cabify

tiene una participación de tan sólo un 5,4%. Incluso, si

se restringe el mercado relevante únicamente al trasporte

privado de pasajeros utilizando aplicaciones, su

participación ascendería al 13,5%, y si se extiende el

mercado relevante al transporte de pasajeros en general,

su participación alcanzaría a la cifra marginal del

0,21%.

Negó haber incurrido en las infracciones

anticompetitivas imputadas por la actora. En particular,

alegó no haber infringido la legislación invocada en el

libelo, puesto que, en materia de transporte, opera bajo

el alero de lo dispuesto en el artículo 3º de la Ley Nº

18.696 que establece la libertad de la actividad de

transporte de pasajeros en vehículos de propulsión

propia, sin que le sea aplicable el Decreto Supremo Nº

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212 de 1992 del Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones que aprobó el Reglamento de los

Servicios Nacionales de Transporte Público de Pasajeros

(en adelante, “DS Nº212”), cuerpo normativo que se

encuentra desactualizado frente a las nuevas tecnologías,

tal como ha sido reconocido con motivo de la presentación

de un proyecto de ley para modernizarlo. En materia

tributaria, afirmó cumplir las obligaciones que le son

exigibles, declarando anualmente su renta efectiva,

contrario a los taxistas que se acogen al régimen de

renta presunta, agregando que Cabify exige a sus

conductores cumplir sus propias cargas impositivas. Por

último, en materia laboral celebra con sus conductores

contratos de prestación de servicios de transporte, sean

éstos empresas o personas naturales. Luego, desestimó

haber desviado clientela asegurando que, en realidad,

presta un servicio complementario a los taxistas. En lo

atingente al eventual uso de precios predatorios, Cabify

destacó que los costos de los taxistas, en especial el

permiso necesario para operar, no puede ser considerado

como un costo hundido, sino que, por el contrario,

constituye un activo transable que incrementa el

patrimonio individual de sus titulares, mientras que, por

otro lado, los precios cobrados por Cabify a sus usuarios

superan sus costos evitables y sus costos variables

medios, careciendo de capacidad para recuperar eventuales

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pérdidas. Por último, refutó la imputación de abuso de

posición dominante mediante fijación de precios, en la

medida que, no siendo aplicable a su ejercicio la

reglamentación sectorial en materia de transporte, cuenta

con plena libertad para establecer el costo de sus

servicios, abonando a ello que la figura infraccional

contenida en el artículo 3, literal b) del Decreto Ley Nº

211 se refiere a conductas entre proveedores y

distribuidores, escenario distante del conflicto de

marras.

Al contestar, Easy Taxi instó, también, por el

rechazo de la demanda, precisando que su servicio

denominado “Easy Economy” consiste en la intermediación

de taxis y vehículos particulares mediante una plataforma

tecnológica, pero, a partir de 2018, limitó la oferta

sólo a los servicios de transporte prestado por taxistas.

En cualquier caso, al prestar un servicio tecnológico de

redes de transporte no pertenece al mercado relevante

descrito por la demandante, sino que ejerce un giro

lícito y no regulado. Incluso de estimarse lo contrario,

sus conductores tendrían una participación de un 0,03% en

el mercado del transporte público de pasajeros, y de un

0,035% en el mercado del transporte remunerado de

pasajeros en automóviles en Santiago, cifras que denotan

que carece de una posición dominante cualquiera sea el

mercado que se analice.

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En lo atingente a las conductas imputadas, negó

haber incurrido en competencia desleal y en desviación de

clientela, por cuanto, en oposición, otorga a los

taxistas la posibilidad de aprovechar las mismas ventajas

del modelo desplegado por Uber y Cabify, pero manteniendo

su calidad de taxis. Rechazó, asimismo, la imputación de

utilización de precios predatorios, reiterando que no

compite en el mercado relevante esgrimido por la acora y

que, cualquiera sea el caso, no goza de una posición

dominante, no vende sus servicios por debajo de sus

costos medios evitables o variables, no tiene la

capacidad de excluir a los taxistas del mercado, y no

podría recuperar las pérdidas derivadas de tal ilícito.

Por último, descartó haber incurrido en abuso de posición

dominante mediante fijación de precios, reiterando que

carece de dominancia y que cualquier rebaja del precio

estándar debe ser aceptada voluntariamente por sus

conductores.

Uber Chile, por su parte, alegó, en lo atingente a

la reclamación, que no participa en el mercado del

transporte público de pasajeros, sino que se dedica a

ejecutar actividades de intermediación o conexión.

Incluso de entenderse lo contrario, la participación de

Uber en dicho mercado se restringiría al servicio

“UberX”, que se concreta en labores de transporte privado

remunerado de pasajeros, pero, en tal caso, los

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competidores de los taxistas serían las personas

dispuestas a prestar el servicio de transporte a los

usuarios -prestadores a quienes denomina “socios

conductores” de UberX- mas no la empresa en sí,

cuestionando a la demandante por haber elaborado de

manera insuficiente la definición de mercado relevante

que propuso, al no especificar la zona geográfica del

mismo, y no aportar antecedentes que permitan analizar

una eventual sustitución como herramienta de

determinación de los extremos del mercado.

En cuanto a las conductas imputadas en su contra,

Uber Chile expresó, en primer lugar, que no ha podido

incurrir en competencia desleal por infracción de ley, si

se considera que la normativa esgrimida en el libelo sólo

es aplicable a los taxistas, y no regula en modo alguno

la actividad desarrollada por la empresa. Acto seguido,

descartó haber incurrido en desviación de clientela, ya

que no toda persona que prefiere “Uber X” necesariamente

es cliente de los taxistas. Rechazó, también, haber

aplicado precios predatorios, alertando que los precios

bajos cobrados por “Uber X” son, precisamente, una

expresión de competencia, y las bajas barreras de entrada

no permitirían recuperar las pérdidas derivadas del

empleo de precios inferiores a sus costos. Por último,

negó haber abusado de una eventual posición dominante

mediante fijación de precios, describiendo, en cuanto a

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sus tarifas, que ellas son determinadas por un algoritmo,

y, en lo atingente a la posición de dominancia, cuestionó

que en la demanda se pretenda atribuir a los reclamados

una especie de posición dominante conjunta en el mercado

relevante, hipótesis doctrinariamente incorrecta puesto

que sólo una empresa puede encontrarse en tal calidad. En

cualquier caso, la eventual dominancia de Uber debe ser

analizada respecto de sus verdaderos competidores: Las

demás aplicaciones de intermediación.

Finalmente contestó Uber Internacional B.V., entidad

que propuso, en lo relacionado a la controversia sometida

al conocimiento de esta Corte Suprema, que no presta un

servicio de transporte al no ser propietaria de los

vehículos que se destinan a tal fin, limitándose a

determinar un estándar de calidad para la interacción

entre usuarios y sus “socios conductores”, a quienes no

les exige horario alguno.

