Dokumen - Tips Manual Instruccion Camion Minero 793c Caterpillar Operacion Sistemas Pruebas

MANUAL DEL ESTUDIANTE

INSTRUCCIÓN TÉCNICA
CURSO: Camión de Minería 793C

TEMA: Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes
DESARROLLO TECNICO DMSE0007-10

SETIEMBRE, 2003 Preparado por Carlos Novoa

CURSO: CAMION 793C 1 Material del Estudiante

FSAA - DMSE0007- 10
INDICE
Página

INDICE 1
DESCRIPCION DEL CURSO 4
Resumen................................................................................................................ 4
Programa del Curso.............................................................................................. 4
Objetivo General.................................................................................................... 6
Requisitos.............................................................................................................. 6
AGENDA DEL CURSO 7
MATERIAL NECESARIO 8
Literatura................................................................................................................ 8
Literatura de Referencia....................................................................................... 8
Material de Entrenamiento.................................................................................... 9
Herramientas y Equipo.......................................................................................... 9

MODULO 1: INTRODUCCION A LA MAQUINA 11
Lección 1.1: Introducción a la Máquina............................................................... 14
Hoja 1.1: Especificaciones de la Máquina................................................. 15
Hoja 1.2: Mantenimiento Diario.................................................................. 17
Hoja 1.3: Inspección Continua................................................................... 18
Hoja 1.4: Controles de Cabina.................................................................... 22

MODULO 2: MOTOR 25
Lección 2.1: Sistemas del Motor.......................................................................... 28
Hoja 2.1: Componentes Principales del Motor......................................... 30
Hoja 2.2: Sistemas Principales del Motor................................................. 32
Hoja 2.3: Calibración de Inyectores y Válvulas........................................ 35
Hoja 2.4: Sistema de Inyección Electrónica EUI....................................... 37
Lección 2.2: Sistema Electrónico de Control...................................................... 39
Texto de Ref.: Componentes del Sistema Electrónico de Control del
Motor................................................................................... 41
Hoja 2.5: Componentes Electrónicos del Motor....................................... 42
Texto de Ref.: Eventos Registrados en los Motores 3500B.................... 45
Texto de Ref.: Sistemas del Motor Controlados por el ECM................... 46
Hoja 2.6: Comportamiento Electrónico del Motor.................................... 48
Hoja 2.7: Evaluación con ET del Motor..................................................... 50

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

Carlos Novoa – Sep03 793CMEM0.doc


FSAA - DMSE0007- 10
MODULO 3: TREN DE POTENCIA 55

Lección 3.1: Componentes y Sistemas del Tren de Potencia............................ 58
Texto de Ref.: Generalidades del Tren de Potencia.................................. 60
Hoja 3.1: Componentes Principales del Tren de Potencia....................... 62
Hoja 3.2: Funcionamiento de los Componentes del Tren de Potencia... 64
Texto de Ref.: Sist. Hidráulicos de Suministro del Tren de Potencia..... 70
Hoja 3.3: Sistema de Control Hidráulico del Convertidor...................... 72
Texto de Ref.: Componentes del Sistema Hidráulico de Control del
Tren de Potencia................................................................. 74
Hoja 3.4: Sistema de Control Hidráulico de la Transmisión.................... 77
Hoja 3.5: Pruebas de Diagnóstico.............................................................. 79
Texto de Ref.: Componentes del Sistema Electrónico de Control de la
Transmisión........................................................................ 87
Hoja 3.6: Componentes Electrónicos de la Transmisión........................ 89
Texto de Ref.: Funciones del Tren de Potencia Controladas por el
TCEC 90
Hoja 3.7: Comportamiento Electrónico de la Transmisión...................... 93
Hoja 3.8: Evaluación con ET de la Transmisión....................................... 95

MODULO 4: SISTEMA DE DIRECCION 99
Lección 4.1: Sistema de Dirección....................................................................... 102
Hoja 4.1: Componentes del Sistema de Dirección................................... 104
Texto de Ref.: Sistema de Carga de los Acumuladores.......................... 106
Hoja 4.2: Sistema de Carga de los Acumuladores de Dirección............ 109
Texto de Ref.: Sistema de Control de la Dirección.................................. 111
Hoja 4.3: Sistema de Control de la Dirección........................................... 114

MODULO 5: SISTEMA DE LEVANTE 117
Lección 5.1: Sistema de Levante......................................................................... 120
Hoja 5.1: Componentes del Sistema de Levante...................................... 122
Texto de Ref.: Sistema Hidráulico de Levante.......................................... 124
Hoja 5.2: Flujo de Aceite del Sistema de Levante.................................... 127
Texto de Ref.: Sistema Electrónico de Control de Levante..................... 129
Hoja 5.4: Sistema Electrónico de Control de Levante............................. 132

MODULO 6: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS 135
Lección 6.1: Sistema de Aire y Frenos................................................................ 139
Texto de Ref.: Generalidades del Sistema de Aire y Frenos................... 141
Hoja 6.1: Componentes del Sistema de Aire y Frenos............................ 142
Texto de Ref.: Componentes del Sistema de Frenos............................... 147
Hoja 6.2: Componentes del Sistema de Frenos....................................... 152
Texto de Ref.: Sistema de Aire................................................................... 153
Hoja 6.3: Sistema de Aire............................................................................ 157
Texto de Ref.: Sistema de Frenos y Enfriamiento de Frenos.................. 159
Hoja 6.4: Sistema de Frenos y Enfriamiento de Frenos.......................... 161
Texto de Ref.: Componentes del Sistema Electrónico de Control de
Frenos........................................................................................................... 168
Hoja 6.6: Componentes Electrónicos........................................................ 169
Texto de Ref.: Control Automático del Retardador (ARC)....................... 171
Texto de Ref.: Sistema de Control de Tracción (TCS)............................. 173
Hoja 6.7: Comportamiento Electrónico del Sistema de Frenos.............. 176
Hoja 6.8: Evaluación con ET del Sistema de Frenos.............................. 178




FSAA - DMSE0007- 10
MODULO 7: SISTEMA DE MONITOREO 181

Lección 7.1: Componentes Electrónicos............................................................ 184
Hoja 7.1: Manejo del Esquema Eléctrico................................................... 185
Hoja 7.2: Componentes Electrónicos........................................................ 188
Lección 7.2: Introducción al Manejo del VIMS.................................................... 194
Texto de Ref.: Vital Information Management System............................. 195
Hoja 7.4: Componentes del VIMS............................................................... 199
Texto de Ref.: Niveles de Alarma en el VIMS............................................ 200
Texto de Ref.: Eventos de Máquina y Eventos de Sistema..................... 202
Texto de Ref.: Registradores de Datos y Lámpara de Servicio............... 203
Hoja 7.5: Lectura de Valores y Códigos de Falla...................................... 205
Hoja 7.6: Información General del VIMS.................................................... 207

ANEXOS 209
Anexo 1: Sistema de Arranque Neumático......................................................... 211
Anexo 2: Comportamiento de los Engranajes Planetarios................................ 215
Anexo 3: Enganche de los Cambios.................................................................... 219
Anexo 4: Componentes del Sistema de Aire...................................................... 223
Anexo 5: Medición de Desgaste de Frenos......................................................... 231
Anexo 6: Componentes Electrónicos.................................................................. 235
Anexo 7: Parámetros y Comandos de VIMS....................................................... 243
Anexo 8: Listado de Eventos y Mensajes de VIMS............................................ 249
Anexo 9: Suspensión............................................................................................ 255
Anexo 10: Sistema de Lubricación Automática.................................................. 261

TESTS 267
Test 1.1: Introducción a la Máquina..................................................................... 269
Test 2.1: Sistemas de Motor 3500B...................................................................... 270
Test 2.2: Sistema Electrónico del Motor.............................................................. 271
Test 3.1: Tren de Potencia..................................................................................... 272
Test 3.2: Sistema Electrónico del Tren de Potencia........................................... 273
Test 4.1: Sistema de Dirección............................................................................. 274
Test 5.1: Sistema de Levante................................................................................ 275
Test 6.1: Sistema de Aire y Frenos...................................................................... 276
Test 6.2: Sistema Electrónico de Frenos............................................................. 277
Test 7.1: Introducción al VIMS.............................................................................. 278

ENCUESTA 279




FSAA - DMSE0007- 10
DESCRIPCION DEL CURSO
CURSO: CAMION DE MINERIA 793C

Tiempo de duración: 6 días (48 horas)
Numero de Participantes: 8 Estudiantes
DIRIGIDO A
Este curso ha sido diseñado para mecánicos y supervisores que trabajan con
maquinaria Caterpillar.
RESUMEN
El curso se desarrollará 50% en el aula y 50% en la máquina de acuerdo a la
disponibilidad de esta.
La clase de aula será una descripción de la máquina y de sus componentes,

en cada módulo se revisará la ubicación de componentes así como el
funcionamiento de los distintos sistemas de la máquina, utilizando
presentaciones sobre los sistemas, el manual de servicio, los esquemas
respectivos y una máquina.
En los sistemas que cuentan con sistema electrónico se revisará la ubicación

de los componentes electrónicos y el comportamiento de los sistemas.
Durante los laboratorios se tendrá la oportunidad de operar la máquina y

realizar algunas pruebas y ajustes. Finalmente se tendrá una discusión en
clase para demostrar lo aprendido
PROGRAMA DEL
CURSO
MODULO 1: INTRODUCCION A LA MAQUINA
Lección 1.1: Introducción a la Máquina
Presentación de Vistas y Animaciones
Lab. 1.1: Especificaciones de la Máquina
Lab. 1.2: Mantenimiento Diario
Lab. 1.3: Inspección Continua
Lab. 1.4: Controles de Cabina
Test 1.1: Introducción a la Máquina
MODULO 2: MOTOR
Lección 2.1: Sistemas del Motor
Presentación de Vistas y CD-ROM Sistema EUI
Lab. 2.1: Componentes Principales del Motor
Lab. 2.2: Sistemas Principales del Motor
Lab. 2.3: Calibración de Inyectores y Válvulas
Lab. 2.4: Sistema de Inyección Electrónica EUI
Test 2.1: Sistemas de Motor 3500B
Lección 2.2: Sistema Electrónico de Control
Lab. 2.5: Componentes Electrónicos del Motor
Lab. 2.6: Comportamiento Electrónico del Motor



FSAA - DMSE0007- 10
Lab. 2.7: Evaluación con ET del Motor

Test 2.2: Sistema Electrónico del Motor
MODULO 3: TREN DE POTENCIA

Lección 3.1: Componentes y Sistemas del Tren de Potencia
Lab. 3.1: Componentes Principales del Tren de Fuerza
Lab. 3.2: Funcionamiento de los Componentes del Tren de
Potencia
Lab. 3.3: Sistema de Control Hidráulico del Convertidor
Lab. 3.4: Sistema de Control Hidráulico de la Transmisión
Lab. 3.5: Pruebas de Diagnóstico
Test 3.1: Tren de Potencia
Presentación de Vistas
Lab. 3.6: Componentes Electrónicos de la Transmisión
Lab. 3.7: Comportamiento Electrónico de la Transmisión
Lab. 3.8: Evaluación con ET de la Transmisión
Test 3.2: Sistema Electrónico del Tren de Potencia
MODULO 4: SISTEMA DE DIRECCION

Lección 4.1: Sistema de Dirección
Lab. 4.1: Componentes del Sistema de Dirección
Lab. 4.2: Sistema de Carga de los Acumuladores de Dirección
Lab. 4.3: Sistema de Control de la Dirección
Test 4.1: Sistema de Dirección
MODULO 5: SISTEMA DE LEVANTE

Lección 5.1: Sistema de Levante
Lab. 5.1: Componentes del Sistema de Levante
Lab. 5.2: Flujo de Aceite del Sistema de Levante
Lab. 5.4: Sistema Electrónico de Control de Levante
Test 5.1: Sistema de Levante
MODULO 6: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

Lección 6.1: Sistema de Aire y Frenos
Lab. 6.1: Componentes del Sistema de Aire y Frenos
Lab. 6.2: Componentes del Sistema de Frenos
Lab. 6.3: Sistema de Aire
Lab. 6.4: Sistema de Frenos y Enfriamiento de Frenos
Test 6.1: Sistema de Aire y Frenos
Lab. 6.6: Componentes Electrónicos
Lab. 6.7: Comportamiento Electrónico del Sistema de Frenos
Lab. 6.8: Evaluación con ET del Sistema de Frenos
Test 6.2: Sistema Electrónico de Frenos



FSAA - DMSE0007- 10
MODULO 7: SISTEMA DE MONITOREO

Lección 7.1: Componentes Electrónicos
Lab. 7.1: Manejo del Esquema Eléctrico
Lab. 7.2: Componentes Electrónicos
Lección 2.2: Introducción al Manejo del VIMS
Lab. 7.3: Componentes del VIMS
Lab. 7.4: Lectura de Valores y Códigos de Falla
Lab. 7.5: Información General del VIMS
Test 7.1: Introducción al VIMS
ENCUESTA
OBJETIVOS
GENERALES Al término de este curso, los estudiantes estarán en capacidad de realizar los
siguientes procesos:
• Realizar el mantenimiento e inspección diaria de los camiones 793C.

• Explicar el funcionamiento de los distintos sistemas de la máquina.
• Realizar las pruebas básicas necesarias para el mantenimiento y

diagnóstico de los sistemas de la máquina.
• Utilizar el ET y el VIMS como herramientas para el mantenimiento y

diagnóstico de los camiones 793C.
REQUISITOS
Los estudiantes deberán tener conocimientos básicos de:
_
_ Hidráulica.
_
_ Electricidad.
_
_ Uso de Herramientas.
_
_ Inglés (de preferencia)
_
_ Manejo del ET



FSAA - DMSE0007- 10
AGENDA DEL CURSO
PRIMER DÍA Mañana • Presentación Inicial, Expectativas

• Pre-Test
• Módulo 1, Introducción a la Máquina
• Módulo 2, Motor
Tarde • Módulo 2, Motor (continuación)
SEGUNDO DÍA Mañana • Módulo 2, Motor (continuación)

• Módulo 3, Tren de Potencia
Tarde • Módulo 3, Tren de Potencia (continuación)

TERCER DÍA Mañana • Módulo 3, Tren de Potencia (continuación)

Tarde • Módulo 3, Tren de Potencia (continuación)
• Módulo 4, Sistema de Dirección
CUARTO DÍA Mañana • Módulo 4, Sistema de Dirección

(continuación)
• Módulo 5, Sistema de Levante
Tarde • Módulo 5, Sistema de Levante

(continuación)
• Módulo 6, Sistema de Aire y Frenos
QUINTO DÍA Mañana • Módulo 6, Sistema de Aire y Frenos

(continuación)
• Módulo 7, Sistema de Monitoreo
Tarde • Módulo 7, Sistema de Monitoreo

(continuación)
SEXTO DIA Mañana • Pruebas en la Máquina
Tarde • Pruebas en la Máquina (continuación)

• Examen Final
• Encuesta Final
Horario de Clase: de 7:30am a 4:30 pm

Horarios de Intermedios recomendados: 10:15 am y 3:00 pm Duración: 15 minutos
Horario de Almuerzo recomendado: 12:00 m (1:00 pm) Duración: 45 minutos




FSAA - DMSE0007- 10
MATERIAL NECESARIO
LITERATURA
_
_ SENR1540 Manual de Servicio: Camión 793C (4GZ / ATY) Volumen I
_
_ SENR1540 Manual de Servicio: Camión 793C (4GZ / ATY) Volumen II
_
_ SEBU7175 Manual de Operación y Mantenimiento: Camión 793C
(4GZ / ATY)
_
_ SENR1541 Esquema Eléctrico: Camión 793C (4GZ)
_
_ RENR2642 Esquema Eléctrico: Camión 793C (ATY)
_
_ RENR2630 Operación de Sistemas: Vital Information
Management System (VIMS)
_
_ RENR2631 Pruebas y Ajustes: Vital Information Management
System (VIMS)
LITERATURA DE REFERENCIA
_
_ AEHQ5186 Folleto de Especificaciones: Camión 793C
_
_ SEBD0518 Conozca su Sistema de Enfriamiento
_
_ SEBD0717 El Combustible y su Motor
_
_ SEBD0640 El Aceite y su Motor
_
_ SEBD0979 El Refrigerante y su Motor
_
_ PEHP7045 Tabla de Control de Contaminación de Combustible
(Motores 3500)
_
_ PEHP6001 Cómo tomar una buena Muestra de Aceite
_
_ TEJB1015 Analizando un reporte S.O.S.
_
_ NENG2500 Caterpillar Service Technology Tools & Shop Products
Guide
_
_ PECP6026 Una Fuente Segura
_
_ SMHS7531 Instrucción Especial: “Uso del Kit de Reparación de
Conectores Sure Seal 6V-3000)”
_
_ SEHS9615 Instrucción Especial: “Mantenimiento de Conectores DT”
_
_ SEHS9065 Instrucción Especial: “Uso de la Herramienta para
conectores CE”
_
_ SEHS8038 Instrucción Especial: “Uso de la Herramienta para
conectores VE”
_
_ NEHS0605 Manual de Operación de Herramientas: 9U-7400 Multitach
_
_ REHS0126 Instrucción Especial: “CID/FMI/MID”
_
_ SEHS8712 Instrucción Especial: “Uso del 8T-2700 Blowby/Air Flow
Indicator GP”
_
_ REHS0128 Instrucción Especial: “Uso del Grupo de Calibración de
Válvulas 147-5482”
_
_ SEHS8579 Instrucción Especial: “Uso del Generador de Señales 8T-
5200"
_
_ SEHS8715 Instrucción Especial: “Uso de la Unidad de Presión Auxiliar
1U-5000”
_
_ SEHS8757 Instrucción Especial: “Reparación de Acumuladores de
Dirección”
_
_ SEHS9411 Instrucción Especial: “Mantenimiento de Cilindros de
Suspensión”



FSAA - DMSE0007- 10
MATERIAL DE ENTRENAMIENTO
_
_ Presentación 793C (CD-ROM basado en STMG722 “793C Off
Highway Trucks”)
_
_ STMG681 “3500B Engine Controls – Electronic Unit Inyection”
_
_ RENR1395 CD-ROM “Caterpillar 3500B MEUI Fuel System”
_
_ YERA3501 CD-ROM “CAT C-Series Mining Trucks”
_
_ VSVN4617 Video 793C Walkaround
_
_ Componentes para armar y desarmar
HERRAMIENTAS Y EQUIPOS
_
_ Camión 793C Serie 4GZ / ATY
_
_ Llave de Batería
_
_ Llave de Máquina
_
_ Caja de Herramientas (Incluyendo una llave con encastre de ¼”, una
cinta para medición, una regla metálica, un vernier, una llave
hexagonal de 3/8” y un dado de 1½” con su palanca, además de las
herramientas básicas)
_
_ 9S-9082 Herramienta para hacer girar el motor (Piña)
_
_ Herramientas para la Calibración de Puentes y Válvulas del Motor
_
_ 7X-1200 Timing Interface Group
_
_ 6V-3093 Timing Probe Adapter Sleeve
_
_ Lap Top con ET y VIMS
_
_ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II
_
_ 127-9797 Cable para conexión de VIMS
_
_ 6V-4157 Grupo de Pruebas de Transmisión / 1U-5481 Pressure
Gauge Group / 1U-5482 Pressure Adapter Group
_
_ 6V-6064 Transmission Test Cover Assy
_
_ 8T-5200 Signal Generator
_
_ 6V-7830 Tetragauge
_
_ 1U-7425 Brake Wear Gauge y 5P-9726 Gauge Plug
_
_ 7S5437 Nitrogen Charging Group
_
_ Termómetro Infrarrojo
_
_ 9U-7330 Multímetro Fluke 87
_
_ Cronómetro
_
_ Trapo
_
_ Espátula para limpiar
_
_ 4C-3406 Kit para reparación de Conectores Deutsch HD
_
_ 9U-7246 Kit para reparación de Conectores Deutsch DT
_
_ 6V-3000 Kit para reparación de Conectores Sure Seal
_
_ Tapones ORFS (se encuentran en la maleta 4C-4892):
_
_ 6V-9829 Hembra 11/16” – 16
_
_ 6V-9508 Macho 11/16” – 16 + O´ring 6V-8397 9.27mm
_
_ 6V-9830 Hembra 13/16” – 16
_
_ 6V-9509 Macho 13/16” – 16 + O´ring 6V-8398 12.47mm



FSAA - DMSE0007- 10
NOTAS DEL PARTICIPANTE


CURSO: CAMION 793C - 11 - Material del Estudiante

FSAA - DMSE0007- 10 Módulo 1
Módulo 1
INTRODUCCION A LA MAQUINA






MODULO 1: INTRODUCCION A LA MAQUINA

El propósito de este módulo es permitir al estudiante describir las
características principales de la máquina, identificar los puntos de servicio,
realizar el mantenimiento básico de la máquina e identificar los controles e
indicadores de la cabina y leer el panel de instrumentos.
OBJETIVOS
Al término de este módulo, el estudiante estará en capacidad de:
1. Dado el catálogo de especificaciones del Camión 793C AEHQ5186 y

la Hoja de Trabajo en Clase N° 1.1, Describir correctamente las
características principales de la máquina.
2. Dado un Camión 793C, el Manual de Operación y Mantenimiento

SEBU7175 y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 1.2, Realizar
correctamente las tareas necesarias para el mantenimiento diario.

SEBU7175 y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 1.3, Realizar de
manera efectiva una inspección rutinaria e identificar los componentes
principales de la máquina.

SEBU7175 y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 1.4, Identificar
correctamente todos los controles de la cabina.



LECCIÓN 1.1: INTRODUCCIÓN A LA MÁQUINA

Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales y con
las prácticas básicas para el mantenimiento correcto de la máquina.
CLASE
Presentación de vistas generales de la máquina, sobre características
generales, ubicación de componentes principales y criterios de inspección.
LABORATORIO
DE CLASE
• Rellenar los datos solicitados utilizando el catálogo de
especificaciones de la máquina AEHQ5186 y la Hoja de Trabajo en
Clase N° 1.1,
• Discutir en clase la lista de chequeo de mantenimiento diario y el

recorrido de inspección planteados utilizando el Manual de Operación
y Mantenimiento SEBU7175 y teniendo como referencia las Hojas de
Trabajo en Clase y Campo N° 1.2 y N° 1.3.
• Identificar los componentes de la cabina utilizando el Manual de

Operación y Mantenimiento SEBU7175 y la Hoja de Trabajo en Clase
y Campo N° 1.4.
LABORATORIO
DE CAMPO
• Realizar el mantenimiento diario de la máquina utilizando el Manual
de Operación y Mantenimiento SEBU7175 y teniendo como
referencia la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 1.2.
• Realizar la inspección rutinaria de la máquina e identificar los

componentes principales utilizando el Manual de Operación y
Mantenimiento SEBU7175 y teniendo como referencia la Hoja de
Trabajo en Clase y Campo N° 1.3.
• Identificar en la máquina los componentes de la cabina utilizando el

Manual de Operación y Mantenimiento SEBU7175 y teniendo como
referencia la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 1.4
MATERIAL
NECESARIO _
_
_ Llave de Batería
_
_ Llave de Máquina
_
_ Catálogo de especificaciones AEHQ5186-03 jul-2000
_
_ Manual de Operación y Mantenimiento SEBU7175-03 may-2000
_
_ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 1.1, 1.2, 1.3 y 1.4
TEST
_
_ Realizar el Test de Introducción a la Máquina.



HOJA DE TRABAJO EN CLASE N° 1.1

ESPECIFICACIONES DE LA MAQUINA
MATERIAL
NECESARIO _
_ Publicación AEHQ5186
PROCEDIMIENTO
1. Complete los datos solicitados con la ayuda de la publicación
AEHQ5186.
Tabla 1.1.- Especificaciones Generales

Sistema Sistema
Descripción
Internacional Inglés
SERIE: 1 Motor
4GZ – ATY
2 Número de Cilindros
Alta:
3 Número de Turbocargadores
Baja:
Potencia Bruta a 1750 RPM
4
Potencia a la volante a 1750 RPM
(Neta)
5 Altitud Máxima sin Derrateo
Número de Velocidades de la
6
transmisión
7 Velocidad Máxima de Desplazamiento
8 Capacidad de la Tolva
9 Peso de la Carga
10 Peso Máximo de Operación
11 Superficie de frenado
Carrera Efectiva de Cilindros de
12
Suspensión Delanteros
Carrera Efectiva de Cilindros de
Suspensión Posteriores
13 Oscilación del Eje Posterior
14 Neumáticos
Tiempo de Levante de Tolva
(a 1960 RPM)
15 Tiempo de Bajada de Tolva
(a 700 RPM)
Tiempo de Bajada de Tolva
(a 1960 RPM)



Sistema Sistema
Descripción Internacional Inglés
Reducción de Velocidad en el
Diferencial
16
Reducción de Velocidad en los
Mandos Finales
17 Diámetro de giro
18 Longitud Total (Con Tolva)
Altura Total (Con Tolva Abajo)

19
Altura Total (Con Tolva Levantada)
20 Ancho Total (Con Tolva)
21 Altura Libre Sobre el Suelo

Distribución de Cargas con la Tolva
Eje Del: Eje Post:
Vacía
22
Distribución de Cargas con la Tolva
Eje Del: Eje Post:
Llena
Capacidades
Tanque de Combustible
Sistema de Enfriamiento
Aceite de Motor
Diferencial
Ruedas Delanteras (cada una)
23 Mandos Finales (cada uno)
Tanque de Dirección
Sistema de Dirección
(Incluyendo al tanque)
Tanque de Levante y Frenos
Sistema de Levante y Frenos
(incluyendo al tanque)
Sumidero del Convertidor
Sistema del Convertidor y la
Transmisión (incluyendo al sumidero)



HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 1.2

MANTENIMIENTO DIARIO
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
_ Llave de Batería
_
_ Llave de Encendido
_
_ Caja de Herramientas
_
_ Manual de Operación y Mantenimiento SEBU7175
PROCEDIMIENTO
1. Realice las siguientes tareas que forman parte del Mantenimiento
Diario (cada 10 horas).
Tabla 1.2.- Mantenimiento Diario

Indique cualquier Ubic. Ubicación
anomalía que Descripción en el en la Observaciones
encuentre y Manual Máquina
asegúrese de la Cilindros de Suspensión -
solución de esta. Inspección
Separadores de Agua –
Drenaje
Nivel de Aceite del Tanque
Hidráulico – Revisión
Nivel de Aceite del Diferencial y
los Mandos Finales – Revisión
Nivel de Aceite de la Transmisión
y Convertidor – Revisión
Nivel de Aceite del Motor –
Revisión
Indicadores de Serv. de Filtros
de Aire del Motor – Inspección
Sedim. y Humedad de Tanques
de Aire Prim. y Sec. – Drenaje
Nivel del Sist. de Enfr. (Del Motor
y del Posenfriador) – Revisión
Nivel de Aceite del Sistema de
Dirección – Revisión
Ventanas y Espejos –
Inspección
Controles en la Cabina –
Prueba
Alarma de Retroceso –
Prueba
Cinturón de Seguridad –
Inspección
Frenos e Indicadores –
Prueba




INSPECCION CONTINUA
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
_ Llave de Batería
_
_
PROCEDIMIENTO
1. Realice la Inspección de la Máquina utilizando el Manual de Operación
y Mantenimiento SEBU7175 y teniendo como referencia la Hoja de
Revisión de la Estructura, la Hoja de Ruta de Inspección y la Hoja de
Inspección Continua de la Máquina.
HOJA DE REVISIÓN DE LA ESTRUCTURA

Revise la estructura del camión, especialmente en las zonas marcadas y
encierre con un círculo las zonas con problemas.
Es importante la
limpieza antes de la
inspección para que
se puedan detectar
claramente las
rajaduras
4GZMD002
Fig. 1.1.- Puntos de Inspección de la Estructura
OBSERVACIONES



HOJA DE RUTA DE INSPECCION 793C

3 DE
INYECTORES
GRASA
CILINDRO DE
DIRECCION
1 SUSPENSION
BOMBAS
MANGUERAS
4 TANQUE
HIDRAULICO 5 CILINDRO
LEVANTE
DE
RUEDA PERNOS
FRENOS
CHASIS
2 ARO
CHASIS
SUSPENSION
SOPORTES
TOLVA
MANGUERAS
CHASIS
MOTOR RUEDA RESPIRADERO DE VALVULA DE
PRELUBRICADOR ESCAPE FRENOS LEVANTE
RADIADOR ENFRIADORES
FAJAS PERNOS
BOMBA DE AGUA
FILTROS
6 AROS
DIRECCION MANDO FINAL
VALVULA DIRECCION BOTAPIEDRAS
MANGUERAS
FILTROS/SEPARADORES
ESCALERA
15 FILTROS
RADIADOR
LUCES
7 INYECTORES
DE GRASA
MANDOS FINALES
FRENOS
DIFERENCIAL
SUSPENSIÓN
14 ESCALERA
FILTROS
TOLVA
WIGGINS
PERNOS
SUSPENSION 8 AROS
13 RUEDA MANDO FINAL
FRENOS BOTAPIEDRAS
CHASIS
MOTOR
ACEITE MOTOR 11 CONVERTIDOR
TANQUE DE 9 CILINDRO DE
VALVULA DE TRANSMISION LEVANTE
DIRECCION
12PERNOS
ARO
FILTROS
ARRANCAD OR
10 TANQUE DE
COMBUSTIBLE
MANGUERAS
CHASIS
MANGUERAS SOPORTES PIN MAESTRO
BOMBA AUXILIAR RUEDA CILINDRO DE EJE DE MANDO
TOLVA DIFERENCIAL
DE AGUA DIRECCION
MANGUERAS TRANSMISION
SECADORES DE AIRE CILINDROS DE
CHASIS FRENOS
RESPIRADERO DE
FRENOS
CILINDROS DE
16 BARANDAS
REFRIGERANTE
FRENOS
BATERIAS 18 CABINA
HOROMETRO 19 PADS
TOLVA
TANQUE DE GRASA VIMS
TANQUE DE AIRE
TANQUE DE
DIRECCION
CANOPY
20 PADS
CARDAN
17 MOTOR
TURBOS VALVULAS DEL
ESCAPE CONVERTIDOR
ADMISION TRANSMISION
TAPA DE SOLENOIDES
BALANCINES BOMBAS
WASTEGATE ENFRIADORES
BASTIDOR
TOLVA
cnovoa
4GZMD007
Fig. 1.2.- Hoja de Ruta de Inspección

OBSERVACIONES



Tabla 1.3.- Hoja de Inspección Contínua
INSPECCION CONTINUA CAMION 793C 4GZMT001
Puntos Obligatorios de Inspeccion
1 Revise obligatoriamente los puntos indicados a continuacion, utilice el dibujo posterior como referencia para seguir un orden e inspeccionar
otros puntos adicionales.
2 Anote en la tabla ADICIONALES otros puntos que considera de revision obligatoria en esta maquina.
3 Anote el la tabla OBSERVACIONES las fallas encontradas en esta inspeccion.
4 Inspeccionar por abajo y alrededor de la máquina buscando problemas tales como pernos flojos o faltantes, acumulacion de suciedad o
barro, fugas de aceites, combustible o refrigerante
ID MAQUINA:___________________ HOROMETRO:_____________________
FECHA Y HORA:_____/_____/______-_______:_______ INSPECTOR:_______________________
Item Descripcion Si No Accion/Revision

Walkaround
1 Tolva daños, desgaste y distorsion
Soportes de Tanques (de combistible e hidraulico) y sumidero del convertidor daños, desgaste y distorsion
2 Neumaticos cortes, desprendimientos y presion de aire, desgaste anormal
Rims daños
3 Luces faros y micas rotas, funcionamiento
4 Sistemas Transmision, Levante y Frenos, Direccion y Enfriamiento fugas, mangueras gastadas y tuberias dañadas
5 Bastidor Rajaduras
6 Cilindros de Suspension fugas, altura y marcas de recorrido
7 Compartimiento del motor fugas de aceite y combustible
Conectores y mazos de cables daños, mal contacto
Fajas tension y estado
8 Cubiertas daños, pernos flojos o faltantes
9 ROPS rajaduras, pernos y pads de montaje dañados
10 Indicadores y Gauges daños, funcionamiento
Lubricacion
1 Cojinetes de la barra de control lateral del eje trasero (hueso de perro)
2 Cojinetes de los pines de los cilindros posteriores de suspension
3 Cojinetes de los pines de pivoteo de la tolva
4 Vastagos de cilindros delanteros de suspension
5 Cojinetes de pines de cilindros de direccion
6 Cojinetes de Barra de direccion
7 Cojinete del pin de direccion
8 Cojinetes de los cilindros de levante
9 Cojinete del pin maestro
Otros
1 Tapa de salida de polvo de los filtros de Aire limpieza, flexibilidad
2 Indicadores de restriccion de filtros de aire estado, restriccion
3 Disyuntores revision
4 Limpiaparabrisas estado de plumillas y nivel de agua
5 Cilindro de eter nivel
6 Aceite de motor, transmision, levante y frenos, convertidor, direccion nivel
7 Refrigerante del radiador y del aftercooler nivel
8 Filtros primarios de combustible (separadores de agua) drenar agua
9 Aceite de diferencial y mandos finales nivel
10 Ruedas, mandos finales y frenos fugas
11 Tanque de aire drenar sedimentos y humedad
12 Tanque de combustible drenar sedimentos y humedad
13 Frenos de servicio y parqueo funcionamiento
14 Cinturon de seguridad estado
15 Alarma de retroceso funcionamiento
16 Direccion secundaria funcionamiento
17 Cabina limpieza, estado
18 Filtro de aire de cabina limpieza
Adicionales
1 Bomba auxiliar de agua
2 Bomba de prelubricacion
3 Yugo del Convertidor
4
5
Observaciones
1
2
3



