VIAS INTERMUNICIPALES

Puentes: Construcción de piedra, ladrillo, madera, hierro, hormigón, etc., que se

construye y forma sobre los ríos, fosos y otros sitios, para poder pasarlos.

Tipos de puentes:

+ Más comunes:

Puentes de arco Estos puentes usan el arco como componente estructural principal.
Están hechos con una o más bisagras, dependiendo de qué tipo de carga y fuerzas de
estrés deben soportar. Ejemplos de puentes de arco son “Puente Viejo” en Mostar,
Bosnia y Herzegovina y el Puente de la Puerta del Infierno en Nueva York.

Ventajas:
 Permiten utilizar materiales simples, como piedra y similares, cemento, materiales de
relleno, hormigón en masa (no armado), ladrillo, etc. (época de los romanos y
medieval).
 A partir del siglo XIX se empezó a utilizar el hierro.
 Son adecuados en sitios capaces de proporcionar una buena resistencia al empuje
horizontal.
 Se pueden utilizar para salvar grandes distancias construyéndolos con una serie de
arcos sucesivos.
Desventajas:
 La piedra y muchos materiales similares son fuertes en esfuerzos de compresión,
pero poco resistentes a esfuerzos de tracción, por lo que por eso, muchos puentes en
arco, están diseñados para trabajar a compresión.

Puentes de vigas
Tipo muy básico de puentes apoyados por varios travesaños de varias formas y tamaños.
Pueden ser inclinados o en forma de V.
Ejemplo de puente de vigas es Lake
Pontchartrain Causeway en el
sur de Louisiana.
Puentes de armadura
Diseños de puentes muy populares que usan malla diagonal de postes sobre el puente.
Los dos diseños más comunes son los postes principales (dos postes diagonales
soportados por una sola columna vertical en el centro) y postes principales (dos postes
diagonales, dos potes verticales y postes horizontales que conectan dos postes verticales
en la parte superior).

Puentes colgantes
Son puentes sostenidos por un arco invertido formado por numerosos cables de acero,
del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales. Al igual que el
puente de arco, es un puente que resiste gracias a su forma. Las fuerzas principales en
este tipo de puentes son de tracción en los cables principales y de compresión en los
pilares.

Ventajas:
 El vano central puede ser muy largo en relación a la cantidad de material
empleado.
 Pueden tener la plataforma a gran altura permitiendo el paso de barcos muy altos.
 No se necesitan apoyos centrales durante su construcción, permitiendo su
construcción sobre profundos cañones, masas de agua con mucho tráfico
marítimo….
 Puede flexionar bajo vientos severos y terremotos (un puente más rígido debería
ser más fuerte).
Inconvenientes:
 En condiciones de fuertes vientos o turbulencias se hace intransitable por falta de
rigidez.
 Bajo grandes cargas de viento, las torres ejercen un gran momento (fuerza en
sentido curvo) en el suelo, y requieren una gran cimentación cuando se trabaja en
suelos débiles, lo que resulta caro.
Puentes de arco atados
Parecidos a los puentes de arco, pero transfieren el peso del puente y la carga de tráfico
a la cuerda superior que está conectada a los cordones inferiores en la base del puente.
A menudo se llaman arcos de arco o arco de cuerdas de arco.
Puentes de suspensión
Puentes que utilizan cuerdas o cables de la suspensión vertical para soportar el peso de
la cubierta del puente y el tráfico. Ejemplo de puente colgante es Golden Gate Bridge en
San Francisco.

Puentes voladizos
De apariencia similar a los puentes en arco, pero soportan su carga no a través de los
soportes verticales sino a través de los arriostramientos diagonales. A menudo utilizan
la formación de truss tanto debajo como encima del puente. Ejemplo de puente voladizo
es el puente de Queensboro en la ciudad de Nueva York.