Luego, controvirtió la definición de mercado

relevante propuesta en la demanda, representando a los

actores no haber explicado de qué forma el servicio

prestado por Uber es equivalente o sustituible por el

servicio que brindan los taxis, teniendo en especial

consideración que el mercado en que participa es la

intermediación, actividad que cuenta con un submercado de

aplicaciones de intermediación de transporte de

pasajeros, que se relaciona con el mercado del

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transporte, pero no se reduce a él. Aclaró, sobre el

punto, que el mercado de aplicaciones posee “dos lados”,

y que es perfectamente desafiable atendidas sus bajas

barreras de entrada, al punto que últimamente han

ingresado diversas plataformas a competir con las ya

existentes, y, en conjunto, ellas han incrementado las

eficiencias en el mercado relacionado con el transporte

de pasajeros, especialmente sus dinámicas, por tratarse

de una innovación disruptiva. Aseveró, asimismo, que no

puede atribuirse a Uber una posición dominante en el

mercado, debido a que no basta para ello el contar con

una alta participación, sino que se requiere, además, la

posibilidad de actuar con independencia de los demás

competidores, característica que no se satisface al

tratarse de una aplicación más, dentro de una amplia

gama, en un mercado competitivo.

Por último, rechazó las imputaciones contenidas en

la demanda, negando haber incurrido en competencia

desleal por infracción de ley, debido a que no existe

regulación alguna para las aplicaciones tecnológicas,

operadoras que no resultan obligadas por la normativa

sectorial en materia de transportes, anomia que se

desprende, además, de la existencia del boletín Nº 11934-

15 -en tramitación en el Congreso a la época de la

contestación- que pretende suplir este vacío. En segundo

orden, descartó la desviación de clientela que se le

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atribuye, pues, en tanto ilícito anticompetitivo, exige

la utilización o empleo de medios ilegítimos, práctica

que no ha ejecutado. Concluyó aseverando que no ha

implementado precios predatorios ni ha abusado de una

eventual posición dominante, de la que carece,

adicionando que sus precios no responden a una intención

por alcanzar aquella dominancia ni tienen por objetivo

eliminar a sus competidores para, luego, elevar sus

tarifas, coincidiendo con los codemandados en cuanto a

que las bajas barreras de entrada al mercado relevante no

le permitirían recuperar eventuales pérdidas.

Mediante resolución de 6 de junio de 2017, el TDLC

dispuso la acumulación, a estos antecedentes, de la

demanda ingresada bajo el rol C-320-2017, presentada por

doña Sandra Elizabeth Ruiz García y otras 149 personas que

afirman pertenecer a un “grupo de taxistas”, acción

dirigida únicamente en contra de Uber Chile.

En el libelo acumulado, los actores atribuyeron a la

empresa demandada un único ilícito anticompetitivo: La

infracción a lo dispuesto en el literal c) del artículo 3

del Decreto Ley Nº 211, por haber ejecutado actos de

competencia desleal por infracción de normas, a partir

del año 2013, época en que Uber ingresó al mercado

relevante que comprende al “transporte público remunerado

de pasajeros”.

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Explicaron que el bloque normativo que regula al

transporte público de pasajeros en Chile está compuesto

por las Leyes Nº 18.059, 18.290, 20.076, y 20.474, los

Decretos Supremos del Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones Nº 212 y 80, y la Resolución Exenta Nº

2862 de 2015 de la misma cartera. Dicho ello, propusieron

que Uber es, en realidad, una empresa de transporte

público de pasajeros, al controlar todos los aspectos del

servicio que se brinda al usuario final, consistentes en

el precio, los requisitos de seguridad y el

comportamiento de los conductores, citando, en apoyo a

esta posición, la opinión de la Comisión Europea y

precedentes jurisdiccionales pronunciados en España,

Holanda, Inglaterra y California. En específico, el

servicio por medio del cual Uber desplegaría la conducta

anticompetitiva se denomina “Uber X”, que corresponde a

la categoría con los precios más bajos y con mayor número

de conductores. Ahora bien, el acto de competencia

desleal se configuraría, a juicio de los demandantes, por

operar, el demandado, sin las autorizaciones

administrativas exigibles al transporte de pasajeros,

conforme es ordenado en la normativa sectorial

previamente identificada, permitiéndole alcanzar una

posición dominante.

Por ello, solicitaron: (i) Que se declare que el

demandado ha efectuado prácticas de competencia desleal,

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infringiendo la letra c) del artículo 3º del Decreto Ley

Nº 211; (ii) Que se ordene al demandado terminar con

dichas prácticas abusivas, obligándolo a poner fin a los

actos, contratos y/o acuerdos que atenten en contra de la

libre competencia; (iii) Que se imponga a Uber una multa

equivalente al 30% de sus ventas en Chile, una suma

equivalente al doble del beneficio económico reportado

por la infracción, o, para el evento que ello sea

indeterminable, se imponga la multa más alta permitida

por la legislación, esto es 60.000 Unidades Tributarias

Anuales; y, (iv) Que se condene al demandado al pago de

las costas de la causa.

Al contestar, Uber Chile instó por el rechazo del

demanda, en virtud de las siguientes alegaciones y

defensas atingentes a la reclamación en conocimiento de

esta Corte Suprema.

En primer orden, dijo no participar en el mercado

del transporte público de pasajeros, afirmando dedicarse

a ejecutar actividades de intermediación o conexión. En

subsidio, el trasporte remunerado de pasajeros sería

prestado sólo a través de uno de sus servicios,

denominado “UberX”. Con todo, los competidores de los

taxistas serían, en realidad, las personas dispuestas a

prestar el servicio de transporte a los usuarios, sujetos

a los que denominó “socios conductores” de “UberX”,

distinguibles de la empresa en sí. No obstante, tampoco

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sus “socios conductores” participarían del mismo mercado

de los taxistas, en atención a que los primeros ofrecen

un transporte “agendado” y los segundos un transporte

“espontáneo”, diferencia que deja en evidencia que no se

ha generado una pérdida de clientela en perjuicio de los

taxistas, sino que se ha creado nueva oferta y demanda,

llegando a sectores alejados e incluyendo nuevos

servicios. Acusó, por último, que la demandante elaboró

de manera insuficiente la definición de mercado

relevante, al no especificar la zona geográfica del

mismo, la duración de las conductas imputadas, y no hizo

referencia a la pérdida clientela en su desmedro.

Acto seguido, en lo que guarda relación con el

ilícito anticompetitivo que le fue atribuido en la

demanda, expresó que la eventual posición dominante de

Uber debe ser analizada respecto de sus verdaderos

competidores, restringidos a las demás aplicaciones de

intermediación. En ese contexto se puede constatar que

hay muchas alternativas similares y, con ello, una

intensa competencia, de manera tal que el sólo hecho de

que Uber tenga una mayor participación en el mercado no

es suficiente para acreditar dominancia, figura que, a

mayor abundamiento, no puede desprenderse del hecho de

contar con más “socios conductores” que otras

aplicaciones, puesto que muchos de ellos ofrecen sus

servicios esporádicamente. Por lo demás, carecería de

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sentido que Uber ejecutase prácticas predatorias porque

las bajas barreras de entrada no le permitirían recuperar

las pérdidas que se generarían en su contra. Finalmente,

junto con reprochar a los demandantes no haber descrito

mínimamente los elementos necesarios para que se esté en

presencia de competencia desleal, Uber sostuvo que es

posible descartar la concurrencia de tal ilícito porque

los servicios que intermedia apuntan a una demanda

insatisfecha, poniendo a disposición de dichos clientes

herramientas generadas con creatividad e innovación,

medios que son perfectamente legítimos, sin infringir la

normativa de transporte de pasajeros pues, insiste, tales

directrices no le son aplicables.