2. Coloque en el gráfico los números correspondientes a los filtros

indicados en el listado adjunto utilizando el Manual de Operación y
Mantenimiento SEBU7175.
Realice un
seguimiento de
líneas en la
máquina para
identificarse con
cada sistema
4GZMD014
Fig. 1.3.- Ubicación de Filtros
Filtros de Enfriamiento de Rejillas de Enfriamiento de

1 10
Frenos Delanteros Frenos Posteriores
2 Filtros de Aire del Motor 11 Filtros de Aceite del Motor
Filtro del Eje Posterior y Filtro de Drenaje de la

3 12
Diferencial Bomba de Dirección
Filtro de Liberación de Filtro de Carga de la

4 13
Freno de Parqueo Transmisión
Filtros Secundarios de Filtro Primario de

5 14
Combustible Combustible
Rejillas Magnéticas de la
6 Filtro de Dirección 15
Transmisión
7 Rejillas de Levante 16 Enfriador de Frenos Delanteros
Filtro de Carga del

8 Rejilla de Salida del Convertidor 17
Convertidor
Enfriadores de Frenos
9 18 Separadores de Agua
Posteriores




CONTROLES DE CABINA
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
_ Llave de Batería
_
_
PROCEDIMIENTO
1. Identifique los siguientes controles de la máquina en la hoja y en la
máquina con la ayuda del Manual de Operación y Mantenimiento
SEBU7175:
Verifique el
funcionamiento 1
correcto de los 2 _
_ Bocina
controles
_
_ Palanca de Ajuste Columna de
3 Dirección
_
_ Palanca del Retardador
_
_ Controles del
4 Limpia/Lavaparabrisas, Luces
4GZCF009 Direccionales y Luz Alta
Fig. 1.4.- Controles de la Cabina
¡No levante la tolva

si no hay
condiciones
seguras!!! 1
_
_ Palanca de levante
4GZIF011
Fig. 1.5.- Palanca de Levante
Verifique el
funcionamiento 1
correcto de los
frenos
2 _
_ Pedal de Freno de Servicio
_
_ Pedal de Freno Secundario
_
_ Pedal del Acelerador
3 4GZCF010
Fig. 1.6.- Pedales de la Cabina



¡Verifique las
posiciones de la
palanca con la 1
máquina apagada!!
2 _
_ Válvula de aire del Freno de
Parqueo.
_
_ Palanca de Cambios de la
Transmisión
4GZXF016
Fig. 1.7.- Palanca de Cambios
Verifique que
enciendan todas las
luces
1 2 3 4 5
Interruptores en el techo:
_
_ Faros Neblineros
_
_ Luces de Peligro
_
_ Reflectores
_
_ Luces de Acceso
4GZCF011 _
_ Luces de Retroceso
Fig. 1.8.- Interruptores de Luces
Recuerde que los

inversores de 1
corriente funcionan
Panel de Disyuntores
con 12V y debe
conectarlos en esta 2 4
toma y no en los _
_ Disyuntores
encendedores _
_ Toma de Energía (12V 5Amp)
3 _
_ Conector del CAT Data Link
4GZCF012 _
_ VIMS Conector de Diagnóstico

Fig. 1.9.- Panel de Disyuntores



Energice el sistema
para que se realice
la autoprueba de los
indicadores
1 2 5 11
12 10
13
14 3 4 6 7 9
8
15
4GZCF013
Fig. 1.10.- Panel de Instrumentos
_
_Indicador de Retroceso Módulo de cuatro indicadores
_
_Indicador de Giro a la Derecha _
_ Temperatura de Aceite de
_ Indicador del TCS Frenos (Temperatura Máxima de
_
Operación 121°C)
_
_ Indicador de Giro a la
Izquierda _
_ Temperatura de Refrigerante
del Motor (Temperatura Máxima de
_
_ Lámpara de Acción Operación 107°C)
_
_ Indicador de Luz Alta _
_ Nivel de Combustible (Niveles
_
_ Indicador del Retardador Mínimos de Operación 10% nivel 1 y
_ Indicador de Tolva Arriba 5% nivel 2)
_
_
_ Presión de Aire del Sistema
Módulo del Tacómetro: (Mínima Presión de Operación 65 PSI
_ Cambio Actual 450 kPa)
_
_
_ Tacómetro
_
_ Velocidad Sobre el Terreno
Interruptores (fila superior)

_
_ Interruptor de Bomba Eléctrica
Auxiliar de Desbloqueo de
1 2 3 4 5 Freno de Parqueo
_
_ Interruptor de respaldo del
acelerador
_
_ Interruptor de prueba del TCS
_
_ Ayuda de Arranque con Éter
_
_ Interruptor de Activación y
7 Desactivación del ARC
6 4GZCF014
Interruptores (fila Inferior)
Fig. 1.11.- Panel de Interruptores
_
_ Luces del Panel
_ Aire Acondicionado
_



Módulo 2
MOTOR






MODULO 2: MOTOR
El propósito de este módulo es permitir al estudiante identificar las
características principales de los motores 3500B, hacer un seguimiento a los
circuitos de los sistemas del motor, ubicar los componentes principales del
sistema EUI, explicar el funcionamiento de dicho sistema, identificar las
señales de entrada y salida del ADEM II y describir sus funciones. También el
estudiante tendrá la oportunidad de acceder a las pantallas de diagnóstico y
servicio del ET.
OBJETIVOS
1. Dado un Camión 793C, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas

y Ajustes de Motor 3500B SENR1123 y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 2.1, Identificar correctamente los componentes principales
de los sistemas de refrigeración, lubricación, combustible y admisión y
escape de un Motor 3500B.

y Ajustes de Motor 3500B SENR1123 y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 2.2, Realizar correctamente el seguimiento del flujo de los
sistemas de refrigeración, lubricación, combustible y admisión y
escape de un Motor 3500B.

y Ajustes de Motor 3500B SENR1123 y la Hoja de Trabajo en Campo
N° 2.3, Explicar el procedimiento de calibración de inyectores y
válvulas de un Motor 3500B.
4. Dado el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de

Motor 3500B SENR1123 y la Hoja de Trabajo en Clase N° 2.4,
Explicar el funcionamiento del Sistema de Inyección Electrónica EUI.
5. Dado un Camión 793C, el Manual de Solución de Problemas de Motor

3500B SENR1128, el Esquema Eléctrico SENR1541 ó RENR2642 y la
Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 2.5, Identificar los componentes
principales de Entrada y Salida del Sistema Electrónico de un Motor
3500B.

3500B SENR1128 y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 2.6,
Explicar las funciones controladas por el ADEM II (ECM de Motor) en
un Motor 3500B.

3500B SENR1128, una laptop con ET y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 2.7, Realizar una evaluación de un Motor 3500B utilizando
el ET.



LECCIÓN 2.1: SISTEMAS DEL MOTOR

Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales de
funcionamiento y los sistemas principales del motor.
CLASE
Presentación de vistas generales del motor, ubicación de componentes
principales, sistemas principales y CD sobre el funcionamiento del sistema de
inyección electrónica EUI.
LABORATORIO
DE CLASE
• Identificar en las vistas los componentes principales de los distintos
Sistemas del Motor utilizando el Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes de Motor 3500B SENR1123 y la Hoja de Trabajo
en Clase y Campo N° 2.1.
• Trazar los flujos de los Sistemas Principales del Motor utilizando el

Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor
3500B SENR1123 y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 2.2.
• Discutir sobre la calibración de inyectores utilizando el Manual de

Operación de Sistemas, pruebas y Ajustes de Motor 3500B
SENR1123 y la Hoja de Trabajo en Clase N° 2.3.
• Identificar los componentes principales del Sistema EUI y de un

Inyector de dicho tipo utilizando el Manual de Operación de Sistemas,
en Clase N° 2.4.
• Discutir sobre el funcionamiento del sistema EUI utilizando el Manual

de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor 3500B
SENR1123 y la Hoja de Trabajo en Clase N° 2.4.
LABORATORIO
DE CAMPO
• Identificar en la máquina los componentes principales de los distintos
Sistemas del Motor utilizando el Manual de Operación de Sistemas,
• Realizar el seguimiento de los flujos de los Sistemas Principales del

Motor utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes de Motor 3500B SENR1123 y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 2.2.



MATERIAL
NECESARIO _
_
_ Herramientas para calibración de Motores EUI
_
_ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor 3500B
_
SENR1123-03 nov-1999
_ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 2.1, 2.2, 2.3 y 2.4
_
TEST
_
_ Realizar el Test de Sistemas de Motor 3500B.




COMPONENTES PRINCIPALES DEL MOTOR
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
SENR1123
PROCEDIMIENTO
1. Ubique los componentes indicados con la ayuda del Manual de
Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor 3500B
SENR1123 y un Camión 793C.
Distinga los tipos de

turbos de baja. Los 4GZEF002
1 12
de vida completa 11
cuentan con
nervaduras en la 10
voluta.
2
3
9
4 8
5 6 7
Fig. 2.1.- Componentes del Motor
_
_ Enfriador de Aceite del Motor _
_ Bomba de Aceite del Motor
_
_ Turbocompresores de Baja _
_ Bomba de transferencia de
Presión Combustible
_
_ Bomba de Prelubricación _
_ Posenfriador
_
_ Enfriador de Aceite de la _
_ Turbocompresores de Alta
Transmisión Presión
_
_ Bomba Principal de _
_ Tubería hacia los enfriadores
Refrigerante de Frenos Posteriores
_
_ Tubería de los Enfriadores de _
_ Alternador
Frenos Posteriores



1
2
3 5
4
4GZEF003
_
_ Bomba Principal de _
_ Tubo de Derivación del
Refrigerante Refrigerante
_ Caja de Termostatos
_ _ ECM del Motor
_
_ Alternador
_ _ Compresor de Aire
_
5 4
1
2
4GZEF004
_
_ Filtros de Aceite de Motor _
_ Filtros Secundarios de
_
_ Tubo del Sistema del Combustible
Posenfriador _ Bomba Auxiliar de
_
_ Arrancador Neumático
_ Refrigerante




SISTEMAS PRINCIPALES DEL MOTOR
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
SENR1123
PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes y trace el flujo de los sistemas mostrados
en los esquemas y realice el seguimiento de dichos flujos en la
máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas
y Ajustes de Motor 3500B SENR1123 y un Camión 793C.
FLUJO DEL SISTEMA DE CAMISAS DE AGUA

Realice el
seguimiento de las
líneas en la
máquina para
facilitar la
identificación de
componentes.
Identifique las líneas

de enfriamiento de
los turbos.
4GZJD004
Fig. 2.4.- Esquema del Sistema de Camisas de Agua
ANOTACIONES



FLUJO DEL SISTEMA DEL POSENFRIADOR

Realice el
seguimiento de las
líneas en la
máquina para
facilitar la
identificación de
componentes.
Ubique la derivación
en el enfriador de
frenos delanteros.
4GZJD003
Fig. 2.5.- Esquema del Sistema del Posenfriador
ANOTACIONES
FLUJO DEL SISTEMA DE LUBRICACION

Realice el
seguimiento de las
líneas en la
máquina para
facilitar la
identificación de
componentes.
Ubique el lado de
ingreso y salida del
aceite en el bloque
de filtros.
4GZLD002
Fig. 2.6.- Esquema del Sistema de Lubricación
ANOTACIONES



FLUJO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Realice el
seguimiento de las
líneas en la
máquina para
facilitar la
identificación de
componentes.
Recuerde que los

filtros secundarios
de combustible se
deben colocar
vacíos y luego
utilizar la bomba de
cebado.
La contaminación es
crítica para los
inyectores.
4GZOD006
Fig. 2.7.- Esquema del Sistema de Combustible
ANOTACIONES
FLUJO DEL SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE DE AIRE

Realice el
seguimiento de las
líneas en la
máquina para
facilitar la
identificación de
componentes.
Recuerde que los

filtros secundarios
no se pueden
limpiar para ser
reusados .
4GZBD002
Fig. 2.8.- Esquema del Sistema de Admisión y Escape de Aire
ANOTACIONES




CALIBRACIÓN DE INYECTORES Y VÁLVULAS
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
SENR1123
_
_ Herramientas para calibración de Motores EUI:
_
Herramientas Para la Calibración de Puentes.
_
_ 147-2060 Llave
_
_ 147-2059 Torquímetro
_
_ 148-7211 Dado del Puente
_
_ 145-5191 Soporte de la Herramienta
_
_ 147-2056 Indicador de Dial
_
_ 147-5536 Punto de Contacto del Indicador
_
_ 147-2057 Punto de Contacto del Indicador
_
_ 147-2058 Extensión del Indicador
Herramientas Para la Calibración de Inyectores

_
_ 9U-5137 Soporte Magnético
_
_ 122-0451 Varilla de Calibración
_
_ 122-0449 Extensión del Manguito
_
_ 9U-5138 Patrón
_
_ 6V-3075 Indicador de Dial
_
_ 8S-3675 Punto de Contacto de la Varilla
PROCEDIMIENTO
1. Realice la calibración de los inyectores y las válvulas del Motor
efectuando los siguientes pasos con la ayuda del Manual de
• Pasos Previos.-
_
_ Retire las Tapas de Balancines
_
_ Ubique el Punto Muerto Superior del Cilindro N° 1 girando el motor con
la herramienta para girar el motor 9S-9082 (piña) y coloque el pin de
sincronización.
_ Verifique que el Cilindro N°1 tenga tanto las Válvulas de Admisión
_
como las de Escape cerradas completamente.
• Revisión de la Luz de Válvulas.-

_
_ Revise la Luz de Válvulas de Acuerdo a la Tabla N° 2.1.
_ Si todas las medidas son correctas, la revisión ha culminado.
_
_ Si hay alguna que no sea correcta, se debe proceder a los siguientes
_
pasos.



Tenga mucho • Ajuste de Puentes de Válvulas.-

cuidado en seguir el _ Asegúrese que las Válvulas estén completamente cerradas al
_
orden establecido y momento de realizar el ajuste.
en los ajustes.
_ Arme el indicador de dial en el respectivo soporte.
_
Una mala _ Instale el soporte en el agujero del perno posterior que quedó libre al
_
calibración puede retirar la tapa de balancines.
resultar fatal para el _ Apoye el punto de contacto de la herramienta en el borde superior del
_
motor. puente.
_ Afloje la tuerca de ajuste.
_
_ Presione de 5N (1 lb) a 45N (10 lb) y coloque el indicador en cero.
_
_
_ Gire el perno de ajuste en sentido horario hasta que el dial indique
0.038mm (0.0015”).
_ Ajuste la tuerca a un torque de 30±4N (22±3 lb).
_
• Regulación de Luz de Válvulas

_
_ Afloje la tuerca de seguridad del balancín respectivo.
_
_ Gire el perno hasta conseguir la luz indicada.
_
_ Ajuste la tuerca de seguridad a un torque de 70±15Nm (52±11 lb.ft).
_
_ Revise nuevamente la luz.
• Regulación de Altura de los Inyectores

_
_ Arme el equipo respectivo sobre el patrón (asegúrese de utilizar el
patrón para 64.34mm).
_
_ Coloque el Indicador en cero.
_
_ Ajuste el seguro.
_
_ Coloque el indicador sobre el inyector (asegúrese de colocar la varilla
en el resalte)
_
_ Revise que la medida no sea superior a 0.00±0.20mm
_
_ Ajuste la tuerca de seguridad a 120±15Nm (90±11 lb.ft)
Recuerde revisar las Tabla 2.1.- Guía para la Calibración de Válvulas e Inyectores

medidas que se
TABLA PARA LA CALIBRACIÓN DE VÁLVULAS E INYECTORES
encuentran con los
1 3 5 7 9 11 13 15
espacios en blanco. Cilindro
A I E A I E A I E A I E A I E A I E A I E A I E
Primera Vuelta
Segunda Vuelta
2 4 6 8 10 12 14 16
Cilindro
A I E A I E A I E A I E A I E A I E A I E A I E
Primera Vuelta
Segunda Vuelta
Revise las que aparecen en los recuadros en blanco
Luz de Válvulas Especificada:
Admisión: 0.50mm (0.020”)
Escape: 1.00mm (0.40”) 4GZET001
Recuerde que:
La primera regulación se debe hacer en las primeras 250 horas o en el

primer cambio de aceite (Camiones).
Tanto para la revisión como para la regulación de la luz de válvulas es

OBLIGATORIO regular previamente los puentes de válvulas. Estos
procedimientos se realizan con el motor frío.




SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA EUI
MATERIAL
NECESARIO _
SENR1123-03
PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes principales del sistema EUI y discuta el
funcionamiento de dicho sistema con la ayuda del Manual de
SENR1122.
Componentes del Sistema de Baja Presión

Comente la
importancia de los
filtros en el sistema
de combustible
_
_ ECM (ADEM II)
_
_ Tanque de
Combustible
_
_ Regulador de
Presión
_
_ Filtro
Secundario
_
_ Bomba de
Transferencia
4GZOD007
Fig. 2.9.- Componentes del Sistema de Baja Presión EUI
ANOTACIONES



Componentes del Inyector EUI

Analice los
problemas que se
pueden presentar
1
cuando fallan los
13
componentes del
inyector
2
3 12
4
11
5 10
6 9
8
7 4GZOD014
Fig. 2.10.- Inyector EUI
_
_ Plunger _
_ Barrel
_
_ Válvula Poppet _
_ Resorte de la Válvula Check
_
_ Válvula Check _
_ Vástago
_
_ Solenoide _
_ Espaciador
_
_ Resorte Externo _
_ Tobera
_
_ Cuerpo del Inyector _
_ Conexión del Solenoide
_
_ Armadura
ANOTACIONES



LECCIÓN 2.2: SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL

Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales del
sistema de control electrónico del motor, sus componentes, las funciones
controladas por el ADEM II, las mejoras con respecto a los motores anteriores
y el manejo del ET para el diagnóstico.
CLASE
Presentación de vistas del circuito y de elementos del Sistema Electrónico de
Control del Motor, sistemas que controla el ADEM II y explicación de las
distintas funciones del ADEM II.
LABORATORIO
DE CLASE
• Identificar y discutir sobre la función de los componentes electrónicos
de Entrada y Salida del Motor, utilizando el texto de referencia
“COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL
DEL MOTOR”, el Esquema Eléctrico SENR1541 ó RENR2642, el
Manual de Solución de Problemas de Motor 3500B SENR1128 y la
Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 2.5.
• Discutir sobre el comportamiento normal del Motor, utilizando los

textos de referencia “EVENTOS REGISTRADOS EN LOS MOTORES
3500B” y “SISTEMAS DEL MOTOR CONTROLADOS POR EL ECM”,
el Manual de Solución de Problemas de Motor 3500B SENR1128 y la
• Discutir sobre los resultados de una evaluación del motor utilizando el

ET, utilizando el Manual de Solución de Problemas de Motor 3500B
SENR1128 y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 2.7.
LABORATORIO
DE CAMPO
• Identificar en la máquina los componentes electrónicos de Entrada y
Salida del Motor, utilizando el Manual de Solución de Problemas de
Motor 3500B SENR1128 y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N°
2.5.
• Comprobar el correcto comportamiento del Motor, utilizando el

Manual de Solución de Problemas de Motor 3500B SENR1128 y la
• Realizar una evaluación del motor con el ET, utilizando el Manual de

Solución de Problemas de Motor 3500B SENR1128, una laptop y la



MATERIAL
NECESARIO _
_
_ Llave de Batería
_
_ Llave de Máquina
_
_ Lap Top con ET
_
_
SENR1123-03 nov-1999
_
_ Manual de Solución de Problemas de Motor 3500B SENR1128-03
nov-1999
_
_ Esquema Eléctrico SENR1541 oct-1998 (4GZ) / RENR2642 aug-2000
(ATY)
_
_ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 2.5, 2.6 y 2.7
TEST
_
_ Realizar el Test del Sistema Electrónico del Motor.



TEXTO DE REFERENCIA
COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL DEL MOTOR
SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO 3516B

ECM DEL MOTOR DIAGRAMA DE COMPONENTES
(ADEM II)
INYECTORES
ELECTRONICOS SWITCH DE DESCONEXION
UNITARIOS PERNO A DE LA BATERIA
TIERRA
RELE LLAVE DE
PRINCIPAL ENCENDIDO BATERIA
SENSOR DE POSICION DEL
PEDAL DEL ACELERADOR
DISYUNTOR
CONECTOR DE SONDA 15 AMP
SENSOR DE TEMPERATURA DE SINCRONIZACION
DEL REFRIGERANTE
SENSOR DE TEMPERATURA
DEL POSENFRIADOR EN LA
PARTE POSTERIOR SENSOR DE VELOCIDAD Y
SINCRONIZACION (SPEED/TIMING)
SENSOR DE PRESION DE ACEITE SWITCH DE NIVEL DE SENSOR DE PRESION DE ACEITE
DEL MOTOR (FILTRADO) ACEITE (AGREGAR) DEL MOTOR (SIN FILTRAR)
SOLENOIDE DE
SENSOR DE PRESION INYECCION DE ETER
ATMOSFERICA
SWITCH DE NIVEL DE SWITCH MANUAL DE
SENSOR DE PRESION DE SALIDA ACEITE (BAJO) RESPALDO DEL ACELERADOR
DE LOS TURBOS (BOOST)
SWITCH MANUAL DE PARADA

SENSOR DE PRESION DE AIRE DE EMERGENCIA
ENTRADA AL LADO DERECHO SWITCH MANUAL DE CAT DATA LINK
INYECCION DE ETER
HERRAMIENTA DE SERVICIOC
SENSOR DE PRESION DE AIRE ECM DE TRANSMISION/CHASIS
ENTRADA AL LADO IZQUIERDO
SWITCH DE PRESION ECM DE FRENOS
SENSOR DE TEMPERATURA DE DE COMBUSTIBLE
VIMS
ESCAPE DEL LADO DERECHO
SOLENOIDE DE
RENOVACION DE ACEITE
SENSOR DE TEMPERATURA DE SENSOR DE PRESION
ESCAPE DEL LADO IZQUIERDO DEL CARTER SOLENOIDE DEL SHUTTER
DEL RADIADOR
SOLENOIDE DEL EMBRAGUE
DEL VENTILADOR RELE DE
SENSOR DE PRESION DE PRELUBRICACION
AIRE ACONDICIONADO
SWITCH DE FLUJO DE
SENSOR DE VELOCIDAD REFRIGERANTE
DEL VENTILADOR SOLENOIDE DE LA
VALVULA WASTEGATE
Fig. 2.11.- Esquema de los elementos de Entrada y Salida del Sistema Electrónico
Arriba se muestra el diagrama de componentes del sistema electrónico de control de los motores
3500B. La inyección de combustible es controlada por el ECM (ADEM II). Muchas señales
electrónicas son enviadas al ECM del motor por sensores, interruptores (switches) y senders.
Sensores pueden ser análogos, digitales y de frecuencia, de acuerdo al tipo de señal que envían de
retorno al ECM.
Los sensores análogos envían una señal de Voltaje, es decir que varían el voltaje de acuerdo a la
condición que estén sensando.
Los sensores digitales envían una señal PWM (ancho de pulso modulado), es decir que esta señal
es pulsante y varía su ciclo de carga (Duty Cycle) de acuerdo a la variación de la condición
sensada.
Finalmente el sensor de frecuencia, envía una señal de frecuencia variable de acuerdo a la

variación de velocidad del elemento sensado.
El ECM del motor analiza estas señales y determina cuándo y por cuánto tiempo se van a energizar
los solenoides de los inyectores.
Cuándo se inyecta determina cómo está la sincronización de la máquina. Por cuánto tiempo se
inyecta (cantidad de combustible) determina la velocidad del motor.




COMPONENTES ELECTRONICOS DEL MOTOR
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
_ Manual de Solución de Problemas de Motor 3500B SENR1128
_
_ Esquema Eléctrico
_ SENR1541
_ 4GZ
_ RENR 2642
_ ATY
PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes electrónicos en los esquemas siguientes y
luego ubíquelos en la máquina, verificando su ubicación con el
Esquema Eléctrico SENR1541 ó RENR2642 y con la ayuda del
Manual de Solución de Problemas de Motor 3500B SENR1128 y un
Camión 793C.
4GZKD002
Fig. 2.12.- Componentes Electrónicos Ubicados en la Parte Delantera
_
_ Sensor de Temperatura de _
_ Conector para Calibración de
Refrigerante Sincronización
_
_ Conector del Sensor de _
_ Switch de Flujo de
Velocidad del Ventilador Refrigerante
_
_ Sensor de Presión de Salida _
_ Sensor de Presión de Entrada
del Turbo (Boost) al Turbo Izquierdo
_
_ Sensor de Temperatura del _
_ Conector al Solenoide de
Posenfriador (delantero) Control del Ventilador
_
_ Sensor de Presión Atmosférica _
_ ECM motor




4GZKD003
Fig. 2.13.- Componentes Electrónicos Ubicados en la Parte Posterior
_
_ Sensor de Velocidad _
_ Conector de Interfase
_
_ Sensor de Sincronización y
Posenfriador Velocidad (Speed/Timing)
4GZKD004
Fig. 2.14.- Componentes Electrónicos Ubicados en la Parte Izquierda

_
_ Conector del Switch de Nivel _
_ Sensor de Temperatura de
de Aceite Escape Izquierdo
_ Sensor de Presión de Aceite
_ _ Sensor de Presión de Aceite
_
Filtrado Sin Filtrar
_ Sensor de Bajo Nivel de Aceite
_ _ Perno a Tierra del ECM
_
_ Sensor de Presión Diferencial
_
de Combustible



4GZKD005
Fig. 2.15.- Componentes Electrónicos Ubicados en la Parte Derecha
_
_ Sensor de Presión del Cárter _
_ Conector al Relé de
_
_ Sensor de Temperatura de Prelubricación
Escape Derecho _ Sensor de Presión de Entrada
_
_ Solenoide Wastegate
_ al Turbo Derecho
ANOTACIONES



TEXTO DE REFENCIA
EVENTOS REGISTRADOS EN LOS MOTORES 3500B
En los motores 3500B se registran eventos ante las siguientes condiciones:
Tabla 2.2.- Eventos Registrados por el ECM del Motor
Evento Condición
>6.25 kPa o 25” de H2O. Máximo Derrateo
Restricción del filtro de aire de 20% requiere password de fábrica
Según el mapa de Baja en vacío < 44 kPa (6.4 PSI)
presión de aceite Baja Presión de Aceite Alta en vacío < 250 kPa (36 PSI) req pswrd
Alta Temperatura de Refrigerante >107° C. Requiere password de fábrica
Sobrerrevolución del motor 2200 RPM. Requiere password de fábrica
Restricción del Filtro de Aceite del >70 kPa (10 PSI) no req. Password de fábrica
Motor >200 kPa (29 PSI) req. Password de fábrica
>138 kPa (20 PSI) no requiere password de
Restricción del filtro de combustible fábrica
>750° C (1382° F) requiere password de
Alta Temperatura de Escape fábrica. Máximo Derrateo 20%
Alta Temperatura del Refrigerante >107° C. Requiere password de fábrica
del Posenfriador
Bajo Nivel de Aceite de Motor No requiere password de fábrica
>2.6 kPa (.5 PSI) (14.4” de H2O) no requiere

Alta presión en el Cárter password de fábrica
Bajo flujo de refrigerante Requiere password de fábrica
Los parámetros son determinados por el

Paradas definidas por el usuario usuario
Anulación con la llave de encendido.
Anulación de Prelubricación Requiere password de fábrica
20 kPa (3 PSI) mayor que la especificada.
Alta presión de refuerzo (boost) Máximo Derrateo 30%. No requiere password
de fábrica
35 kPa (5 PSI) menor que la especificada.
Baja presión de refuerzo (boost) Máximo Derrateo 30%. No requiere password
de fábrica
El VIMS apagará el motor ante alguna de las siguientes condiciones:

• Bajo Nivel de Aceite
• Baja Presión de Aceite
• Alta Temperatura del Refrigerante
• Bajo Nivel de Refrigerante
• Bajo Nivel de Refrigerante del Posenfriador
El motor sólo se apagará si es que:

• La palanca de cambios está en NEUTRAL
• La velocidad sobre el terreno es 0, y
• El freno de parqueo está ENGANCHADO.
El ECM no almacena eventos ante paradas definidas por el VIMS, las cuales
son distintas a las definidas por el usuario.