+ Puentes más comunes en Venezuela:

Puente de vigas, puente de armadura, puente
colgante y de suspensión

Obras complementerias:
Partes de un puente
En su aspecto técnico, la ingeniería de un puente tradicional diferencia, además de los
cimientos, dos partes esenciales: la superestructura y la infraestructura, y en ellas,
pueden desglosarse los siguientes componentes básicos:

 Tramo: Parte del puente que sostienen bastiones o pilastras.

 Bastión: En la subestructura, apoyo para un tramo.
 Ménsula: Recurso arquitectónico tradicional para descargar el sobrepeso de
bastiones y pilas.
 Relleno o ripio: Retenido por los estribos, sustituye los materiales (tierra, rocas,
arena) removidos, y refuerza la resistencia de bastiones, pilastras.
 Asiento: Parte del bastión en el que descansa un tramo, y en el caso de las pilas los
extremos de dos tramos diferentes.
 Losa de acceso: Superficie del rodamiento que se apoya en la ménsula.
 Luz (entre bastiones): Distancia media entre las paredes internas de pilas o bastiones
consecutivos.
 Contraventeo: Sistema para dar rigidez a la estructura.
 Tablero: Base superior de rodaje que sirve además para repartir la carga a vigas y
largueros, en casos especiales, el tablero puede estar estructurado para sostener una
vía férrea, un canal de navegación, un canal de riego, en estos dos últimos caso se
les llama "puente canal"; o una tubería, en cuyo caso se llama puente tubo.
 Viga transversal: Armadura de conexión entre las vigas principales (un ejemplo de
conjunto son las vigas de celosía).
 Apoyos: Placas y ensamblajes diseñados para recibir, repartir y transmitir
reacciones de la estructura (ejemplos de este tipo de apoyo son los rodines y
balancines).
 Arriostrados laterales o vientos: Unen las armaduras y les dan rigidez.
 Otras secciones: Goznes, juntas de expansión, marcos rígidos, placas de unión,
vigas de diversas categorías y superficie de rodamiento.
En cuanto a la estructura arquitectónica, en un puente se pueden distinguir:

 Andén.
 Arcada (arcos).
 Encachado.
 Cabeza de puente.
 Estribos y manguardias.
 Ojo.
 Pila, pilar, pilote, zampa.
 Pretil, acitara, antepecho, barandilla.
 Tajamar 
 Zapata.

Elementos principales de un puente de arco: Son tres las partes principales de un arco:

El arco propiamente dicho constituido a su vez por los mismos elementos que son
detallados en la figura, las péndolas que son las que transmiten las cargas del arco y el
tablero que se apoya o cuelga de las péndolas
Elementos principales de un puente de vigas: Los componentes principales de un puente
son los cimientos, la subestructura y la superestructura. Cada una de estas áreas
centrales tiene otras dentro de ellas, por ejemplo, los pilotes y las «tapas» de los pilotes
se construyen como base del puente. Un puente viga de hormigón pretensado puede
construirse sobre una cimbra hormigonando “in situ”, o bien con dovelas prefabricadas.
Las cimbras pueden apoyarse directamente sobre el suelo o ser cimbras móviles
autoportantes. La cimbra también puede emplearse en la construcción con dovelas
prefabricadas.

Elementos principales de un puente de armadura: Se trata de elementos individuales

que se interceptan entre sí, formando principalmente triángulos, "amarrados” por una
viga superior y otra inferior.

Elementos principales de un puente de colgantes: El diseño de un puente colgante

conlleva al diseño de gran cantidad de elementos, entre estos se pueden mencionar
como principales, los siguientes: a) Cable principal. b) Cables secundarios o
péndolas. c) Cables de viento (Si se requieren). d) Estructura de torre.

Elementos principales de un puente de arco atados: es un tipo de puente en arco en

el que las fuerzas horizontales del arco, o cuerda superior, son compensadas por la
tensión de la cuerda inferior (ya sea por tirantes horizontales o por el propio tablero), en
lugar de ir hacia el suelo

Elementos principales de un puente de suspensión: Un puente de suspensión simple

(también denominado puente de cuerda o puente de catenaria) es un tipo primitivo de
puente en el que el tablero descansa sobre dos cables portantes paralelos, que están
anclados en cada extremo. No poseen torres ni estribos.