La sentencia reclamada rechazó las demandas, con

costas, teniendo en consideración, en lo relacionado lo

reclamado:

a. Que no fue acreditada la imputación relativa a

actos de competencia desleal por infracción de normas,

precisando que la figura infraccional contenida en el

literal c) del artículo 3º del Decreto Ley Nº 211 exige

dos requisitos copulativos: (i) Que se acredite que las

demandadas cometieron un acto de competencia desleal,

según el concepto que proporciona el artículo 3º de la

Ley Nº 20.169; y, (ii) Que ese acto haya tenido por

objeto alcanzar, mantener o incrementar una posición

dominante en el mercado. Ahora bien, en derecho comparado

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se ha determinado que, para que una infracción de ley

pueda ser considerada como un acto de competencia

desleal, es exigible: (i) Que exista prejudicialidad,

vale decir que la infracción normativa haya sido

declarada por el regulador sectorial y en sede

jurisdiccional, en atención a que el TDLC sólo tiene

competencia para conocer infracciones competitivas, no

sectoriales; (ii) Que el infractor obtenga una ventaja

competitiva a consecuencia de la infracción; y, (iii) Que

dicha ventaja sea significativa.

Sobre el incumplimiento de normas de transporte, el

Tribunal, luego de analizar la prueba rendida, verificó

que se está en presencia de una actividad no regulada,

donde la única exigencia impuesta formalmente por el

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones es el

registro de los vehículos, conforme se ordena por los

Decretos Supremos Nº 212 y 80. Se aclaró en el fallo que,

si bien se acompañó al proceso un listado de

fiscalizaciones e incumplimientos, en él sólo se

individualizan los vehículos, sin mención a qué

aplicaciones utilizaban. Resaltó, en este mismo aspecto,

que a la misma conclusión anterior ha llegado esta Corte

Suprema en las sentencias dictadas en las causas rol Nº

10.210-2017 y 19.012-17, y que ha mediado reconocimiento

de la ausencia de regulación, además, por parte del

ejecutivo, al ingresar al Congreso un proyecto de ley que

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busca regular a las aplicaciones de transporte de

pasajeros, previa aceptación de que se trata de una

tecnología disruptiva, característica, esta última, que

también es asumida en la doctrina comparada que califica

la actividad como ride-sourcing, siendo apta para crear

un nuevo modelo de negocios. En síntesis, el TDLC estimó

que corresponde al legislador y a las autoridades

sectoriales adoptar una decisión de política pública,

evaluando la idoneidad y la eficacia de la regulación

existente.

En cuanto al incumplimiento de la normativa

tributaria, en el fallo impugnado se hizo constar que

sólo se rindió prueba sobre la declaración y pago del

impuesto a la renta por parte de Cabify, resultando no

acreditada la ilicitud, mismo destino que sigue la

imputación de incumplimiento de normas laborales, al

obrar en el proceso dos sentencias que, por lo demás,

rechazaron demandas de conductores dirigidas en contra de

aplicaciones, bajo pretexto de encontrarse las partes

vinculadas por contratos de prestación de servicios.

b. Que no fue acreditada la imputación de

competencia desleal por aprovechamiento de la reputación

de los taxis para desviar clientela. Sobre el particular,

el TDLC acotó que este ilícito exige a quien lo alega

acreditar mala fe en el actuar del competidor demandado,

sin que conste en el proceso antecedente alguno que dé

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cuenta de inducción a error en los consumidores. Por el

contrario, a través de la prueba testimonial rendida se

probó, a juicio del tribunal, que los demandados brindan

servicios diversos a aquel que ofrecen los taxistas

demandantes, prestaciones perfectamente diferenciables

entre sí.

c. Que no fue acreditada la imputación relativa al

abuso de posición dominante, característica que sólo

puede ser atribuida a un actor en el mercado relevante,

ya que, ante una eventual pluralidad de sujetos, se

estaría en presencia de una práctica colusiva. Sin

perjuicio de ello, cuestionó a los demandantes el no

haber incorporado prueba alguna sobre la participación de

cada demandado en el mercado propuesto en el libelo, de

modo que, asumiendo que tienen igual participación,

ninguno de ellos estaría por sobre otro y, en

consecuencia, no podría concluirse que algún actor se

encuentra en una posición dominante, condición que

también es exigencia para la fijación de precios como

ilícito anticompetitivo.

d. Que no fue acreditada la imputación relativa a

precios predatorios, en la medida que los demandantes no

especificaron cuál es el actor que pretende alcanzar o

mantener una posición de dominancia a través de precios

predatorios, y no probaron cómo esta práctica habría

alterado la competencia en el mercado relevante. Por el

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contrario, se aclaró, en la decisión, que no se rindió

prueba sobre la estructura, características y condiciones

de la competencia dentro del mercado propuesto en cada

demanda.

e. Que, a mayor abundamiento, a entender del TDLC

la prueba rendida dio cuenta que el mercado relevante

consiste en el “transporte individual remunerado de

pasajeros en vehículos livianos, privados y públicos”,

actividad donde el demandado con mayor participación es

Uber, empresa que alcanza un 14,7%, sin que la sola

proporción baste para ser considerada como sinónimo de

dominancia, pues es dable considerar, además, otros

aspectos, tales como la intensidad de las barreras de

entrada, el poder de contrapeso entre los competidores, o

ciertas exigencias de exclusividad. En ese sentido, se

destacó por el TDLC que, incluso en el peor escenario

para los demandados, el mercado relevante consistiría en

el “transporte remunerado de pasajeros en vehículos con

aplicación”, ámbito dentro del cual, si bien Uber

alcanzaría un 80% de participación, no existen barreras

de entrada ni exigencias de exclusividad aplicables a

conductores o a usuarios.

Reclamado el fallo antes reseñado de manera

independiente por cada uno de los demandantes, se ordenó

traer los autos en relación.

Considerando:

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I. Síntesis de la reclamación deducida por el

“grupo de taxistas” demandantes en los autos ingresados

bajo el rol Nº C-320-2017 del TDLC:

PRIMERO: Que, en un primer capítulo de su arbitrio,

los reclamantes alegan la vulneración de su derecho al

debido proceso, pues, a su parecer, ambas demandas fueron

acumuladas indebidamente.

Fundan esta alegación en que, si bien en ambos

libelos se acusa la infracción normativa como práctica

anticompetitiva, su demanda se circunscribe a la

transgresión de la legislación en materia de transporte,

mientras que la demanda del Sindicato agrega el

incumplimiento de disposiciones de orden tributario.

Asimismo, el mercado relevante propuesto en ambas

acciones es diverso, sin que concurra, tampoco, identidad

legal de personas y de objeto.

Estiman que el prejuicio derivado de esta

irregularidad consistiría en que la causa iniciada por el

grupo de taxistas fue suspendida, pero se siguió

tramitando la causa iniciada por el Sindicato, cuyo

término probatorio estaba vigente, permitiéndole a Uber

seguir presentando prueba, al registrar la calidad de

demandado en ambos pleitos, no así la recurrente.