TEXTO DE REFENCIA
SISTEMAS DEL MOTOR CONTROLADOS POR EL ECM
Tabla 2.3.- Funciones de los Sistemas del Motor Controladas por el ECM
Función Descripción
Esta función es controlada por el ADEM II y el TCEC (Transmission/Chassis Electronic
Control). El ECM del motor proporciona señales al TCEC concernientes a la velocidad del
motor y la condición del sistema de prelubricación. El TCEC energizará el relé de arranque
solo cuando:
• La palanca de cambios está en NEUTRAL
Función de Encendido • El freno de parqueo está enganchado (no necesario)
del Motor • La velocidad del motor es 0 RPM
• El ciclo de prelubricación del motor se ha completado y se ha apagado (OFF)
Nota: Para proteger el arrancador, este se desengancha cuando la velocidad del motor es
300 RPM superior.
Automática o manual. La duración de la inyección automática de éter depende de la

temperatura del refrigerante de las camisas de agua. Esta puede variar entre 10 y 130
segundos. La duración de la inyección manual de éter es de 5 segundos. El ECM del motor
Inyección de Eter energiza el relé de inyección de éter sólo si:
• La temperatura del refrigerante es menor a 30°C (86°F)
• La velocidad del motor está entre de 75 y 400 RPM
Los motores 3500B utilizan una función de corte de cilindros en frío para reducir el humo
blanco en el escape luego del arranque y durante largos períodos en vacío en clima frío.
Luego que el motor se ha encendido y el sistema de inyección automática de éter ha cesado
de inyectar éste, el ECM del motor corta un cilindro a la vez para determinar qué cilindro está
quemando. El ECM desactiva (corta) algunos de los cilindros que no están quemando.
El ECM puede identificar un cilindro que no está quemando mediante el monitoreo de la
cantidad de combustible y la velocidad del motor durante el corte de cilindros. El ECM
promedia el suministro de combustible y analiza el cambio de la cantidad de combustible
durante un corte de cilindro para determinar si el cilindro está quemando.
Al desactivarse algunos cilindros durante la operación en Modo Frío, el motor funcionará de
manera dispareja hasta que la temperatura se eleve por encima de la temperatura de Modo
Frío. Esta condición es normal, pero el operador debe estar advertido para evitar reclamos
innecesarios.
Esta condición se activa ante las siguientes condiciones:
• Freno de parqueo enganchado
Corte de Cilindros en • Transmisión en NEUTRAL
Frío • Temperatura del refrigerante inferior a 63°C
• 10 segundos luego del arranque o 3 segundos luego de concluida la inyección de
éter
• Luego de 10 minutos en que el motor ha estado funcionando en vacío
Esta condición se desactiva ante las siguientes condiciones:
• Se desengancha el freno de parqueo
• Se coloca la palanca de cambios en una posición distinta a NEUTRAL
• Temperatura de refrigerante por encima de 70°C
• La velocidad del motor cae 100 RPM por debajo de la velocidad de baja en vacío
• Se activa la inyección manual de éter
• Se activa la inyección automática de éter
• Se usa el corte de cilindros en frío con el ET
• Se mueve el pedal del acelerador más de 25%
Ayuda a la máquina a calentarse luego de un arranque en frío. También protege al motor

durante el arranque en frío y evita un sobreenfriamiento del motor cuando el motor funciona
en vacío por un largo período clima frío. Se elevan las RPM a 1300 (actualmente a 1600 rpm)
Esta condición se activa ante las siguientes condiciones:
• Transmisión en NEUTRAL
Modo Frío • Freno de parqueo enganchado
• Luego de 10 minutos en que el motor ha estado funcionando en vacío
• Temperatura del refrigerante inferior a 60°C (Si la temperatura está entre 60°C y
70°C, la velocidad baja a 1000 RPM)
Si se presiona el pedal del acelerador más de 25% la velocidad baja a 900 RPM



Es controlada por el ADEM II y el TCEC. El TCEC le indica al ADEM II cuándo energizar el
relé de la bomba de prelubricación.
El ADEM II le indica al TCEC que encienda la máquina cuando:
• La presión de aceite del motor es 3 kPa (.4 PSI) o mayor.
• La bomba de prelubricación ha estado funcionando por 17 segundos. (Si el sistema
Prelubricación trabaja más de 17 segundos, se almacena un código de falla de prelubricación en
el ADEM II)
• El motor ha estado funcionando hace menos de 2 minutos
• La temperatura del refrigerante está por encima de 50°C (122°F)
NOTA: Con el ET se puede activar o desactivar esta función en el ADEM II
Accesorio
Control del Shutter del
Radiador
Si el motor tienen un ventilador de velocidad variable, el ECM regula la velocidad del
ventilador.
Esta varía de acuerdo a la temperatura del refrigerante de las chaquetas de agua (parámetro
principal), la temperatura del posenfriador, el sensor de presión del aire acondicionado y los
Control de Velocidad sensores de temperatura del aceite de enfriamiento de frenos.
del Ventilador Se tiene un sensor de velocidad detrás de la polea del ventilador, el que informa al ECM de la
velocidad actual del ventilador.
La regulación de velocidad del ventilador se puede anular mediante el ET. Cuando esto se
hace, el ventilador funciona siempre a máximas RPM.
Una válvula de derivación de gases de escape (Wastegate) evita una excesiva presión de
refuerzo derivando los gases de escape que va a los turbocargadores. La válvula de
derivación es controlada por el ECM del Motor. Si la presión de refuerzo excede el valor
predeterminado, el ECM abre el solenoide de la wastegate y envía aire para abrirla
(proveniente del sistema de aire de frenos y reducida a 55 PSI). Cuando se abre la válvula de
derivación, los gases de escape del lado de la turbina se derivan hacia el silenciador. La
Derivación de Gases derivación de gases de la turbina disminuye la velocidad de los turbocargadores lo cual
reduce la presión de refuerzo que llega a los cilindros. El solenoide de la válvula wastegate
con alta presión de puede ser controlado por el ET para propósitos de diagnóstico. Si la presión de refuerzo
refuerzo actual está 20 kPa (3 PSI) por encima que la presión deseada de refuerzo calculada por el
ECM, se almacena un evento de alta presión de refuerzo. Si la presión de refuerzo es 35 kPa
(5 PSI) por debajo de la presión deseada de refuerzo calculada por el ECM, se almacena un
evento de baja presión de refuerzo. Si el ECM detecta una condición de baja o alta presión
de refuerzo, el ECM derrateará el suministro de combustible (máximo 10%) para evitar daños
al motor.
El aceite de motor fluye desde el block hacia el filtro de aceite del sistema de renovación y
luego hacia el solenoide de renovación. Una pequeña cantidad de aceite fluye del solenoide
hacia el lado de retorno del regulador de presión de combustible de donde retorna al tanque
de combustible donde se combina con este.
Cada cierto tiempo aparece la indicación de “AÑADIR ACEITE”.
Este sistema permite que los intervalos de cambio de filtros de aceite y combustible sean de
500 horas y el intervalo de cambio de aceite sea anual o a las 4000 horas.
El ECM del motor regula la cantidad de aceite que se inyecta a través del solenoide de
renovación de aceite del motor. Se deben cumplir ciertos parámetros para que el ECM
permita la inyección de aceite a través del sistema de renovación de aceite.
Los parámetros que se deben cumplir para operar el sistema de renovación de aceite son:
• Posición de combustible mayor que 10mm (.40 in)
• RPM del motor entre 1100 y 1850 RPM
Sistema de Renovación • Temperatura del refrigerante de las camisas entre 63°C y 107°C
de Aceite • La diferencia de presiones en el filtro de aceite en alta en vacío con el aceite
caliente debe ser inferior a 10 PSI
• La presión diferencial de combustible debe ser menor a 20 PSI
• Los switches de nivel de aceite deben estar enviando señales válidas al ECM del
motor
• El motor debe haber estado funcionando por más de 5 minutos
• El nivel de combustible debe ser superior a 10%
El sistema puede ser desactivado o activado con el uso del ET. La cantidad de aceite
inyectado también puede ser ajustada mediante la programación con ET.
Los valotres establecidos en fábrica mostrados como “0” equivalen a una proporción de 0.5%
de aceite en el combustible. Esta proporción puede cambiarse desde “-50” que equivale a
0.25% hasta “50” que equivale a 0.75%.




COMPORTAMIENTO ELECTRÓNICO DEL MOTOR
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
_ Llave de Batería
_
_ Llave de Máquina
_
_ Lap Top con ET
_
_
SENR1123
_
PROCEDIMIENTO
1. Revise las indicaciones que se dan a continuación y discuta en clase
sobre la reacción de la maquina. Luego verifique sus suposiciones en
la misma máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes de Motor 3500B SENR1123, del Manual de
Solución de Problemas de Motor 3500B SENR1128 y un Camión
793C.
Analice el _
_ Conecte una Lap Top con ET a la Máquina
comportamiento del
_
_ Cierre Contacto
motor durante el
modo frío. _
_ Ejecute el ET
_
_ Desenganche el Freno de Parqueo
_
_ Ingrese a la Pantalla de Status y elija un grupo donde se observe la
presión de Aceite
_
_ Coloque la llave de encendido en la posición “START”
_
_ Registre la presión de Aceite antes de que se detenga la
prelubricación
_
_ Una vez encendida la máquina ingrese a la pantalla de Corte de
Cilindros del ET
_
_ Observe la indicación de MODO FRIO
_
_ Observe como varían los cilindros que se cortan
_
_ Observe la velocidad del motor
_
_ Inicie la Prueba de Corte de Cilindros y observe la advertencia
_
_ No realice la prueba
_
_ Presione el pedal del acelerador y suéltelo
_
_ Observe como varían los cilindros que se cortan
_
_ Observe la velocidad del motor
_
_ Espere unos diez minutos y siga observando estos parámetros.
_
_ Comente
ANOTACIONES



Comente sobre la _
_ Mientras tanto abra la Plataforma del Motor y observe el ventilador
importancia del
_
_ Ingrese a la pantalla de Parámetros de Anulación
correcto
funcionamiento de _
_ Coloque la velocidad del ventilador en 100%
la válvula _
_ Observe ahora el ventilador
Wastegate _
_ Active nuevamente el control de velocidad del ventilador
_
_ En el momento en que desaparezca el aviso de MODO FRIO verifique
en la pantalla de Status la temperatura del refrigerante
_
_ Ingrese a la Pantalla de Parámetros de Anulación
_
_ Anule el control de la válvula Wastegate
_
_ Observe el comportamiento del Solenoide Wastegate
_
_ Active nuevamente el control de la válvula Wastegate
_
_ Observe el comportamiento del Solenoide Wastegate
_
_ Apague la máquina
ANOTACIONES




EVALUACION CON ET DEL MOTOR
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
_ Llave de Batería
_
_ Llave de Máquina
_
_ Lap Top con ET
_
_
SENR1123
_
PROCEDIMIENTO
1. Obtenga los datos solicitados utilizando el ET y luego analice sus
resultados y coméntelos con la ayuda del Manual de Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor 3500B SENR1123, del Manual
de Solución de Problemas de Motor 3500B SENR1128 y un Camión
793C.
Descarga de Datos del ET con el Motor Apagado

Tabla 2.4.- Datos de Configuración del ECM del Motor
Pantalla de Datos de Configuración del ECM
Descripción Valor Unidad Cambios
Identificación del Equipo
Número de Serie del Motor
Fuel Ratio Control offset (FRC)
Número de Serie del ECM
Número de Parte del Módulo de
Personalidad (Flash-File)
Fecha de Desarrollo del Módulo
Descripción del Módulo de
Personalidad
Selección del Rating
FLS
FTS
Control del Ventilador del Motor
Velocidad Máxima del Ventilador
Control de Eter
Corte de Cilindros en Frío
Ratio de Renovación de Aceite
Control de Renovación de Aceite
Control del Shutter
Prelubricación del Motor
Configuración del Pedal del
Acelerador
Total de Cambios a la Configuración



Tabla 2.5.- Códigos de los Inyectores EUI

Códigos de los Inyectores (TRIM CODE)
Recuerde que luego Inyector Código Inyector Código Inyector Código Inyector Código
de cada cambio de 1 5 9 13
inyectores se debe 2 6 10 14
colocar el código del 3 7 11 15
inyector nuevo. 4 8 12 16
Tabla 2.6.- Totales Actuales del ECM de Motor

La cantidad de Totales Actuales
combustible total es Descripción Valor Unidad
el mejor indicador
del desgaste del Tiempo Total
motor
Combustible Total
Tabla 2.7.- Códigos de Diagnóstico en el ET

CODIGOS DE DIAGNOSTICO ACTIVOS
Código Descripción
CODIGOS DE DIAGNOSTICO ALMACENADOS

Código Descripción Veces Primera Ultima
EVENTOS ALMACENADOS



Tabla 2.8.- Evaluación del Circuito Eléctrico de los Inyectores EUI

Prueba de los Solenoides de los Inyectores
Recuerde que debe Inyector Modo Inyector Modo Inyector Modo Inyector Modo
escuchar el sonido 1 5 9 13
de los solenoides al 2 6 10 14
actuar 3 7 11 15
4 8 12 16
Tabla 2.9.- Parámetros de Anulación en el Motor

Parámetros de Anulación
Descripción Valor Unidad Modo
Derivación (Bypass) del Ventilador
Velocidad del Ventilador del Motor
Prelubricación del Motor
Válvula Wastegate
Inyección de Eter
Renovación de Aceite
Anulación del Shutter
Descarga de Datos del ET con el Motor Encendido

Tabla 2.10.- Prueba de Corte de Cilindros
Prueba de Corte de Cilindros
Recuerde que debe
Cilindro Grupo Grupo Grupo Promedio Diferencia
cumplir con las 1 2 3 (%)
condiciones previas 1
para el desarrollo de 2
la prueba.
3
En las nuevas
4
versiones de ET el 5
diagnóstico y los 6
promedios se sacan 7
automáticamente. 8
9
El problema que se 10
presenta para el
11
793C es que la
carga no es
12
constante debido al 13
funcionamiento de 14
la bomba de levante 15
y la presencia de 16
cargas parásitas
Promedio
En las nuevas RPM
versiónes de ET, los Motor
inyectores se han Duración de
dividido en 3 grupos Inyección
para esta prueba. Posición de
Combustible
Puede agrupar los inyectores como se muestra en la tabla, pero sólo se
pueden comparar inyectores del mismo grupo.
Recuerde que a altas RPM debe tomar como referencia la caida de RPM
y no la duración de inyección



Tabla 2.11.- Valores Actuales

Valores Actuales (STATUS)
Descripción del Parámetro Valor Unidad
Tabla 2.12.- Valores Adicionales

Descripción Especificación Valor Leído
RPM en BAJA 700±10
RPM en ALTA 1965±10
193 – 600 kPa

Presión de Aceite en Baja (28 – 87 PSI)
324 – 600 kPa
Presión de Aceite en Alta (47 – 87 PSI)
303 – 600 kPa
Presión de Combustible en Calado (44 – 87 PSI)
Posición de la Wastegate en Baja
Posición de la Wastegate en Alta
Posición de la Wastegate en Calado
RPM de cambio de posición de la Wastegate






Módulo 3
TREN DE POTENCIA






MODULO 3: TREN DE POTENCIA

características principales de los componentes del Tren de Potencia del
camión, ubicar los componentes externos principales, explicar el
funcionamiento mecánico e hidráulico de los componentes, identificar las
señales de entrada y salida del TCEC y describir sus funciones y
comportamiento. También el estudiante tendrá la oportunidad de acceder a
las pantallas de diagnóstico y servicio del ET.
OBJETIVOS
1. Dado un Camión 793C, el Manual de Operación de Sistemas del Tren

de Potencia SENR2675 y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N°
3.1, Identificar correctamente los componentes principales del Tren de
Potencia así como sus componentes externos e internos.

de Potencia SENR2675 y la Hoja de Trabajo en Clase N° 3.2, Explicar
el funcionamiento mecánico de los componentes principales del Tren
de Potencia.

3.3, Realizar correctamente el seguimiento del flujo hidráulico del
sistema del convertidor y explicar su funcionamiento.

3.4, Realizar correctamente el seguimiento del flujo hidráulico del
sistema de la transmisión y explicar su funcionamiento.

de Potencia SENR2675, el Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de
Potencia SENR1450 y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.5,
Realizar correctamente las pruebas del Tren de Potencia y analizar
sus resultados.
6. Dado un Camión 793C, el Manual de Servicio del Sistema Electrónico

de Control del Tren de Potencia SENR1502, el Esquema Eléctrico
SENR1541 ó RENR2642 y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N°
3.6, Identificar los componentes principales de Entrada y Salida del
Sistema Electrónico del Tren de Potencia.

de Control del Tren de Potencia SENR1502 y la Hoja de Trabajo en
Clase y Campo N° 3.7, Describir las funciones controladas por el
TCEC (ECM del Tren de Potencia).

de Control del Tren de Potencia SENR1502, una laptop con ET y la
Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.8, Realizar una evaluación del
Tren de Potencia utilizando el ET.



LECCIÓN 3.1: COMPONENTES Y SISTEMAS DEL TREN DE

FUERZA
funcionamiento y los sistemas principales del Tren de Potencia.
CLASE
Presentación de vistas y ubicación de componentes principales, animaciones
de funcionamiento, sistemas hidráulicos principales y discusión sobre el
comportamiento del sistema electrónico del Tren de Potencia.
LABORATORIO
DE CLASE
• Identificar en las vistas los elementos externos de los componentes
principales del Tren de Potencia utilizando el Manual de Operación
de Sistemas del Tren de Potencia SENR2675 y la Hoja de Trabajo en
Clase y Campo N° 3.1, luego de leer el texto de referencia
“GENERALIDADES DEL TREN DE POTENCIA”.
• Identificar los elementos internos de los componentes principales del

Tren de Potencia y trazar el flujo de potencia en utilizando el Manual
de Operación de Sistemas del Tren de Potencia SENR2675 y la Hoja
de Trabajo en Clase N° 3.2. Luego discutir sobre el funcionamiento.
• Trazar el flujo de aceite del sistema de control hidráulico del

Convertidor de Torque utilizando el Manual de Operación de
Sistemas del Tren de Potencia SENR2675 y la Hoja de Trabajo en
Clase y Campo N° 3.3. Discutir sobre su función luego de leer los
textos de referencia “SISTEMAS HIDRAULICOS DE SUMINISTRO
DEL TREN DE POTENCIA” y “COMPONENTES DEL SISTEMA
HIDRAULICO DE CONTROL DEL TREN DE POTENCIA”.
• Trazar el flujo de aceite del sistema de control hidráulico de la

Transmisión utilizando el Manual de Operación de Sistemas del Tren
3.3. Discutir sobre su función luego de leer los textos de referencia
“SISTEMAS HIDRAULICOS DE SUMINISTRO DEL TREN DE
POTENCIA” y “COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRAULICO DE
CONTROL DEL TREN DE POTENCIA”.
• Ubicar los puntos de prueba y discutir sobre las pruebas a realizarse

en el Tren de Potencia y los posibles resultados y ajustes utilizando el
Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia SENR1540 y la



LABORATORIO
DE CAMPO
• Identificar en la máquina los elementos externos de los componentes
principales del Tren de Potencia utilizando el Manual de Operación
de Sistemas del Tren de Potencia SENR2675 y la Hoja de Trabajo en
Clase y Campo N° 3.1.
• Realizar el seguimiento de los flujos de aceite del Convertidor de

Torque utilizando el Manual de Operación de Sistemas del Tren de
Potencia SENR2675 y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.3.
• Realizar el seguimiento de los flujos de aceite de la Transmisión

utilizando el Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia
• Realizar las pruebas y ajustes necesarios al Tren de Potencia

utilizando el Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia
MATERIAL
NECESARIO _
_
_
_
_
_
_ Lap Top con ET
_
_
_ Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia SENR2675-
01 feb-2000
_
_ Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia SENR1450-03 feb-
2000
_
_ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 3.1, 3.2, 3.3, 3.4 y 3.5
TEST
_
_ Realizar el Test del Tren de Potencia.



TEXTO DE REFERENCIA
GENERALIDADES DEL TREN DE POTENCIA
4GZXD030
TREN DE FUERZA
ENGRANAJES
DE
EJE TRANSFERENCIA
CARDANICO
DIFERENCIAL
TRANSMISION -CAMBIO DE
MOTOR -REDUCCIONES DIRECCION
MULTIPLES
-VELOCIDADES
-CAMBIO DE SENTIDO DISTINTAS DE
RUEDAS
CONVERTIDOR
-MULTIPLICACION DE
TORQUE
-AMORTIGUACION DE
IMPACTOS
-REDUCCION DE RPM MANDO FINAL
- DOBLE REDUCCION
FINAL
Fig. 3.1.- Componentes del Tren de Potencia.
La función principal del Tren de Potencia es la de transmitir la potencia

generada en el motor hacia las ruedas posteriores.
Los componentes principales del Tren de Potencia son:

• Convertidor de Torque.- Proporciona un acoplamiento por medio de
aceite que permite la amortiguación de impactos y a su vez por su
configuración proporciona multiplicación de torque y reducción de
RPM. En el caso del camión es posible la transmisión en mando
directo.
• Engranajes de Transferencia.- Transmiten la potencia desde el eje

cardánico hacia la transmisión y ocasionan un incremento de
velocidad.
• Transmisión.- Es del tipo ICM (Individual Clutch Modulation),

controlada electrónicamente y operada hidráulicamente. Permite
diferentes proporciones de reducción de velocidad y también el
cambio de sentido de giro en el eje de salida (reversa).
• Diferencial.- Cambia la dirección del giro del eje de la transmisión

hacia un eje perpendicular. Divide la potencia hacia los ejes izquierdo
y derecho de manera que el torque dirigido a cada eje sea el mismo.
Permite velocidades de giro diferentes entre los ejes para los giros.
Se produce también una reducción de velocidad.
• Mandos Finales.- Proporcionan una doble reducción final planetaria.



La transmisión proporciona 6 velocidades de avance y una de reversa, para lo

cual cuenta con 6 paquetes de embragues.
Los cambios se realizan automáticamente, controlados electrónicamente por

el TCEC (ECM de la transmisión) el que de acuerdo a la velocidad de la
máquina determina el cambio.
La posición en la que se coloque la palanca de cambios determina la marcha

máxima a la que llegará la transmisión, lo que no quiere decir que esa sea la
marcha actual.
Si bien quien Tabla 3.1.- Tabla de puntos para los Cambios de Marcha de la Transmisión
determina el cambio PUNTOS PARA LOS CAMBIOS
es la velocidad de la Cambio Velocidad del Cambio Velocidad del
máquina, esta está Arriba Motor (RPM) Abajo Motor (RPM)
relacionada con las 1C a 1L 1710±50 6a5 1290±30
RPM del motor de 1L a 2 1855±30 5a4 1290±30
acuerdo al cambio 2a3 1855±30 4a3 1290±30
ya que la máquina 3a4 3a2
1840±30 1290±30
se encontrará en
4a5 1840±30 2 a 1L 1300±30
mando directo
5a6 1840±30 1L a 1C 1250±30
El sistema de control permite también el funcionamiento en mando de

convertidor (a través del fluido en el convertidor), para las exigencias de
mayor torque, y mando directo (transmisión mecánica de la potencia), para
las exigencias de mayor velocidad, con lo que se reducen las pérdidas en el
convertidor. Para esto se usa un sistema de embrague de traba (lockup).
El Tren de Potencia funciona en mando de convertidor en Reversa, Neutro y

Primera, y en mando directo desde primera hasta sexta. El caso especial es
el de primera, que funciona en mando de convertidor al inicio y luego pasa a
mando directo al llegar a aproximadamente 1700 RPM.
Tabla 3.2.- Tabla de paquetes de embrague para cada Marcha de la Transmisión
Operación de la Transmisión y el Convertidor de Torque en los
cambios de Velocidad
Mando Directo Paquetes de
Velocidad en la Mando de
con el Embrague Embrague
Convertidor de
Transmisión LockUp enganchados en
Torque
enganchado la Transmisión
NEUTRAL 1 X 3
NEUTRAL 2 1
REVERSA X 1y6
PRIMERA X X 1y5
SEGUNDA X 2y5
TERCERA X 1y4
CUARTA X 2y4
QUINTA X 1y3
SEXTA X 2y3
La velocidad
máxima de la Tabla 3.3.- Tabla de Velocidades Máximas para cada Marcha de la Transmisión
máquina está Retr. 1 2 3 4 5 6
limitada por la Máx. Veloc. (Km/h) 10.9 11.8 15.9 21.5 29.0 39.4 53.3
capacidad de los Máx. Veloc. (Mph) 6.8 7.3 9.9 13.4 18.1 23.5 33.7
neumáticos Nota.- Velocidades con Neumáticos 44.00 – R57




COMPONENTES PRINCIPALES DEL TREN DE POTENCIA
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
_ Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia SENR2675
PROCEDIMIENTO
Operación de Sistemas del Tren de Potencia SENR2675 y un Camión
793C.
2
3
1
4GZXF004
Fig. 3.2.- Componentes del Tren de Potencia.
_
_ Transmisión
_
_ Diferencial
_
_ Engranajes de Transferencia
ANOTACIONES



4GZTF002
1 2
8
7
6
5 4
Fig. 3.3.- Componentes del Tren de Potencia (Convertidor).

_
_ Sensor de Velocidad de Salida _
_ Válvula Moduladora de
del Convertidor (TCO) Lockup.
_
_ Sensor de Temp. de Salida _
_ Toma de Presión de Salida
_
_ Toma de Presión de Lockup _
_ Válvula de Alivio de Salida
_
_ Válvula de Alivio de Entrada _
_ Rejilla de Salida
4 3 2
4GZXF006
Fig. 3.4.- Bombas del Sistema de la Transmisión
_
_ Bomba de Carga de la XMSN _
_ Bomba de Lubricación
_
_ Bomba de Trasiego _
_ Bomba de Carga del
_
_ Rejilla de Retorno Convertidor.




FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DEL TREN DE
POTENCIA
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes, trace el flujo de potencia en el gráfico
correspondiente y discuta sobre su funcionamiento con la ayuda del
Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia SENR2675.
CONVERTIDOR DE TORQUE
1 2
11 3
5
4
6
10 7
4GZTD008
9 8
Fig. 3.5.- Esquema del Convertidor de Torque
_
_ Entrada de Aceite _
_ Turbina
_
_ Cuerpo Fijo _
_ Pistón de Lockup
_
_ Impeler _
_ Pasaje de Aceite de Lockup
_
_ Embrague Lockup _
_ Embrague Unidireccional
_
_ Eje de Salida _
_ Engrane a la Volante del Motor
_
_ Estator

ANOTACIONES



EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL
El embrague
unidireccional se
mantiene fijo
cuando la máquina
está en mando de
convertidor,
mientras que al
pasar a mando
directo, gira
libremente
4GZTD002
Fig. 3.6.- Esquema del Embrague Unidireccional
_
_ Leva _
_ Cubo
_
_ Resortes _
_ Rodillos
ANOTACIONES
FLUJO DE POTENCIA DEL CONVERTIDOR

Coloque flechas
indicando los flujos
de potencia, de
aceite y de aceite
para el control del
embrague lockup.
4GZTD011
Fig. 3.7.- Flujo de Potencia en el Convertidor



9
0
0
D
X
Z
8 G
4
4
1
6
3 5
1
4
1
1
9
7 3
t
f
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S
2 r
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o
P
n
ó
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1 s
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O
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M q
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E
N 1 -
.
A 0 8
.
3
R 1 .
g
T i
F




_
_ Paquetes 1-6 _
_ Eje de Entrada
_
_ Eje Central _
_ Juegos Planetarios
_
_ Embragues Rotatorios _
_ Eje de Salida
_
_ Eje Fijo _
_ Embragues Estacionarios
_
_ Cuerpo Intermedio
ANOTACIONES



DIFERENCIAL
Comente sobre el
ajuste del Pin de
Ajuste del
Diferencial (Thrust
Pin) y su
importancia.
Consulte en el
Manual
4GZXD020
Fig. 3.9.- Esquema del Diferencial
_
_ Tuerca de Ajuste _
_ Jaula _
_ Rodamiento
_
_ Rodamiento _
_ Caja del _
_ Engranaje
_
_ Lainas Diferencial Cónico (Corona)
_
_ Portador _
_ Rodamientos _ Tuerca de Ajuste
_
_
_ Piñón Cónico _
_ Engranajes _ Lainas
_
Arandelas de Laterales _ Caja del
_
_
_
Ajuste _
_ Cruceta Diferencial
_
_ Pin de Ajuste _
_ Piñones Cónicos
(Thrust Pin) Diferenciales
ANOTACIONES



MANDO FINAL
4GZXD021
Fig. 3.10.- Esquema de Mando Final
ANOTACIONES



TEXTO DE REFERENCIA
SISTEMAS HIDRAULICOS DE SUMINISTRO DEL TREN DE POTENCIA
SISTEMA HIDRAULICO DE SUMINISTRO DE LA TRANSMISION Y DEL

CONVERTIDOR
4GZXD037
Fig. 3.11.- Circuito de Suministro de Aceite del Tren de Potencia
Los sistemas de suministro de aceite de la transmisión y del convertidor utilizan el mismo aceite y
tienen como tanque principal al sumidero del convertidor.
El sistema posee una bomba de 4 secciones:
• La primera (pegada al convertidor) es la bomba de barrido, que se encarga de enviar de

retorno al tanque el aceite que se encuentre en el sumidero de la transmisión luego de
pasar por las rejillas de la transmision.
• La segunda es la bomba de carga del convertidor, que envia el aceite hacia el filtro de carga
del convertidor y luego hacia la válvula de alivio de entrada al convertidor. El aceite que sale
del convertidor a través de la válvula de alivio de salida, se dirige hacia la rejilla del
convertidor y luego al enfriador de aceite para retornar al tanque.
• La tercera es la bomba de carga de la transmisión, que se encarga de enviar el aceite hacia

la válvula de control de la transmisión a través del filtro de carga de la transmisión. Parte de
este aceite, se deriva a través de una restricción hacia el sistema de lubricación de la
transmisión. Otra parte del flujo se dirige hacia el sistema de control del embrague lockup.
El aceite también va hacia dicha válvula cuando se energiza el solenoide de lockup ubicado
junto a las válvulas de control de transmisión. El aceite que sale de la válvula de control se
dirige hacia la válvula de alivio de entrada al convertidor.
• La ultima sección es la bomba de lubricación, que se encarga de enviar el aceite a los

componentes de la transmisión para su lubricación y especialmente a los paquetes de
embragues.



Antes de ingresar el
aceite al convertidor,
este pasa por la válvula
de alivio de entrada
que deriva hacia el
sumidero del
convertidor el exceso
de aceite. Esta válvula
trabaja cuando el aceite
esta frío y por lo tanto
muy viscoso y evita que
el convertidor trabaje
con aceite muy espeso.

Mientras el aceite
circula por el
convertidor y se
produce el
funcionamiento de este,
parte del aceite cae al
4GZXD038 sumidero.
Fig. 3.12.- Circuito de Suministro de Aceite del Tren de Potencia
Una vez cumplido el ciclo, el resto del aceite sale por el orificio de salida, pasando a su vez por la
válvula de alivio de salida que compara la presión en el convertidor con la presión de salida.
SISTEMA DE LUBRICACION DEL EJE POSTERIOR

La bomba del
diferencial esta
engranada a este, por
lo que solamente
bombea aceite cuando
el camión está en
movimiento. El aceite
se envía hacia la
válvula de control de
presión y temperatura,
para luego salir hacia el
filtro del diferencial de
donde se dirige a la
válvula de control de
flujo y temperatura.
Finalmente se dirige a
lubricar el diferencial y
los mandos finales. El
exceso de aceite se
envía de retorno al
4GZXD027 sumidero del eje
posterior.
Fig. 3.13.- Circuito de Lubricación del Eje Posterior
La válvula de control de presión y temperatura es parte de la válvula de control de flujo y

temperatura y evita la sobrepresión cuando el aceite está frío (por debajo de 43°C. A su vez deriva
el aceite si la presión excede de los 100 PSI (690 kPa).
La válvula de control de flujo evita el exceso de flujo de aceite en los mandos y el diferencial, para
evitar el daño en los componentes cuando la velocidad es alta.




SISTEMA DE CONTROL HIDRAULICO DEL CONVERTIDOR
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes y trace el flujo del sistema de control
hidráulico del convertidor y luego realice el seguimiento respectivo en
la máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas del
Tren de Potencia SENR2675 y un camión 793C
ANOTACIONES
Analice las
funciones de cada
elemento de las
válvulas de control y
los posibles
problemas que se
pueden presentar



0
1
0
D
T
Z
G
4
r
o
d
i
t
r
e
v
n
o
C
l
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c
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m
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t
s
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S
l
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s
E
-
.
4
1
.
3
.
g
i
F




TEXTO DE REFERENCIA
COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRAULICO DE CONTROL

DEL TREN DE POTENCIA
Tabla 3.4.- Función de los Componentes de las Válvulas Moduladoras
Función de los Componentes de la Válvula Moduladora de LockUp
y de las Estaciones
Componente Operación
Bloquea el drenaje de aceite y permite el inicio
1. Pistón Selector del ciclo de modulación.
Permite el paso controlado de aceite hacia el

2. Válvula Moduladora pistón de carga para regular el incremento de
y de Reducción presión en los embragues.
Regula la presión inicial de enganche de los

3. Pistón de Carga embragues mediante lainas y también la presión
final mediante sus resortes.
Regula la velocidad del incremento de presión en

los embragues al regular el paso de aceite hacia
3. Orificio del Pistón
el pistón de carga. En la estación D el paso está
de Carga
bloqueado.
Regula la velocidad de desenganche de los

5. Orificio de Drenaje embragues al limitar el flujo de aceite hacia el
tanque.
Bloquea el drenaje a tanque del aceite que va al

6. Tapón del Pistón de pistón de carga, permitiendo el incremento de
Carga presión luego del enganche inicial.
Enumere las casillas

de acuerdo a la
descripción de la
tabla 3.4 y llene los
espacios en blanco
4GZXD033
Fig. 3.15.- Válvula Moduladora



Tabla 3.5.- Función de los Componentes de Control del Tren de Potencia

Operación de los Componentes del Control Hidráulico del
Convertidor y de la Transmisión
Recibe aceite de la bomba de carga de la
transmisión y genera presión piloto que se dirige
Válvula de Reducción a la válvula relé de lockup.
También envía presión de carga de la
de LockUp
transmisión reducida hacia la válvula moduladora
de Lockup.
Cuando recibe presión proveniente del solenoide

de lockup, permite el paso de presión piloto hacia
Válvula Relé de la válvula moduladora de lockup.
LockUp Parte del aceite se dirige también a la lubricación
de la transmisión.
Permite el incremento controlado de la presión

Válvula Moduladora
de enganche del embrague de lockup.
de LockUp
Permite la descarga rápida de aceite piloto que
Válvula Shuttle en la
se dirige al pistón selector de la válvula
Válvula Moduladora
moduladora de lockup.
de LockUp
Este solenoide envía aceite de señal para activar
el embrague lockup del convertidor. También
activa la estación “D” en mando directo para
Solenoide LockUp
reducir la presión en la zona de suministro de los
embragues.
Este solenoide controla el movimiento del

actuador rotatorio durante los cambios hacia
Solenoide DownShift
abajo.
Este solenoide controla el movimiento del

actuador rotatorio durante los cambios hacia
Solenoide UpShift
arriba.
Controla el movimiento del carrete selector

rotatorio en la válvula selectora y de control de
Actuador Rotatorio
presión.
El carrete Selector Rotatorio dirige el aceite piloto

Carrete Selector a las estaciones apropiadas de acuerdo a cada
Rotatorio velocidad de la transmisión.
En mando de convertidor, la válvula de prioridad

y reducción controla el aceite piloto.
En mando directo, la válvula de prioridad y
reducción controla el aceite de carga de la
transmisión y el aceite piloto.
Válvula de Prioridad y La válvula de prioridad y reducción tiene lainas
Reducción para regular ambas presiones. Las lainas no
actúan durante el mando de convertidor. La
presión piloto en mando directo es el resultado
de la regulación de la presión de carga de la
transmisión.