Elementos principales de un puente de voladizos: Cada voladizo está formado por

dovelas prefabricadas o coladas en sitio, las cuales son colocadas en voladizo con
respecto a la anterior, y solidarizadas a la precedente mediante presfuerzo. Después del
postensado este voladizo se vuelve autoportante y sirve de apoyo para construir las
dovelas subsecuentes.

Como actúan las cargas en cada puente: Los puentes y viaductos son diseñados para
soportar una diversidad de cargas, entre las que se cuentan: Carga Permanente: Constituida
por el peso propio de la estructura, el peso de la capa de rodadura, el peso de los pasamanos, el
peso de las instalaciones. Carga Viva Móvil: Generalmente especificada mediante camiones y
trenes de carga idealizados, o cargas distribuidas equivalentes con eje de cargas concentradas;
además existen las cargas vivas provenientes de la presencia de peatones.

Los puentes deberán diseñarse para resistir diferentes combinaciones de cargas con
niveles de seguridad apropiados para cada caso, que se basan en la probabilidad de
ocurrencia de acciones simultáneas correspondientes a cada tipo de carga. Las
combinaciones de carga para el diseño de los elementos estructurales de los puentes son
mayoradas en LRFD (load-and-resistance factor design), y se comparan con la
capacidad última resistente.

Superestructura e infraestructura

A la hora de plantearse la construcción de un puente, se dividen dos partes separadas: -

La superestructura: conjunto de los tramos que salvan los vanos situados entre los
soportes. - La infraestructura: formada por los cimientos, los estribos y las pilas que
soportan los tramos. La superestructura es la parte de un puente que permite el paso del
camino con su calzada y pasillos, sobre un río, estero, otro camino, etc. En las
estructuras de un tramo, la superestruc- tura descansa en los estribos, mediante un
sistema de apoyo.

Durante los sismos, los eventuales desplazamientos de la superestructura se evitan

mediante sistemas antisísmicos que se colocan en los apoyos; estos amarran la
superestructura a los estribos. Por su parte, los cambios de longitud que experimenta la
superestructura debido a las variaciones de temperatura, se absorben mediante juntas de
expansión que permiten desplazamientos; estas juntas habitualmente incluyen
protecciones en los bordes mediante cantoneras metálicas y, en los puentes más
modernos, por medio de sellos elastoméricos que impiden la filtración del agua y la
suciedad hacia las zonas de los apoyos.

Por seguridad, a los costados de la superestructura se colocan barandas o parapetos que

impiden que un vehículo que se sale de su pista de circulación pueda caer fuera de la
estructura; asimismo, estos elementos sirven de protección a los eventuales peatones
que utilicen el puente. En la superestructura también se colocan elementos para evacuar
las aguas que precipitan en el tablero, son las barbacanas; normalmente tubos de
plástico, cemento asbesto u otro material similar que descargan directamente hacia el
cauce. Los estribos forman parte de la infraestructura y están destinados a apoyar la
superestructura y retener los terraplenes de acceso al puente. En puentes largos, la
superestructura está constituida por más de un tramo; los apoyos intermedios de estos
tramos se denominan cepas y que constituyen, junto con los estribos, la infraestructura
del puente.

El peso de la superestructura y de las elevaciones de estribos y cepas es soportado y

traspasado al terreno por las fundaciones. Básicamente, existen tres tipos de
fundaciones: directa, pilotes y cajones o pilas de fundación.