SEGUNDO: Que, en un segundo apartado del recurso, se

cuestiona que el fallo haya dedicado sólo 3 párrafos,

dentro de sus más de 60 páginas, para referirse a la

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demanda del grupo de taxistas. En cuanto al fondo,

reprochan al TDLC haber exigido prejudicialidad o

declaración previa de la infracción normativa sectorial,

requisito no contemplado en la legislación chilena para

la configuración de la competencia desleal por infracción

normativa. Por el contrario, estiman los reclamantes que

la infracción fue acreditada, especialmente considerando

que los testigos que declararon en juicio, conductores de

aplicaciones, dieron cuenta que al ser fiscalizados sus

vehículos eran retirados de circulación. Bajo el mismo

prisma, alega haber probado que existen cerca de 100.000

taxistas inscritos en el Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones, mientras que Uber reconoció contar

con cerca de 80.000 automóviles en circulación.

TERCERO: Que, en un tercer apartado, alega que la

condena en costas que le fue impuesta resulta

improcedente, al haber contado con motivos plausibles

para litigar.

CUARTO: Que, en virtud de lo dicho, los reclamantes

solicitan que se revoque la sentencia Nº 176/2020 y se

declare que se acoge la demanda del grupo de taxistas o,

en subsidio, que se deja sin efecto la condena en costas.

II. Síntesis de la reclamación deducida por el

Sindicato de Trabajadores Independientes “Chile Taxi”,

demandante en los autos ingresados bajo el rol Nº C-319-

2017 del TDLC:

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QUINTO: Que, en primer orden, el reclamante

cuestiona el mercado relevante considerado por el TDLC,

insistiendo que éste debe extenderse a los “servicios de

transporte público de pasajeros”, tal como ha sido

establecido por la Comisión Europea y el Tribunal de

Justicia de la Unión Europea en los pronunciamientos que

indica.

SEXTO: Que, en segundo lugar, el Sindicato reitera

la imputación de actos de competencia desleal por

infracción de normas.

En cuanto a la regulación sectorial de transporte,

persevera en que, dedicándose las demandadas al

transporte público remunerado de pasajeros, incumplen

todos los requisitos establecidos en el ordenamiento

jurídico para el desarrollo de tal actividad, obteniendo

una ventaja respecto de los taxistas, requisitos que,

entre otros, consisten en tener seguros adicionales,

aprobar la revisión técnica de los vehículos cada 6

meses, contar con conductores profesionales, poseer y

calibrar el taxímetro, contar con un cupo e inscribir los

vehículos en un registro público y nacional. Sin

perjuicio de ello, reconoce que existe “un problema de

regulación” o un “vacío regulatorio” que, en virtud del

principio constitucional de inexcusabilidad, debió ser

llenado por el TDLC acudiendo a la equidad natural, a las

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 24

reglas de la lógica, a las máximas de la experiencia y a

presunciones, elementos que debieron llevar a entender

que las demandadas son empresas de transporte de

pasajeros y que deben cumplir con las obligaciones

exigidas en la ley para el desarrollo de esa actividad.

En lo relativo a la normativa tributaria, destacan

que los taxistas pagan impuestos “directos e indirectos”

por el desarrollo de sus funciones. Ejemplifica que Uber,

contando con 2,3 millones de usuarios activos en Chile y

70 mil conductores, realizaría en un año 100 millones de

viajes, generando ingresos superiores a los 300 millones

de dólares de los Estados Unidos de América,

correspondiendo 88 millones de dólares a la comisión

percibida por la demandada. Bajo esa premisa, la empresa

debería pagar en Chile 29,5 millones de dólares por

impuesto a la renta, 4,5 millones de dólares por IVA, y

18 millones de dólares por la tributación de los

conductores, empleando el mismo régimen de renta presunta

aplicable a los taxistas. En suma, concluye que el Estado

de Chile deja de percibir más de 50 millones de dólares

sólo por la evasión tributaria de Uber.

En lo atingente a la normativa laboral, alertan que,

por ley, los taxistas están obligados a contratar y pagar

imposiciones a sus choferes, carga que las demandadas no

asumen. Cita sentencias dictadas por el Tribunal de

JDRRXDGGCEX
 25

Justicia de la Unión Europea, y por tribunales internos

del Reino Unido, y Brasil, pronunciamientos donde se

determinó la existencia de un régimen laboral entre las

empresas de aplicaciones y los conductores. Propone, a

continuación, que, si los conductores no fueran empleados

de Uber sino agentes económicos independientes, entonces

no podrían cobrar una tarifa idéntica, como lo hacen, ya

que, en tal caso, infringirían la prohibición de fijación

de precios contenida en la legislación de libre

competencia.

SÉPTIMO: Que, en un tercer apartado, los recurrentes

insistieron en la imputación de competencia desleal por

aprovechamiento de la mala reputación de los taxis y la

insatisfacción de sus usuarios para desviar clientela,

sin cumplir las obligaciones que la ley les impone.

OCTAVO: Que, finalmente, en la reclamación se

reitera la imputación relativa al empleo de precios

predatorios, poniendo énfasis en que este ilícito queda

en evidencia con la oferta de viajes gratis a nuevos

clientes de las demandadas, liberalidad que los taxistas

no pueden ofrecer, convirtiéndose en una práctica que

intencionalmente provoca pérdidas a las aplicaciones,

quienes, evidentemente, prestan un servicio bajo el costo

para ganar clientes. Del mismo modo, acusan

específicamente a Uber de ofrecer a sus conductores un

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 26

pago más alto que la competencia, con la clara finalidad

de captar conductores y usuarios para, luego, subir las

tarifas por cada viaje y reducir el pago a sus

conductores, práctica que ha sido establecida en la

jurisprudencia comparada que indica.

NOVENO: Que, en virtud de aquellas alegaciones, el

Sindicato de Trabajadores Independientes “Chile Taxi”

solicita que se modifique la sentencia reclamada, se

acoja la demanda en los términos que en ella se expresan,

y se enmiende el fallo en cuanto a la condena en costas,

por haber tenido, al menos, motivos plausibles para

litigar.

III. Análisis de las reclamaciones:

DÉCIMO: Que, previo a examinar los argumentos

contenidos en los recursos reseñados, resulta relevante

dejar asentado, desde ya, que la legislación sobre libre

competencia, y en particular el Decreto Ley N° 211, se

erige como una norma perteneciente al orden público

económico que cumple distintas funciones. Por una parte,

vela porque la libertad de emprendimiento y el derecho a

desarrollar cualquier actividad económica sean

respetados, tanto por los particulares como por el

Estado. Además, desde otra perspectiva, limita y acota el

ejercicio de tal derecho, ya que el atentado contra la

libertad puede provenir no sólo del Estado, sino también

JDRRXDGGCEX
 27

de particulares quienes, esgrimiendo su propia libertad,

pretenden alcanzar y ejercer poder en el mercado,

violentando el derecho de los otros actores del ámbito

económico en que se desenvuelven y afectando los

intereses de los consumidores, situación que, en último

término, se traduce en la perturbación del bienestar de

la generalidad de los miembros de la sociedad.

En este aspecto se ha dicho que “la libre

competencia es un bien jurídico protegido de aquellos

denominados públicos, que dice relación con el

funcionamiento de un sistema que promueve una forma de

orden social mediante la cual se armoniza el ejercicio de

la libertad de competencia mercantil por parte de todos

los ciudadanos que la ostentan. Esta armonización se

logra por la vía de limitar estas libertades según

explicaremos y de esta forma se tutela que todos y cada

uno de los ciudadanos interesados en ello puedan

ejercitar adecuadamente su libertad de competencia

mercantil” (Domingo Valdés Prieto, “Libre Competencia y

Monopolio”. Editorial Jurídica de Chile, primera edición,

junio de 2006. Página 188).