En mando de convertidor, la válvula de alivio
controla el aceite de carga de la transmisión y de
suministro de los embragues.
En mando directo la válvula controla solamente
la presión de suministro a los embragues.
Válvula de Alivio de En mando directo la acción de la estación “D” en
dos presiones la válvula de alivio reduce la presión de
suministro a los embragues.
En mando de convertidor, las lainas en la válvula
de alivio regulan la presión de carga de la
transmisión y de suministro a los embragues.
En mando de convertidor, la estación “D” no está

activada.
En mando directo, la acción de la estación “D”
mantiene reducida la presión de suministro a los
Estación “D” embragues.
La estación “D” tiene lainas para regular la
presión de suministro a los embragues en mando
directo.
Cada estación se usa para controlar cada

Estaciones “A”, “B”,
embrague en la transmisión planetaria.
“C”, “E”, “F” y “G”
Cuando la transmisión no está en NEUTRAL y se
Válvula enciende el motor, esta válvula detiene el flujo de
Neutralizadora aceite piloto al carrete selector rotatorio.
Esta válvula permite que el aceite piloto que fluye

Válvula Shuttle en la
a la estación “D” se drene rápidamente al tanque
Válvula Selectora y de
cuando se libera la estación “D”.
Control de Presión
4GZXD039
Fig. 3.16.- Grupo Selector




SISTEMA DE CONTROL HIDRAULICO DE LA TRANSMISION
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes y trace el flujo del sistema de control
hidráulico de la transmisión y luego realice el seguimiento respectivo
en la máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas del
Tren de Potencia SENR2675 y un camión 793C
ANOTACIONES
Analice las
funciones de cada
elemento del grupo
de control y los
posibles problemas
que se pueden
presentar



8
2
0
D
X
Z
G
4
n
ó
i
s
i
m
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n
a
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T
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E
-
.
7
1
.
3
.
g
i
F





PRUEBAS DE DIAGNOSTICO
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
_
_
_
_
_ Lap Top con ET
_
_
_ Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia SENR1540
PROCEDIMIENTO
CONVERTIDOR
1. Identifique los puntos de prueba del convertidor en la hoja y luego en
la máquina con la ayuda del Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de
Potencia SENR1540 y un camión 793C.
3
4
1 4GZTF008
Fig. 3.18.- Convertidor
_
_ Presión de Alivio de Salida
_
_ Presión de Alivio de Entrada
_
_ Presión Piloto de Lockup
_
_ Presión de Lockup
Para medir la
presión piloto, 4GZTF003
cambie de posición
la toma de presión
de Lockup
1 3
2
Fig. 3.19.- Válvula Moduladora
_
_ Presión de Lockup _
_ Presión Piloto de Lockup
_
_ Tapón del Pistón de Carga



2. Realice la prueba de calado teniendo como referencia los siguientes

pasos y luego llene la tabla de resultados con la ayuda del Manual de
Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia SENR1540 y un camión 793C.
Discuta los resultados
Prueba de Calado
Preliminares:
Bloquee bien la _ Estacione la máquina en un lugar seguro
_
máquina y
_ Coloque tacos para evitar el movimiento de la máquina
_
asegúres que no
haya personas _ Revise los niveles de aceite
_
cerca durante la _ Instale un manómetro de 140 PSI para medir la presión de salida del
_
prueba. convertidor
_ Encienda la máquina
_
Cuide que la
_ Conecte el ET para observar la presión de refuerzo (de preferencia
_
temperatura del active un data logger).
convertidor no
exceda los límites _ La temperatura del aceite de la transmisión (Convertidor) durante las
_
pruebas debe estar entre 60°C y 120°C (parámetro 313 en VIMS) y la
del motor por encima de 70°C
Prueba
Analice las causas _ Presione el pedal de freno de servicio
_
de valores
_ Coloque la palanca de la transmisión en PRIMERA
_
incorrectos durante
la prueba de calado _ Presione el pedal del acelerador a fondo
_
_ Mida el tiempo que demora en llegar a las RPM de Calado
_
_ Registre el valor de las RPM de Calado (de Estabilización)
_
_ Registre el valor de la Presión de Refuerzo
_
_ Registre el valor de la Presión de Alivio de Salida del Convertidor
_
_ Coloque la palanca en NEUTRO y mantenga el Motor a 1200RPM
_
para permitir que se enfríe el aceite del convertidor
_ Una vez que la temperatura este por debajo de 90°C puede repetir la
_
prueba
Adicionales
Puede revisar la Puede activar un Data Logger con el ET con los siguientes parámetros:
temperatura del _ RPM del Motor
_
convertidor con el
_ Presión de Refuerzo
_
parámetro 313 del
VIMS _ Posición del Pedal del Acelerador (esto permite determinar el inicio)
_
_ Temperatura del Convertidor
_
Esto le evitará el tener que concentrarse en el cronómetro y lo único que
adicional que tendrá que registrar será la presión de alivio de salida.
Cale la máquina hasta que la temperatura de convertidor llegue a unos 105°C

en la pantalla del VIMS y luego deje enfriar hasta llegar a 90°C y repita la
prueba, dejando enfriar nuevamente. Esto permite evaluar también el sistema
de enfriamiento de aceite de la transmisión (Tiempo de enfriamiento)
También puede registrar otros parámetros referentes al motor, como
temperaturas de escape y posiciones de combustible.
Discusión
_ Anote los resultados en la tabla 3.6 (siguiente página).
_
_ Discuta los resultados de la prueba de calado
_



3. Realice las pruebas de presión del embrague lockup y luego llene la

tabla de resultados con la ayuda del Manual de Pruebas y Ajustes del
Tren de Potencia SENR1540 y un camión 793C. Discuta los resultados

Tabla 3.6.- Pruebas del Convertidor
Datos Generales
N° Serie de la Máquina
Horómetro de la Máquina (VIMS)
Fecha
N° Serie del Convertidor
Horómetro del Convertidor
N° Serie del Motor
Horómetro del Motor
Preliminar
Presión de Alivio de Entrada al Convertidor 930 ± 35 kPa
NEUTRO-ACEITE FRIO-ALTA (135 ± 5 PSI)
Prueba de Calado
Temperatura de Aceite del Convertidor 82°C - 105°C
DURANTE LAS PRUEBAS
Tiempo de Calado*
RPM de Calado 1672 ± 50 RPM
207 ± 35 kPa

Presión de Refuerzo** (30 ± 5 PSI)
Presión de Alivio de Salida del Convertidor 345 – 550 kPa
DURANTE EL CALADO (50 – 80 PSI)
Tiempo de Enfriamiento del Convertidor
OPCIONAL
Presiones
Evalúe primero la Presión de Alivio de Salida del Convertidor 550 ± 35 kPa
presión de máxima ALTA (80 ± 5 PSI)
de Lockup. Sólo si Presión Máxima de LU 2150 ± 2350 kPa
esta no es correcta TOMA “LU”-NEUTRO-MANDO DIRECTO-1300 RPM (310 – 340 PSI)
evalúe los Presión de Señal de la Válvula Relé de LU 2050 kPa (mín)
NEUTRO-MANDO DIRECTO-1300 RPM 300 PSI
siguientes
parámetros. Luego
Presión Piloto de LU 1725 ± 70 kPa
TOMA “RV”-NEUTRO-BAJA (250 ± 10 PSI)
evalúe la de Alivio Presión Primaria de LU *** 1030 ± 35 kPa
del Convertidor. TOMA “LU”-NEUTRO-MANDO DIRECTO-BAJA (150 ± 5 PSI)
(*) Obtenga el valor del tiempo de calado del registro de la máquina
(**) La presión de refuerzo depende de la altura sobre el nivel del mar
(***) Es necesario retirar el tapón del pistón de carga
TIPS
Recuerde que el • Para mantener las RPM del motor a 1300 RPM, retire la cubierta de
Solenoide Downshift la parte delantera de la cabina y desconecte el conector
permanece correspondiente al sensor de posición del pedal del acelerador.
energizado en Luego presione el botón de aceleración de respaldo en la cabina.
Neutro
• Para obtener MANDO DIRECTO en NEUTRO, retire la cubierta de
los solenoides de la transmisión y desconecte el cable que alimenta
al SOLENOIDE DOWNSHIFT (al medio) y alimente con este al
SOLENOIDE LOCKUP (adelante).



ANOTACIONES
TRANSMISION
4. Identifique los puntos de prueba de la transmisión en la hoja y luego en
la máquina con la ayuda del Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de
Potencia SENR1540 y un camión 793C.
Use la cubierta
protectora para E F G
evitar que el aceite A
se derrame hacia el
exterior
_
_ Estaciones A-F
Si evalúa la _
_ Presión Piloto
presión piloto de la
tenga cuidado en Transmisión
que el tapón no
M
caiga hacia la
transmisión
4GZXF001 B C D
Fig. 3.20.- Grupo de Control de la Transmisión
N
J
4GZXF002 K L 4GZXF003
Fig. 3.21.- Tomas de Presión de la Transmisión Fig. 3.22.- Tomas de Presión de la Transmisión

_
_ Presión de la Bomba de la _
_ Presión de Lubricación de la
Transmisión Transmisión
_ Presión Downshift
_ _ Presión Upshift
_



5. Realice las pruebas de presión de la transmisión y luego llene la tabla

de resultados con la ayuda del Manual de Pruebas y Ajustes del Tren
de Potencia SENR1540 y un camión 793C. Discuta los resultados
Tabla 3.7.- Pruebas Generales de la Transmisión

Datos Generales
Fecha
N° Serie de la Transmisión
Horómetro de la Transmisión
N° Serie del Motor
Horómetro del Motor
Presiones Generales
Baja Alta
Descripción
Especificación Valor Leído Especificación Valor Leído
Evalúe primero
estas presiones Bomba de la Transmisión 2515 kPa min 3065kPa máx
NEUTRO–MANDO CONV. (365 PSI) (445 PSI)
antes de proceder a
evaluar las
Presión de Suministro a los
presiones de las Embragues (Estac. “C”) 1620±70 kPa
estaciones. NEUT.-M. DIREC-1300 RPM (235±10 PSI)
Note que la presión
de la Bomba difiere Presión de Suministro a los
2130±70 kPa
Embragues (Bomba)
de la presión en la NEUT.-M. DIREC-1300 RPM (335±10 PSI)
estación “C”
Presión Piloto 2585±70 kPa
Evalúe la presión NEUTRO – MANDO CONV. (375±10 PSI)
piloto sólo si las
presiones de las
estaciones no son Presión de Lubricación 5 – 65 kPa 160±50 kPa
NEUTRO (0.7–9.4 PSI) (23±7 PSI)
correctas
ANOTACIONES



Tabla 3.8.- Pruebas de los paquetes de la Transmisión

Mando Presión
Cambios Mando de Convertidor
Directo Primaria
Paquete Estación en que
actúa Alta* Baja* Alta* Baja / Sin
LP**
Evalúe primero las 1620 kPa 525 kPa
(235 PSI) (76 PSI)
presiones en Mando 2 A 2ª, 4ª, 6ª
de Convertidor y
luego las presiones 2425 kPa 2400 kPa 1620 kPa 475 kPa
en Mando Directo. N2, R, 1ª, (352 PSI) (348 PSI) (235 PSI) (69 PSI)
1 B 3ª, 5ª
Si estas no son
correctas entonces
2470 kPa 1620 kPa 480 kPa
proceda a evaluar (358 PSI) (235 PSI) (70 PSI)
las Presiones 3 C N1, 5ª, 6ª
Primarias
1620 kPa 425 kPa
(235 PSI) (62 PSI)
4 E 3ª, 4ª
2720 kPa 2585 kPa 1620 kPa 450 kPa

(395 PSI) (375 PSI) (235 PSI) (65 PSI)
5 F 1ª, 2ª
2805 kPa 2585 kPa 425 kPa

(407 PSI) (375 PSI) (62 PSI)
6 G R
*Tolerancia: +240 –100 kPa (+35 –15 PSI)

**Tolerancia: +50 –35 kPa (+7 –5 PSI)
TIPS
Cada vez que se • Para realizar los cambios manualmente:
realice un cambio _
_ Retire los ejes de los mandos finales o desconecte el eje de mando en
manualmente, el yugo del convertidor.
reduzca las RPM
del motor y luego
_
_ Desconecte los solenoides de la transmisión.
de realizado el _
_ Retire el tapón del carrete selector rotatorio (Dado 1½”).
cambio, la persona _
_ Utilice un Ratchet con encastre de ¼” y una extensión
que lo hace debe _
_ Gire el Ratchet totalmente en sentido horario.
retirarse para
_
_ Gire en sentido antihorario paso por paso para obtener la marcha
luego proceder a
deseada (N1, N2, R, 1ª, 2ª, 3ª, 4ª 5ª y 6ª)
elevar las RPM del
motor.
• En lugar de el procedimiento manual, se puede utilizar un generador
de señales (8T-5200, Pub. SEHS 8579), para lo cual se debe
conectar este al conector que alimenta al sensor de velocidad de la
transmisión.
• Otra opción es bloquear la línea que va del solenoide Lockup a la

Válvula Relé de Lockup, en lugar de retirar ejes. (Tenga cuidado
con la temperatura del convertidor y la posibilidad de
movimiento de la máquina).
ANOTACIONES




sistema de control electrónico de la transmisión y el chasis, sus componentes,
las funciones controladas por el TCEC y el manejo del ET para el diagnóstico.

CLASE
Control de la Transmisión y del Chasis, sistemas que controla el TCEC y
explicación de las distintas funciones del TCEC.
LABORATORIO
DE CLASE
de Entrada y Salida de la Transmisión, utilizando el texto de
referencia “COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE
CONTROL DE LA TRANSMISION”, el Manual de Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del
Tren de Potencia SENR1502, el Esquema Eléctrico SENR1541 ó
RENR2642 y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.6.
• Discutir sobre el comportamiento normal de la Transmisión, utilizando

los textos de referencia “FUNCIONES DEL TREN DE POTENCIA
CONTROLADAS POR EL TCEC”, el Manual de Operación de
Tren de Potencia SENR1502, el Manual de Operación de Sistemas
del Tren de Potencia SENR2675 y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 3.7.
• Discutir sobre los resultados de una evaluación de la transmisión

utilizando el ET, utilizando el Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de
Potencia SENR1502 y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.8.
LABORATORIO
DE CAMPO
Salida de la Transmisión, utilizando el Manual de Operación de
Tren de Potencia SENR1502, el Esquema Eléctrico SENR1541 ó
RENR2642 y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.6.
• Comprobar el correcto comportamiento de la Transmisión, utilizando

el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema
de Control Electrónico del Tren de Potencia SENR1502, el Manual de
Operación de Sistemas del Tren de Potencia SENR2675 y la Hoja de
• Realizar una evaluación de la Transmisión con el ET, utilizando el

Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Control Electrónico del Tren de Potencia SENR1502, una laptop y la



MATERIAL
NECESARIO _
_
_ Llave de Batería
_
_ Llave de Máquina
_
_ Lap Top con ET
_
_
_ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Control Electrónico del Tren de Potencia SENR1502-01 dec-1999
_
_ Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia RENR2675-
01 feb-2000
_
_ SENR1541 (4GZ) oct-1998
_
_ RENR2642 (ATY) aug-2000
_
_
TEST
_
_ Realizar el Test del Sistema Electrónico del Tren de Potencia.



TEXTO DE REFERENCIA
COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL DE LA

TRANSMISION
La función del ECM de la Transmisión es determinar el cambio deseado de la transmisión y

energizar los solenoides necesarios para realizar el cambio hacia arriba o hacia abajo según se
requiera, basado en la información proveniente tanto del operador como de la máquina.
El ECM de la Transmisión recibe información (señales eléctricas) de varios componentes de entrada

tales como el interruptor de la palanca de cambios, el sensor de velocidad de salida de la
transmisión (TOS), el interruptor de posición de cambios de la transmisión, el sensor de posición de
la tolva y el sensor de la palanca de levante.
Basado en la información de entrada el ECM de la transmisión determina si la transmisión debe

realizar el cambio hacia arriba, abajo, enganchar el embrague de LockUp o limitar el cambio máximo
de la transmisión. Estas acciones van acompañadas del envío de señales a varios componentes de
salida.
El ECM del motor, el Sistema de Control Electrónico de Control (ARC/TCS), el VIMS y el ECM de la
Transmisión se comunican entre sí por medio del Data Link. La comunicación entre los controles
electrónicos permite que se compartan los sensores de cada sistema. Se tienen muchos beneficios
adicionales tales como el Cambio Controlado (Controlled Throttle Shifting (CTS)), el cual reduce los
esfuerzos de la transmsión.



El ECM de la transmisión también proporciona al personal de servicio la capacidad de diagnóstico a

través del uso de la memoria a bordo, la cual almacena los códigos de falla para tenerlos a la mano
al momento del servicio.
El ECM de la transmisión también se usa para controlar el sistema de levante, el sistema de

lubricación automática (grasa), el sistema de arranque en neutro y el sistema de la alarma de
retroceso.
Algunos de los sensores e interruptores (switches) que antes proporcionaban señales de entrada al
VIMS, ahora lo hacen al ECM de la transmisión. Estos son:
Presión Baja de Dirección (Low Steering Pressure)
Temperatura de Aceite de la Transmisión (Transmission Oil Temperature)
Derivación del Filtro de la Transmsión (Transmission Lube Filter Bypass)
Derivación de la Rejilla de Levante (Hoist Screen Bypass)
El ET puede usarse para realizar varias funciones de diagnóstico y programación. Algunas de estas
funciones son:
Mostrar el estado de los parámetros de entrada y salida en tiempo real.
Mostrar la lectura de los horómetros internos.
Mostrar el número de veces que ocurrió y la hora de la primera y ultima vez para cada código de
falla almacenado y para cada evento.
Mostrar la descripción de cada código de falla almacenado y de cada evento.
Mostrar el contador de cargas.
Mostrar el contador de enganches del LockUp.
Mostrar el contador de Cambios de la Transmisión.
Programar le cambio máximo y el levante máximo de la tolva.
Cargar los nuevos archivos de programación (Flash Files).




COMPONENTES ELECTRONICOS DE LA TRANSMISION
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
_ Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia RENR2675
_
_ SENR1541
_ (4GZ)
_ RENR2642
_ (ATY)
PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes electrónicos en el esquema siguiente y
luego ubíquelos en la máquina, verificando su ubicación con la ayuda
del Esquema Eléctrico SENR1541 ó RENR2642 y del Manual
Operación de Sistemas del Tren de Potencia RENR2675 y un Camión
793C.
Retire la cubierta
posterior de la 8 17 15-16 13-14 12
cabina para ubicar
algunos
componentes.
9-10-11
7
4GZMD013
1 2 3 4-5 6
Fig. 3.33.- Componentes Electrónicos del Tren de Potencia
_
_ Solenoide de Lockup _
_ Solenoide de Bajada
_
_ Sensor de Posición de la Tolva _
_ Solenoide Upshift
_
_ Switch de Posición de la _
_ Sensor de Posición de la
Palanca de Cambios Palanca de Levante
_
_ Solenoide de Levante _
_ Solenoide Downshift
_
_ Sensor de Velocidad de la _
_ Switch de Presión del Freno
Transmisión (TOS) de Parqueo
_
_ Switch de Presión del Freno _
_ Switch de Posición de la
de Servicio Transmisión
_
_ Sensor de Velocidad de Salida _
_ ECM de la Transmisión
del Convertidor (TCO ó COS) (TCEC)
_
_ Sensor de Temp. de la XMSN _
_ Sensor de Velocidad del Motor
_
_ Switch de Baja Presión de (EOS)
Dirección _
_ Sensor de Temperatura del
Convertidor



TEXTO DE REFENCIA
FUNCIONES DEL TREN DE POTENCIA CONTROLADAS POR EL TCEC
El TCEC tiene como principal función controlar la ejecución de los cambios en la transmisión. Para
esto recibe la información sobre la posición de la palanca de cambios, la posición de los cambios en
la transmisión y la velocidad de la transmisión. Los cambios se realizan controlando la energía
suministrada a los solenoides Upshift y Downshift. Además se debe controlar el funcionamiento en
mando directo para lo cual también controla al solenoide de Lockup.
Los cambios se realizan uno a la vez, ya sea en aumento o en disminución. En los cambios N, R y
1ª, se tiene mando de convertidor, por lo que el solenoide de Lockup no se energiza, sin embargo
cuando se llega a 6 km/h, a pesar de continuar en 1ª, se pasa a mando directo, por lo que es
necesario que se energice el solenoide de Lockup.
Los puntos para los cambios se muestran en la tabla 3.1. Cada vez que se realiza un cambio entre
marchas que tienen mando directo, se desenergiza el solenoide de Lockup por un momento y las
RPM del motor se incrementan (si la marcha se reduce) o se reducen (si la macha se incrementa),
luego se energiza el solenoide para el cambio respectivo (Downshift o Upshift) y una vez realizado
el cambio se desenergiza este y se energiza el solenoide Lockup al mismo tiempo que se
disminuyen o incrementan las RPM del motor según sea el caso.
Este comportamiento no se da en los siguientes casos:
• El TCEC no permite que se produzca el cambio hacia NEUTRO mientras que la velocidad
de la máquina no sea inferior a 8 km/h. Esto evita el deslizamiento en neutro (neutral coast)
a altas velocidades, lo que reduciría la vida de la transmisión.
• La reversa no se engancha hasta que la velocidad de la máquina sea inferior a 4.8 km/h.
Esto protege la transmisión de daños por cambios direccionales bruscos.
• El TCEC no permite que se reduzca la marcha cuando el operador selecciona una marcha
que no es apropiada para la velocidad de salida de la transmisión. En lugar de eso,
continuará funcionando el cambio automático de marchas hasta que se reduzca la
velocidad a una adecuada para permitir que se llegue a la marcha deseada. Una vez
logrado esto, la marcha seleccionada recién se transforma en la marcha máxima.
• El TCEC realiza un incremento de una marcha por encima de la seleccionada si es que la

velocidad de la transmisión alcanza un valor crítico. Esto ayuda a proteger al motor contra la
sobrerrevolución. Si la transmisión llega a la marcha máxima y continúa el problema,
entonces se desengancha el embrague de lockup para proteger al motor.
Hay tres eventos que se registran en el TCEC:

Tabla 3.9.- Eventos Registrados por el TCEC
Evento Condición
Abuso de Transmisión El operador cambia de NEUTRO a avance o
(Transmission Abuse) reversa con el motor por encima de 1500 RPM
Deslizamiento en Neutro La velocidad de la máquina excede los 19.3 km/h
(Coasting in Neutral) y la máquina está en NEUTRO
Sobrerrevolución de la máquina El operador cambia a la marcha máxima y el
(Machine Overspeed) motor excede las 2300 RPM
Adicionalmente a estas funciones, el TCEC también controla otras, también importantes como:
• El funcionamiento del sistema de levante
• El contador de cargas
• La Prelubricación



Tabla 3.10.- Funciones Controladas por el TCEC

No permite cambiar de avance o reversa a NEUTRO si la velocidad
sobre el terreno es mayor a 8 km/h o 5 mph. Sin embargo es posible
Función Antideslizamiento
que el operador evada esta función cuando está en bajada en
en Neutro
NEUTRO, pero se almacena en el contador de deslizamiento en
(Neutral Coast)
neutro un evento si la velocidad sobre el terreno es mayor a 19 km/h
o 12 mph.
No se engancha la reversa si la velocidad sobre el terreno es mayor
Protección contra cambio
a 4,8 km/h u 3 mph para evitar esfuerzos torsionales por el cambio
de avance a reversa
direccional.
Evita bajar la marcha si la velocidad de la máquina (TOS) no es lo
Protección contra la suficientemente baja como para realizar el cambio.
El ECM realiza el cambio a una marcha superior a la seleccionada si
Sobrerevolución
la velocidad de salida del TC alcanza el valor crítico. Si se llega a la
máxima marcha, se desengancha el embrague de lockup.
Lockup, Downshift y Upshift. El Solenoide de Lockup se engancha
durante cada marcha y se desengancha en cada cambio para
3 solenoides
permitir un enganche suave y evitar golpes en la transmisión. Los
solenoides Downshift y Upshift actúan para realizar los cambios.
Función de Límite de Limita la marcha máxima entre 1ª y 3ª (dependiendo de la
Marcha con Tolva programación) cuando la tolva está levantada luego de descargar.
Levantada
(Body up Gear Limit)
No permite que encienda el motor si es que la palanca de cambios
no está en NEUTRAL. También la velocidad del motor debe ser “0”
Función de Arranque en y debe haber terminado el ciclo de prelubricación.
Neutro También evita el arranque si el voltaje en el sistema es superior a
(Neutral Start) 36V.
Desengancha el arrancador automáticamente si la velocidad del
motor es 300 RPM superior a la del arrancador.
Función de Límite de Limita la marcha máxima entre 4ª y 6ª (dependiendo de la
Marcha Máxima programación) durante la operación normal de la máquina.
(Top Gear)
Función de Cambio Permite que los cambios se realicen de manera suave al reducir
Controlado momentáneamente las RPM del motor durante los cambios hacia
(Controlled Throttle arriba y eleva las RPM del motor durante los cambios hacia abajo.
Shifting) Cuando se aplican los frenos, no se usa esta función.
Función de Administración Protege el Tren de Potencia si los cambios de N a reversa o avance
de Cambios Direccionales se hacen a RPMs del motor mayores a 1350, mandando el motor
(Directional Shift brevemente a baja.
Management)
Evita que se enganche la reversa cuando se está descargando
Neutralización en Reversa
(tolva levantada). Para retroceder más, coloque la palanca de
(Reverse Neutralizer)
levante en posición FIJA, FLOTANTE o de BAJADA.
Durante la operación normal, los cambios contrarios se realizan con
Función de Rápida
un intervalo de 2.3 segundos, pero cuando se aplican los frenos, los
Reducción de Marcha
cambios se realizan inmediatamente como resultado de la
(Rapid Downshift –
disminución de la velocidad de salida de la transmisión, lo que
Antihunt)
permite una frenada rápida.
Permite que, cuando se aplica el retardador, la reducción de los
Función de Incremento en cambios se realice a mayores velocidades, lo que permite un mayor
la Reducción de Marcha flujo de aceite y un mayor enfriamiento. La velocidad del motor
(Elevated Downshift) requerida para el incremento de marcha se eleva en 250 RPM y
para la reducción en 75 RPM.



Totalizadores
Función de Registro de Cuenta una carga cuando el sensor de tolva arriba está encendido
Cargas por más de 10 segundos. Hay dos contadores, uno para el total de
(Load Counter) cargas de la máquina y el otro es un contador reseteable.
Hasta 1.28 millones de registros. Registra el número de cambios de
Contador de Cambios
una marcha a la otra cuando se ha estado en esa posición por más
(Shift Counter)
de 0.5 seg.
Contador de Enganches del Hasta 12 millones de registros. Registra cuántas veces se han
LockUp hecho cambios en mando directo.
(Lockup Clutch Counter)
Contador de Deslizamientos Registra el número de veces en que se ha excedido de 19.3 km/h
en Neutro (12 mph) y la máquina ha estado en NEUTRAL.
(Coasting in Neutral
Counter)
Contador de Cargas Cuenta el total de cargas en un periodo determinado.
(Load Count)
Contador Total de Cargas Cuenta el total de cargas durante toda la vida de la máquina o del
(Total Load Count) ECM.
Contador de Abusos de Registra cuando se cambia de NEUTRAL a avance o reversa con el
Transmisión motor por encima de 1500 RPM.
(Transmission Abuse)
Sobrevelocidad de la Registra cuando se cambia a la marcha máxima a mas de 2100
Máquina rpm. Si se excede de 2300 RPM se almacena un evento.
(Machine Overspeed)
Otras
Función de Alarma de Se activa cuando se coloca la palanca de cambios en reversa
Retroceso
(Backup Alarm)
Función de Lubricación y La lubricación con grasa es controlada realmente por el VIMS.
Prelubricación La prelubricación del motor es controlada realmente por el ECM del
(Prelubrication) Motor.
Actualización de Flash Files




COMPORTAMIENTO ELECTRÓNICO DE LA TRANSMISION
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
_ Llave de Batería
_
_ Llave de Máquina
_
_ Lap Top con ET
_
_
_
Control Electrónico del Tren de Potencia SENR1502
PROCEDIMIENTO
la misma máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas
del Tren de Potencia RENR2675, el Manual de Operación de
Tren de Potencia SENR1502 y un Camión 793C.
Bloquee bien la _
_ Conecte una Lap Top con ET a la Máquina
máquina y
_
_ Cierre Contacto
asegúrese que no
haya personas _
_ Ejecute el ET, e ingrese al ECM de la transmisión
cerca. _
velocidad del motor (EOS) y la del convertidor (TCO) y el estado de los
Cuide que la tres solenoides
temperatura del _
_ Coloque la llave de encendido en la posición “START” y encienda la
convertidor no máquina
llegue a valores _ Imprima la pantalla y observe la diferencia de velocidades entre EOS y
_
peligrosos. TCO en neutro y el comportamiento de los solenoides
Comente sobre las _
_ Ponga la palanca en 1ª y cale, registre nuevamente ambas
velocidades y los velocidades y el comportamiento de los solenoides
solenoides _
_ Apague la máquina sin regresar a Neutro
_
_ Trate de encender la máquina
_
_ Regrese la palanca a Neutro
_
_ Encienda nuevamente la máquina y observe que pasa con la marcha
actual
_
_ Levante la tolva y coloque el cable de seguridad
_
_ Conecte el cable de suministro del Solenoide Downshift al Solenoide
Lockup
_
_ Observe nuevamente las velocidades
_
_ Apague la máquina
ANOTACIONES



Bloquee bien la _
_ Desconecte la varilla del sensor de posición de la tolva (para que no
máquina y se genere la señal de tolva levantada)
asegúrese que no
_
_ Desconecte el Sensor de velocidad de la transmisión
haya personas
cerca. _
_ Coloque el generador de señales en la alimentación del sensor
_
_ Bloquee correctamente la máquina
Cuide que la _
_ Desconecte el eje de mando del lado del convertidor
temperatura del _ Cierre Contacto
_
convertidor no
llegue a valores _
_ Ejecute el ET, e ingrese al ECM de la transmisión
peligrosos. _
velocidad del motor (EOS), la del convertidor (TCO), la de la
Registre con la transmisión (TOS) (originada en realidad por el generador de señales),
ayuda del ET los las condiciones de los tres solenoides, la posición de la palanca y la
puntos en los cuales posición de la transmisión (marcha actual)
se producen los _
_ Coloque la llave de encendido en la posición “START” y encienda la
cambios y analice máquina
qué condiciones se _
_ Coloque la palanca de cambios en 6ª
deben cumplir para
que esto ocurra _
_ Mantenga el generador de señales y acelere al máximo
_
_ Observe el comportamiento de los solenoides y de la marcha actual
_
_ Suelte el acelerador
_
_ Gire el generador de señales en distintos sentidos y observe
nuevamente el comportamiento de los solenoides y de la marcha
actual
_
_ Registre los puntos para los cambios y si estos ocurren aún así el
motor este a bajas RPM o si es necesario pisar el acelerador
ANOTACIONES
Observe si influyen _
_ Repita los pasos anteriores y pise los frenos, variando las RPM del
las RPM del motor y motor y observe el comportamiento de la transmisión y de las RPM
la posición de la
_ Cambie el valor de marcha máxima con el ET y repita los pasos
_
tolva
anteriores
_ Coloque nuevamente el sensor de posición de la tolva y repita los
_
pasos anteriores
_ Coloque la palanca en Reversa y gire nuevamente el generador de
_
señales y observe el comportamiento.
ANOTACIONES




EVALUACION CON ET DE LA TRANSMISION
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
_ Llave de Batería
_
_ Llave de Máquina
_
_ Lap Top con ET
_
_
_
Control Electrónico del Tren de Potencia SENR1502
PROCEDIMIENTO
Sistemas del Tren de Potencia RENR2675, el Manual de Operación de
Tren de Potencia SENR1502 y un Camión 793C.