Todos los elementos que conforman una estructura deben ser inspeccionados en forma
habitual por per- sonal de mantenimiento especializado en este tipo de obras. El objetivo
debe ser detectar las fallas y deterioros, así como definir cuando se requiere la
intervención de ingenieros especialistas. En el caso de daños severos, la participa- ción
de profesionales especialistas, tanto en el diagnóstico del problema como en la
preparación de las especificaciones para realizar las correspondientes reparaciones, es
absolutamente necesaria. Cuando los daños detectados no compro- metan la estabilidad
y capacidad estructural de la obra, las reparaciones pueden ser abordadas por el personal
de mantenimiento. En todo caso, si existen dudas acerca de la participación o no de los
especialistas, el personal de mantenimiento debe prepara un informe, suficientemente
amplio y completo, de los daños y fallas producidos en las estructuras, el que debe ser
sometido a consideración de los Ingenieros Especialistas de la Dirección de Vialidad,
quienes definirán las acciones por tomar.

Existen puentes cuyas estructuraciones escapan a las definiciones anteriores, tales como
los puentes en arco, colgantes y marcos. Sin embargo, su inspección y detección de
deterioros pueden ser abordados bajo los mismos principios definidos para la inspección
de puentes de tramos.

Túneles

Elementos principales de los túneles en vía:

Caracteristicas fundamentales: Una de las características principales de todo túnel es

que cuentan con un techo y que la única ventilación es la que se mantiene en ambos
puntos, no habiendo ninguna posibilidad de salida o cruce del mismo fuera de esos dos
puntos de comunicación.