También, se ha sostenido que en “economía esta lucha

[la competencia] es por la conquista del cliente. El

competidor se propone apartar a los demás para ser el

primero. En los países civilizados tal lucha no ha sido

jamás libre en el sentido de ilimitada, arbitraria o

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 28

desenfrenada. Pues si toda forma de convivencia humana

está sometida al Derecho, es claro que las relaciones

económicas están sometidas también a él. La competencia

es, pues, un fenómeno jurídico, aunque los móviles sean

económicos”, añadiendo el autor que “libre competencia en

sentido jurídico, significa igualdad jurídica de los

competidores” (Joaquín Garrigues, “La defensa de la

competencia mercantil”. Temas de Derecho Vivo, Editorial

Tecnos, 1977. Página 142).

La libre competencia comprende principalmente,

entonces, los derechos y libertades de los productores de

bienes y servicios, pero sin desconocer el interés

colectivo de los consumidores y el interés público del

Estado de conservar un mercado altamente competitivo.

Así, se ha manifestado que “la finalidad de la

legislación antimonopolios, contenida en el cuerpo legal

citado [Decreto Ley 211], no es sólo la de resguardar el

interés de los consumidores sino más bien la de

salvaguardar la libertad de todos los agentes de la

actividad económica, sean ellos productores, comerciantes

o consumidores, con el fin último de beneficiar a la

colectividad toda, dentro de la cual, por cierto, tienen

los consumidores importante papel. En otras palabras, el

bien jurídico protegido es el interés de la comunidad de

que se produzcan más y mejores bienes y se presten más y

mejores servicios a precios más convenientes, lo que se

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 29

consigue asegurando la libertad de todos los agentes

económicos que participen en el mercado” (Resolución N°

368, considerando 2°, Comisión Resolutiva, citada por

Domingo Valdés Prieto en “Libre Competencia y Monopolio”,

Editorial Jurídica de Chile, 2006. Página 190).

De este modo, la protección institucional de la

libre competencia sobrepasa el mero resguardo de

intereses individuales, y pretende mantener el orden

económico en el mercado, reprimiendo los abusos o el mal

uso de las libertades por cualquier agente económico que

participa en el mercado, toda vez que no es posible que

aquél, en el ejercicio del derecho de la libre iniciativa

económica, afecte la libre competencia que le permite

actuar.

Esta doble vía, que considera la libertad y el

abuso, permite explicar la limitación que impone la

institucionalidad en orden a no desarrollar acciones que

restrinjan de manera antijurídica la competencia,

cualidad que corresponde proteger “no sólo cuando es

lesionada, sino que también cuando es puesta en peligro”

(Domingo Valdés Prieto, obra citada, página 187).

UNDÉCIMO: Que, asentado lo anterior, la ordenada

resolución de la contienda propuesta por los reclamantes

exige comenzar por el análisis del primer capítulo de la

reclamación del grupo de taxistas, por tratarse de una

alegación adjetiva o procesal centrada en la

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 30

improcedencia de la acumulación de autos ordenada por el

TDLC en su resolución de 30 de mayo de 2019, escrita a

fojas 623.

DUODÉCIMO: Que, sobre este punto, preciso es

recordar que el artículo 29 del Decreto Ley Nº 211,

dispone que “las normas contenidas en los Libros I y II

del Código de Procedimiento Civil se aplicarán

supletoriamente al procedimiento mencionado en los

artículos precedentes, en todo aquello que no sean

incompatibles con él”. Tal supletoriedad cobra

aplicación, por cierto, en todos los aspectos

procedimentales no previstos en la normativa especial,

como ocurre con la figura de la acumulación de autos.

Por lo dicho, es menester acudir al artículo 92 del

Código de Procedimiento Civil, norma que ordena la

acumulación “siempre que se tramiten separadamente dos o

más procesos que deban constituir un solo juicio y

terminar por una sola sentencia”, incluyendo, entre otras

situaciones, a aquellas acciones que “emanen directa e

inmediatamente de unos mismos hechos”.

Pues bien, siendo incuestionable que la demanda del

Sindicato de Trabajadores Independientes “Chile Taxis” es

más amplia que la acción incoada por el grupo de

taxistas, ciertamente esta última, en cuanto a su

sustrato fáctico, no supera a la primera, al no proponer

hechos relevantes diversos a aquellos que el Sindicato

JDRRXDGGCEX
 31

puso en conocimiento del TDLC, más allá de las

elaboraciones y asertos jurídicos distintivos contenidos

en cada uno de los libelos.

Así, tratándose de acciones que, en lo sustancial,

emanan de los mismos hechos, debe concluirse que la

acumulación de autos fue correctamente ordenada.

DÉCIMO TERCERO: Que, a mayor abundamiento, no puede

ser soslayado que el grupo de taxistas, en su

reclamación, no especificó el agravio concreto que

justificaría la enmienda de la sentencia reclamada, si se

considera que, más allá del impedimento abstracto para

rendir prueba dentro del proceso, no individualizó qué

medios de convicción omitió allegar al juicio, ni cómo

ellos habrían incidido en lo dispositivo del fallo.

DÉCIMO CUARTO: Que, por las razones explicadas en

los dos motivos precedentes, el primer capítulo del

recurso de reclamación interpuesto por el grupo de

taxistas debe ser rechazado.

DÉCIMO QUINTO: Que, antes de examinar las

alegaciones de fondo desarrolladas en ambos arbitrios,

conviene recordar que el artículo 3 del Decreto con

Fuerza de Ley N° 1 de 2004, que fija el texto refundido

del Decreto Ley N° 211 dispone, a la letra: “El que

ejecute o celebre, individual o colectivamente, cualquier

hecho, acto o convención que impida, restrinja o

entorpezca la libre competencia, o que tienda a producir

JDRRXDGGCEX
 32

dichos efectos, será sancionado con las medidas señaladas

en el artículo 26 de la presente ley, sin perjuicio de

las medidas preventivas, correctivas o prohibitivas que

respecto de dichos hechos, actos o convenciones puedan

disponerse en cada caso.

Se considerarán, entre otros, como hechos, actos o

convenciones que impiden, restringen o entorpecen la

libre competencia o que tienden a producir dichos

efectos, los siguientes:

a) Los acuerdos o prácticas concertadas que

involucren a competidores entre sí, y que consistan en

fijar precios de venta o de compra, limitar la

producción, asignarse zonas o cuotas de mercado o afectar

el resultado de procesos de licitación, así como los

acuerdos o prácticas concertadas que, confiriéndoles

poder de mercado a los competidores, consistan en

determinar condiciones de comercialización o excluir a

actuales o potenciales competidores.

b) La explotación abusiva por parte de un agente

económico, o un conjunto de ellos, de una posición

dominante en el mercado, fijando precios de compra o de

venta, imponiendo a una venta la de otro producto,

asignando zonas o cuotas de mercado o imponiendo a otros

abusos semejantes.

JDRRXDGGCEX
 33

c) Las prácticas predatorias, o de competencia

desleal, realizadas con el objeto de alcanzar, mantener o

incrementar una posición dominante”.

