REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA.

MINISTERIO DE LA DEFENSA.

UNEFA – NÚCLEO YARACUY.

SEDE SAN FELIPE

FERROCARRILES

AUTOR:

SIRA SALCEDO, RAMLIG AUGUSTO.

TUTOR:

ING. WILLIAM MUJICA

SAN FELIPE, ABRIL 2023.

Contenido
FERROCARRILES ................................................................................................................................... 3
UBICACIÓN DEL FERROCARRIL EN EL CAMPO DEL TRANSPORTE ................................................... 3
TRANSPORTE FERROVIARIO INTERMODAL ..................................................................................... 3
ESTADISTICA .................................................................................................................................... 4
VENTAJAS DEL FERROCARRIL .......................................................................................................... 4
DESVENTAJAS .................................................................................................................................. 4
HISTORIA ............................................................................................................................................. 4
PERSPECTIVAS DEL FERROCARRIL ................................................................................................... 5
 Alineación: ........................................................................................................................... 6
 Ensanchamiento de calibre ................................................................................................. 6
 Estrechamiento del calibre.................................................................................................. 6
 Giro: ..................................................................................................................................... 6
FUTURO DE LOS TRENES ................................................................................................................. 6
FERROCARRILES EN VENEZUELA ......................................................................................................... 7
Sistema Ferroviario Ezequiel Zamora (Central)........................................................................... 8
Sistema Ferroviario Simón Bolívar (Centro-Occidente) .............................................................. 8
Sistema Ferroviario Occidental ................................................................................................... 8
Sistema Ferroviario Norte Llanero (Este-Oeste) ......................................................................... 8
Sistema Ferroviario Centro-Sur ................................................................................................... 9
Sistema Ferroviario de la Región Guayana.................................................................................. 9
Actualidad ................................................................................................................................... 9
FERROCARRILES
La competitividad del ferrocarril se ve actualmente limitada, sobre todo en cuanto al transporte de
mercancías, por las diferencias que existen entre los estados miembros respecto a su material,
tecnología, señalización y normas de seguridad. La nueva directiva se centra en la búsqueda de
normas comunes para los sistemas de señalización y mando, las aplicaciones telemáticas dedicadas
a los servicios de transporte de mercancías, la explotación y la gestión del tráfico del material
rodante destinado al transporte internacional de mercancías y la cualificación del personal

UBICACIÓN DEL FERROCARRIL EN EL CAMPO DEL TRANSPORTE

El ferrocarril, es un medio de transporte a gran escala de vagones con ruedas guiadas que se
desplazan sobre rieles paralelos remolcados por un vehículo motor, denominado locomotora, que
genera la energía necesaria para el movimiento del conjunto. El ferrocarril urbano es la respuesta a
los problemas que el crecimiento del uso del automóvil está generando, como por ejemplo:

 Congestión
 Accidentes
 Contaminación atmosférica
 Ruido

El transporte urbano ferroviario aporta una solución de futuro a la mayor demanda de movilidad de
los ciudadanos y, a su vez, su propio desarrollo racional genera mas demanda del mismo.

En el ultimo cuarto del siglo XX, la evolución de las vías férreas estuvo marcada por la reacción en el
mundo desarrollado ante la fuerza de la competencia del transporte por carretera y por aire, por la
explotación de la electrónica y por una rápida difusión de los sistemas de metro (urbanos), tanto en
países desarrollados como en vías de desarrollo. Deseosos de evitar el colapso en el transporte por
carretera, las ciudades secundarias pudieron permitirse un sistema de ferrocarril urbano gracias al
renacimiento de los tranvías de superficie como alternativa económica y eficaz al elevado coste de
construir un sistema de metro subterráneo tradicional.

TRANSPORTE FERROVIARIO INTERMODAL

El transporte ferroviario de mercancías no escapa actualmente a la competencia que supone al
transporte por carretera. Pero sucede que para llenar un tren se necesita un volumen grande de
productos. Solo cuando se dispone de carga suficiente en volumen y frecuencia para llenar uno que
vaya desde la estación de origen sin paradas hasta la estación de destino, el ferrocarril muestra su
poder competitivo.
ESTADISTICA
Transportar 19 millones de toneladas de mercancía requiere:

 Un camión circulando cada 1,17 minutos.