2.4.2.- Túneles de carretera. También los túneles para carreteras pueden ser, al igual que
para el ferrocarril, cortos y largos; su definición en planta también tiende a ser en recta
por ser el camino más corto y por lo tanto el más económico, aunque al igual que para el
ferrocarril se construyen en curva si las condiciones del terreno a atravesar lo
recomiendan o por otras causas. Las curvas pueden ser más cerradas (son normales
radios de 400 m). El perfil longitudinal sigue las mismas pautas que los anteriores en
cuanto a las condiciones necesarias para la evacuación de las aguas por gravedad, tanto
durante su construcción como posteriormente y siempre que sea posible. La diferencia
más importante, comparándolos con los de ferrocarril es en la pendiente permitida: son
pendientes normales las de 35 y 45 milésimas, e incluso se pueden utilizar en un tramo
corto rampas de 65 milésimas, como en el caso de túneles subacuáticos en los que
duplicando la pendiente se consigue reducir a la mitad la longitud del descenso hasta el
nivel obligado. Fig. 2.05 Sección transversal de un túnel de carretera La sección tipo de
los túneles de carreteras es un poco mayor que la del ferrocarril de vía doble. El ancho
para dos carriles ronda los 9 m, y la altura libre es alrededor de los 5 m. Lo normal es
que se construyan túneles de dos carriles únicamente ya que en todos los túneles el
aumento del ancho repercute de manera desproporcionada en el costo, al tenerse no sólo
que excavar un mayor volumen sino también aumentar el espesor del revestimiento. Por
ello es preferible excavar dos túneles paralelos con dos carriles cada uno cuando las
necesidades sean de cuatro vías (dos para cada sentido). Un túnel excepcional en lo que
se refiere a la anchura es el de Saint-Cloud en la autopista del Oeste a la salida de París
que dispone de cinco vías de circulación. 25 Fig. 2.06 Túnel de carretera de Saint-Cloud
En cuanto al equipamiento del túnel es necesaria una iluminación que debe ser potente
en la entrada, sobre todo de día, y disminuir progresivamente hacia el interior cuando ya
el ojo humano se ha adaptado al cambio de luminosidad exterior-interior. La ventilación
debe prever hasta las situaciones de emergencia, como colapsos de transito e incendios.
El proyecto de ventilación tiene gran influencia en el proyecto y la construcción del
túnel, pues el paso de los conductos de aire ocasiona problemas de espacio, y los futuros
pozos de ventilación del túnel se pueden utilizar durante la construcción para multiplicar
los frentes de excavación del túnel y también como ventilación. Fig. 2.07 Ventilación
del Holland-Tunnel y del Mont Blanc En algunos túneles de carreteras se permite el
paso de peatones y ciclistas, con el inconveniente de que además del aumento de las
dimensiones del túnel y su repercusión en el costo, los ciclistas retrasan el flujo total del
tráfico y tanto ellos como los peatones requieren unas normas más altas de ventilación,
ya que permanecen durante más tiempo en el interior del túnel y además realizan
ejercicio. Es por todo ello que se construyen túneles aparte, para peatones y ciclistas, en
aquellos países en los que es importante el transporte en bicicleta, o incluso por debajo
de la plataforma de la carretera en cortos túneles subacuáticos de algunas ciudades.
Estos túneles tienen unas restricciones mínimas, tanto de espacio como de pendientes.
26 2.4.3.- Transporte urbano (Metro) Estos túneles difieren en algunos aspectos de los
de las líneas de ferrocarril. En primer lugar suelen tener frecuentes secciones
subacuáticas, ya que son pocas las grandes ciudades que no tengan ríos o estuarios que
cruzar, en este caso no existe el inconveniente de los túneles subacuáticos que precisan
descender muy por debajo del nivel del terreno, ya que es por donde suelen discurrir los
ferrocarriles urbanos. Las pendientes pueden ser más pronunciadas, ya que no tienen
que transportar mercancías pesadas: son normales pendientes del 3,5%, e incluso en
ciudades con terreno más abrupto, como en Montreal, se ha llegado a pendientes de
hasta un 6,3% adoptando llantas neumáticas para mejorar la adhesión. En general son
túneles tan poco profundos como sea posible, por la importancia de un rápido y fácil
acceso desde la superficie; es por ello que en los tramos donde no se ocasionan
excesivos problemas por el corte de calles ni en la corrección o el corte de servicios más
superficiales (líneas eléctricas, de gas, de alcantarillado, etc.) se construyen por el
método de corte y relleno que, como su nombre sugiere, consiste en excavar desde la
superficie para posteriormente y a cielo abierto construir el túnel, y por último rellenar y
reconstruir la superficie. Otro método que afecta en menor grado a la superficie es el
denominado por pantallas, muy útil en terrenos inestables o de relleno propios de zona
urbanas. Se construyen dos pantallas de hormigón armado en el sentido longitudinal del
túnel (en esta fase sólo se han excavado dos estrechas y profundas zanjas verticales), a
continuación se excava la zona entre pantallas hasta llegar a la línea curva de la bóveda,
sirviendo el mismo terreno de encofrado, y se arma y hormigona dicha bóveda, para por
último vaciar el hueco (con maquinaria convencional) y construir la contrabóveda. Fig.
2.08 Fases de construcción de un túnel por pantallas 27 Si el sistema de excavación ha
sido el de corte y relleno la sección suele ser rectangular y actualmente a base de piezas
prefabricadas de fácil y rápido montaje. En túneles perforados se tiende a la sección
circular con el mínimo diámetro, por lo que la exactitud en el replanteo de la alineación
es muy importante debido al escaso espacio libre entre el equipo rodante y la estructura.
En ocasiones, debido a la falta de altura, se rebaja la bóveda y se aumenta su espesor.
Fig. 2.09 Distintas secciones para dos vías Los túneles en las estaciones son mucho
mayores que los túneles de recorrido, y presentan, respecto a su anchura, una sección
aún más rebajada. En éstos se exigen normas estrictas de impermeabilización, así como
una buena iluminación y unos buenos acabados.

Como accionan las cargas sobre un túnel:

El sostenimiento de los túneles es una técnica que se emplea para evitar que las paredes
del mismo una vez excavadas se desmoronen sobre los trabajadores o en la fase de
explotación, siendo su función asegurar la estabilidad de las excavaciones.

El sistema de sostenimiento o entibación consiste en adosar tablas en contacto con el

terreno que trasmiten los esfuerzos del terreno a unos elementos más rígidos llamados
tresillones y que a su vez descansan sobre puntales, también de madera, cuya misión es
apuntalar la estructura de sostenimiento.