DÉCIMO SEXTO: Que, detallado el contexto doctrinario

y normativo aplicable a la contienda, es pertinente

recordar que, en el segundo capítulo de su reclamación,

el grupo de taxistas centra la impugnación en tres

aspectos distinguibles entre sí: (i) La improcedencia de

exigir la prejudicialidad de la declaración de la

infracción de ley que, a su vez, constituye competencia

desleal; (ii) La acreditación de la infracción de ley en

materia de transporte; y, (iii) La acreditación de la

posición dominante del Uber, único demandado en esos

antecedentes.

DÉCIMO SÉPTIMO: Que, como correctamente fue

establecido por el Tribunal de Defensa de la Libre

Competencia, los actos de competencia desleal por

infracción de normas se encuentran proscritos por el

literal c) del artículo 3º del Decreto Ley Nº 211. Para

su configuración es exigible la acreditación de dos

requisitos copulativos: (i) Que él o los demandados hayan

cometido un acto de competencia desleal, según lo

previsto en el artículo 3º de la Ley Nº 20.169, ilicitud

que, en el caso de la infracción de leyes sectoriales,

exigiría una declaración judicial previa, y la generación

de una ventaja competitiva significativa en beneficio del

JDRRXDGGCEX
 34

infractor; y, (ii) Que dicho acto de competencia desleal

haya tenido por objeto alcanzar, mantener o incrementar

una posición dominante en el mercado, consecuencia que

dice relación con el interés público subyacente, y que

otorga competencia al TDLC, puesto que los actos de

competencia desleal, entendidos de manera aislada, son de

conocimiento del juez civil, conforme lo dispone la Ley

Nº 20.169.

DÉCIMO OCTAVO: Que, por otro lado, resulta

incuestionable la constatación plasmada en el

considerando septuagésimo octavo de la sentencia

impugnada, apartado donde se explicó que en el proceso no

obra prueba sobre la participación de los demandados en

el mercado -Uber incluido-, pese a haberse fijado

expresamente como hecho a probar.

DÉCIMO NOVENO: Que, pues bien, tal incertidumbre

sobre la participación de cada uno de los actores en el

mercado relevante impide, indefectiblemente, dar por

concurrente el segundo de los requisitos copulativos

desglosados en el motivo décimo séptimo precedente, al no

ser posible analizar si el agente demandado por el grupo

de taxistas ha alzado, mantenido o incrementado una

eventual dominancia.

VIGÉSIMO: Que, de esta forma, sin perjuicio de lo

que se dirá en lo venidero, la omisión de acreditación de

la participación en el mercado relevante del demandado

JDRRXDGGCEX
 35

Uber Chile SpA, trasciende en el necesario rechazo de la

reclamación interpuesta por las 150 personas integrantes

del “grupo de taxistas”, demandantes en los autos Rol C-

320-2017 del TDLC.

VIGÉSIMO PRIMERO: Que, en lo medular, el primer

capítulo de la reclamación del sindicato se sustenta en

insistir en la delimitación del mercado relevante como

los “servicios de transporte público de pasajeros”,

invocando pronunciamientos judiciales comparados que han

arribado a tal conclusión.

Ahora bien, en los considerandos nonagésimo cuarto y

siguientes de la resolución recurrida, el TDLC analizó

cinco posibles delimitaciones del mercado relevante,

signando con el literal “e” al “transporte público de

pasajeros más Cabify y los otros servicios demandados”,

coincidentemente con la propuesta de la reclamante.

Luego, concluyó que en cualquiera de aquellos cinco

escenarios no existe una posición de dominancia

atribuible a alguno de los demandados, atendida la baja

participación en la mayoría de los casos, y las escasas

barreras de entrada en la hipótesis más perjudicial para

las empresas.

Por lo explicado, analizada y descartada

suficientemente la alegación de los reclamantes, esta

Corte Suprema es de parecer que no es posible atribuir al

JDRRXDGGCEX
 36

fallo recurrido la infracción que en el arbitrio se

reprocha.

VIGÉSIMO SEGUNDO: Que, en un segundo apartado, los

reclamantes reiteran la denuncia de competencia desleal

por infracción de normas, al sustraerse, las demandadas,

de la regulación sectorial en materia de transporte,

tributaria y laboral.

Sobre el particular, y con la finalidad de evitar

estériles reiteraciones, valga aquí dar por reproducido

lo desarrollado en el motivo décimo noveno que antecede,

en el sentido que la incertidumbre sobre la participación

de cada demandado en el mercado relevante impide analizar

la concurrencia de uno de los requisitos indispensables

para el establecimiento de la infracción anticompetitiva,

consistente en que el acto de competencia desleal haya

tenido por objeto alcanzar, mantener o incrementar una

posición dominante en el mercado.

VIGÉSIMO TERCERO: Que, en tercer orden, el Sindicato

persevera en atribuir a los demandados actos de

competencia desleal por aprovechamiento de la reputación

de los taxistas para desviar clientela, expresando que

ello se produciría a través de la conjunción de la mala

reputación de los taxistas y el incumplimiento de las

obligaciones que el ordenamiento sectorial prevé para el

ejercicio de su actividad.

JDRRXDGGCEX
 37

En esta arista de la discusión, esta Corte Suprema

estima indispensable recalcar que la oferta de un mejor

servicio por un agente económico entrante -asimilable,

con otras palabras, a lo que la reclamante denomina

“aprovechamiento de mala reputación”- es, en principio,

legítima, en la medida que es de la esencia de la

libertad de emprendimiento que cualquier persona, en

forma individual o previa asociación, pueda ejercer una

actividad económica sin importar si existe otro agente

que ya explote el mismo mercado, siendo igualmente válida

la pugna por clientes en base a eficiencias y mejoras en

los productos y/o servicios ofertados.

Entonces, el acento de la alegación del Sindicato se

encuentra en que aquel mejor servicio ofertado por los

demandados se une al incumplimiento de la regulación

sectorial en materia de transporte de pasajeros, asunto,

este último, ya analizado en el motivo precedente,

arribándose a la conclusión de que el actor no logró

acreditar los presupuestos de hecho de aquella

pretensión. Por lo demás, incluso de llevar razón los

actores, la tolerancia del órgano administrativo

fiscalizador sectorial al incumplimiento reiterado de la

normativa respectiva, o, por el contrario, la pasividad

legislativa ante la ausencia de regulación expresa, son

circunstancias que no pueden ser imputadas a los

demandados.

JDRRXDGGCEX
 38

VIGÉSIMO CUARTO: Que, por último, en cuanto a la

utilización de precios predatorios, lleva razón el TDLC

al reprochar a los actores el no haber acreditado

mínimamente su alegación, por cuanto no rindieron prueba

alguna respecto de los siguientes factores: (i) La

identificación del agente económico que ha acudido a esta

práctica; (ii) La real implementación de precios

predatorios, esto es, de manera general, que el agente ha

cobrado a sus clientes por debajo de los costos del

servicio; (iii) La influencia de los precios predatorios

en la competencia; y, (iv) La aptitud de la práctica

descrita para que el agente que la utiliza incremente su

participación en el mercado y/o alcance una posición de

dominancia.

Al no existir claridad sobre dichos aspectos

esenciales, se torna imposible para el juzgador analizar

el ilícito anticompetitivo propuesto en el libelo

pretensor.

VIGÉSIMO QUINTO: Que, en común, ambos reclamantes

han instado por la exención del pago de las costas de la

causa, pretensión procesal que, de estimarse impugnable a

través de esta vía, no podría ser acogida, al tratarse de

litigantes que han resultado completamente vencidos

debido, fundamentalmente, a su inactividad probatoria.