Tabla 3.11.- Datos de Configuración del ECM de la Transmisión
Intente cambiar
algunos parámetros
y vea qué sucede
Número de Serie del ECM
Número de Parte del Módulo de
Personalidad (Flash-File)
Personalidad
Codigo de Ubicación del ECM
Código de Ubicación deseada del
ECM
Identificación del Producto
Número de Serie de la Transmisión
Máximo cambio en Avance
Cambio Límite con la Tolva Arriba
Modo Económico
Existe un nuevo Estado de activación del sistema de
parámetro, Límite levante
de Sobrecarga Estado de ajuste de la válvula de
(Overload Limit) que bajada
se activa o
desactiva
Adaptive Shift Control




Tabla 3.12.- Totales Actuales del ECM de la Transmisión

Totales Actuales
Descripción Valor Unidad
Contador de Cargas
Contador de Enganches de Lockup
Contador Total de Cargas
Tabla 3.13.- Matriz de Cambios de la Transmisión

Analice los errores A
N1 N2 R 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª
producidos durante De
la operación de la N1
máquina
N2
R
1ª
2ª
3ª
4ª
5ª
6ª


EVENTOS ALMACENADOS



Tabla 3.15.- Parámetros de Anulación en la Transmisión

Parámetros de Anulación
Descripción Valor Unidad Modo
Anulación de Solenoide de
Autolubricación
Alarma de Retroceso
Corriente del Solenoide de Bajada
Corriente del Solenoide de Levante
Anulación del Solenoide de Lockup
Relé de Arranque
Solenoide Downshift
Solenoide Upshift







Módulo 4
SISTEMA DE DIRECCION






MODULO 4: SISTEMA DE DIRECCION

características principales de los componentes del sistema de dirección del
camión, ubicar los componentes externos principales, explicar el
funcionamiento de los componentes y de los sub-sistemas hidráulicos.
OBJETIVOS

y Ajustes del Sistema de Dirección SENR1452 y la Hoja de Trabajo en
Clase y Campo N° 4.1, Identificar correctamente los componentes
principales del sistema de dirección.
2. Dado un Camión 793C, Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y

Ajustes del Sistema de Dirección SENR1452 y la Hoja de Trabajo en
Clase y Campo N° 4.2, Realizar correctamente el seguimiento del flujo
hidráulico del sistema de carga de los acumuladores de dirección y
explicar su funcionamiento.

hidráulico del sistema de control de la dirección y explicar su
funcionamiento

Clase y Campo N° 4.4, Realizar correctamente las pruebas del
Sistema de Dirección y analizar sus resultados.



LECCIÓN 4.1: SISTEMA DE DIRECCION

funcionamiento del sistema de dirección.
CLASE
Presentación de vistas y ubicación de componentes principales, sistema
hidráulico y discusión sobre el comportamiento del sistema.
LABORATORIO
DE CLASE
• Identificar en las vistas a los componentes principales del Sistema de
Dirección utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
• Trazar el flujo de aceite del Sistema de Carga de los Acumuladores

de Dirección utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas
y Ajustes del Sistema de Dirección SENR1452 y la Hoja de Trabajo
en Clase y Campo N° 4.2. Discutir sobre su funcionamiento luego de
leer los textos de referencia “SISTEMA DE CARGA DE LOS
ACUMULADORES DE DIRECCION”.
• Trazar el flujo de aceite del Sistema de Control de la Dirección

utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes
del Sistema de Dirección SENR1452 y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 4.3. Discutir sobre su funcionamiento luego de leer los
textos de referencia “SISTEMA DE CONTROL DE LA DIRECCION”.

en el Sistema de Dirección y los posibles resultados y ajustes
Campo N° 4.4.



LABORATORIO
DE CAMPO
• Identificar en la máquina a los componentes principales del Sistema
de Dirección utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas
y Ajustes del Sistema de Dirección SENR1452 y la Hoja de Trabajo
• Realizar el seguimiento del flujo de aceite del Sistema de Carga de

los Acumuladores de Dirección utilizando el Manual de Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección SENR1452 y
la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.2.
• Realizar el seguimiento del flujo del Sistema de Control de la

Dirección utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
• Realizar las pruebas y ajustes necesarios al Sistema de Dirección

Campo N° 4.4.
MATERIAL
NECESARIO _
_
_
_
_ Manómetro de 5000 PSI
_
_ Cronómetro
_
Dirección SENR1452-05 jan-2000
_
_ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 4.1, 4.2, 4.3, y 4.4
TEST
_
_ Realizar el Test del Sistema de Dirección.




COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCION
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
Dirección SENR1452
PROCEDIMIENTO
Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección
_
_ Tapa de llenado
_
_ Filtro de
Retorno
_
_ Mirilla de Nivel
1 (Motor
2 8 Encendido)
_
_ Filtro de
3 7 Carcasa de la
Bomba
_
_ Sensor de
Temperatura
4 _
_ Mirilla de Nivel
(Motor Apagado)
5 6 _
_ Válvula de
4GZDF008 Purga y
Respiradero
Fig. 4.1.- Componentes del Sistema de Dirección. _
_ Toma para la
Unidad de
Presión Auxiliar
(APU)
_
_ Toma de
Presión de la
3 1 Bomba de
Dirección
_
_
4 Bomba de
Dirección
_
_ Switch de
2 Presión Baja de
Dirección
_
_ Controlador de
Sensado de
4GZDF002 Carga
Fig. 4.2.- Componentes del Sistema de Dirección.



_
_ Válvula de
Control de la
Dirección
_
_ Válvula Check
_
_ Múltiple del
Solenoide y de
la Válvula de
Alivio
_
_ Válvula de
1 3 Carga de los
2 4 Acumuladores
_
_ Toma de
Muestra de
6 5 Aceite
4GZDF003 _
_ Toma de
Presión de los
Fig. 4.3.- Componentes del Sistema de Dirección. Acumuladores
2 _
_ Switch de
Presión Alta de
Dirección
1 _
_ Acumuladores
de Dirección
3 _
_ Válvula de
Carga de
4GZDF012 Nitrógeno de los
Acumuladores
_
_ Bomba
Dosificadora ó
Hand Metering
Unit (HMU)
1
4GZDF013



TEXTO DE REFERENCIA
SISTEMA DE CARGA DE LOS ACUMULADORES
4GZDD014
Fig. 4.6.- Circuito de Carga de los Acumuladores de Dirección
El Sistema de Dirección es hidráulico, por lo que no hay conexión mecánica entre la volante de
dirección y los cilindros de dirección que mueven a las ruedas delanteras. Es un sistema hidráulico
de centro cerrado, independiente de todos los otros sistemas de la máquina.
El sistema cuenta con dos

acumuladores, que permiten
mantener un nivel de presión
constante además de contar con
cierta cantidad de aceite de reserva
ante alguna falla en el sistema.
La Bomba de Dirección, es de
pistones de plato basculante y
cuenta con un sistema de sensado
de carga y presión compensada.
Inicialmente la bomba se angula
para enviar máximo flujo para la
carga de los acumuladores, este
aceite, además de dirigirse a los
4GZDD022 acumuladores, también va a la
válvula de carga de los
Fig. 4.7.- Controlador de Sensado de Carga acumuladores y de esta se dirige al
controlador de sensado de carga.



Una vez que se alcanza la presión de corte

(CUT-OUT) (3100 PSI), en la válvula de carga de
los acumuladores, la válvula de CUT-OUT se
desplaza y produce una caída en la presión de
sensado, que al ser percibida por el controlador
de sensado, origina que el plato se angule a
mínimo, reduciendo el flujo de aceite de la
bomba (STANDBY). Esto ocasiona que la
presión de salida de la bomba baje a 300 – 500
PSI, lo que se conoce como PRESION BAJA
DEL SISTEMA.
Al mismo tiempo la presión en los acumuladores 4GZDF019

(PRESION ALTA DE DIRECCION)va decayendo
paulatinamente debido a que a pesar de que no Fig. 4.8.- Válvula de Carga de los Acumuladores
se mueve la volante de dirección, una pequeña
parte del aceite circula por la bomba dosificadora
(HMU) para mantenerla a temperatura
Una vez que la presión baja hasta

2800 PSI aproximadamente (CUT-
IN), la válvula de carga de los
acumuladores sensa esta presión y
la válvula de CUT-IN se desplaza,
ocasionado que la válvula de CUT-
OUT retorne a su posición original,
permitiendo que la bomba
nuevamente se angule a ángulo
máximo para recargar los
acumuladores. Este ciclo se repite
cada 30 segundos
aproximadamente. Una válvula
check independiza la presión de los
acumuladores de la presión de la
4GZDD020 bomba cuando la segunda es más
baja que la primera.
Fig. 4.9.- Válvula de Carga de los Acumuladores
En esta gráfica se aprecia los dos

niveles de presión. La presión baja
de dirección corresponde a la
presión de standby de la bomba,
mientras que la presión alta de
dirección es la limitada por la
presión de cut-out y la de cut-in. Las
alarmas que se presentan se
refieren a valores bajos tanto para la
presión alta de dirección (por debajo
de 1300 PSI) como de la presión
baja de dirección (por debajo de 250
PSI).
4GZDD017
Fig. 4.10.- Comportamiento de las Presiones de Dirección
Normalmente la presión máxima en el sistema está controlada por la válvula CUT-OUT de la válvula
de carga de los acumuladores, sin embargo si esta llegara a fallar, en el controlador de sensado
existe una válvula, la CUT-OFF, que hace que la bomba se vaya a STANDBY cuando la presión
supera los 3400 PSI.



Si ambos sistemas fallan, en la múltiple del

solenoide y de la válvula de alivio, existe una
válvula de alivio que se abre cuando la presión
llega a 3800 PSI. Esta válvula se debe regular en
banco, puesto que su especificación está tomada
a un flujo de aceite determinado. No debe ser
regulada en la máquina.
La presión de STANDBY se regula con el carrete

marginal del controlador de sensado.
El aceite que sale de la bomba se dirige hacia los

acumuladores pasando por el múltiple del
4GZDF020
solenoide de la válvula de alivio, de donde
también se dirige luego a la válvula de control de
Fig. 4.11.- Múltiple del Solenoide y de la Válvula de Alivio de dirección.
Dirección
En este múltiple se encuentra la

válvula de alivio de respaldo y
también el solenoide de descarga
que se encarga de descarga los
acumuladores una vez que se
apaga la máquina
Cuando esto ocurre, el control

electrónico de los acumuladores de
dirección (flecha), ubicado en la
parte posterior de la cabina,
energiza al solenoide durante 70
segundos luego de que la máquina
ha sido apagada, lo que permite que
los acumuladores se descarguen. 4GZDD023
Fig. 4.12.- Múltiple del Solenoide y de la Válvula de Alivio de Dirección
Si la máquina se apaga con el interruptor de

parada de emergencia, este sistema no actúa
por lo que los acumuladores permanecen
cargados.
Sobre el múltiple se encuentra también la válvula

check que aisla las presiones de la bomba y de
los acumuladores.
También se encuentra ahí una toma rápida para

una unidad de presión auxiliar (APU), que
4GZDF007 permite proporcionar presión al sistema cuando
la máquina no enciende.
Fig. 4.13.- Control Electrónico de los Acumuladores de
Dirección
ANOTACIONES




SISTEMA DE CARGA DE LOS ACUMULADORES DE
DIRECCION
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
Dirección SENR1452
PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes y trace el flujo del sistema de carga de los
acumuladores de dirección y luego realice el seguimiento respectivo
en la máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección SENR1452 y un camión
793C
3 2
4
5
6
1
7
8
4GZMD013
Fig. 4.14.- Componentes del Sistema de Dirección
_
_ Acumuladores de Dirección _
_ Bomba de Dirección
_
_ Unidad Dosificadora Manual _
_ Válvula de Control
_
_ Cilindros de Dirección _
_ Tanque de Dirección
_
_ Válvula de Carga de los _
_ Múltiple del Solenoide y de la
Acumuladores Válvula de Alivio
ANOTACIONES



4GZDD018
Fig. 4.14.- Componentes del Sistema de Dirección
_
_ Controlador de Sensado _
_ Switch de Presión Alta
_
_ Cilindros de Dirección _
_ Válvula Check
_
_ Unidad Dosificadora Manual _
_ Respiradero del Tanque
_
_ Tanque de Dirección _
_ Filtro de Retorno
_
_ Acumuladores de Dirección _
_ Filtro de Drenaje de Carcasa
_
_ Múltiple del Solenoide y Válvula de Alivio _
_ Válvula de Carga de los Acumuladores
_
_ Bomba de Dirección _
_ Switch de Presión Baja
_
_ Válvula de Control _
_ Toma de Presión de la Bomba



TEXTO DE REFERENCIA
SISTEMA DE CONTROL DE LA DIRECCION
4GZDD016
Fig. 4.16.- Válvula de Control de la Dirección
El sistema de control de la dirección, se encarga de dirigir la cantidad de aceite necesario y a la

velocidad correcta hacia los cilindros de dirección para permitir el giro de la máquina según los
requerimientos del operador.
Para esto intervienen la válvula de control de la dirección y la bomba dosificadora manual (HMU).
El aceite proveniente de los acumuladores, llega a la válvula de control de la dirección y luego de

pasar por el carrete de prioridad se dirige a la HMU en una cantidad pequeña denominada
“sangrado térmico” (Thermal Bleed). Esta pequeña cantidad de aceite permite mantener a una
temperatura adecuada la HMU.
Cuando se gira la volante de dirección en cualquiera de los sentidos, la cantidad de aceite requerido
por la HMU se incrementa, por lo que el carrete de prioridad permite un mayor paso de este hacia la
HMU conforme recibe una mayor señal de sensado de carga por su extremo izquierdo.
A su vez, al girarse la volante, se permite el paso de aceite piloto hacia el carrete direccional en la
válvula de control, haciendo que este se desplace. Sin embargo el flujo de aceite proveniente de los
acumuladores no pasa directamente a través de este carrete, sino que tiene que ser regulado en la
válvula de control. Para esto, el aceite piloto se dirige al carrete amplificador y hace que este se
desplace hacia la derecha, desbloqueando el pase de aceite proveniente de los acumuladores, pero
a su vez la cantidad de aceite va a depender de la posición del carrete de combinación y retención
que se encuentra en el carrete amplificador. El aceite piloto se combina con el aceite de suministro y
también se dirige a los cilindros.



Mientras más se gire la volante de dirección, mayor cantidad de aceite pasará, permitiendo a su vez
el paso de mayor cantidad de aceite hacia los cilindros de dirección.
La velocidad con la que se gire la volante de dirección también es influyente, ya que mientras más
rápido se gire la volante, el flujo será mayor. Sin embargo si se gira la volante a más de una vuelta
por segundo, la dirección se pondrá dura debido a la excesiva velocidad de giro. Esto evita giros
muy bruscos que podrían ocasionar accidentes.
La válvula de control de la dirección cuenta también con un sistema de alivio cruzado, es decir que
el aceite de alivio de un lado del cilindro se dirige a la alimentación del otro para evitar vacíos que
podrían ocasionar cavitación. Este sistema protege a los cilindros ante posibles golpes de las
ruedas durante la operación de la máquina. Estas válvulas no se regulan, sólo se cambian.
4GZDD015
Fig. 4.17.- Bomba Dosificadora Manual (Hand Metering Unit (HMU))
La Bomba Dosificadora cuenta con

dos secciones, una de control y la
otra de dosificación.
La sección de control está

engranada a la volante de dirección.
Cuando la máquina se desplaza en
línea recta, unos resortes de
centrado mantienen al carrete
interno y al manguito exterior
alineados de tal manera que
solamente se permita el paso del
aceite de sangrado que mantiene a
la bomba dosificadora a una
temperatura adecuada (28°C de
diferencia máxima con respecto al
4GZDF021
tanque).
Fig. 4.18.- Bomba Dosificadora Manual – Sección de Control



Cuando se gira la volante, la primera parte del giro permite que gire un poco el carrete interno
dentro del manguito exterior, ya que el agujero donde se encuentra el pin es de un diámetro mayor
al del pin, lo que determina en que sentido girarán las ruedas.
Una vez producido este pequeño

desplazamiento, tanto el carrete
interno como el manguito exterior
comienzan a girar como una unidad,
arrastrando consigo al giro al
gerotor de la sección de
dosificación.
Por lo tanto mientras más se gire la

volante, el gerotor enviará una
mayor cantidad de aceite, que
finalmente se dirigirá a la válvula de
control como aceite piloto.
Siguiendo el recorrido del aceite

dentro de la bomba dosificadora, el
aceite ingresa a la sección de 4GZDF022
control y pasa por el manguito
externo. Fig. 4.19.- Bomba Dosificadora Manual – Sección de Dosificación
Si no hay giro, sólo una pequeña parte pasa a través de una muesca en el carrete interno para
permitir la circulación del aceite de sangrado.
Si se gira la volante, el aceite ingresa por las galerías del carrete interno y se dirige a la sección de
dosificación atravesando el manguito externo, de donde es bombeado de retorno a la sección de
control, atravesando nuevamente el manguito externo, ingresando a las galerías del carrete interno
y saliendo nuevamente a través del manguito externo hacia el puerto de salida correspondiente.
Una vez que se suelta la volante, los resortes de centrado alinean nuevamente el carrete interno
con el manguito externo, bloqueando el flujo de aceite.




SISTEMA DE CONTROL DE LA DIRECCION
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
Dirección SENR1452
PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes y trace el flujo del sistema de control de la
dirección y luego realice el seguimiento respectivo en la máquina con
la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del
Sistema de Dirección SENR1452 y un camión 793C
4GZDD011
Fig. 4.20.- Circuito de Control de Dirección



ANOTACIONES




MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
_
_
_
_ Cronómetro
_
Dirección SENR1452
PROCEDIMIENTO
1. Realice las pruebas de presión de la dirección y luego llene la tabla de
resultados con la ayuda del Manual Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes del Sistema de Dirección SENR1452 y un camión 793C.
Discuta los resultados
Tabla 4.1.- Pruebas Generales de la Dirección

Datos Generales
Fecha
No gire la volante de Pruebas Generales

dirección a una Descripción Especificación Valor Leído
velocidad mayor a Temperatura de Aceite de la Dirección 65°C apróx.
una vuelta por DURANTE LAS PRUEBAS
segundo
Tiempo de Ciclo > 7.0 seg.
ALTA - GIRO A UNA VUELTA/SEG – IZQ/DER/IZQ < 9.0 seg
Es necesario
desenganchar el Número de Giros 3.5 a 4.5 giros
DER-IZQ:
DE LADO A LADO – PROMEDIO DE 3 VECES IZQ-DER:
freno de parqueo
para las pruebas Presiones de la 21400 ± 345 kPa
CUT-OUT (3100 ± 50 PSI)
operacionales Válvula de Carga de
los Acumuladores 19200 ± 315 kPa
Coloque los BAJA EN VACIO CUT-IN
(2782 ± 45 PSI)
manómetros en la
Presión Baja de Dirección (STANDBY) 2410 a 3445 kPa
salida de la bomba y BAJA EN VACIO (350 a 500 PSI)
en la válvula de
control de la Presión Alta de la Bomba (CUT-OFF) 23100 kPa
BAJA EN VACIO (3350 PSI)
dirección y observe
el comportamiento Tiempo de Ciclo de Carga de los
Min. 30 seg.
de las presiones alta Acumuladores
y baja de dirección 26000 ± 400 kPa
Prueba en Banco (3775 ± 60 PSI)
Presión de Alivio de
Respaldo 24000 a 25000 kPa
Prueba en Campo* (3480 a 3630 PSI)
6550 ± 350 kPa Front:

Presión del Acumuladores (950 ± 50 PSI) Post:
42.8 mm. Der:
Convergencia (1.90 in.) Izq:



Módulo 5
SISTEMA DE LEVANTE






MODULO 5: SISTEMA DE LEVANTE

características principales de los componentes del sistema de levante del
camión, ubicarlos y explicar su funcionamiento y el del sistema hidráulico de
levante.
OBJETIVOS

y Ajustes del Sistema Hidráulico SENR1504 y la Hoja de Trabajo en
Clase y Campo N° 5.1, Identificar correctamente los componentes
principales del sistema de levante.

Ajustes del Sistema Hidráulico SENR1504 y la Hoja de Trabajo en
hidráulico del sistema de levante y Explicar su funcionamiento.

Clase y Campo N° 5.3, Realizar correctamente las pruebas del
Sistema de Levante y analizar sus resultados.
4. Dado un Camión 793C, el Esquema Eléctrico SENR1541 ó

RENR2642, , el Manual de Servicio del Sistema Electrónico de Control
del Tren de Fuerza SENR1502, una laptop con ET y la Hoja de
Trabajo en Clase y Campo N°5.4, Obtener correctamente las
características del Sistema Electrónico de Levante y realizar las
calibraciones necesarias.



LECCIÓN 5.1: SISTEMA DE LEVANTE

funcionamiento del sistema de levante.
CLASE
Presentación de vistas y ubicación de componentes principales, sistema
hidráulico y discusión sobre el comportamiento del sistema.
LABORATORIO
DE CLASE
Levante utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
• Trazar el flujo de aceite del sistema levante utilizando el Manual de

Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico
SENR1504 y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 5.2. Discutir
sobre su funcionamiento luego de leer el texto de referencia
“SISTEMA DE HIDRAULICO DE LEVANTE”.

en el Sistema de Levante y los posibles resultados y ajustes
del Sistema Hidráulico SENR1504 y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 5.3.
LABORATORIO
DE CAMPO
• Identificar en la máquina a los componentes principales del Sistema
de Levante utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas
y Ajustes del Sistema Hidráulico SENR1504 y la Hoja de Trabajo en
• Realizar el seguimiento del flujo de aceite del Sistema de Levante

Campo N° 5.2.
• Realizar las pruebas y ajustes necesarios al Sistema de Levante

Campo N° 5.3.



MATERIAL
NECESARIO _
_
_
_
_
_ Cronómetro
_
_ Regla Metálica
_
_ Lap Top con ET
_
_
_ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema
Hidráulico SENR1504-01 jan-2000
_
Control Electrónico del Tren de Fuerza SENR1502-01 dec-1999
_
TEST
_
_ Realizar el Test del Sistema de Levante.




COMPONENTES DEL SISTEMA DE LEVANTE
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
Levante SENR1504
PROCEDIMIENTO
Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Levante
2
_
_ Tomas de
Presión de
Levante
1 _
_ Bombas de
Levante
4GZIF003
Fig. 5.1.- Componentes del Sistema de Levante.
2
_
_ Rejillas de
Levante
_
_ Válvula de
1 Control de
Levante
_
_ Switch de
Derivación de
3 las Rejillas de
Levante
4GZIF004



_
_ Válvula de Alivio
de Bajada
4 3 1 _
_ Puerto de
2 Prueba de
Presión de
Aceite de
5 Enfriamiento de
Frenos
_
_ Aceite de las
6 Bombas
_
de Levante
_
_ Válvula Check
4GZIF005 de Carga
_
_ Hacia el Tanque
_
_ Puerto de
Levante
_
_ Solenoide de
Levante
7 8 6 5
_
_ Hacia el
Enfriador de
Frenos
Delanteros
_
del Aceite de
Enfriamiento de
Frenos
Delanteros
4 3 _
_ Solenoide de
Bajada
4GZIF006 1 2 _
_ Válvula
Contrabalance
Fig. 5.4.- Componentes del Sistema de Levante. _
_ Puerto de
Bajada
_
_ Puerto de
prueba de
presión de señal
de la Válvula
Contrabalance



TEXTO DE REFERENCIA
SISTEMA HIDRAULICO DE LEVANTE
4GZID003
Fig. 5.5.- Circuito Hidráulico del Sistema de Levante
El tanque del sistema de levante también suministra aceite a los sistemas de frenos.
El sistema hidráulico de levante es alimentado por una bomba de dos secciones ubicada en la parte
posterior del mando de bombas.
El aceite pasa luego hacia las rejillas de levante, de donde se dirige hacia la válvula de levante. La
válvula de levante se encarga de dirigir al aceite hacia los cilindros de levante. Para esto cuenta con
un sistema pilotado controlado por los solenoides de levante y de bajada. El aceite piloto proviene
de la bomba de liberación del freno de parqueo.
Los cilindros de levante son telescópicos con el extremo de cabeza de los cilindros hacia arriba.
Durante el desplazamiento de la máquina (mientras no se utiliza el sistema de levante), el aceite

que llega a la válvula, se dirige hacia el sistema de enfriamiento de frenos delanteros. El aceite que
sale de la válvula de levante se une al aceite proveniente de la válvula de alivio de liberación del
freno de parqueo y se dirige a los filtros de enfriamiento de frenos delanteros, pasando de ahí a la
válvula diverter del enfriador de frenos delanteros, que determina si el aceite pasa por el enfriador o
se dirige directamente a los frenos delanteros para enfriarlos.
El aceite retorna al tanque proveniente de los frenos delanteros.



4GZID002
SOLENOIDE
DE BAJADA
VALVULA DE CONTROL PRESION DE LIBERACION

DE LEVANTE DEL FRENO DE PARQUEO
POSICION FIJA
VALVULA DE ALIVIO
DE ENFRIAMIENTO
AL TANQUE DE FRENOS
DELANTEROS
AL EXTREMO DE
VALVULA CHECK CABEZA DE LOS
DE CARGA CILINDROS
AL EXTREMO DE
VASTAGO DE LOS
CILINDROS
VALVULA DE ALIVIO
DE BAJA PRESION
VALVULA
VALVULA DE ALIVIO CONTRABALANCE
MUESCA DE PASE DEL
DE ALTA PRESION EXTREMO DEL VASTAGO
AL ENFRIADOR DE FRENOS
DELANTEROS
CARRETE DE SEÑAL DE
LA VALVULA DE ALIVIO
DE DOS VALORES
INGRESO
DE ACEITE
AL ENFRIADOR PRESION DE LIBERACION
DE FRENOS DEL FRENO DE PARQUEO
DELANTEROS
SOLENOIDE
DE LEVANTE
Fig. 5.6- Válvula de Levante
El sistema de levante es controlado por el operador mediante la palanca de levante, con la cual el
operador tiene 4 opciones: LEVANTE, FIJA, FLOTANTE y BAJADA, con lo cual se controla la
posición del carrete direccional en la válvula de levante.
Se muestra una vista transversal de la válvula de levante en la posición FIJA. La presión piloto
proveniente del sistema de liberación del freno de parqueo se dirige a ambos extremos del carrete
direccional. El carrete se mantiene en una posición central por la acción de los resortes de centrado
y el aceite piloto. Los pasajes en el carrete direccional liberan el carrete de señal de la válvula de
alivio de dos niveles al tanque. Todo el aceite de la bomba de levante fluye a través de los
enfriadores de frenos delanteros hacia los paquetes de freno delanteros.
Los solenoides controlan la posición del carrete de acuerdo a los requerimientos del operador, sin
embargo, existe una posición física adicional en la válvula sobre la cual el operador no tiene control.
Esta posición se conoce como SNUB. Esta posición disminuye la velocidad de bajada de la tolva,
permitiéndole posarse suavemente sobre el camión sin producir impactos. Esta posición se ejecuta
automáticamente cuando la tolva está bajando y llega a los 10° de inclinación (varía hasta los 3°).
La válvula de levante cuenta con dos válvulas de alivio, una para levante cuya presión de apertura
es de 3000 PSI y una de bajada con una presión de 500 PSI. Esto quiere decir que durante el
levante, la presión es mucho mayor que durante la bajada o en las otras posiciones.
Si se coloca un manómetro en las tomas de presión del sistema de levante mientras que la válvula
de levante está en la posición FIJA, se leerá en este el valor de la presión del sistema de
enfriamiento de frenos, que es el resultado de la restricción en los enfriadores, frenos y mangueras
(normalmente mucho menor que el valor de apertura de la válvula de alivio). El valor de apertura de
la válvula de alivio de enfriamiento de frenos es 790kPa (115 PSI).



4GZID007
La válvula de contrabalance
instalada en la válvula de levante,
es mantenida abierta por la presión
de levante de los cilindros; esta
empieza a cerrarse si la presión de
levante cae por debajo de 6900kPa
(1000 PSI), ocasionada por un
cambio repentino de carga, durante
la descarga. Esto restringe el flujo
de aceite del extremo de vástago de
los cilindros de levante para
disminuir la velocidad de
desplazamiento de los cilindros y
prevenir la cavitación.
Fig. 5.7.- Válvula Contrabalance
La cavitación en los cilindros de levante puede ocasionar que la tolva caiga repentínamente cuando
la palanca de levante se mueve de la posición de LEVANTE a la posición de BAJADA con el camión
saliendo de la pila de descarga.
El camión debe operarse normalmente con la palanca de levante en la posición FLOTANTE. El

desplazarse con la palanca de levante en la posición FLOTANTE asegura que el peso de la tolva
está apoyado en el bastidor y en los PADs, y no en los cilindros de levante.
ANOTACIONES
Los cilindros de levante son

telescópicos. La etapa interna es de
doble efecto, es decir se extiende y
se retrae con presión de aceite. Sin
embargo, la etapa externa es de
simple efecto, ya que se extiende
con presión de aceite y se retrae
con el peso de la tolva. La velocidad
de desplazamiento del cilindro en
este caso (bajada de la tolva)
depende de la restricción a la salida
de aceite del extremo de cabeza del
cilindro.
4GZID009
Fig. 5.8.- Cilindros de Levante




FLUJO DE ACEITE DEL SISTEMA DE LEVANTE
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
Hidráulico SENR1504
PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes y trace el flujo del sistema de levante y
luego realice el seguimiento respectivo en la máquina con la ayuda del
Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema
Hidráulico SENR1504 y un camión 793C
4 3 2
5
1
7
6 4GZMD013
Fig. 5.9.- Componentes del Sistema de Levante
_
_ Tanque Hidráulico _
_ Bomba de Levante
_
_ Filtros de Enfriamiento de _
_ Enfriador de Frenos
Frenos Delanteros Delanteros
_
_ Rejillas de Levante _
_ Válvula de Control de Levante
_
_ Cilindros de Levante
ANOTACIONES



4GZID005
Fig. 5.10.- Circuito Hidráulico del Sistema de Levante
_
_ Válvula Contrabalance _
_ Solenoide de Levante
_
_ Bombas de Levante _
_ Aceite Piloto
_
_ Cilindros de Levante _
_ Válvula Check de Carga
_
_ Válvula de Liberación del Freno de _
_ Válvula de Alivio de Enfriamiento de
Parqueo Frenos
_
_ Rejillas de Levante _
_ Válvula Check de Carga
_
_ Switch de las Rejillas _
_ Válvula de Levante
_
_ Válvula de Alivio de Levante _
_ Válvula de Alivio de Bajada
_
_ Filtro de Retorno _
_ Orificios
_
_ Tanque Hidráulico _
_ Al Enfriador de Frenos Delanteros
_
_ Cuerpo de Descarga _
_ Solenoide de Bajada



TEXTO DE REFERENCIA
SISTEMA ELECTRONICO DE CONTROL DE LEVANTE
4GZIF001
Fig. 5.11.-Palanca de Levante
El Sistema de Levante en los camiones grandes es controlado

electrónicamente por el ECM de la Transmisión. El sistema de control tiene
cuatro posiciones de operación: LEVANTE, FIJA, FLOTANTE, y BAJADA.
La palanca retorna automáticamente a la posición FIJA cuando se suelta la

posición de LEVANTE y a posición FLOTANTE cuando se suelta la posición
de BAJADA.
En la palanca de levante hay un sensor de posición digital (PWM) que envía

la información al ECM, que permite no solamente levantar y bajar la tolva sino
además Neutralizar la Transmisión en Reversa e iniciar un nuevo Ciclo de
Carga.
El sistema de levante tiene dos modos que no permitirán al ECM cumplir con
los requerimientos del operador.
El sistema se colocará en posición FIJA si ocurre una de las siguientes

condiciones:
• Luego que se energiza el sistema, la palanca se coloca en posición
FIJA por 2 segundos.
• Luego de encender la máquina, el sistema se coloca en posición fija
por los primeros 2 segundos.
• Luego que el relé de arranque se energiza, el sistema se coloca en
posición fija por los primeros 2 segundos.
• Si el ECM detecta una falla activa en la palanca de levante.
• El sistema no responde cuando cualquier combinación de fallas con
los solenoides se presenta, debido a esto el sistema ya no responde
a los requerimientos del operador (se anula el control).
• Si el motor está apagado



Los solenoides de LEVANTE y BAJADA están siempre recibiendo 300

milivoltios aproximadamente a una frecuencia de 80 HZ cuando están en
cualquier posición excepto FIJA. La excitación se usa para mantener los
solenoides listos para una respuesta rápida.
Cuando el ECM recibe una señal de entrada del sensor de la palanca de

levante, este envía una señal de corriente entre 0 y 1,9 Amperios hacia uno
de los solenoides. La cantidad de corriente enviada al solenoide determina la
cantidad de aceite piloto que se drena del extremo del carrete direccional y,
por tanto, la distancia que se desplaza el carrete direccional hacia el
solenoide.
En la posición de LEVANTE, el solenoide de LEVANTE se energiza y drena

presión piloto del extremo inferior del carrete direccional al tanque. El carrete
direccional se mueve hacia abajo.
En la posición de BAJADA, el solenoide de BAJADA se energiza y drena
presión piloto del extremo superior del carrete direccional al tanque. El carrete
direccional se mueve hacia arriba.
En la posición FLOTANTE, el solenoide de BAJADA se energiza parcialmente

y drena parte de la presión piloto sobre el carrete direccional al tanque. El
carrete direccional se mueve hacia arriba. Debido a que la presión piloto es
drenada sólo parcialmente, el carrete direccional no se mueve hacia arriba
tanto como durante la BAJADA.
Justo antes de que la tolva haga contacto con el bastidor, el sensor de

posición de la tolva envía una señal al ECM de la transmisión para mover el
carrete de la válvula a la posición SNUB. En la posición SNUB, el carrete de
la válvula se mueve ligeramente para restringir el flujo de aceite y bajar la
tolva suavemente.
El sensor de posición de la tolva es digital (PWM). Una varilla de 360 mm une

al sensor con la tolva y conforme esta se levante, la varilla hace girar al
sensor, generando la señal respectiva.
La señal del sensor de posición de la tolva sirve para controlar la Marcha

Límite con la Tolva Levantada, la activación del SNUB, indica el inicio de un
nuevo conteo de carga (luego de 10 segundos en la posición de LEVANTE),
encender el indicador de Tolva Levantada y activar los avisos de Tolva
Levantada en el VIMS.
Para la BAJADA de la tolva con el motor apagado se requiere presión piloto.