 Un tren circulando cada 98 minutos.
Por lo tanto, un tren reemplaza aproximadamente a 80 camiones.

VENTAJAS DEL FERROCARRIL

 SE UTILIZA PARA TRANSPORTAR GRANDES VOLUMENES DE CARGA
 Se utiliza para transportar pesos elevados.
 Se utiliza en grandes distancias (más de 500 km).
 Por el volumen de carga que puede desplazar resulta más económico que otros medios de
transporte.
 Existe la posibilidad de un cambio de dirección. Esto permite al empresario comenzar el
envió de una dirección y cambiarla si se requiere siempre y cuando el nuevo destino
requiera que la maquina siga delante y no retroceda.
 Proceso en ruta. Si por falta de detalles o tiempo no se hubiera terminado el envio, existe
la posibilidad de trabajar sobre este medio y terminarlo en el trayecto, evitando costos y
tramites adicionales.
 Ventajas ecológicas. El ferrocarril como medio de transporte tiene ventajas ecológicas que
todo mundo reconoce ya que la emisión de contaminantes atmosféricos y acústicos y
ocupación de terreno son mucho menores.
 Ventajas económicas. También son evidentes ya que, tiene mayor eficacia energética y
menor precio por unidad de transporte, reduciendo el costo de los energéticos.
 Ventaja en el aspecto social. Su accesibilidad es mucho mayor que el transporte por
carretera o avión, a parte de la gran diferencia de la siniestralidad en relación al auto
transporte.

DESVENTAJAS
 INFLEXIBILIDAD. LA MERCANCIA SOLO PODRA SER TRANSPORTADA HASTA DONDE lleguen
las vías, es decir, no puede llegar hasta los rincones mas lejanos de los centros de
producción.

HISTORIA
La primera noticia de un sistema de transporte sobre carriles fue una línea de tres kilómetros que
seguía el camino Diolkos, que se utilizaba para transportar botes sobre plataformas a lo largo del
istmo de Corinto durante el siglo vi a. C. Las plataformas eran empujadas por esclavos y se guiaban
por hendiduras excavadas sobre la piedra. La línea se mantuvo funcionando durante 600 años.
Los transportes sobre carriles comenzaron a reaparecer en Europa tras la Alta Edad Media. La
primera noticia sobre un transporte de este tipo en el continente europeo en este periodo aparece
en una vidriera en la catedral de Friburgo de Brisgovia en torno a 1350. En 1515, el cardenal
Matthäus Lang describió un funicular en el castillo de Hohensalzburg (Austria) llamado «Reisszug».
La línea utilizaba carriles de madera y se accionaba mediante una cuerda de cáñamo movida por
fuerza humana o animal. La línea continúa funcionando actualmente, aunque completamente
sustituida por material moderno, siendo una de las líneas más antiguas que aún están en servicio.

El primer ferrocarril propiamente tal (esto es, con carriles de hierro) tenía raíles formados por un
cuerpo de madera recubierto por una chapa, y fue fabricado en 1768. Esto permitió la elaboración
de aparatos de vía más complejos. En un principio solo existían lazos de final de línea para invertir
las composiciones, pero pronto aparecieron los cambios de agujas. A partir de 1790 se utilizaron los
primeros carriles completamente de acero en Reino Unido. En 1803, William Jessop inauguró la línea
«Surrey Iron Railway» al sur de Londres, siendo el primer ferrocarril público de tracción de sangre
(tirado por caballos). La invención del hierro forjado en 1820 permitió superar los problemas de los
primeros carriles de hierro, que eran frágiles y cortos, aumentando su longitud a 15 metros. En 1857
comenzaron a fabricarse carriles de acero definitivamente.