VIGÉSIMO SEXTO: Que, en consecuencia, de lo expuesto

no cabe sino concluir que la sentencia no adolece de los

JDRRXDGGCEX
 39

defectos jurídicos que en los recursos se le achaca,

motivo por el cual los arbitrios en examen serán

desestimados.

Por estos fundamentos, normas legales citadas y lo

dispuesto en el artículo 27 del Decreto Ley N° 211, se

resuelve que se rechazan los recursos de reclamación

deducidos en las presentaciones de fojas 2.396 y 2.423,

en contra de la sentencia Nº 176 de 2021 del Tribunal de

Defensa de la Libre Competencia.

Acordada con el voto en contra del Ministro señor

Muñoz, quien estuvo por acoger ambas reclamaciones y, en

consecuencia, hacer lugar a las demandas para el sólo

efecto de ordenar a los demandados someterse a idénticos

requisitos regulatorios exigibles a los actores, teniendo

para ello presente:

1.- Que, en común, ambas acciones atribuyen a los

demandados el incurrir en competencia desleal por

infracción de ley, en contravención a lo dispuesto en el

artículo 3, literal c) del Decreto Ley Nº 211, que

define, como hecho o acto que impide, restringe o

entorpece la competencia, entre otros, a “Las prácticas

predatorias, o de competencia desleal, realizadas con el

objeto de alcanzar, mantener o incrementar una posición

dominante”.

2.- Que los demandantes coinciden, también, en

proponer que la infracción de ley asociada a la conducta

JDRRXDGGCEX
 40

anticompetitiva consiste en la sustracción de la

actividad desarrollada por Cabify, Uber e Easy Taxi del

régimen regulatorio existente en nuestro ordenamiento

jurídico para brindar el servicio de transporte público o

privado de pasajeros.

3.- Que, ahora bien, tal como fue identificado en la

sentencia reclamada, la competencia desleal por

infracción de ley requiere, para ser considerado como un

ilícito competitivo, el cumplimiento de los siguientes

requisitos: (i) La ejecución de un acto de competencia

desleal, definido por el artículo 3º de la Ley Nº 20.169

como “toda conducta contraria a la buena fe o a las

buenas costumbres que, por medios ilegítimos, persiga

desviar clientela de un agente del mercado”; y, (ii) Que

ese acto haya tenido por objeto alcanzar, mantener o

incrementar una posición dominante en el mercado.

4.- Que, en cuanto a lo primero, como se dijo con

antelación, el medio ilegítimo empleado por los

demandados para desviar clientela consistiría, según las

demandas, en la sustracción de su actividad de la

regulación sectorial en diversas materias, en especial,

aquella destinada a normar el transporte de pasajeros.

5.- Que, sobre el punto, cabe recordar que el

artículo 3º de la Ley Nº 18.696, indica: “El transporte

remunerado de pasajeros, público o privado, individual o

colectivo, se efectuará libremente en vehículos con

JDRRXDGGCEX
 41

propulsión propia u otros mecanismos, tales como

catenarias o cables. El Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones establecerá las condiciones y dictará

la normativa que regirá dichos servicios, en cuanto al

cumplimiento obligatorio de normas técnicas y de emisión

de contaminantes de los vehículos, así como en lo

relativo a las condiciones generales de los servicios de

transporte público remunerado de pasajeros, tales como

condiciones de operación, de utilización de las vías y de

los demás lugares y espacios donde se desplacen o

transiten los vehículos, así como los necesarios para su

detención, depósito o estacionamiento, sin perjuicio de

las autorizaciones o aprobaciones que se requieran en

forma complementaria y que sean de competencia de otros

órganos de la Administración”.

En complemento, el artículo 1º del Decreto Supremo

Nº 212 de 1992, del Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones (en adelante, “DS Nº 212”), define al

transporte público de pasajeros como “los servicios de

transporte nacional de pasajeros, colectivo o individual,

público y remunerado, que se efectúe con vehículos

motorizados por calles, caminos y demás vías públicas,

rurales o urbanas, caminos vecinales o particulares

destinados al uso público de todo el territorio de la

República”.

JDRRXDGGCEX
 42

A su turno, el artículo 2º del Decreto Supremo Nº 80

de 2004 de la misma cartera ministerial (en adelante, “DS

Nº 80”), conceptualiza al transporte privado de pasajeros

como “una actividad por la cual una persona contrata a

otra persona, con el objeto de que ésta última transporte

exclusivamente a uno o más pasajeros individualizados en

forma predeterminada, desde un origen hasta un destino

preestablecidos”.

6.- Que, sin perjuicio de las defensas esgrimidas

por los demandados en cada una de las piezas de la

discusión, en sus alegaciones subyace el reconocimiento

que, gracias a su intervención, se ofrece al público

general un servicio de transporte remunerado que

satisface los requisitos mencionados en alguno de los dos

párrafos del literal anterior. Dicho de otro modo, es

posible inferir de las palabras de Cabify, Uber e Easy

Taxi que la actividad que desarrollan es indispensable

para que los automóviles que de una u otra manera se

encuentran asociados a ellos se vinculen con los

pasajeros que contratan un servicio de transporte a

través de una plataforma digital que utiliza internet, a

cambio del pago de un precio que, en parte, es percibido

por las demandadas.

Es más, incluso disociando el rol que en la oferta y

prestación del servicio juegan las plataformas digitales

(que intermedian entre los conductores y pasajeros, para,

JDRRXDGGCEX
 43

luego, cobrar la tarifa acordada) y los conductores

(quienes ejecutan el servicio de transporte en sí), lo

cierto es que queda en evidencia que, más allá de lo que

se pueda decir sobre la existencia e intensidad de las

barreras de entrada, las plataformas digitales son

agentes indispensables para la prestación del servicio,

no así los conductores individualmente considerados,

quienes pueden ser fácilmente reemplazados por otros

interesados.

7.- Que, en las condiciones anotadas, los demandados

Cabify, Uber e Easy Taxi cumplen con los requisitos

previstos en la normativa antes transcrita para ser

considerados como sujetos obligados por la regulación

aplicable al transporte público o privado de pasajeros.

8.- Que, ahora bien, el TDLC ha enfatizado que la

infracción de ley asociada a la competencia desleal debe

haber sido objeto de declaración judicial previa, por

cuanto dicho órgano especializado carece de competencia

para declarar contravenciones normativas sectoriales.

Sobre el punto, este disidente no puede sino

discrepar de aquella afirmación, por cuanto de la atenta

lectura de las demandas se desprende que el reproche

sustancial que se formula en contra de los demandados se

ha hecho consistir en sustraer su actividad, en su

totalidad, de lo preceptuado en el DS Nº 212 y en el DS

JDRRXDGGCEX
 44

Nº 80, más allá de la existencia de infracciones

individualmente consideradas.

Desde ese prisma, el TDLC no ha identificado cuál es

la acción o potestad que debió ser ejercida para obtener

la declaración judicial de pertinencia de la sujeción de

la actividad de transporte de pasajeros desarrollada por

los demandados, así como tampoco cuál sería la

magistratura o tribunal competente para conocer tal

acción o controlar la legalidad del ejercicio de aquella

potestad.