Métodos de excavación: comparemos TBM y Perforación & Voladura

En el mundo de la construcción subterránea, existen dos grandes métodos de excavación

de túneles en roca: los métodos de excavación convencionales y los métodos de
excavación mecanizada. Dentro del primer grupo, podemos encontrar la técnica
Perforación & Voladura, mientras que en el segundo reina la excavación por vía de
tuneladoras TBM (o Tunnel Boring Machine en inglés).

En la entrada de hoy, le presentamos una comparativa de estas dos técnicas, para que se
sienta como un topo el magnífico mundo de la excavación subterránea.

TBM y Perforación & Voladura: ¿en qué consiste cada método?

Se trata de dos métodos de excavación muy distintos. Por su parte, la excavación por
TBM es mecanizada, ya que se emplea una enorme tuneladora, que mediante una
cabeza giratoria equipada con elementos de corte, perfora las rocas, y luego retira los
escombros. Dependiendo del tipo de terreno, también puede que refuerce el túnel
excavado con shotcrete.

La técnica Perforación & Voladura es bastante distinta. Como bien lo comentamos

en este post, se trata del método “convencional” de excavación e incluye las siguientes
etapas:

1. Perforación de la roca
2. Carga de explosivos
3. Voladura
4. Ventilación
5. Desescombro y saneo
6. Sostenimiento con shotcrete

Lado a lado: ¿cómo se comparan los dos métodos?

A continuación le presentamos una serie de factores que nos ayudarán a comparar los
dos métodos:

 Tiempo necesario para preparar el lugar de excavación:

 P&V poco tiempo (alrededor de un mes)

 TBM 3-12 meses

 Rendimiento de avance de la excavación:

 P&V 3-9 metros por día

 TBM 15-50 metros por día

 Forma del túnel:

 P&V típicamente de forma de herradura pero puede variar

 TBM circular

 Vibraciones terrestres:

 P&V altas

 TBM bajas

 Zonas pobladas o no pobladas:

 P&V típicamente no pobladas o pobladas con restricciones

 TBM pobladas o no pobladas

  Acceso a mano de obra calificada:

 P&V requiere de mano de obra calificada y con certificación

 TBM mayoritariamente mecanizado.

Además de los factores anteriormente mencionados, también podemos apreciar

divergencias globales a nivel de costos – TBM permite reducir los gastos relacionados
con la mano de obra, con la construcción de estructuras temporales, y con el
sobreconsumo de hormigón. Este último beneficio es dado al hecho que en la
excavación con una TBM no hay sobre excavación, mientras que en una excavación con
Perforación & Voladura sí la hay. Esa sobre excavación es lo que provoca que exista
una diferencia entre el hormigón real y el teórico.

Impacto ambiental de las vías terrestres

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Un trébol en Seattle, Washington, EE. UU., en el cual se cruzan dos vías expresas y una

avenida

El impacto ambiental de las vías

terrestres (caminos, carreteras, autovías, autopistas, vías férreas, etc) puede ser tanto
positivo como negativo, directo, indirecto e inducido. Sus obras de cruce y empalmes
utilizan áreas importantes en el territorio creando en el entorno impactos
ambientales sobresalientes. Los caminos no pavimentados pueden tener considerables
impactos, a menudo más que la pavimentación y los caminos existentes al medio
ambiental terrestre y superficial

Los posibles beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías terrestres,

incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas,alcachofas la reducción
de los costos de transporte, el mayor acceso a los mercados para los cultivos y productos
locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la contratación de trabajadores locales en
obras en sí, el mayor acceso a la atención médica y otros servicios sociales y el
fortalecimiento de las economías locales.

Los impactos ambientales en caminos rurales incluyen: los efectos directos que ocurren
en el sitio de la construcción y los alrededores de la vía de pasaje autorizado, y los
indirectos en la región colindante. Esta área más grande de influencia del camino rural
es la de los efectos económicos, sociales o ambientales inducidos, sean estos
planificados o espontáneos, y son el resultado del mayor acceso físico y la reducción de
los costos de transporte. pero que no es considerado por la mayoría de las empresas.