El desarrollo del motor de vapor impulsó la idea de crear locomotoras de vapor que pudieran
arrastrar trenes por líneas. En 1804, utilizando un motor de alta precisión, Richard Trevithick
presentó la primera locomotora capaz de arrastrar un tren en Merthyr Tydfil (Reino Unido).
Realizada junto a Andrew Vivian, la prueba tuvo un éxito relativo, ya que la locomotora rompió los
frágiles railes de chapa de hierro.

En 1830 se inauguró la primera línea de ferrocarril interurbano, la línea entre Liverpool y

Mánchester. La vía utilizada era del mismo tipo que otras anteriores, como la del ferrocarril entre
Stockton y Darlington.18 Su ancho era de 1.435 mm, actualmente conocido como ancho
internacional ya que es utilizado por aproximadamente el 60% de los ferrocarriles actuales.

PERSPECTIVAS DEL FERROCARRIL

El sector ferroviario es totalmente susceptible de sufrir patologías y problemas en los ferrocarriles.
Esto se debe principalmente a la alta tensión y al rozamiento de las ruedas del tren, que realizan
movimientos intensos y constantes sobre las vías del tren. La patología ferroviaria se refiere
esencialmente a los problemas y desgaste que sufren las vías de un ferrocarril a lo largo del tiempo
debido a los incesantes movimientos. Puede comprender un poco más sobre los tipos de desgaste
y cómo ocurren pinchando aquí.

Las principales patologías y problemas en los ferrocarriles están provocados por la falta de un
mantenimiento eficaz de los materiales de la vía, que con el tiempo se desgastan, sufren fracturas
y, en ocasiones, pierden su funcionalidad. En el siglo pasado, durante mucho tiempo el uso de los
ferrocarriles fue reemplazado gradualmente por el uso del sector vial. Este intercambio implicó la
falta de inversiones, el abandono de varias redes ferroviarias y, en consecuencia, el completo
desgaste de las estructuras que componen la línea ferroviaria
A continuación, señalaremos algunos defectos que pueden ocurrir con las vías y las composiciones
de una línea ferroviaria. También señalaremos cómo se pueden eliminar para garantizar el pleno
funcionamiento del tráfico ferroviario.

 Alineación: Los trenes, durante sus viajes, encuentran partes rectas y curvas. Por ello, es
fundamental que la composición de la línea férrea esté alineada en sus extremos y en el
punto de intersección de las vías. Cuando se produce la desalineación de la estructura, los
trenes sufren más dificultades para transitar su trayectoria, lo que implica una serie de
problemas, como la disminución de velocidad, pérdida de tiempo en la ruta y disminución
de la cantidad de cargas y trenes en circulación
 Ensanchamiento de calibre: Por definición, el ancho de vía es la medida de la distancia
entre los dos extremos de una pista que forman un camino. Los rieles se colocan uno tras
otro, formando una línea recta, y junto a él hay una composición adicional de rieles, lo que
permite que las ruedas del tren pasen a través de la estructura del riel para moverse.
Hay medidas adecuadas para el tamaño del ancho de vía, según el tamaño de la distancia
de las ruedas laterales de un tren. La ocurrencia de ensanchamiento del ancho es una de las
patologías y problemas en los ferrocarriles que pueden ocurrir debido a una serie de
factores como el desgaste de las traviesas, el desgaste de la palanquilla del carril y entre
otros
 Estrechamiento del calibre: Así como alargar el espacio del medidor es perjudicial, lo
contrario también es perjudicial. Los cálculos se realizan para adaptarse al tamaño del tren
y cualquier tipo de cambio en el tamaño del ancho es perjudicial.
Cuando hay un estrechamiento del ancho, que es la disminución de la longitud de esta área,
los trenes tampoco pueden viajar con estas nuevas medidas. Por ello, es fundamental que
las empresas realicen los trámites necesarios y desarrollen sistemas de mantenimiento en
estas zonas defectuosas, evitando cualquier tipo de problemas perjudiciales para los
vehículos de transporte.
 Giro: En muchos ferrocarriles, los raíles pasan por un proceso de soldadura, de modo que
forman un material único y extenso, facilitando la locomoción del vehículo y reduciendo
algunos riesgos en el camino. Pero, cuando se produce una anomalía en esta estructura y
una de las partes se torna irregular, se produce el llamado proceso de torsión del carril, en
el que una parte del material es más alta en relación a un punto posterior. Estas patologías
y problemas en los ferrocarriles pueden ser las causas de que los trenes se caigan y
descarrilen, que es el momento en que los vagones se mueven unos de otros y se pierden
del resto de la composición del tren.