Por el contrario, Cabify, Uber e Easy Taxi han

reconocido expresamente que no cumplen las exigencias

contenidas en los Decretos Supremos Nº 80 y 212, pese a

que, como se dijo en el literal anterior, aquellas

empresas poseen la calidad de sujetos obligados por

dichos preceptos reglamentarios, en atención a la

actividad en la que participan y el rol determinante que

les corresponde dentro de ella.

Corolario de lo explicado, el TDLC no pudo fundar el

rechazo de las demandas en la no acreditación de

infracciones específicas en materia de transporte, al no

ser aquella la alegación sometida a su decisión,

desconociendo que la no sujeción al régimen normativo

aplicable fue expresamente reconocida en estos autos.

9.- Que, en lo atingente a la desviación de

clientela requerida por el artículo 3º de la Ley Nº

JDRRXDGGCEX
 45

20.169, es pertinente mencionar que tanto los taxistas

como las aplicaciones demandadas ejecutan servicios que,

al menos en parte, son plenamente asimilables. Ello es

así por cuanto, indiscutidamente, todas las partes del

juicio cumplen con ofrecer al público un servicio de

transporte de pasajeros en automóviles a cambio del pago

de un precio, diferenciándose únicamente en la forma de

contratación. En el caso de los taxis, se trata de una

oferta visual (por las características del vehículo

circulante) seguido de un requerimiento espontáneo,

mientras que el servicio de los demandados se caracteriza

por la formulación de una oferta a través de una

aplicación móvil, a ser aceptada a través del mismo medio

por el pasajero interesado.

Como se aprecia, no se trata de servicios distintos

ni de un nuevo mercado inexplorado, sino que tanto

taxistas como aplicaciones buscan satisfacer una misma

necesidad, consistente en el desplazamiento de uno o más

individuos desde un punto a otro, distinguiéndose

únicamente en la forma de ofrecer y contratar la

prestación.

De esta manera, a la infracción general de ley que

ya ha sido asentada se suma que la irrupción de las

aplicaciones ha conllevado necesariamente la desviación

de clientes o pasajeros que, de no mediar su existencia,

habrían satisfecho su necesidad de transporte a través de

JDRRXDGGCEX
 46

otros medios, dentro de los cuales se encuentran los

taxis.

10.- Que resta, entonces, analizar la relación entre

el acto anticompetitivo que se ha tenido por concurrente

y la posibilidad de alcanzar, mantener o incrementar una

posición dominante en el mercado.

En este orden de ideas, quien disiente cree

pertinente resaltar que, tal como lo menciona el artículo

3º de la Ley Nº 18.696, y se concreta en el contenido de

los Decretos Supremos Nº 80 y 212, la regulación en

materia de transporte sujeta a los agentes obligados al

cumplimiento de diversos estándares relacionados con

condiciones técnicas y características de los

automóviles, revisiones técnicas con una vigencia

inferior a la otorgada a los vehículos particulares, la

necesidad de ser conducidos por choferes con licencia

profesional, la contratación de seguros en favor de los

pasajeros, y el cobro de una tarifa regulada, entre otras

exigencias, mencionando sólo aquellas que se relacionan

con el ordenamiento jurídico sectorial en materia de

transportes, al ser ésta la imputación compartida por

ambas demandas.

Pues bien, el cumplimiento de cada una de aquellas

obligaciones importa, para los taxistas, una carga

patrimonial que puede ser considerada como un costo que,

en contraste, no es asumido por ninguno de los individuos

JDRRXDGGCEX
 47

que participan en la oferta y ejecución del servicio de

transporte brindado gracias a la participación de las

aplicaciones demandadas, ahorro que, por ello, es

calificable como una ventaja competitiva apta para

incrementar la participación de mercado de quien se

beneficia, cualquiera que ésta sea.

11.- Que no obsta a lo dicho la eventual omisión de

acreditación de la características específicas del

mercado relevante de que se trata, por cuanto la figura

infraccional prevista en el artículo 3º, literal c) del

Decreto Ley Nº 211 se satisface con el “objeto de

alcanzar” una posición dominante, no siendo menester que

tal calidad se haya alcanzado.

Sin perjuicio de lo antedicho, llama poderosamente

la atención del autor de este voto divergente que, en el

considerando trigésimo primero de la sentencia recurrida,

el TDLC condicione su competencia a la acreditación de la

existencia, actual o potencial, de dominancia, bajo

pretexto requerirse un “interés público” en la

intervención del tribunal, y, sin embargo, en diversos

pasajes sustente el rechazo de las demandas

principalmente en la inactividad probatoria de los

actores, desconociendo que, en razón del mismo interés

público antes aludido, el inciso segundo del artículo 22

del Decreto Ley Nº 211 faculta al tribunal para

“decretar, en cualquier estado de la causa y aun después

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de su vista, cuando resulte indispensable para aclarar

aquellos hechos que aún parezcan obscuros y dudosos, la

práctica de las diligencias probatorias que estime

convenientes”, potestad que, en la especie, no ejerció.

En concreto, el interés público comprometido en toda

contienda competitiva debe ser considerado como una

herramienta para interpretar, no sólo las normas

procesales de competencia del tribunal, sino también las

reglas adjetivas que, bajo tal premisa, mandatan al TDLC

el decretar las medidas necesarias para aclarar los

hechos oscuros o dudosos indispensables para la

resolución de la controversia, considerando que no se

trata de un mero conflicto entre particulares.

12.- Por todo lo expresado, configurándose uno de

los ilícitos anticompetitivos imputados a los demandados,

consistente en la ejecución de actos de competencia

desleal con infracción de ley, a entender de quien

disiente las reclamaciones debieron ser acogidas.

Regístrese y devuélvase.

Redacción del fallo a cargo del Ministro Sr.

Mauricio Silva Cancino, y de la disidencia su autor.

Rol Nº 28.624-2021.

Pronunciado por la Tercera Sala de esta Corte Suprema

integrada por los Ministros (a) Sr. Sergio Muñoz G., Sr.
Mauricio Silva C., Sra. Adelita Ravanales A., Sr. Mario
Carroza E. y Sr. Roberto Contreras O. No firma, no
obstante haber concurrido a la vista y al acuerdo de la

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causa, el Ministro Sr. Contreras por haber concluido su

período de suplencia.

SERGIO MANUEL MUÑOZ GAJARDO MAURICIO ALONSO SILVA CANCINO

MINISTRO MINISTRO
Fecha: 18/01/2023 12:12:09 Fecha: 18/01/2023 12:10:03

ADELITA INES RAVANALES MARIO ROLANDO CARROZA

ARRIAGADA ESPINOSA
MINISTRA MINISTRO
Fecha: 18/01/2023 12:19:18 Fecha: 18/01/2023 12:19:19

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Pronunciado por la Tercera Sala de la Corte Suprema integrada por los
Ministros (as) Sergio Manuel Muñoz G., Mauricio Alonso Silva C., Adelita
Inés Ravanales A., Mario Carroza E. Santiago, dieciocho de enero de dos mil
veintitrés.

En Santiago, a dieciocho de enero de dos mil veintitrés, se incluyó en el

Estado Diario la resolución precedente.

Este documento tiene firma electrónica y su original puede ser

validado en http://verificadoc.pjud.cl o en la tramitación de la causa.
En aquellos documentos en que se visualiza la hora, esta
corresponde al horario establecido para Chile Continental. JDRRXDGGCEX