La bomba de remolque se puede usar para suministrar aceite piloto. Haga lo
siguiente:
• Coloque la llave de encendido en la posición ON para que el motor
de remolque y los solenoides de levante puedan ser energizados.
• Mueva la palanca de levante a la posición de LEVANTE por 15
segundos, luego a la posición FLOTANTE.
• Presione el interruptor de retracción de frenos en el panel.
Para el LEVANTE de la tolva con el motor apagado conecte una Unidad de

Potencia Auxiliar (APU) a los cilindros de levante. Siga el mismo
procedimiento utilizado para bajar la tolva con el motor apagado, excepto el
mantener la palanca de levante en LEVANTE luego del intervalo de 15
segundos.




MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
_
_
_
_ Cronómetro
_
_ Regla Metálica
_
Hidráulico SENR1504.
PROCEDIMIENTO
1. Realice las pruebas de presión del sistema de levante y luego llene la
tabla de resultados con la ayuda Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico SENR1504 y un camión
793C. Discuta los resultados.
Tabla 5.1- Pruebas Generales del Sistema de Levante

Datos Generales
Fecha
Pruebas Generales
El tiempo para el Temperatura de Aceite de Levante > 38°C
corriemiento DURANTE LAS PRUEBAS < 121°C
depende de la
Corrimiento de Cilindros 4.4 min @ 66°C
temperatura del LEVANTAR 12” - TIEMPO DE CAIDA DE 6.40 mm
aceite.
Tiempo de Ciclo de Levante 19 seg
ALTA – TOLVA VACIA
Los tiempos de
Bajada no están Tiempo de Ciclo de Bajada
especificados ALTA – TOLVA VACIA
Tiempo de Ciclo de Bajada en Flotante

ALTA – TOLVA VACIA
Presión Alta 20370 a 21070 kPa

Presiones de las LEVANTE (2955 a 3055 PSI)
Válvulas de Alivio
EN ALTAS RPM Presión Baja 3450 a 3800 kPa
ULTIMAETAPADEBAJADA (500 a 550 PSI)
Alivio de Enfriamiento de Frenos Delanteros 790 ± 20 kPa
TOLVA ABAJO – PALANCA EN FIJA - ALTA EN
(115 ± 3 PSI)
VACIO
Presión Máxima en Flotante Máx. 1700 kPa
PALANCA EN FLOTANTE - ALTA EN VACIO (250 PSI)




SISTEMA ELECTRONICO DE CONTROL DE LEVANTE
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
_
_ Lap Top con ET
_
_
Control Electrónico del Tren de Fuerza SENR1502
PROCEDIMIENTO
1. Discuta sobre lo que ocurrirá al realizar los pasos siguientes y luego
compruébelo en la máquina con la ayuda del Manual de Operación de
Tren de Fuerza SENR1502 y un camión 793C
_
_ Estacione la máquina en un lugar seguro
_
_ Encienda la máquina
_
_ Levante la tolva y coloque el cable de seguridad
_
_ Conecte el ET e ingrese al ECM de la Transmisión
_
_ Ingrese al menú de Estado y elija el grupo N° 4
_
_ Desconecte la varilla que va del sensor de posición de la tolva a la
tolva
_
_ Mueva la palanca de levante para obtener las posiciones de la palanca
indicadas en la tabla 6.1
_
_ Gire la barra del sensor de posición de la tolva para obtener las
distintas posiciones de la tolva y registre los valores en la tabla 6.1
_
_ Coloque nuevamente la varilla
_
_ Encienda la máquina y suelte el cable de seguridad
_
_ Suba y baje la tolva y observe los valores
_
_ Verifique con los datos tomados en la tabla 6.1
_
_ Observe en que momento se activa la indicación de Tolva Arriba
_
_ Observe las corrientes de los solenoides respectivos de acuerdo a las
distintas posiciones de la palanca de levante
_
_ Observe el Porcentaje de Carga en el sensor de posición de la tolva
_
_ Desconecte el cable de alimentación del sensor de posición de la tolva
y observe que ocurre
_
_ Conéctelo nuevamente y observe que ocurre.
ANOTACIONES



Tabla 5.2.- Pruebas del Sistema Electrónico de Levante

Valores de Valor
Descripción
Referencia Leído
Los valores son
Levante 12.5 – 22.5%
referenciales (no
son
especificaciones). Fija 22.5 – 48%
Ciclo de carga de la
palanca de levante
Registre los valores Flotante 48 – 73.5%
de una máquina que
está funcionando Bajada 73.5 – 90.5%
correctamente y
tómelos como
Arriba 3° - 57°
referencia
Posición de la Tolva Abajo 0° - 3°
Activación de Snub 4°
Válvula en S. Levante 47 – 95%

Levante
(Palanca en
Levante) S. Bajada 0%
Válvula en Fija S. Levante 0%

(Palanca en
Fija)
S. Bajada 0%
Señal que va
a los Válvula en S. Levante 0%
Flotante
solenoides (Palanca en
de Levante y Flotante) S. Bajada 78%
Bajada
Válvula en S. Levante 0%
Bajada
(Palanca en
Bajada) S. Bajada 78 – 95%
Válvula en Snub S. Levante 0%

(Palanca en
Bajada o
Flotante) S. Bajada 45%






Módulo 6
SISTEMA DE AIRE Y FRENOS






MODULO 6: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

características principales de los componentes del sistema de aire y frenos,
ubicar los componentes externos principales, explicar el funcionamiento
mecánico e hidráulico de los componentes, identificar las señales de entrada
y salida del IBC y describir sus funciones y comportamiento y el de los
Sistemas del Retardador Automático (ARC) y de Control de Tracción (TCS).
También el estudiante tendrá la oportunidad de acceder a las pantallas de
diagnóstico y servicio del ET.
OBJETIVOS

y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos SENR1592 y la Hoja de
Trabajo en Clase y Campo N° 6.1, Identificar correctamente los
componentes principales del Sistema de Aire y Frenos.

Trabajo en Clase N° 6.2, Explicar el funcionamiento de los
componentes principales del Sistema de Frenos.

Trabajo en Clase y Campo N° 6.3, Realizar correctamente el
seguimiento del flujo de aire de los Sistemas de Aire y Frenos y
explicar su funcionamiento.

Trabajo en Clase y Campo N° 6.4, Realizar correctamente el
seguimiento del flujo hidráulico de los Sistemas de Frenos y
Enfriamiento de Frenos y explicar su funcionamiento.

Ajustes del Sistema de Aire y Frenos SENR1592 y la Hoja de Trabajo
en Clase y Campo N° 6.5, Realizar correctamente las pruebas del
Sistema de Aire y Frenos y analizar sus resultados.

de Control de Frenos SENR1503, el Esquema Eléctrico SENR1451 ó
RENR2642 y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 6.6, Identificar
los componentes principales de Entrada y Salida del Sistema
Electrónico de Frenos.




de Control de Frenos SENR1503 y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 6.7, Describir las funciones controladas por el IBC (ECM de
Frenos), tanto el ARC como el TCS.

de Control de Frenos SENR1503, una laptop con ET y la Hoja de
Trabajo en Clase y Campo N° 6.8, Realizar una evaluación del
Sistema de Frenos utilizando el ET.



LECCIÓN 6.1: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

funcionamiento y los sistemas principales del sistema de aire y frenos.
CLASE
Presentación de vistas y ubicación de componentes principales, animaciones
de funcionamiento, sistemas hidráulicos y neumáticos principales.
LABORATORIO
DE CLASE
Aire y Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos SENR1592 y la Hoja
de Trabajo en Clase y Campo N° 6.1, luego de leer el texto de
referencia “GENERALIDADES DEL SISTEMA DE AIRE Y FRENOS”.

• Identificar los elementos internos de los componentes principales del
Sistema de Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas,
de Trabajo en Clase N° 6.2. Discutir sobre su funcionamiento luego
de leer el texto de referencia “COMPONENTES DEL SISTEMA DE
FRENOS”.
• Trazar el flujo de aire de los sistemas de aire y frenos utilizando el

Aire y Frenos SENR1592 y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N°
6.3. Discutir sobre su funcionamiento luego de leer el texto de
referencia “SISTEMA DE AIRE”.
• Trazar el flujo de aceite de los sistemas de frenos y enfriamiento de

frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
en Clase y Campo N° 6.4. Discutir sobre su funcionamiento luego de
leer el texto de referencia “SISTEMA DE FRENOS Y
ENFRIAMIENTO DE FRENOS”.

en el Sistema de Aire y Frenos y los posibles resultados y ajustes
del Sistema de Aire y Frenos SENR1592 y la Hoja de Trabajo en



LABORATORIO
DE CAMPO
• Identificar en la máquina los componentes principales del Sistema de
Aire y Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas,
de Trabajo en Clase y Campo N° 6.1.
• Realizar el seguimiento de los flujos de aire del Sistema de Aire y

Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
• Realizar el seguimiento de los flujos de aceite de los Sistemas de

Frenos y Enfriamiento de Frenos utilizando el Manual de Operación
de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos
• Realizar las pruebas y ajustes necesarios al Sistema de Aire y Frenos

del Sistema de Aire y Frenos SENR1592 y la Hoja de Trabajo en
MATERIAL
NECESARIO _
_
_
_
_ 1U-7425 Brake Wear Gauge y 5P-9726 Gauge Plug (opcional)
_
_ Regla Metálica (Opcional)
_
_ Lap Top con ET
_
_
_ Manual de Operación de Sistemas del Tren de Fuerza SENR2675-01
feb-2000
_
Aire y Frenos SENR1592-01 jan-2000
_
_ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 6.1, 6.2, 6.3, 6.4 y 6.5
TEST
_
_ Realizar el Test del Sistema de Aire y Frenos.



TEXTO DE REFERENCIA
GENERALIDADES DEL SISTEMA DE AIRE Y FRENOS
4GZFD001
Fig. 6.1.- Frenos.
Se usan dos sistemas separados de frenos en los camiones fuera de

carretera. Los dos sistemas son: el sistema de freno de parqueo/secundario y
el sistema de frenos de servicio/retardador.
Los frenos de parqueo/secundario son activados por resortes y liberados

hidráulicamente. Los frenos de servicio/retardador son activados
hidráulicamente por un sistema activado por aire sobre aceite y liberados por
resortes.
Los camiones grandes también están equipados con un sistema de aire. Un

compresor de aire impulsado por el motor suministra el aire y llena los
reservorios. El aire de los reservorios proporciona energía para realizar varias
funciones:
• Arranque del motor.
• Control de los frenos de servicio y retardador.
• Control de los frenos de parqueo y secundarios.
• Lubricación automática de grasa.
• Bocina, aire de asientos y limpieza de cabina
• Control de la Válvula de Derivación de Gases del Motor (Wastegate)
El operador tiene completo control de los sistemas de frenos desde la cabina,

mediante el uso del pedal de frenos, que controla la aplicación del freno de
servicio, la palanca del retardador manual, que controla con mayor precisión
la aplicación del freno de servicio, la palanca del freno de parqueo que
engancha y desengancha al freno de parqueo y el pedal del freno de
emergencia, que permite un mayor control en la aplicación del freno de
parqueo.




COMPONENTES DEL SISTEMA DE AIRE Y FRENOS
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
Aire y Frenos SENR1592
PROCEDIMIENTO
Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y
Frenos SENR1592 y un Camión 793C.
SISTEMA DE AIRE
1
_
_ Compresor
4GZAF001
Fig. 6.2.- Componentes del Sistema de Aire.
4GZAF008
1
_
_ Secadores de Aire
2 _
_ Válvula de Purga
de Condensado
_ Tanque de Aire
_
4GZAF014



1
_
_ Válvula de
2 Protección de
Presión de Aire
_ Sensor de Presión
_
de Aire de Frenos
4GZAF002
_
_ Solenoide del
Sistema de
Lubricación
Automática
4GZAF003
1
2 _
_ Válvula Check
_
_ Tanque Secundario
de Aire
4GZAF004
2
1
_
_ Válvula Inversora
_
_ Puerto de Señal de
la Válvula Inversora
4GZAF006



_
_ Múltiple de
suministro de aire
_
_ Válvula doble
check al relé de
4 2 frenos
_
_ Interruptor del
5 reatardador
8 _
_ Válvula de freno de
servicio
_
_ Válvula doble
3 check a la válvula
diverter del
enfriador de frenos
delantero
4GZAF005 1 7 6 _
_ Válvula Doble
check
_
_ Válvula de freno
secundario
_
_ Válvula del Control
Automático del
Retardador (ARC)
_
_ Cilindros Master de
5 2 1
frenos delanteros
6 4 _
_ Válvula relé del
ARC
_
_ Cilindros Master de
frenos posteriores
_
_ Válvulas Doble
check
3 _
_ Válvula de
4GZAF012
Protección de
Presión
Fig. 6.10.- Componentes del Sistema de Aire. _
_ Válvula relé del
freno de
servicio/retardador
SISTEMA DE FRENOS
2 _
_ Bomba de
Liberación del
1 Freno de Parqueo
3 _ Bombas de
_
Enfriamiento de
4 Frenos Posteriores
_ Mando de Bombas
_
4GZFF001
_ Rejillas de
_
Enfriamiento de
Frenos Posteriores
Fig. 6.11.- Componentes del Sistema de Frenos



_
_ Señal de Aire
_
_ Motor Eléctrico de
6 7 Liberación de Freno
3 de Parqueo
_
_ Válvula de
Liberación de Freno
5 de Parqueo
4 _
_ Hacia los Frenos
de Parqueo
1 Delanteros
_
_ Bomba Auxiliar de
Liberación
2 4GZFF016
_
Fig. 6.12.- Componentes del Sistema de Frenos _
_ Hacia la Válvula del
TCS
1 _
_ Interruptor de
carrera de freno
alta
2 4 _
_ Sensor de Temp.
de Frenos
_
_ Tanque de
3 Compensación de
frenos
4GZAF013 _
_ Tornillo de purga
del cilindro
3 2 4GZAF011
_
_ Slack Adjuster
_
_ Tomas de presión
de liberación de
freno de parqueo
_ Tomas de presión
_
de freno de servicio

1 3
2
1
_
Delanteros
_ Válvula Diverter
_
_ Línea de Señal de
_
Aire
3
4GZFF017



1
_
_ Filtros de
Enfriamiento de
Frenos Delanteros
4GZFF018
3 2 _
_ Enfriadores de
Frenos Posteriores
_ Filtro del Freno de
_
Parqueo
_ Switch de
_
1 Derivación de
Freno de Parqueo
4GZFF019
_
_ Línea de Freno de
Servicio
_ Línea de Freno de
_
1 Parqueo
2
4GZFF020
_
_ Toma de Presión
de Enfriamiento de
Frenos Posteriores
1
4GZFF021



TEXTO DE REFERENCIA
COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS

PAQUETES DE FRENOS
_
_ Platos
_
_ Salida de Aceite
de Enfriamiento
_
_ Resortes
_
_ Pistón de Freno
de Parqueo
_
_ Discos
_
_ Ingreso de
Aceite de
Enfriamiento
_
_ Pistón de Freno
de Servicio
4GZFD008
Fig. 6.20.- Paquetes de Frenos
Se usan dos sistemas separados de frenos en los camiones fuera de

carretera. Los dos sistemas son: el sistema de freno de parqueo/secundario y
el sistema de frenos de servicio/retardador.
Los frenos de parqueo/secundario son activados por resorte y liberados

hidráulicamente. Los frenos de servicio/retardador son activados
hidráulicamente por un sistema activado por aire sobre aceite.
El pistón de freno de parqueo es empujado por los resortes externos contra el

pistón de freno de servicio, haciendo que este presione a los discos contra los
platos, frenando de esta manera la máquina. El ingreso de presión (por el
lado opuesto del resorte), comprime al resorte, permitiendo así que se
separen los discos y los platos.
El pistón de freno de servicio, ubicado entre el pistón de freno de parqueo y

los discos, actúa cuando recibe presión de aceite por la parte superior. El
aceite hace que el pistón se desplace, presionando así a los discos contra los
platos. Cuando se libera la presión de aceite, los resortes internos se
extienden, ocasionando el movimiento de los pines, los cuales arrastran al
pistón, liberando así los frenos
El aceite de enfriamiento de frenos circula por entre los discos y los platos,
enfriando a estos y a su vez formando una película protectora, para reducir el
desgaste durante la aplicación de los frenos.



La presión de enfriamiento de frenos puede medirse en las tomas ubicadas

en los tubos de enfriamiento de frenos. Una toma está ubicada en el tubo de
entrada de enfriamiento de frenos y la otra en el tubo de salida. La presión
medida en el tubo de entrada (proveniente de los enfriadores de aceite)
siempre será mayor que la presión medida en el tubo de salida.
Con la temperatura del aceite de enfriamiento entre 79 y 93°C, la presión

medida en el tubo de entrada debe estar por encima de 14kPa (2 PSI) en
BAJA y por debajo de 172kPa (25 PSI) en ALTA.
Hay cuatro sensores de temperatura de aceite de frenos, uno para cada

freno, ubicados en los tubos de enfriamiento de frenos. Estos sensores
proporcionan señales de entrada al VIMS, lo que mantendrá informado al
operador de la temperatura de enfriamiento de frenos.
La causa más común de alta temperatura de enfriamiento de frenos es debido

a la operación del camión en un cambio que es demasiado alto para la
pendiente y no mantener la suficiente velocidad del motor. La velocidad del
motor debe mantenerse a aproximadamente 1900 RPM durante las bajadas
largas con carga.
También asegúrese que los pistones en el slack adjuster no estén reteniendo

demasiada presión en los frenos.
ANOTACIONES



VALVULA DE LIBERACION DEL FRENO DE PARQUEO
4GZAD010
Fig. 6.21.- Válvula de Liberación del Freno de Parqueo.
La válvula de liberación recibe el aceite proveniente del filtro de liberación del

freno de parqueo o en todo caso de la bomba auxiliar de remolque. Parte de
este aceite se dirige al sistema piloto de la válvula de control de levante. El
aceite que ingresa a la válvula pasa por la válvula de alivio del freno de
parqueo (680 PSI): el exceso de aceite se dirige al sistema de enfriamiento de
frenos delanteros. El aceite pasa a través de una válvula check y llega al
carrete de control.
Mientras el carrete no reciba presión de aire, el resorte mantiene cerrado el

paso, por lo que no hay ingreso de aceite para la liberación del freno de
parqueo. Una vez que se recibe señal de aire proveniente de la válvula de
activación ubicada en la cabina, el carrete deja pasar el aceite y los frenos
quedan liberados.
El aceite que sale de la válvula se dirige directamente hacia los frenos de

parqueo delanteros. En el caso de los frenos de parqueo posteriores, el aceite
debe pasar primero por la válvula de control del TCS.
La válvula de activación del freno de parqueo es de dos posiciones, por lo

que su movimiento deja o bloquea el paso de aire. Sin embargo, el pedal de
freno secundario permite controlar la cantidad de aire que pasa a través de
esta válvula, lo que a su vez facilita el control de la aplicación del freno de
parqueo.
ANOTACIONES



CILINDROS DE FRENOS
4GZFD005
Fig. 6.22.- Cilindro de Frenos ó Cilindro Master.
La máquina cuenta con 4 cilindro de frenos de servicio (2 delanteros y 2

posteriores). Estos se encargan de convertir la presión de aire, proveniente
del sistema de aire, en presión hidráulica que es la que finalmente se va a
aplicar a los paquetes de freno.
El aire ingresa a la cámara de aire y empuja al pistón de aire contra el resorte.

El pistón empuja a su vez al vástago, el cual se asienta en el pistón de aceite,
bloqueando el paso, que finalmente va a enviar el aceite hacia el slack
adjuster o compensador de desgaste para finalmente dirigirse a los frenos.
La diferencia de áreas entre el pistón de aire y e de aceite permite multiplicar

la presión de aire por 6.6 veces: De esta manera, sólo son necesarios 120
PSI de aire para aplicar 790 PSI en los frenos.
Una vez liberado el aire, el resorte hace retornar el conjunto a su posición

original.
Si es que se ha usado más aceite que el original en los frenos, la falta de

aceite es cubierta con el aceite proveniente del tanque compensador (Make
Up).
De acuerdo al sistema, a cantidad de aceite enviada a los frenos durante

cada aplicación debe mantenerse constante, por lo que la carrera del pistón
también lo debe ser. Es por esto que si hay algún problema que origine que el
pistón se desplace más de lo normal, el vástago indicador se desplazará,
activando el switch que dará la alarma de “CARRERA DE FRENO ALTO”.
Esta indicación se puede deber a fugas o presencia de aire en el aceite, lo

que lleva a que la presión aplicada a los frenos no sea suficiente por lo que
debe detenerse la máquina y solucionar el problema lo más pronto posible.



SLACK ADJUSTERS (COMPENSADORES DE DESGASTE)
4GZFD006
Fig. 6.23.- Slack Adjusters o Compensadores de Desgaste.
El aceite proveniente de los cilindros de frenos ingresa a los slack adjusters

(uno para los frenos de servicio delanteros y uno para los frenos de servicio
posteriores), empuja a los pistones grandes, los que a su vez impulsan el
aceite que se encuentra al otro lado hacia los paquetes de frenos conforme
dichos pistones se desplazan.
Cuando se liberan los frenos, el aceite proveniente de estos empuja a los

pistones grandes hacia el centro del slack adjuster, lo que ocasiona que el
aceite que se encuentra al medio sea impulsado de retorno a los cilindros de
frenos.
El desplazamiento de los pistones grandes es fijo, por lo que la cantidad de

aceite enviado en cada aplicación debe ser la misma. Sin embargo, conforme
los discos se van desgastando, se hace necesaria un mayor desplazamiento
de los pistones de freno de servicio.
Para corregir esto, si es que el pistón grande durante la aplicación llega al

tope y la presión aplicada en los frenos aún no es suficiente, la presión
proveniente de los cilindros de frenos permitirá que se desplace el pistón
pequeño con lo cual quedará el paso libre para que ingrese una mayor
cantidad de aceite hacia los frenos.
Una vez liberados los frenos, este aceite que ingresó ya no retorna, por lo que
la siguiente vez ya no será necesario enviar más aceite. Esto permite
mantener constante la carrera de frenos.
ANOTACIONES




COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS
MATERIAL
NECESARIO _
Aire y Frenos SENR1592.
PROCEDIMIENTO
1. Luego de leer el texto “COMPONENTES DEL SISTEMA DE
FRENOS”, discuta sobre los posibles problemas que se pueden
presentar en los componentes del sistema de frenos y qué problemas
pueden ocasionar, con la ayuda del Manual de Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos SENR1592.

ANOTACIONES



TEXTO DE REFERENCIA
SISTEMA DE AIRE
SISTEMA DE CARGA DE AIRE
4GZAD003
Fig. 6.24.- Circuito de Carga de Aire
Este esquema muestra el flujo de aire del sistema de carga de aire. El aire fluye del compresor, a
través del secador de aire, hacia el tanque del freno de servicio y retardador.
El aire del tanque de freno de servicio y retardador pasa por la válvula de protección de presión.
Cuando la presión en el tanque alcanza los 550 kPa (80 PSI), la válvula de protección de presión
permite que el aire fluya hacia el tanque de freno de parqueo/secundario, el sistema de arranque
neumático, el sistema de lubricación automática y los circuitos accesorios (limpiaparabrisas y
bocina).
Los dos tanques tienen una válvula check en el puerto de suministro de aire para evitar una pérdida
de aire si hay una fuga mas allá de los tanques. También cuentan con una válvula de purga para
eliminar el condensado que se forma en estos
En caso de no contarse con la suficiente presión de aire para encender la máquina, este se puede
suministrar externamente a través de la toma ubicada en la parte inferior izquierda de la máquina,
desde la cual se puede abastecer de aire al tanque principal.
ANOTACIONES



SISTEMA DE FRENO DE SERVICIO/RETARDADOR

4GZAD004
Fig. 6.25.- Sistema de Freno de Servicio/Retardador
Para el sistema de Freno de Servicio/Retardador, el aire proveniente del tanque principal se dirige a
través del múltiple de aire a las tres válvulas de control, la del freno de servicio, la del retardador
manual y la del retardador automático (ARC).
De acuerdo a qué válvula se accione, el aire pasa por un conjunto de válvulas doble check, la que
deje pasar el aire que provenga del lado de mayor presión (o accionamiento) y seguir la ruta
respectiva. Una válvula doble check compara el aire proveniente del freno de servicio con el
proveniente del retardador manual. La otra compara el aire proveniente del retardador manual con la
del retardador automático. La última compara el aire proveniente del freno de servicio con el
proveniente de la válvula anterior.
Cuando se acciona cualquiera de las válvulas de accionamiento de frenos, este va a pasar por el
switch de freno de servicio/retardador, lo que ocasionará que se enciendan las luces de frenos. A su
vez la señal llega a la válvula diverter del enfriador de frenos delanteros para que el aceite pase por
el enfriador.
Cuando se acciona el retardador manual o el ARC, el aire pase por el switch del retardador,
haciendo que se encienda la luz de accionamiento del retardador en el panel.
A su vez la válvula del ARC tiene un switch que indica que está actuando este.
Cuando se aplica el freno de servicio o el retardador manual, el aire se dirige a la válvula relé de
servicio la que a su vez controla el paso del aire del tanque hacia los cilindros de frenos.
Cuando actúa el ARC, el aire se dirige a la válvula relé del ARC y la válvula de protección de
presión, las que controlan el paso del aire del tanque hacia los cilindros de frenos



SISTEMA DE FRENO DE PARQUEO
4GZAD011
Fig. 6.26.- Sistema de Freno de Parqueo/Secundario
Para el sistema de Freno de Parqueo/Secundario, el aire proveniente del tanque secundario llega a
la válvula del freno secundario y a la válvula inversora. De la válvula inversora, se dirige a la válvula
de freno de parqueo que es del tipo ON/OFF.
Cuando se activa el freno de parqueo, el aire no pasa. Cuando se desengancha el freno de

parqueo, la válvula de freno de parqueo deja pasar el aire, el cual pasa por el switch de freno de
parqueo para indicar que se ha desenganchado el freno de parqueo y llega a la válvula de liberación
del freno de parqueo, que al recibir la señal de aire, deja pasar el aceite para liberar el freno de
parqueo.
Cuando se aplica el freno secundario, el aire proveniente de este llega a la válvula inversora la cual
invierte la señal (a mayor cantidad de aire proveniente del freno secundario, menor cantidad de aire
se dirige hacia la válvula de liberación del freno de parqueo) con lo cual se aplica parcialmente el
freno de parqueo. Esto permite controlar mediante el pedal, el enganche del freno de parqueo
ANOTACIONES



SISTEMA DE REMOLQUE
4GZAD005
Fig. 6.27.- Sistema de Remolque
Normalmente, el aceite de suministro fluye de la bomba de liberación del freno de parqueo, a través
del filtro de liberación del freno de parqueo, hacia la válvula de liberación del freno de parqueo. Si
hay presión de aire presente proveniente de la válvula de aire del freno de parqueo o de la válvula
del freno secundario, el aceite de suministro fluye mas allá de la válvula de alivio, la válvula check y
del carrete para LIBERAR los frenos de parqueo. La válvula de alivio limita la presión del sistema
para liberar los frenos y para el aceite piloto para mover la válvula de levante. La presión de
apertura de la válvula de freno de parqueo es 680 PSI.
Este esquema muestra el flujo de aceite a través del sistema de liberación de freno de parqueo
cuando el sistema de remolque está activado.
La presión de apertura de la válvula de alivio de la bomba de remolque es: 650 PSI.
La presión de liberación del freno de parqueo se debe incrementar a un mínimo de 550 PSI. Los
frenos de parqueo empiezan a liberarse entre 450 y 500 PSI.
Durante el remolque, el interruptor de liberación de frenos en el panel debe energizarse siempre que
la presión de liberación de parqueo disminuya por debajo de este nivel o los frenos se deslizarán.
Los frenos de parqueo se liberan completamente entre 500 y 560 PSI.
NOTA: Un mínimo de 80 PSI de presión de aire debe estar disponible en la válvula de

liberación de freno de parqueo para asegurar la completa liberación de los frenos para el
remolque.
El interruptor de liberación de frenos debe estar activado sólo cuando se requiere presión
adicional para liberar los frenos. No deje el motor funcionando por un largo periodo.
La presión de liberación del freno de parqueo no debe exceder de 790 PSI. Si se excede esta
presión se puede ocasionar daños internos al conjunto del freno.