FUTURO DE LOS TRENES

Algunos estudios indican que las emisiones de carbono por milla de los trenes suelen ser cerca del
80 % menores que las de los carros. Además, en un tren se pueden movilizar hasta 50 000 personas
por hora. Todo esto hace a los trenes un transporte altamente eficiente y sostenible. Sin embargo,
todavía queda mucho espacio para la mejora.

Algunos de los puntos clave que deben tener los trenes del futuro es la incorporación de movilidad
más inteligente; más respeto por el medioambiente; accesibilidad; y mejora en la experiencia del
usuario. Para ello, se trabajan desde diversas líneas: desde la mejora de sus tecnologías, la
incorporación de las nuevas tecnologías de información, el desarrollo de nuevos espacios o
facilidades para la movilidad hasta la incorporación de combustibles más limpios.

Por ejemplo, si hablamos de la movilidad y eficiencia, el aumento de la velocidad siempre será un

aspecto importante. Gracias a la tecnología SCMaglev, levitación magnética por superconductores,
en 2016 se logró que un tren alcanzara los 603 km/h. En Asia, principalmente, se ha desarrollado
esta tecnología y ha ayudado a conectar a regiones distintas de manera muy efectiva.

FERROCARRILES EN VENEZUELA
El Sistema Ferroviario Nacional (SFN) de Venezuela, es un proyecto futuro de construcción de la red
ferroviaria nacional en Venezuela que, iniciado entre 1975 y 1976, según la Constitución de 1999,
es prioridad de la nación en su ejecución, se encuentra actualmente paralizada su construcción. La
autoridad del mismo recae sobre el Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) adscrito al Ministerio
del Poder Popular para Transporte y Comunicaciones.

El Instituto Ferrocarriles del Estado (IFE) lanzó el "Plan Socialista Nacional de Desarrollo Ferroviario"
de 300 millardos de dólares, el más ambicioso del continente según la CEPAL, previendo la existencia
de 13 600 km de vías férreas y el transporte de 6,5 millones de pasajeros. El plan fue duramente
criticado en junio de 2008 por la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat, denunciando la
ausencia en el plan "de estudios de vialidad económico-social que justifiquen las diferentes rutas",
la presencia de tramos en plena ejecución "que aparecen sin justificación alguna en función de las
cargas soportable", la exclusión total de la ingeniería en la ejecución del proyecto y la ausencia de
licitaciones. El plan fue abandonado por bancarrota en 2013 por problemas de incumplimiento con
las empresas contratistas. Solo están funcionando unos 41 kilómetros, apenas 0,3% del total
planeado. Es el recorrido del tramo Caracas-Charallave-Cúa, que conecta la capital venezolana con
las ciudades-dormitorio de los Valles del Tuy

El proyecto contempló la construcción de cuatro plantas valoradas en 347 millones de dólares

3 plantas de durmientes (piezas de madera o cemento que sirven de apoyo a los rieles de la vía
férrea), de soldaduras de rieles y de ensamblaje de cambiavía

1 planta de ensamblaje de vagones

El proyecto se inicio en 2009 con el desembolso de 800 millones de dólares , en 2010 con 675
millones de dólares, 2011 con 667 millones de dólares y 2012 con 598 millones de dólares sin
embargo el mayor obstáculo fue el aumento de los precios lo que trajo problemas con las
contratistas que paralizaron las obras por las pérdidas ocasionadas desde 2009.(un proyecto en
dólares que se regía por el control cambiario muy por debajo del valor real y la especulación) En el
2013 el proyecto no recibió recursos mientras se acordaba nuevos lineamientos. El incumplimiento
de la obra también se origina en las distintas denuncias por violación de las leyes laborales y
ambientales venezolanas, en el tipo de convenios de emplear personal chino y no tener una fluida
comunicación entre los obreros técnicos y los ingenieros chinos. En junio de 2014 llegó a Venezuela
el presidente de China Railway International Group (CRIG) que pidió la pronta solución a los
problemas.

