1

E.E.T N °45
Félix Bourren Meyer
Bulevard Villaguay y Tte. Gutiérrez

Trabajo Práctico Integrador de Metalurgia y termodinámica

Estudiantes: Odeard Agustín, Luciano Medina y Reissenweber Agustín

Docentes: Luciano Charles Mangeon y Waldemar Noveli

Curso: 6to 2da

Fecha de Presentación:17/11/22

Tema: trabajo practico integrador de metalurgia y ciclo de motores.

 2

Introducción

En el siguiente video (https://youtu.be/F-bRDnfCKEk) veremos cómo se llevan a cabo los

procedimientos de forjado que moldea el metal y la aplicación de un tratamiento térmico el

temple, para la creación de un cuchillo.

¿Qué es el forjado?

El forjado es un procedimiento térmico debe realizarse a temperaturas que oscilen entre 950

c° y 1200 c° ,al llegar a estas temperaturas el acero queda como un plástico, luego de eso se le

da la forja, proceso de manufactura que implica dar forma al metal, esto se usa para la

fabricación de piezas metálicas, como por ejemplo en este caso un chuchillo, pero se puede

hacer cualquier tipo de pieza con el metal, para darle utilidad de alguna manera a un metal, ya

sea moldeándolo, mejorando fu forma, sus propiedades, solidificándolo, etc..

Forjado se realiza a través de las prensas, que mediante fuertes golpes y presiones

conforman volúmenes y formas determinadas aprovechando la plasticidad de acero al rojo. En

este proceso utilizamos herramientas como martillos, pilones y martinete, en este caso los

herreros usan martillo impulsados por su propia fuerza.

Rectificación

El rectificado es un proceso de mecanizado que usa medios abrasivos para darles acabados

a partes metálicas usadas en diversas industrias. Con el rectificado se elimina el material

necesario de la herramienta para que ésta recupere su ángulo de corte original o para modificar

éste intencionadamente. También la forma de la herramienta puede modificarse

 3

¿Qué es la plasticidad del metal?

La deformación plástica es un tratamiento mecánico de endurecimiento que hace a los

metales puros, y sus aleaciones, más resistivos y menos conductores. La deformación plástica

implica cambios micro estructural en el interior del metal, que inciden especialmente en los

defectos de la red cristalina.

Se pueden forjar todo tipo de metales, como el hierro dulce, plomo, cobre, estaño, aluminio.

Tratamiento térmico.

Cuando las aleaciones de metales son sometidas bajo condiciones bruscas de temperatura

alta y enfriamiento repentino, tiempo de permanencia, velocidad, presión, siempre y cuando la

alineación de los metales o las aleaciones se encuentre en estado sólido, con el fin de mejorar

sus propiedades mecánicas, especialmente la dureza, la resistencia y la elasticidad.

El tratamiento térmico empleado en esta situación es el de templado, siendo un tratamiento

térmico en el que las aleaciones de acero y el hierro fundido se fortalecen y endurecen. Un

tratamiento térmico que consistente en el rápido enfriamiento de la pieza para esto se realiza

calentando el material a una temperatura entre 950 c° y 1200 c°, dependiendo del material, y

luego enfriándolo rápidamente. El agua es uno de los medios de enfriamiento más eficientes,

donde se adquiere la máxima dureza, pero hay una pequeña posibilidad de que se causen

deformaciones y pequeñas grietas. Cuando se puede sacrificar la dureza se utilizan aceites,

como se ve en el video que meten la hoja de acero a 1200 c° dentro del aceite. Esto produce

un material más duro por cualquiera de endurecimiento superficial o a través de endurecimiento

que varía en la velocidad a la que se enfría el material.

 4

Motor a Reacción

El motor a reacción se basa en la tercera ley de Newton (Ley de acción/reacción). En este

caso la acción sería la gran masa de aire expulsada por el motor y esto causa una fuerza de

igual intensidad pero de sentido contrario que es la reacción y que es lo que proporciona el

empuje al avión. Esta tercera Ley de Newton la podemos comprobar simplemente inflando un

globo, dejamos la boquilla sin atar y al soltarlo se produce la salida a gran velocidad del aire, y

como consecuencia el globo se propulsa en sentido contrario.

¿Cómo funciona un Turbofan?

El Turbofan debe su nombre al gran Fan o ventilación (traducción literal) que en la actualidad

va situado en la parte delantera del motor. Lo que hace básicamente es absorber una gran

cantidad de aire, lo acelera y lo expulsa por la parte trasera a gran velocidad para proporcionar

el empuje al avión.

Vamos a ver una foto para ver mejor las partes y cómo funciona.

Turbofan:
 5

Fan: Es el primer componente de un turbofan.

Esta sección se encarga de acelerar el aire, para luego dividirse en 2 partes.