SISTEMA DE AIRE
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes y trace el flujo del sistema de aire y luego
realice el seguimiento respectivo en la máquina con la ayuda del
Aire y Frenos SENR1592 y un camión 793C
ANOTACIONES



2
1
0
D
A
Z
G
4
e
r
i
A
e
d
a
m
e
t
s
i
S
l
e
d
a
m
e
u
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s
E
-
.
8
2
.
6
.
g
i
F



TEXTO DE REFERENCIA
SISTEMA DE FRENOS Y ENFRIAMIENTO DE FRENOS
SISTEMA DE FRENOS
4GZFD014
Fig. 6.29.- Sistema de Frenos
El Sistema Hidráulico de Frenos toma aceite del tanque de compensación o Make Up que a su vez
es abastecido por el aceite de la válvula de liberación del freno de parqueo.
Cuando sea necesario, los cilindros de frenos ante la falta de aceite, tomarán este del tanque.
Mientras no sea necesario, es el mismo aceite el que trabaja una y otra vez durante las aplicaciones
de los frenos.
Los cilindros de frenos, accionados por aire, envían el aceite hacia los compensadores de desgaste
o Slack Adjusters, quienes a su vez impulsados por este aceite proveniente de los cilindros de
frenos, envían el aceite del lado de frenado hacia los paquetes.
De ser necesario, parte del aceite proveniente de los cilindros de frenos pasaran al lado de frenado
para compensar el desgaste de los paquetes o ante alguna fuga que se presente
ANOTACIONES



SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE FRENOS
4GZFD015
Fig. 6.30.- Sistema de Enfriamiento de Frenos
Se tienen 2 circuitos de enfriamiento de frenos:
• El enfriador de aceite de frenos delanteros es alimentado a través de los filtros de

enfriamiento de frenos delanteros por la válvula de control de levante y por la válvula de
alivio de liberación de freno de parqueo, que a su vez son alimentadas por las bombas de
levante y por la bomba de liberación de freno de parqueo respectivamente. La presión de
suministro es controlada por la válvula de alivio ubicada en la válvula de control de levante.
Cuando no se aplican los frenos de servicio/retardador, el aceite es derivado por la válvula

diverter y no pasa por el enfriador, dirigiéndose directamente a las ruedas delanteras.
Cuando se aplican los frenos de servicio/retardador, el aceite pasa por el enfriador.
• Los enfriadores de aceite de frenos posteriores son alimentados a través de las rejillas de
enfriamiento directamente desde las tres bombas de enfriamiento de frenos posteriores. La
presión de suministro es controlada por las válvulas de alivio ubicadas en el tanque de
levante y frenos.
Parte del aceite de la válvula de liberación del freno de parqueo abastece al tanque Make
Up (no aparece en el esquema)
ANOTACIONES




SISTEMA DE FRENOS Y ENFRIAMIENTO DE FRENOS
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes y trace el flujo del sistema de frenos y
luego realice el seguimiento respectivo en la máquina con la ayuda
Aire y Frenos SENR1592 y un camión 793C
11 10 9 8 7
12
6
13
3
1 2 4 5 4GZMD013
Fig. 6.31.- Componentes del Sistema de Levante
_
_ Filtro de Liberación del Freno _
de Parqueo Delanteros
_
_ Filtros de Enfriamiento de _
_ Válvula de Liberación de
Frenos Delanteros Freno de Parqueo
_
_ Slack Adjuster Posterior _
_ Cilindros de Frenos
_
_ Enfriadores de Frenos Posteriores
Posteriores _
_ Bomba de Liberación del
_
_ Válvula de Control del TCS Freno de Parqueo
_
_ Cilindros de Frenos Delanteros _
_ Tanque Make-Up
_
_ Bombas de Enfriamiento de _
_ Slack Adjuster Delantero
Frenos Posteriores
ANOTACIONES



4GZFD016

_
_ Válvula de Liberación del Freno de _
_ Enfriador de Frenos Delanteros
Parqueo _
_ De la Bomba Auxiliar
_
_ Válvula Diverter _
_ De la Bomba de Liberación
_
_ Señal de Aire _
_
_ Rueda Izquierda _
_ Cilindros Posteriores
_
_ Retorno a Tanque _
_ Slack Adjuster Delantero
_
_ Aceite Piloto de la Bomba de Liberación _
_ Válvula del TCS
_
_ Mando Final Izquierdo _
_ Rejillas de Frenos
_
_ Rueda Derecha _
_ Slack Adjuster Posterior
_
_ De la Válvula de Levante _
_ De las Bombas de Enfriamiento
_
_ Cilindros Delanteros _
_ Mando Final Derecho
_
_ Señal de Aire



2. Identifique los componentes y trace el flujo del sistema de enfriamiento de frenos y luego
realice el seguimiento respectivo en la máquina con la ayuda Manual de Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos SENR1592 y un camión 793C
4GZFD017

_
_ Bomba de Liberación de Freno de _
Parqueo _
_ Válvula de Liberación del Freno de
_
_ Válvulas de Alivio de enfriam. posteriores Parqueo
_
_ Bombas de enfriam. de Frenos _
_ Mando Final Izq.
Posteriores _
_ Tanque Hidráulico
_
_ Rejillas de Frenos _
_ Switches de Derivación
_
_ Válvula de Levante _
_ Rejillas de Levante
_
_ Filtros de Enfriamiento _
_ Rueda Izquierda
_
_ Cilindros de Levante _
_ Rueda Derecha
_
_ Mando Final Derecho _
_ Válvula de Alivio de enfriam. delanteros
_
_ Filtro de Liberación _
_ Bombas de Levante
_
_ Enfriador de Frenos Delanteros _
_ Válvula Diverter




MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
_
_
_ 1U-7425 Brake Wear Gauge y 5P-9726 Gauge Plug (opcional)
_
_ Regla Metálica (opcional)
_
PROCEDIMIENTO
1. Realice las pruebas del sistema de aire y frenos y luego llene la tabla
de resultados con la ayuda Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos SENR1592 y un
camión 793C. Discuta los resultados
Tabla 6.1.- Pruebas del Sistema de Aire y Frenos
Datos Generales
Fecha
Pruebas
Revise en el manual
Freno de Servicio
las condiciones para
Capacidad de
cada aplicación de
Sostenimiento Retardador Manual
frenos EL MOTOR DEBE Mínimo 1200
LLEGAR A 1200 RPM RPM
ANTES DE MOVERSE Freno de Parqueo
LA MAQUINA
Freno Secundario
Deje que cargue el 830 ± 35 kPa

Presión Cut-Out
compresor y registre Gobernador del (120 ± 5 PSI)
la presión a la cual Compresor de Aire 655 kPa
Presión Cut-In
se produce el corte (95 PSI)
Delanteros Derechos
Refieráse a las 8.1 mm = 0%
tablas del manual o 14.7 mm = 100%
Delanteros Izquierdos
al anexo respectivo
para la medición del
Desgaste de Discos
Posteriores Derechos
desgaste de los 6.9 mm = 0%
discos 14.5 mm = 100%
Posteriores Izquierdos
79°C a 93°C
Temperatura de Enfriamiento de Frenos (máx 124°C)
Mínima Presión 14 kPa
Presión de BAJA (2 PSI)
Enfriamiento de
Máxima Presión 172 kPa
Frenos Posteriores ALTA (25 PSI)
Válvula de Alivio de Enf. de Frenos Del. 790 ± 20 kPa
(PALANCA DE LEVANTE EN POSICION FIJA) (115 ± 3 PSI)



Asegúrese que no Máx. 3650 kPa

Frenos Delanteros (530 PSI)
haya peligro si se Presión de
mueve la máquina. Aplicación del Frenos Posteriores Máx. 3650 kPa
Retardador (530 PSI)
Tenga cuidado con ALTA EN VACIO Cilindros de Frenos 550 kPa
los elementos a (Aire) (80 PSI)
presión. 4345 a 5445 kPa
Frenos Delanteros
Presión de (630 a 790 PSI)
Aplicación del Freno Frenos Posteriores
4345 a 5445 kPa
de Servicio (630 a 790 PSI)
ALTA EN VACIO Cilindros de Frenos 655 a 827 kPa
(Aire) (95 a 120 PSI)
Presión Residual en 65 kPa
Posteriores
los Slack Adjuster (9.4 PSI)
(EN LAS TOMAS DE 106 kPa
PURGA) Delanteros
(15.4 PSI)
Presión de Alivio de Liberación de Freno 4690 ± 200 kPa
de Parqueo (680 ± 30 PSI)
Presión de Alivio de la Bomba Eléctrica de 3792 a 4480 kPa
Liberación del Freno de Parqueo (550 a 650 PSI)
ANOTACIONES




sistema de control electrónico de frenos (IBC), sus componentes, los sistemas
de retardo automático (ARC) y control de tracción (TCS) y el manejo del ET
para el diagnóstico.
CLASE
Control de Frenos (IBC) y explicación del funcionamiento del ARC y del TCS.
LABORATORIO
DE CLASE
de Entrada y Salida de Frenos, utilizando el texto de referencia
“COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL
FRENOS”, el Esquema Eléctrico SENR1541 ó RENR2642, el Manual
de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control
Electrónico del Frenos SENR1503 y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 6.6.
• Discutir sobre el comportamiento normal del ARC y del TCS,

utilizando los textos de referencia “CONTROL AUTOMATICO DEL
RETARDADOR” y “SISTEMA DE CONTROL DE TRACCION”, el
Control Electrónico de Frenos SENR1503 y la Hoja de Trabajo en
• Discutir sobre los resultados de una evaluación del sistema de frenos

utilizando el ET, con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de Frenos
LABORATORIO
DE CAMPO
Salida del Sistema de Frenos, utilizando el Esquema Eléctrico
SENR1541 ó RENR 2642, el Manual de Operación de Sistemas,
• Realizar las pruebas del ARC y del TCS, utilizando el Manual de

Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control
Electrónico de Frenos SENR1503 y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 6.7.
• Comprobar el correcto comportamiento del Sistema de Frenos,

del Sistema de Control Electrónico de Frenos SENR1503 y la Hoja de



MATERIAL
NECESARIO _
_
_ Llave de Batería
_
_ Llave de Máquina
_
_
_
_ Lap Top con ET
_
_
_ SENR1541 (4GZ) oct 1998
_
_ RENR2642 (ATY) aug 2000
_
_
Aire y Frenos SENR1592-01 jan-2000
_
Control Electrónico de Frenos SENR1503-03 nov-1999
_
TEST
_
_ Realizar el Test del Sistema Electrónico de Frenos.



TEXTO DE REFERENCIA
COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL DE FRENOS

4GZRD001
Los camiones de la serie “C” utilizan un Módulo de Control Electrónico (ECM) llamado IBC
(Integrated Brake Control) para controlar el sistema de Control Automático del Retardador (ARC) y
el Sistema de Control de Tracción (TCS).
El IBC controla las funciones de ambos ARC y TCS. También recibe la información de los sensores
del diferencial.
El IBC recibe información de varios componentes de entrada tales como el sensor de Velocidad de
Salida del Motor (EOS), el interruptor de presión del retardador, los sensores de velocidad de las
ruedas derecha e izquierda y el interruptor de prueba del TCS.
De acuerdo a la información de entrada, el ECM de frenos determina si se debe enganchar los

frenos de servicio/retardador para el ARC o de parqueo/secundario para el TCS. Estas acciones van
acompañadas del envío de señal a varios componentes de salida. Los componentes de salida
incluyen los solenoides de Suministro y de control del ARC, la lámpara indicadora de enganche del
retardador, los solenoides selector y proporcional del TCS y la lámpara indicadora del enganche del
TCS.
El ECM de frenos también proporciona al personal la capacidad de la memoria a bordo para el

diagnóstico, la cual almacena los códigos de falla para estar disponibles al momento del servicio.
El ECM del motor, el ECM de la transmisión, el VIMS y el ECM de frenos se comunican entre sí a
través del Data Link. La comunicación entre los controles electrónicos permite que los sensores de
cada sistema sean compartidos.




COMPONENTES ELECTRONICOS
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
Control Electrónico de Frenos SENR1503
_
_ SENR1541
_ (4GZ)
_ RENR2642
_ (ATY)
PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes electrónicos en el esquema siguiente y
luego ubíquelos en la máquina, verificando su ubicación con el
Esquema Eléctrico SENR1541 ó RENR2642 y con la ayuda del
Control Electrónico de Frenos SENR1503 y un Camión 793C.
1 2 3-4-5-6 7
8
9
10
18-19-
20-21
4GZMD013
16-17 15 14 12-13 11
Fig. 6.35.- Componentes Electrónicos del Sistema de Frenos
_
_ Luz Indicadora del ARC _
_ Sensor de Presión del
_
_ Switch del Filtro del Diferencial Diferencial
_
_ Sensor de Velocidad Motor _
_ Switch de Rejillas de
Sensor de Presión de Freno Enfriamiento
_
_
de Parqueo Izquierdo _
_ Solenoide de Control ARC
_
_ Switch de Filtro de Parqueo _
_ Switch del ARC
_
_ Switch del Retardador _
_ Sensor de Presión de Freno
de Parqueo Derecho
_
_ Sensor de Temperatura del
Diferencial _
_ Luz Indicadora del TCS
_
_ Sensor de Presión de Aire _
_ Solenoide Proporcional TCS
_
_ Solenoide de Suministro ARC _
_ Switch de Nivel Derecho del
_ Switch de Nivel Izquierdo del Diferencial
_
Diferencial _
_ Sensor de Velocidad de
_ Sensor de Velocidad de Rueda Izquierda
_
Rueda Derecha _
_ Solenoide Selector TCS



Componentes del ARC
5
_
_ Solenoide de
4 Control
_
_ Switch del
2 3 Retardador
_
_ Válvula de Control
del ARC
1 _
_ Solenoide de
Suministro
4GZRF001 _
_ Switch del ARC
Fig. 6.36.- Componentes del ARC
_
_ Sensor de
2 Velocidad de Salida
del Motor
_ Sensor de
_
1 Velocidad y
Sincronización
4GZRF003 (Speed/Timing)
Fig. 6.37.- Componentes del ARC
Componentes del TCS
1
_
_ Solenoide
Proporcional
4
2 _ Tomas de Presión
_
de Freno de
Parqueo
3 _ Solenoide Selector
_
_ Sensores de
_
4GZPF005 Presión de Freno
de Parqueo
Fig. 6.38.- Componentes del TCS
1 _
_ Sensor de
Velocidad de la
Rueda Derecha
4GZPF002
Fig. 6.39.- Componentes del TCS



TEXTO DE REFERENCIA
CONTROL AUTOMATICO DEL RETARDADOR (ARC)
4GZRD002
Fig. 6.40.- Esquema de los elementos de Entrada y Salida del ARC
La función del Sistema de Control Automático del Retardador (ARC) es

modular el frenado del camión (retardo) cuando se desciende una pendiente
larga para mantener una velocidad del motor constante. El sistema del ARC
engancha los frenos de servicio/retardador. Si el interruptor ON/OFF se
mueve a la posición ON, el ARC se activará si no se presiona el pedal del
acelerador y el freno de parqueo/secundario está LIBERADO. El sistema del
ARC se desactiva cuando se presiona el acelerador o se ENGANCHA el freno
de parqueo/secundario.
El circuito de aire del ARC no está conectado a los frenos de servicio y el

retardador manual. Cuando se ENGANCHA el ARC, el aire fluye de la válvula
del ARC hacia una válvula relé separada ubicada junto a los cilindros master.
El ARC está fijado de fábrica para mantener una velocidad constante del
motor de 1900±50 RPM.
Las condiciones requeridas para la operación del ARC son:

• Interruptor de ON/OFF del ARC en la posición ON.
• El cambio seleccionado y el actual de la transmisión deben ser el
mismo.
• La velocidad del motor debe ser mayor que la velocidad de activación
(1800 RPM).
• El pedal del acelerador no debe estar presionado.
• La máquina debe estar descendiendo en una pendiente (la velocidad
del motor tiende a incrementarse con el pedal del acelerador suelto).



El ARC proporciona protección contra la sobrerrevolución del motor. Si se

alcanza una velocidad insegura del motor, el ARC enganchará los frenos.
Cuando el camión se aproxime a la condición de sobrerrevolución, sonará

una bocina y se prenderá una luz a 2100 RPM. Si el operador ignora la luz y
la bocina, el ARC enganchará el retardador a 2180 RPM. Si la velocidad del
motor se continúa incrementando, el ECM de la transmisión incrementará el
cambio (sólo un cambio por encima de la posición de la palanca de cambios)
o destrabará el convertidor (si la palanca de cambios está en el máximo
cambio) a 2300 RPM.
El ARC también proporciona al personal de servicio la capacidad de

almacenamiento de códigos de falla, conteo de ciclos del solenoide y otra
información de servicio.
El sensor de speed timing del motor también es usado por el ARC para
propósitos de diagnóstico. Si el ECM de frenos recibe una señal de entrada
del sensor de speed timing, pero no del EOS, el ECM de frenos almacenará
una falla del motor.
ANOTACIONES



TEXTO DE REFERENCIA
SISTEMA DE CONTROL DE TRACCION (TCS)
4GZPD003
Fig. 6.41.- Esquema de los elementos de Entrada y Salida del TCS
El Sistema de Control de Tracción (TCS) usa los frenos de

parqueo/secundario (enganchados por resorte y liberados hidráulicamente)
para disminuir las revoluciones en la rueda que está patinando. El TCS
permite que la rueda que está con mejores condiciones de terreno reciba una
cantidad incrementada de torque. El sistema es controlado por el ECM de
frenos.
El TCS anteriormente se conocía como Ayuda de Tracción Electrónica

Automática (AETA). La operación del sistema no ha cambiado. Las
principales diferencias son la apariencia del ECM, y que el TCS está ahora
conectado al Data Link. El ET se puede comunicar ahora con el TCS.
Un interruptor de frenos de servicio/retadador proporciona una señal de

entrada al TCS a través del Data Link y realiza las siguientes funciones:
1. Cuando se ENGANCHAN los frenos de servicio o retardador, la

función del TCS se detiene.
2. El interruptor de frenos de servicio/retardador proporciona una señal

de entrada necesaria para realizar una prueba de diagnóstico. Cuando
el interruptor de prueba del TCS y la palanca del retardador están
ENGANCHADOS simultáneamente, el TCS enganchará
independientemente cada freno posterior. Instale dos manómetros en
la válvula del TCS y observe la presión durante el ciclo de prueba. La
presión del freno izquierdo se incrementará y disminuirá. Luego de una
pausa, la presión del freno derecho se incrementará y disminuirá. La
prueba se repetirá mientras el interruptor de prueba del TCS y la
palanca del retardador continúen enganchados.



La válvula del TCS tiene un sensor de presión de liberación del freno

izquierdo y derecho. Con el ET se pueden observar las presiones durante la
prueba. Cuando el solenoide proporcional está ENERGIZADO, el ET mostrará
44% cuando el freno esté completamente ENGANCHADO.
NOTA: Durante la prueba, los frenos de parqueo/secundario deben estar

liberados
El TCS monitorea las ruedas a través de tres señales de entrada: una en

cada mando y una en el eje de salida de la transmisión.
El sensor de Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS) monitorea la

velocidad sobre el terreno y proporciona señales de entrada al TCS a través
del Data Link. El TCS usa el TOS para desactivar el TCS cuano la velocidad
sobre el terreno es superior a 19,3 km/h (12 mph).
CIRCUITO HIDRAULICO DEL TCS

Cuando la máquina se desplaza normalmente, el solenoide selector se
mantiene en posición central, bloqueando el drenaje a tanque del aceite, lo
que mantiene las válvulas en posición para permitir el paso de aceite de
liberación del freno de parqueo.
Cuando el IBC decide que debe actuar el TCS sobre alguna rueda, el
solenoide selector se desplaza, permitiendo que el aceite de ese lado se
drene a través del solenoide proporcional que determina la cantidad de aceite
que se va a drenar, controlando así la aplicación del freno de parqueo a dicha
rueda, mientras que la otra rueda permanece liberada
ANOTACIONES



2
0
0
D
P
Z
G
4
S
C
T
l
e
d
o
c
i
l
u
á
r
d
i
H
a
m
e
t
s
i
S
-
.
2
4
.
6
.
g
i
F




COMPORTAMIENTO ELECTRÓNICO DEL SISTEMA DE
FRENOS
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
_ Llave de Batería
_
_ Llave de Máquina
_
_
_ Lap Top con ET
_
_
PROCEDIMIENTO
la misma máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas,
Funcionamiento del ARC

_ Estacione la máquina en lugar seguro
_
_ Retire la cubierta de la parte delantera de la cabina
_
_ Mantenga enganchado el freno de parqueo
_
_ Cierre contacto
_
_ Ejecute el ET, e ingrese al ECM de Frenos
_
_ Ingrese al menú de “Diagnóstico” e ingrese a la prueba del ARC
_
_ Presione el interruptor de activación del ARC
_
_ Mantenga suelto el pedal del Acelerador
_
_ Inicie la prueba y observe el comportamiento del sistema.
_
ANOTACIONES



Funcionamiento del TCS

Verifique con un _ Estacione la máquina en lugar seguro
_
manómetro que las
_ Levante la Tolva y coloque el cable de seguridad
_
presiones coincidan
con las que _ Apague la máquina
_
aparecen en la _ Instale dos manómetros en la válvula del TCS
_
pantalla del VIMS _ Encienda la Máquina
_
_ Desenganche el freno de parqueo
_
_ No aplique el freno de servicio
_
En las últimas _ Ejecute el ET, e ingrese al ECM de Frenos,
_
versiones los _ Ingrese a la Pantalla de Status y elija un grupo donde se observe los
_
sensores de presión valores de presión de freno de parqueo (Puede observar estos valores
de liberación del también en la pantalla del VIMS)
freno de parqueo _ Presione el interruptor de prueba del TCS
_
han sido eliminados
_ Jale la palanca del retardador
_
_ Observe la presión de cada freno durante el ciclo de prueba.
_
ANOTACIONES




EVALUACION CON ET DEL SISTEMA DE FRENOS
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
_ Llave de Batería
_
_ Llave de Máquina
_
_
_ Lap Top con ET
_
_
PROCEDIMIENTO
Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de
Frenos SENR1503y un Camión 793C.

Tabla 6.2.- Datos de Configuración del ECM de Frenos
Intente variar
algunos de los
valores y observe Número de Parte del Módulo de
qué ocurre Personalidad (Flash-File)
Personalidad
Código de Ubicación del ECM
Código de Ubicación deseada del
ECM
Velocidad deseada de Retardo del
Motor
Estado de Instalación del Ventilador
en Alta
Estado de Instalación del Ventilador
en Baja

Tabla 6.3.- Totales Actuales del ECM de Frenos

Totales Actuales
Descripción Valor Unidad
Contador de ciclos de la Válvula de Control
Contador de ciclos de la Válvula de Suministro





EVENTOS ALMACENADOS
Descarga de Datos del ET con el Motor Encendido







Módulo 7
SISTEMA DE MONITOREO






MODULO 7: SISTEMA DE MONITOREO

El propósito de este módulo es permitir al estudiante utilizar el Esquema
Eléctrico, identificar los componentes del VIMS, interactuar con el VIMS
utilizando el teclado y obtener información para el mantenimiento.
OBJETIVOS
1. Dado el Esquema Eléctrico SENR1541 ó RENR2642 y la Hoja de

Trabajo en Clase N° 7.1, Obtener correctamente la información
necesaria del esquema eléctrico para el mantenimiento del sistema
eléctrico de la máquina.

RENR2642, el Manual de Operación de Sistemas de VIMS para
Camiones RENR2630, el Manual de Pruebas y Ajustes y Solución de
Problemas de VIMS para Camiones RENR2631, el Manual de
SENR1123, el Manual de Servicio del Sistema Electrónico de Control
del Tren de Fuerza SENR1502, el Manual de Servicio del Sistema
Electrónico de Control de Frenos SENR1503 y la Hoja de Trabajo en
Clase y Campo N° 7.2, Obtener correctamente las características de
los componentes del Sistema Electrónico y describir y comprobar el
comportamiento de los componentes electrónicos.

RENR2642, el Manual de Operación de Sistemas de VIMS para
Problemas de VIMS para Camiones RENR2631 y la Hoja de Trabajo
en Clase y Campo N° 7.4, Identificar y ubicar correctamente en la
máquina los componentes del VIMS.

RENR2642, el Manual de Operación y Mantenimiento SEBU7175, el
Manual de Operación de Sistemas de VIMS para Camiones
RENR2630, el Manual de Pruebas y Ajustes y Solución de Problemas
de VIMS para Camiones RENR2631 y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 7.5, Identificar e interpretar correctamente los códigos de
falla en el VIMS y también los niveles de falla presentes.

SEBU7175, el Manual de Operación de Sistemas de VIMS para
Problemas de VIMS para Camiones RENR2631 y la Hoja de Trabajo
en Clase y Campo N° 7.6, Interactuar correctamente con el VIMS para
obtener información sobre la máquina en el centro de mensajes del
VIMS, ejecutando los comandos necesarios y explicar las funciones de
estos.



LECCIÓN 7.1: COMPONENTES ELECTRONICOS

Esta lección ayuda a familiarizarse con el Esquema Eléctrico y su utilidad
para la obtención de la información necesaria para el mantenimiento y con las
características de los componentes electrónicos de la máquina.
CLASE
Presentación de vistas del Esquema Eléctrico. Presentación de Componentes
electrónicos
LABORATORIO
DE CLASE
• Encontrar los datos solicitados utilizando el Esquema Eléctrico
SENR1541 o RENR2642 y la Hoja de Trabajo en Clase N°7.1.
• Encontrar la información sobre las características de los

componentes electrónicos utilizando el Esquema Eléctrico
SENR1541 ó RENR2642, el Manual de Operación de Sistemas de
VIMS para Camiones RENR2630, el Manual de Pruebas y Ajustes y
Solución de Problemas de VIMS para Camiones RENR2631, el
Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor
3500B SENR1123, el Manual de Servicio del Sistema Electrónico de
Control del Tren de Fuerza SENR1502, el Manual de Servicio del
Sistema Electrónico de Control de Frenos SENR1503 y la Hoja de
Trabajo en Clase y Campo N° 7.2
LABORATORIO
DE CAMPO
• Comprobar el funcionamiento del Sistema de Control Electrónico de
Levante utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de Fuerza
SENR1502 y la Hoja de Trabajo en Campo N° 7.3.
MATERIAL
NECESARIO _
_
_ SENR1541 (4GZ) oct 1998
_
_
_ Manual de Operación de Sistemas de VIMS para Camiones
RENR2630 feb 2000
_
_ Manual de Pruebas y Ajustes y Solución de Problemas de VIMS para
Camiones RENR2631 mar 2000
_
SENR1123-03 nov 1999
_
_ Manual de Servicio del Sistema Electrónico de Control del Tren de
Fuerza SENR1502-01 dec 1999
_
_ Manual de Servicio del Sistema Electrónico de Control de Frenos
SENR1503-03 nov 1999
_
_ Lap Top con ET
_
_



ANOTACIONES



MANEJO DEL ESQUEMA ELECTRICO
MATERIAL
NECESARIO _
_
_ SENR1541 4GZ
_
_ RENR2642 ATY
PROCEDIMIENTO
1. Responda a las siguientes preguntas con la ayuda del Esquema
Eléctrico SENR1541 ó RENR2642 según corresponda.
1 ¿Qué representan los siguientes tipos de línea?

a. Roja sólida
b. Naranja sólida
c. Negra sólida
d. Negra delgada
e. Intercalada Gruesa
f. Discontinua
2 ¿Qué indican los siguientes Códigos de Falla?

a. MID036 CID0110 FMI01
b. MID116 CID0248 FMI17

Puede ser MID027
según la serie de la
c. MID081 CID0708 FMI05
máquina
d. MID049 CID0075 FMI09
e. MID036 CID0261 FMI13
3 ¿Cuál es el N° de Parte del Manual para la Solución de Problemas

del Sistema Electrónico de Frenos?
4 ¿A qué circuitos corresponden los siguientes números en los cables

y qué color tienen?
Cable Color Circuito
200
700
A700
604
327
101
C453
5 ¿De qué calibre son los cables a no ser que se especifique?
2. Llene la siguiente tabla con la ayuda del Esquema Eléctrico

SENR1541 ó RENR2642 según corresponda.



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o
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c
ó
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1 2 3 4 5 6 7 8 9 a
T



MATERIAL
NECESARIO _
_
_ SENR1541 4GZ
_
_ RENR2642 ATY
_
RENR2630
_
Camiones RENR2631
_
SENR1123
_
_ Manual de Servicio del Sistema Electrónico de Control del Tren de
Fuerza SENR1502
_
_ Manual de Servicio del Sistema Electrónico de Control de Frenos
SENR1503
PROCEDIMIENTO
1. Complete la información acerca de los componentes electrónicos de la
máquina.
ANOTACIONES



VIMS
Elementos de Entrada
Tabla 7.2.- Sensores del VIMS.
Número de
Sensor Tipo Señal Suministro
Parte
Nivel de Combustible
Temperatura de Ambiente
Temperatura del Posenfriador
en la parte Delantera
Temperatura de Aceite de
Dirección
Temperatura de Frenos
(Delant. y Post., Derech. e Izquierd.)
Presión en la suspensión
(Delant. y Post., Derech. e Izquierd.)
Tabla 7.3.- Switches del VIMS
Número de
Switches (Interruptores) Valor de Act. Valor de Des. Posición
Parte
Presión Alta de Dirección
Nivel de Refrigerante del
Posenfriador
Nivel de Refrigerante del
Sistema de Camisas de Agua
Dimmer
Filtro de Carga del
Convertidor
Rejilla de Salida del
Convertidor
Elementos de Salida
Tabla 7.4.- Elementos de Salida del VIMS
Switches (Interruptores) Número de Hacia dónde se Características
Parte conectan
Luces del TPMS
Luz de Servicio
Lámpara de Acción
Alarma Sonora
Módulo de 4 Indicadores
Módulo del Tacómetro
Módulo del VIMS



MOTOR
Tabla 7.5.- Sensores del Sistema Electrónico del Motor.
Sensor N° de Parte Tipo Señal Suministro
Temperatura de Refrigerante del
Motor
Temperatura en la parte posterior
del Posenfriador
Presión de Aceite del Motor (filtrado)
Presión de Aceite del Motor (sin
filtrar)
Presión del Cárter
Presión de Refuerzo (Boost)
Presión Atmosférica
Presión de Entrada al Compresor
Derecho
Presión de Entrada al Compresor
Izquierdo
Temperatura de Salida del Turbo
Derecho
Temperatura de Salida del Turbo
Izquierdo
Posición del Acelerador
Velocidad del Ventilador

Velocidad y Sincronización
(Speed/Timing)
Tabla 7.6.- Switches del Sistema Eléctrico del Motor
Switches (Interruptores) N° de Parte Valor de Act. Valor de Des. Posición
Flujo de Refrigerante
Nivel Aceite de Motor (Añadir)
Nivel Aceite de Motor (Bajo)
Eter Manual
Filtro de Combustible
Presión del A/C
Apagado de Emergencia
Respaldo del Acelerador



Elementos de Salida
• Inyectores Electrónicos Unitarios

• Relé de Prelubricación
• Solenoide de Corte
• Solenoide de la Válvula de Derivación de Gases
• Solenoide del Embrague del Ventilador
• Solenoide de Inyección de Eter
• Solenoide de Renovación de Aceite (opcional)
Los Solenoides de los inyectores reciben una señal pulsante de 105V
TRANSMISION
Tabla 7.7.- Sensores del Sistema Electrónico de la Transmisión.
Velocidad de Salida de la
Transmisión (TOS)
Velocidad de Salida del Convertidor
(TCO)
Velocidad del Motor
(EOS)
Temperatura de la Transmisión
Temperatura del Convertidor
Posición de la Palanca de Cambios
Posición de la Transmisión
Posición de la Palanca de Levante
Posición de la Tolva
Tabla 7.8.- Switches del Sistema Eléctrico de la Transmisión

Carga de la Transmisión*
Lubricación de la Transmisión
(No usado en 793C)*
Rejilla de Levante*
Presión de Dirección (Baja)
Presión del Freno de Servicio
Presión del Freno de Parqueo**



Elementos de Salida
Tabla 7.9.- Elementos de Salida del Sistema Eléctrico de la Transmisión
Descripción Número de Parte Resistencia
Solenoide de Lockup
Solenoide Downshift
Solenoide Upshift
Solenoide de Arranque Neumático
Solenoide de Lubricación Automática
Solenoide de Levante de Tolva
Solenoide de Bajada de Tolva
Relé de la Alarma de Retroceso
Alarma de Retroceso
Luz indicadora de Tolva Levantada
FRENOS
Tabla 7.10.- Sensores del Sistema Electrónico de Frenos.
Presión de aire de frenos
Presión de liberación de freno de
parqueo posterior izquierdo
Presión de liberación de freno de
parqueo posterior derecho
Temperatura de aceite del
diferencial
Presión del diferencial
Velocidad de salida del Motor

Velocidad de la rueda posterior
izquierda
Velocidad de la rueda posterior
derecha



Tabla 7.11.- Switches del Sistema Eléctrico de Frenos

Filtro del Diferencial*
Filtro del Freno de Parqueo*
Filtro de Enfriamiento
Retardador Manual
Retardador Automático (ARC)

Nivel de Aceite del Diferencial Lado
Derecho
Nivel de Aceite del Diferencial Lado
Izquierdo
Elementos de Salida
Tabla 7.12.- Elementos de Salida del Sistema Eléctrico de Frenos
Descripción N° de Parte Resistencia
Solenoide de Suministro del ARC
Solenoide de Control del ARC
Solenoide Proporcional del TCS
Solenoide Selector del TCS

Luz indicadora de Aplicación del
Retardador
Luz indicadora de Activación del TCS
ANOTACIONES



LECCIÓN 7.2: INTRODUCCIÓN AL MANEJO DEL VIMS

VIMS y el manejo básico del teclado para la obtención de información
necesaria para el mantenimiento.
CLASE
Presentación de vistas de elementos del VIMS, circuito de información del
VIMS, ubicación de componentes principales, niveles de falla, manejo del
teclado y obtención de datos.
LABORATORIO
DE CLASE
• Identificar los componentes del VIMS y sus características utilizando
el Esquema Eléctrico SENR1541 ó RENR2642, el Manual de
Operación de Sistemas de VIMS para Camiones RENR2630, el
Manual de Pruebas y Ajustes y Solución de Problemas de VIMS para
Camiones RENR2631 y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.4.

• Discutir sobre los niveles de falla presentes y los tipos de eventos (de
máquina y de sistema), utilizando los textos de referencia “NIVELES
DE ALARMA EN EL VIMS” y “EVENTOS DE MAQUINA Y EVENTOS
DE SISTEMA” y el Manual de Operación de Sistemas de VIMS para
Camiones RENR2630.
LABORATORIO
DE CAMPO
• Ubicar en la máquina los componentes del VIMS utilizando el
Esquema Eléctrico SENR1541 ó RENR2642 y la Hoja de Trabajo en
• Obtener en la Máquina los valores y códigos solicitados el Manual de

Operación de Sistemas de VIMS para Camiones RENR2630 y la
• Obtener en el VIMS la Información General Solicitada en la Hoja de

Trabajo en Clase y Campo N° 7.6 utilizando el Manual de Operación
de Sistemas de VIMS para Camiones RENR2630.
MATERIAL
NECESARIO _
_
_ Llave de Batería
_
_ Llave de Máquina
_
_
_ SENR1541 (4GZ) oct 1998
_
_
RENR2630 feb 2000
_
Camiones RENR2631 mar 2000
_
_ Manual de Operación y Mantenimiento SEBU7175-03 may 2000
_
TEST
_
_ Realizar el Test del Sistema de Monitoreo.