Estos sistemas conforman una red futura que abarca las zonas pobladas y productoras del país, a fin
de garantizar un transporte eficiente tanto de carga como de pasajeros, enmarcado dentro del Plan
de Desarrollo Regional. Además se plantean conexiones binacionales (Colombia y Brasil) que
generarán intercambios comerciales con el resto de los países de América del Sur. Sin embargo, se
deben tomar en cuenta las políticas de estrategia y defensa en la zona fronteriza.

Algunas líneas están en operación, en construcción o cuentan con estudios de factibilidad y trazado
de ruta preliminar realizados con apoyo de los entes regionales. Sin embargo, es necesario llegar a
concretarlos a niveles de factibilidad y proyecto, para así definir tanto la longitud del trazado
definitivo como el costo real de cada uno de ellos.

Sistema Ferroviario Ezequiel Zamora (Central)

Las etapas más importantes del sistema de Ferrocarriles de Venezuela se encuentran en la región
Central y Capital de Venezuela. Une al Distrito Capital y los estados de Miranda, Aragua, Carabobo
y Guárico.

El Sistema Ferroviario Central constituye el eslabón fundamental del Sistema Ferroviario Nacional,
ya que permitirá la interconexión ferroviaria con las diferentes regiones del país.

Sistema Ferroviario Simón Bolívar (Centro-Occidente)

(Longitud: 783 km)

La Región Centro - Occidental del país tiene indudables ventajas comparativas tanto a escala
nacional como internacional, por las grandes potencialidades de producción agropecuaria y por
contar con la posibilidad de un sistema base de transporte ferroviario conectado al terminal
marítimo de Puerto Cabello.

Sistema Ferroviario Occidental

Parte del Sistema Ferroviario Nacional, une a los estados: Zulia, Portuguesa, Trujillo, Lara y tendrá
conexiones con la República de Colombia.

Sistema Ferroviario Norte Llanero (Este-Oeste)

Forma parte del Sistema Ferroviario Nacional y pasa por los estados: Monagas, Estado Anzoátegui,
Guárico, Cojedes, Portuguesa, Barinas y Táchira.
Sistema Ferroviario Centro-Sur
Forma parte del Sistema Ferroviario Nacional y pasa por los estados: Guárico, Apure, Bolívar y
Táchira.

Las construcciones de las líneas de Guárico se conectarán al Sistema Ferroviario Centro-Sur (el eje
norte llanero) con el Sistema Ferroviario Central (el eje central).

Las estaciones serán amplias con el objeto de que florezca el comercio y la actividad económica en
general. El futuro ferrocarril del eje Centro - Sur estará totalmente electrificado.

Sistema Ferroviario de la Región Guayana

Se plantea interconectar los estados Apure, Bolívar, Amazonas, Guárico, Anzoátegui, Monagas y
Delta Amacuro.

Actualidad
Con la crisis económica que enfrenta Venezuela, a finales de 2013, paralizaron varias obras
ferroviarias porque Venezuela no podría pagar US $7.5 mil millones y debía en Ferrocarriles
comprados a China cerca de 500 millones de dólares. A su vez, la crisis económica derivada de la
aplicación de sanciones económicas de Estados Unidos en los últimos años, aunado a una supuesta
corrupción dentro del gobierno de Hugo Chávez y de Nicolás Maduro, ha hecho que esta obra quede
inconclusa.

Con el caso Odebrecht, se han retrasado muchas obras en todo el país, haciendo que la construcción
sea cada vez más lenta. Como consecuencia, el desempleo ha aumentado, ya que todos los
trabajadores que laboraban en estas construcciones se han quedado sin empleo, por lo que se han
hecho protestas y huelgas por parte de estos obreros.