Una (Flujo primario) pasa por las ruedas compresoras y por la cámara de combustión. El flujo

secundario, en cambio, rodea al núcleo del motor.

Estos motores suelen tener un índice de derivación muy grande, en torno a 8/1, (llegando

hasta 11/1 en el caso del Rolls-Royce Trent 1000 que monta el nuevo Boeing 787). Quiere

decir que el 80% de la masa de aire que entra en el motor, pasa al rededor del núcleo (flujo

secundario). El Fan proporciona al rededor del 70%80% del empuje del motor.

Compresor: El flujo primario del aire sigue su camino pasando por el compresor. La función

del compresor es la de suministrar la correcta cantidad de aire al combustible, y suministrarla

con la correcta presión y velocidad.

Se compone de varias etapas.

Cámara de combustión: Después de pasar por el compresor el flujo primario continúa su

recorrido pasando por la cámara de combustión. Lo primero que se produce en la cámara de

combustión, es una disminución de la velocidad del aire, ya que si no sería imposible producir

la combustión. Sería como encender una cerilla en medio de un tornado. Aquí el queroseno es

inyectado continuamente, mezclándose con el aire y produciéndose una combustión continua.

Parte del aire del flujo secundario (el que no pasaba por el núcleo) se utiliza para refrigerar la

cámara de combustión. En la imagen inferior se observa como se mezcla el aire del flujo

secundario para bajar la temperatura de la cámara de combustión y refrigerar el aire que

 6

después irá a la turbina.

Cámara de combustión: En la cámara de combustión se alcanzan temperaturas muy elevadas

que pueden llegar a los 1.700ºC.

Nota: En la cámara de combustión están instaladas las bujías, pero estas solo se encienden

al arrancar el motor o en determinadas circunstancias del vuelo, para asegurarse de que no se

apaga la llama. En condiciones normales no es necesario, ya que la combustión es continua.

Turbina: La función de la turbina es transformar la energía de presión y la cinética del aire en

energía mecánica para mover el Fan y las diferentes etapas del compresor. La turbina va a

funcionar como un molinillo. Es decir los gases van a pasar con velocidad y presión por la

turbina y la van a mover, y la turbina va a mover al Fan y a las ruedas compresoras, ya que

está unida a un eje con las mismas. Nota: Algunos motores como el famoso Pratt & Whitney

PT6 giran libres, sin estar todo unido por un eje.

Tobera de escape: Por último los gases salen por la tobera de escape acelerando más su

velocidad, al ser esta convergente. Para motores con flujos supersónicos, la tobera será

convergente divergente o bien podrá cambiar su forma, adaptándose dependiendo de la

velocidad de salida de los gases. Esto es así, ya que los gases se comportan diferentes a

velocidades supersónicas, y para poder acelerarlos necesitaríamos una tobera convergente

divergente como las de los transbordadores espaciales.

¿Gira un turbofan al revés para frenar?

NO. Al contrario de lo que mucha gente piensa, al aterrizar no gira el motor al revés para

frenar el avión. El motor gira siempre hacia el mismo sentido. El motor tiene un sistema que es

la «Reversa», y que ayuda a frenar el avión. Este sistema lo que hace es desviar los gases

hacia delante, por medio de unas compuertas, y de esta manera ayuda a frenar el avión.
 7

¿Cómo funciona un Turbohélice?

El motor Turbohélice es muy similar al Turbofan. Uno de los cambios más importantes es que

sustituimos el Fan por una hélice, pero el funcionamiento es casi el mismo.

En el motor Turbohélice también tenemos una caja de engranajes que sirve para disminuir la
velocidad de la hélice, ya que perdería rendimiento al alcanzar la hélice velocidades de giro
supersónicas.

¿Qué ventajas o inconvenientes tiene un Turbofan vs Turbohélice?

Pues bien, cada uno tiene sus ventajas, depende para que se le vaya a dar uso al avión.

Características del Turbohélice

El motor es capaz de desarrollar alto empuje a bajas velocidades. Por lo que los aviones
turbohélice son buenos para despegar con gran carga en pistas cortas.

Menor consumo específico de combustible. Quiere decir que necesitamos menos combustible
para obtener la misma potencia que el turbofan.

Menor velocidad de vuelo.

Diseño más complicado y más pesado que el turbofan.

El motor turbofan obtiene su mínimo consumo a grandes altitudes de vuelo, por lo que no
sería un buen motor para hacer vuelos muy cortos, ya que no nos daría tiempo a alcanzar la
altitud óptima. Por eso los aviones de vuelos regionales suelen ser turbohélices, ya que tienen
un mejor consumo a altitudes menores.

No confundir con un avión de hélice, pensando que tiene un motor alternativo (como un
 8

coche) ya que casi todos los aviones comerciales que se ven serán Turbofan, o si tiene hélices
Turbohélice.