TEXTO DE REFERENCIA
VITAL INFORMATION MANAGEMENT SYSTEM

(4GZ - V3.0 / ATY – V4.0)
4GZVD002
Fig. 7.1.- Circuito de información del VIMS V3.0
Una de las principales diferencias entre los camiones 793C de serie 4GZ y los
de serie ATY es la inclusión del nuevo módulo de VIMS (V4.0) en los ATY,
gracias al cual se han eliminado los módulos de interfase presentes en la
versión V3.0 y anteriores.
4GZVD008
Fig. 7.2.- Circuito de información del VIMS V4.0



El VIMS V3.0 usa 2 módulos de interfase para recibir las señales de entrada
de varios interruptores y sensores ubicados en toda la máquina, mientras que
en la versión V4.0 ya no se usan los módulos de interfase. El VIMS también
se comunica con otros controles electrónicos de la máquina. Este suministra
al operador y al personal de servicio información acerca de la situación actual
y pasada de todos los sistemas del camión.
El ATY utiliza un módulo ABL2M y tiene un software para un control de

emisiones y tienen mayor capacidad de enfriamiento.
COMPONENTES DE ENTRADA Y DE SALIDA

El VIMS utiliza 4 tipos de información. Estos son:
• Sensados.- Información leída de los sensores que están en
comunicación con los módulos de interfase.
• Internos.- La información es generada internamente por el VIMS. Por
ejemplo la fecha y la hora.
• Comunicados.- Es la información recibida por otros sistemas a través
del Data Link. Por ejemplo la velocidad del motor recibida del ECM
del motor.
• Calculados.- La información es determinada matemáticamente por el
VIMS. Por ejemplo la duración del evento en la lista de eventos.
El VIMS monitorea todos los sistemas del camión; el ET es utilizado para

programar, realizar pruebas de diagnóstico y recabar información almacenada
del ECM del motor, de la transmisión y del ECM de frenos (ARC y TCS).
4GZVD008
Fig. 7.3.- Componentes del VIMS
Una de las diferencias entre ambas versiones de VIMS en el caso de los

camiones 793C, está en que en la versión V4.0 se cuenta con un sensor de
temperatura delantera del posenfriador. En el resto coinciden, haciendo la
salvedad que en el caso de la versión V3.0, la información proveniente de los
sensores llega en primer lugar a las interfases de donde es transmitida al
módulo principal.



El VIMS contiene una batería de larga vida de 3V de Litio. La batería permite

que el VIMS mantenga la información aún cuando se remueva la energía
(Desconectar la batería). La batería también da energía a las funciones de
fecha y hora.
Toda la información a bordo (no el software de fuente o configuración) se

retiene en una memoria volátil. Este tipo de memoria pierde la información si
se corta la energía. Cada vez que el interruptor se pone en ON, el sistema
eléctrico de la máquina energiza al módulo principal y permite que la
información almacenada sea retenida.
La batería de respaldo funciona y retiene la información retenida sólo cuando

se abre el interruptor de desconexión.
En máquinas en servicio, la vida de respaldo dura aproximadamente 5 años.

Reemplácela luego de este período de tiempo. En climas donde la
temperatura ambiental está continuamente por debajo de 0°C reemplace las
baterías cada 2-3 años. La falla de la batería de respaldo ocasiona la
aparición de una alarma y se registra un código de falla. Guarde
inmediatamente la información almacenada y reemplace la batería de
respaldo sin desconectar el interruptor de encendido o el de batería.
UBICACIÓN DE LOS MODULOS
1 2 3
4GZVF014
Fig. 7.4.- Ubicación de los ECMs (4GZ)

_
_ ECM transmisión (TCEC)
_
_ ECM frenos (IBC)
_
_ VIMS (Módulo Principal)
_
_ Interfase 1 de VIMS
_
_ Interfase 2 de VIMS
El módulo principal del VIMS y los módulos de interfase N°1 y N°2 en los
camiones 4GZ están ubicados en la parte posterior de la cabina. Estos
componentes forman el “Corazón” del VIMS.
Detrás de la cabina también se ubican el ECM de Frenos (debajo) y el de

Transmisión (encima).



En los ATY el módulo se ubica debajo del ECM de frenos.
2
1
3
ATYVF001
Fig. 7.5.- Ubicación de los ECMs (ATY)

_
_ ECM transmisión (TCEC)
_
_ ECM frenos (IBC)
_
_ VIMS
CENTRO DE MENSAJES Y TECLADO DEL VIMS
_
_ Ventana de Mensajes
_
_ Indicador de Activación de
Data Logger
_
_ Indicador Universal
_
_ Luz de Alarma
_
_ Valores Límite
4GZVD005
Fig. 7.6.- Pantalla de VIMS
_
_ Teclas Alfanuméricas
_
_ Teclas de Desplazamiento
_
_ Tecla de Activación de Valores
(Gauge)
_
_ Luz de confirmación de tecla
_
_ Tecla F1
_
_ Tecla de Confirmación
4GZVD003 _
_ Tecla de Identificación del
Operador
Fig. 7.7.- Teclado de VIMS



COMPONENTES DEL VIMS
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
_ Llave de Batería
_
_ Llave de Máquina
_
_
_ SENR1541 4GZ
_
_ RENR2642 ATY
_
RENR2630
_
Camiones RENR2631
PROCEDIMIENTO
1. Ubique los componentes en el esquema y luego en la máquina con la
ayuda del Esquema Eléctrico SENR1541 ó RENR2647.
2 3 4
1 5
11
10 7
9 8 4GZMD013
Fig. 7.8.- Ubicación de los componentes del VIMS

_
_ Sensores de Presión de las _
Suspensiones Aceite de la Dirección
_
_ Switch de Presión Alta de _
_ Switches de Nivel de
Dirección Refrigerante
_
_ Sensores de Temperatura de
Posenfriador en la parte Frenos
Frontal _
_ Switch de la Rejilla de Salida
_
_ Switch del Filtro de Carga del del Convertidor
Convertidor _
_
_ Sensor de Nivel de Ambiente
Combustible _
_ Dimmer de Luces del Panel



TEXTO DE REFERENCIA
NIVELES DE ALARMA EN EL VIMS

Pantalla Normal de VIMS.- Al
4GZVF002
encender la máquina y durante el
funcionamiento normal de esta, la
pantalla del VIMS mostrará la hora, el
horómetro de la máquina y la fecha.
Fig. 7.9.- Pantalla Normal de VIMS
Esta versión de VIMS proporciona tres categorías de Alarma:
4GZVF003 Primera Categoría.- Requiere sólo la

atención del operador. El Indicador de
Alarma parpadea. El Indicador
Universal puede mostrar el parámetro
y puede aparecer un mensaje en la
Ventana de Mensajes. Se puede usar
la tecla “OK” en el teclado para
desactivar el mensaje. Algunas
alarmas se pueden silenciar por un
período determinado. Luego de este
período, si aún se presenta la
Fig. 7.10.- Alarma de Primer Nivel condición anormal, la alarma volverá
a aparecer.
4GZVF012
Segunda Categoría.- Indica que se

debe cambiar la operación de la
máquina. El indicador de Alarma y la
Lámpara de Acción parpadean. El
Indicador Universal puede mostrar el
parámetro y aparecerá un mensaje en
la Ventana de Mensajes. Existen 2
clases de Alarmas de Segundo Nivel.
Fig. 7.11.- Alarma de Segundo Nivel
Alarma de Nivel 2.- El indicador de

4GZVF004 Alarma y la Lámpara de Acción
parpadean. Se puede usar la tecla
“OK” en el teclado para desactivar el
mensaje. Algunas alarmas se pueden
silenciar por un período determinado.
Luego de este período, si aún se
presenta la condición anormal, la
alarma volverá a aparecer.
Fig. 7.12.- Alarma de Segundo Nivel



4GZVF005 Alarma de Nivel 2-S.- El indicador de

Alarma y la Lámpara de Acción
parpadean y suena la alarma, lo que
indica una alarma SEVERA. Una
alarma de categoría 2-S alerta al
operador para que cambie
inmediatamente la operación de la
máquina para evitar daños posibles al
sistema indicado. Cuando se realiza
el cambio en la operación a una
condición aceptable, la Alarma de
Fig. 7.13.- Alarma de Segundo Nivel 2-S Acción se apagará.
4GZVF006
Tercera Categoría.- Establece que la
máquina debe ser apagada
inmediatamente de manera segura.
El indicador de Alerta y la Lámpara de
Acción parpadean y la Alarma de
Acción suena intermitentemente. El
Indicador Universal puede mostrar el
parámetro y aparece un mensaje en
la Ventana de Mensajes para apagar
la máquina de manera segura.
Fig. 7.14.- Alarma de Tercer Nivel
Algunas advertencias de categoría 2 no se pueden detener presionando la

tecla “OK”.
La principal diferencia entre una advertencia de nivel 2-S y una de nivel 3 es

el mensaje que aparece en la ventana de mensajes y el sonido que se
presenta.



TEXTO DE REFERENCIA
EVENTOS DE MAQUINA Y EVENTOS DE SISTEMA
Hay dos tipos de eventos que se presentan en el VIMS:
4GZVF008 4GZVF009
Fig. 7.15.- Eventos de Máquina Fig. 7.16.- Eventos de Máquina
Eventos de Máquina.- Son aquellos Al solicitar mas detalle al VIMS

que se refieren a valores anormales (presionando la tecla F1), este dará
en el funcionamiento de la máquina. un valor de acuerdo a la falla
Se indica el horómetro, la duración y (temperatura, presión, porcentaje,
el nivel de la falla. alto/bajo, etc.)
4GZVF010 4GZVF007
Fig. 7.17.- Eventos de Sistema Fig. 7.18.- Eventos de Sistema
Eventos de Sistema.- Son aquellos Al solicitar más detalle al VIMS, este

que se refieren a fallas electrónicas. dará un código de falla. En el código
Se indica el horómetro, la duración y de falla se consignan:
el nivel de la falla. MID.- Código que indica el ECM a
cuyo circuito pertenece la falla.
CID.- Código que indica el
componente que presenta la falla.
FMI.- Código que indica el tipo de
falla que se está presentando.



TEXTO DE REFERENCIA
REGISTRADORES DE DATOS
El sistema VIMS tiene 2 grabaciones de datos que almacenan los valores de

todos los parámetros del VIMS en intervalos de 01 segundo :
• Snapshot (Grabador de eventos)

• Datalogger (Grabador de datos).
Cuando la memoria correspondiente esta llena, se enciende la luz azul de la

lámpara de servicio y también aparece una advertencia de nivel 1 en el panel
indicador para el operador.
SNAPSHOT (Event Recorder, Grabador de Eventos) : Es activado

automáticamente por “eventos severos predefinidos” por la tabla maestra de
configuración de cada modelo (archivo de configuración). También puede
activarse manualmente desde el teclado. (EREC). La capacidad total es de dos
grabaciones de seis minutos.
Un Snapshot consiste de una “grabación de vuelo” que describen las

condiciones del sistema desde cinco minutos antes del evento hasta un minuto
después del evento
DATA LOGGER (Grabadora de datos): No es automático, se activa desde el

teclado (DLOG) o desde la laptop. Puede activarse y detenerse
acumulativamente hasta por un tiempo total de 30 minutos y 8 segundos. Es el
único que puede resetearse desde el teclado (DLRES).
Nota : Cuando se activa el Data Logger utilizando VIMSpc, no se encenderá el

indicador en el centro de mensajes.
LAMPARA DE SERVICIO
El personal de servicio puede seleccionar la manera en que se enciende la luz
de servicio utilizando el comando SVCSET (782738). Este comando solo
funciona mientras esta conectada a una laptop con VIMS PC y se desactiva
después de 30 segundos de desconectar la PC.
Se puede seleccionar de 5 modos de programación :

Tabla 7.13.- Programación de la Lámpara de Servicio
1er Snapshot 2do Snapshot
N° Evento activo Evento dañino
Lleno Lleno
Parpadea cada diez Parpadea cada
1 minutos : 2 seg. ON cinco minutos : 4
y 2 seg. OFF seg. ON y 2 seg. Se mantiene
OFF. (la secuencia Parpadea
2 OFF se repite 10 veces)
encendida
ON continuamente: 1
seg. ON y 1 seg.
3 OFF OFF OFF
4 OFF OFF OFF

5 OFF OFF OFF OFF



La Lámpara de Servicio se puede apagar con el comando SVCLIT (782548).

Para poder realizar esto:
1. Debe darse conocimiento (OK) de todos los eventos (no todos los
eventos lo permiten). Luego ingrese el comando EACK y use los
cursores para navegar a través de la lista de eventos activos. Si
aparece el signo "#" al lado del nivel de advertencia, indica que la
lámpara de servicio esta encendida debido a este evento.
2. Ingrese el código SVCLIT (782548) y presione la tecla OK para apagar

la lámpara de servicio. La lámpara de servicio se apagara luego que se
realice el procedimiento para todos los códigos activos y el signo “#” de
la pantalla se apaga..
Nota: Con el software 9.X y posterior, la lámpara de servicio permanecerá

apagada bajo las siguientes condiciones :
• La llave de arranque se coloca en OFF y luego en ON.
• Los eventos asociados con el procedimiento de reseteo que estaban

activos en el momento que se coloca la llave en OFF continúan
activos cuando se regresa la llave a la posición ON.
• No hay eventos activos adicionales desde que se realizo el

procedimiento de reseteo SVCLIT.
ANOTACIONES



LECTURA DE VALORES Y CODIGOS DE FALLA
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
_ Llave de Batería
_
_
_
_ SENR1541 4GZ
_
_ RENR2642 ATY
_
RENR2630
_
Camiones RENR2631
_
PROCEDIMIENTO
1. Registre los valores de los siguientes parámetros utilizando la tecla de
Activación de Valores (Gauge), el Manual de Operación de Sistemas
de VIMS para Camiones RENR2630 el Manual de Pruebas y Ajustes y
Solución de Problemas de VIMS para Camiones RENR2631y el
Manual de Operación y Mantenimiento SEBU7175.
Tabla 7.14.- Obtención de Valores Actuales en la Pantalla del VIMS
Encienda la Descripción Código Sist. Intern. Sist. Inglés
máquina y registre
lecturas en distintos
Temperatura del refrigerante 135
instantes. Temperatura de Salida del
313
Puede utilizar Convertidor
también los Presión de Aire del Sistema
452
parámetros de Frenos
indicados en el
anexo 7. Nivel de Combustible 123
Voltaje de Carga del Sistema 140

Presión de Nit. en el Cilindro
722
de Susp. Delantero Derecho
Temperatura de Freno
461
Posterior Izquierdo
Presión de Aceite en el Freno
417
de Parqueo Derecho
Nivel de Aceite del Motor 130
Posición de la Palanca de
798
Levante
Capacidad disponible de la
802
grabadora de eventos



2. Registre los valores de los eventos activos y de los intermitentes de la

máquina utilizando el comando correspondiente y desplazándose con
las teclas respectivas(“3”, “4” y “F1”) y verifique con la ayuda del
Esquema Eléctrico SENR1541 ó RENR2647.
Tabla 7.15.- Obtención de Eventos Activos en la Pantalla del VIMS
EVENTOS ACTIVOS (EACK – 3225)
Enganche y Detalles
Descripción del Evento De Máquina Nivel de la
Desenganche el (Horómetro, Duración, Valor o
De Sistema Alarma
Código)
freno de parqueo
para verificar el
F1:
tiempo de reacción
de esta función
F1:
F1:
F1:
F1:
F1:
F1:
Tabla 7.16.- Obtención de Eventos Intermitentes en la pantalla del VIMS

EVENTOS INTERMITENTES (ELIST – 35478)
Verifique que no Detalles
De Máquina Nivel de la
haya fallas que se Descripción del Evento (Horómetro, Duración, Valor o
De Sistema Alarma
Código)
repitan
continuamente
F1:
F1:
F1:
F1:
F1:
F1:
F1:



HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N°7.5
INFORMACIÓN GENERAL DEL VIMS
MATERIAL
NECESARIO _
_ Camión 793C
_
_ Llave de Batería
_
_
RENR2630
_
Camiones RENR2631
_
PROCEDIMIENTO
1. Obtenga la información requerida utilizando el teclado del VIMS, el
Manual de Operación y Mantenimiento SEBU7175 Manual de
Operación de Sistemas de VIMS para Camiones RENR2630 y el
Manual de Pruebas y Ajustes y Solución de Problemas de VIMS para
Camiones RENR2631.
Modelo de Máquina: Fecha:

N° Serie de Máq.: Horómetro:
Tabla 7.17.- Obtención de Datos de la Configuración del VIMS en la pantalla

MSTAT (67828) – ESTADISTICAS DE LA MAQUINA
Parámetro Valor Deseado Valor Actual
Recuerde que para Código de Fuente S:
cambiar de (Source Code)
parámetro debe Código de Configuración C:
hacerlo presionando (Configuration Code)
las teclas de
desplazamiento Hardware H:
Número del modelo:
(Model Number)
Número de Serie:
(Serial Number)
Número de Equipo:
(Equipment Number)
Código de Accesorios:
(Attachment Code)
Idiomas (Languages)
PRI:
SEC:
Tipo de Configuración:
(Configuration Type)
Identificación del Operador:
(Operator ID)



Tabla 7.18.- Configuración de la Lubricación Automática en la Pantalla del VIMS

LUBSET (582738) – PARAMETROS DE AUTOLUBRICACION
Para cambiar de Parámetro Valor Deseado Valor Actual
parámetro presione Tiempo de Ciclo de
la tecla “OK”. Autolubricación
Verifique que estén Duración de la
correctos. Autolubricación
Tabla 7.19.- Manejo del Control de Cargas con el Teclado del VIMS

PAYLOAD
Código Del Programa Valor Deseado Valor Actual
*Es necesario
PAYCAL (729225) SI/NO*
conectarse al
VIMSPC para PAYCONF (7292663)*
realizar estas tareas Peso de la máxima carga:
Indicador de la última carga:
TOT (868)
Contador de Cargas:
Carga Total:
Distancia Recorrida:
Tiempo de Viaje:
RESET (73738) SI/NO
Tabla 7.20.- Obtención de Estadísticas de Eventos en la Pantalla del VIMS

ESTAT (37828) – ESTADISTICAS DE EVENTOS
Parámetro Valor Deseado Valor Actual
DE SISTEMA:
DE MAQUINA:



FSAA - DMSE0007- 10 Anexos
Anexos
ANEXOS 209
Anexo 1: Sistema de Arranque Neumático......................................................... 211
Anexo 2: Comportamiento de los Engranajes Planetarios................................ 215
Anexo 3: Enganche de los Cambios.................................................................... 219
Anexo 4: Componentes del Sistema de Aire...................................................... 223
Anexo 5: Medición de Desgaste de Frenos......................................................... 231
Anexo 6: Componentes Electrónicos.................................................................. 235
Anexo 7: Parámetros y Comandos de VIMS....................................................... 243
Anexo 8: Listado de Eventos y Mensajes de VIMS............................................ 249
Anexo 9: Suspensión............................................................................................ 255
Anexo 10: Sistema de Lubricación Automática.................................................. 261


Carlos Novoa – Sep03 Anexos.doc





ANEXO 1
SISTEMA DE ARRANQUE NEUMATICO






SISTEMA DE ARRANQUE NEUMATICO
Fig. A1.1.- Sistema de Arranque Neumático
Fig. A1.2.- Sistema de Arranque Neumático



Fig. A1.3.- Arrancador Neumático



ANEXO 2
COMPORTAMIENTO DE LOS ENGRANAJES
PLANETARIOS






COMPORTAMIENTO DE LOS ENGRANAJES

PLANETARIOS
Fig. A2.1.- Sistema Planetario
Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4

Engranaje
DETENIDO
Solar
Portasatélites DETENIDO
Corona DETENIDA
Planetarios DETENIDOS

Fig. A2.2.- Comportamiento de los Engranajes Planetarios






ANEXO 3
ENGANCHE DE LOS CAMBIOS






ENGANCHE DE LOS CAMBIOS
Fig. A3.1.- Ciclo de Cambios
Este gráfico muestra las presiones de los embragues mientras la velocidad

sobre el terreno aumenta y la transmisión varía de Primera a Segunda. El
embrague Lockup y el embrague 1 se liberan gradualmente mediante el
control de los efectos de los orificios de descarga. El embrague 2 se llena y
en ese momento el orificio del pistón de carga controla la modulación del
enganche. Luego que el embrague 2 se ha llenado, el solenoide del
embrague lockup se energiza. El embrague lockup se llena y modula hasta
llegar a la presión final
Hay cierto traslape entre la descarga del embrague que está siendo liberado y
el embrague que está siendo enganchado. Este comportamiento ayuda a
minimizar los movimientos bruscos del Tren de Potencia y proporciona
cambios suaves.
El enganche inicial del embrague es el punto en donde el operador puede

sentir el enganche de un cambio (presión primaria). El enganche completo del
embrague es el punto en donde el embrague termina de resbalarse y la
transmisión queda completamente enganchada. Las presiones de los
embragues continúan incrementándose para asegurarse que los embragues
no se deslicen. El resbalamiento es el tiempo entre el enganche inicial del
embrague (presión primaria) y el enganche completo del embrague.



Fig. A3.2.- Problemas en el llenado de los embragues y en la modulación
Este gráfico muestra los efectos de las siguientes condiciones:
Alta presión primaria.- Acorta los tiempos de llenado y enganche, lo cual

origina cambios bruscos. La presión máxima no es afectada debido a que
esta es controlada por la válvula de alivio de dos valores (en mando directo).
Baja presión primaria.- Alarga los tiempos de llenado y enganche, lo cual

origina que los platos y los discos se resbalen más antes que la presión de
enganche los mantenga juntos. La presión máxima del embrague puede
verse disminuida y puede causar resbalamiento durante condiciones de alta
carga.
Modulación Lenta.- Esto también origina más resbalamiento, similar a la baja

presión primaria. Esta puede ser causada por una obstrucción parcial del
orificio del pistón de carga o por desgaste del cuerpo de la estación, del
pistón de carga o del pistón selector. La presión máxima del embrague puede
seguir siendo controlada por la presión de los pasajes de suministro.



ANEXO 4
COMPONENTES DEL SISTEMA DE AIRE






COMPRESOR DE AIRE
Fig. A4.1.- Carga de Compresor de Aire
Fig. A4.2.- Compresor de Aire sin carga



Fig. A4.3.- Gobernador
Fig. A4.4.- Secador de Aire



Fig. A4.5.- Válvula de Protección de Presión
Fig. A4.6.- Válvula Doble Check



Fig. A4.7.- Válvula de Control de Frenos
Fig. A4.8.- Válvula de Control del Retardador
Fig. A4.9.- Válvula Relé de Frenos



Fig. A4.10.- Válvula Diverter de Enfriamiento de Frenos
Fig. A4.11.- Válvula Inversora






ANEXO 5
MEDICION DE DESGASTE DE FRENOS






MEDICION DE DESGASTE DE FRENOS
(S) Válvula de Purga del Freno

de Servicio
(P) Válvula de Purga del Freno

de Parqueo
Fig. A5.1.- Tapones de los paquetes de frenos
(1) Pistón del Freno de Servicio

(2) Pin
(3) Tapón de la Herramienta de

Medición
(4) Gauge para Medición de

Desgaste de Frenos
(A) Distancia con el Freno de

Parqueo Enganchado
(B) Distancia con el Freno de

Parqueo Desenganchado
Fig. A5.2.- Herramienta para medición de Desgaste de
Frenos (C) Distancia de la Carrera
Tabla A5.1.- Tabla Para Determinar el Desgaste en los Discos de Frenos

Carrera de los Carrera de los
Porcentaje de
Pistones de Frenos Pistones de Frenos
Desgaste de Discos
Delanteros Posteriores
8.1 mm 6.9 mm
0% (.32”) (.27”)
8.9 mm 7.6 mm
10% (.35”) (.30”)
9.4 mm 8.4 mm
20% (.37”) (.33”)
10.2 mm 9.1 mm
30% (.40”) (.36”)
10.7 mm 9.9 mm
40% (.42”) (.39”)
11.4 mm 10.7 mm
50% (.45”) (.42”)
12.2 mm 11.4 mm
60% (.48”) (.45”)
12.7 mm 12.2 mm
70% (.50”) (.48”)
13.5 mm 13.0 mm
80% (.53”) (.51”)
14.0 mm 13.7 mm
90% (.55”) (.54”)
14.7 mm 14.5 mm
100% (.58”) (.57”)






ANEXO 6






Los sistemas Electrónicos cuentan para su funcionamiento con componentes
que se pueden clasificar en componentes de entrada y componentes de
salida.
SEÑALES ELECTRONICAS
La comunicación entre los componentes de entrada y de salida se da a través
de señales electrónicas, las cuales pueden ser dos varios tipos:
• Señales Continuas.- Mantienen la misma polaridad en todo momento

• Señales Alternas.- Las señales alternas cambian de polaridad
Señales Alternas (AC).- Dentro de

las señales alternas las más comunes UN PERIODO
son las sinusoidales, que tiene forma

de onda y son cíclicas. Se conoce
como frecuencia al número de ciclos
que se producen en un segundo y se
expresan en Hertz (Hz). Debido a
SEÑAL ALTERNA
esta característica las señales
alternas se utilizan para expresar SINUSOIDAL
frecuencia. Las señales alternas son

análogas
Fig. A6.1.- Señal Alterna de Frecuencia
Señales
Continuas (DC).-
Las señales
continuas pueden
ser de distinta
forma.
Dentro de las
señales continuas
podemos
diferenciar dos
grandes grupos:
-Señales Análogas
Fig. A6.2.- Señales Continuas -Señales Digitales
• Señales Análogas.- El
voltaje de la señal varía
conforme va variando el
parámetro. La señal varía
suavemente con el tiempo,
las variaciones son
ocasionadas por el cambio de
las condiciones sensadas.
Fig. A6.3.- Señal Análoga



• Señales Digitales.- El voltaje oscila entre dos valores fijos (alto y

bajo), no tiene posiciones intermedias. Dentro de este tipo de señales
se tienen dos grupos:
Señales de Frecuencia.- La relación

entre el tiempo del voltaje en alta con
el voltaje en baja se mantiene
constante y lo que varía es el número
de ciclos que se repite en un segundo
(Hz).
UN CICLO
Fig. A6.4.- Señal Digital de Frecuencia
Señales de Ancho de Pulso

Modulado (PWM).- La frecuencia se
mantiene constante, lo que varía es la
proporción del tiempo que permanece
la señal en alta con respecto al
tiempo que permanece la señal en
baja. Esta proporción se representa
en porcentaje (%) y se le conoce
como “ciclo de carga” (duty cycle)
Fig. A6.5.- Señal Digital (PWM)
COMPONENTES DE ENTRADA
Se encargan de brindar información al sistema, la cual luego será utilizada
por el ECM ya sea para dar información al operador o para realizar una
acción determinada.
Entre los componentes de entrada tenemos:

• Switches
• Senders
• Sensores
Switches
Los switches proporcionan señales de circuito abierto, circuito a tierra o

circuito a batería. Los switches pueden ser normalmente abiertos o
normalmente cerrados, dependiendo esto de su posición predeterminada.
Cuando un switch está abierto, no se envía señal al ECM. Cuando está

cerrado, se envía una señal de circuito a tierra o circuito a batería.
Los switches pueden ser activados manualmente o por el parámetro al que

van a medir, ya sea presión, temperatura, flujo, nivel, etc. Existen switches de
posición que en realidad son un conjunto de switches cuya combinación de
estados será interpretado como una posición.



Los switches sólo tienen

dos posiciones, las que
pueden indicar
encendido/apagado, si/no,
activado/desactivado,
normal/anormal, etc.
La especificación de los
switches indica el valor en
el cual cambian de estado
(abierto/cerrado)
Fig. A6.6.- Switches
Senders
Los senders proporcionan

información a ECM
concerniente a
condiciones cambiantes.
Esta información puede
referirse a presión,
temperatura, nivel, etc. La
resistencia del sender
cambia de manera
proporcional al cambio de
la condición sensada.
Fig. A6.7.- Senders
Sensores
Los sensores proporcionan información al ECM concerniente a condiciones

cambiantes. Esta información puede referirse a presión, temperatura,
velocidad, nivel, posición, etc. La señal del sensor cambia de manera
proporcional al cambio de la condición sensada.
De acuerdo al tipo de señal que envían existen dos tipos de sensores

• Análogos
• Digitales
De acuerdo a su suministro, los sensores se pueden clasificar en:

• Sensores Activos.- Son aquellos que reciben un suministro externo
• Sensores Pasivos.- Son aquellos que no requieren de un suministro
externo para trabajar.
Adicionalmente, de acuerdo al parámetro que sensan, se tienen:

• De frecuencia
• De presión
• De temperatura
• De nivel
• De posición, etc.



Sensores de Frecuencia.- Producen una señal que varía en frecuencia

conforme la condición cambia. Normalmente se utilizan para sensar
velocidad, pero existen otras aplicaciones como por ejemplo los de medición
de presión. Dentro de los sensores de frecuencia podemos diferenciar a los
sensores análogos de los digitales.
Los sensores de frecuencia

análogos producen una
señal de corriente alterna
(AC) cuya frecuencia varía
de acuerdo al cambio de la
condición. Estos por lo
general se basan en la
proyección de un campo
magnético a través de un
bobinado hacia un actuador Fig. A6.8.- Sensor Magnético de Frecuencia
ferroso.
Conforme el actuador se mueve (por ejemplo los dientes de un engranaje), su

discontinuidad excita un voltaje en el bobinado que genera una corriente
eléctrica de forma sinusoidal con una frecuencia y voltaje proporcional a la
velocidad del actuador.
El campo magnético puede ser permanente (como en el caso de los pick up

magnéticos) en cuyo caso el sensor es pasivo o puede ser generado por un
suministro externo, en cuyo caso el sensor es activo.
Para su instalación es necesario dejar una luz (gap) entre el sensor y el

actuador (engranaje).
Fig. A6.9.- Procesamiento del Señal de Sensor de Efecto Hall
Los sensores digitales de frecuencia utilizan el llamado efecto Hall que

sostiene que cuando un conductor que lleva corriente es colocado en un
campo magnético, se genera un voltaje perpendicular a la dirección del
campo magnético y al flujo de corriente. Para esto utilizan un chip se silicona
que se llama “célula hall”. Por ser una señal de bajo voltaje requieren un
amplificador. Estos sensores reciben un suministro de voltaje el cual procesan
generando una señal pulsante variable en frecuencia. Estos sensores no
cuentan con el gap, pero no están en contacto directo con el actuador (son
autoajustables).
Un caso especial es el sensor speed/timing que además de indicar velocidad,

tambien muestra la posición de los cilindros.



Sensores para Otros Parámetros.- De acuerdo al parámetro que vayan a

medir, el principio de sensado varía (presión, temperatura, nivel, etc.), pero lo
que se define claramente es la diferencia entre los sensores análogos y los
digitales.
Sensores análogos.- Reciben un voltaje de suministro de 5 VDC y varían el

voltaje de salida de acuerdo al comportamiento del parámetro a medir.
Generan una señal entre 0.2 y 4.8 VDC, proporcional al sistema mecánico
que está siendo monitoreado.
Fig. A6.10.- Procesamiento de Señal Análoga
Sensores digitales.-
Pueden recibir un suministro
entre 8 y 28VDC
dependiendo del sensor.
Generan una señal de salida
que oscila entre dos niveles
de voltaje diferentes. La
señal generada es pulsante.
Fig. A6.11.- Sensor Digital (PWM)
Las señales análogas se pueden transformar en digitales por medio de un

conversor de señal.
COMPONENTES DE SALIDA
Reciben una indicación del ECM y actúan ya sea para brindar información al
operador o para realizar una acción determinada
Entre los componentes de salida tenemos

• Lámparas Indicadoras
• Relés
• Solenoides
Lámparas Indicadoras
Informan al operador sobre el estado de la condición respectiva. Las
lámparas se encienden conforme reciban o no voltaje.



Relés
Están compuestos de un espiral (solenoide) que genera un campo magnético
que atrae una placa que al moverse cierra el contacto y permite el paso de la
corriente para activar un sistema determinado.
Solenoides
Constan de una armadura rodeada de un espiral que al recibir corriente
genera un campo magnético. Este campo magnético atrae o repele al vástago
que se encuentra en el interior de la armadura.
Este vástago forma parte de una válvula, la que al desplazarse permite,

bloquea o regula el paso del aceite o aire.
Los solenoides pueden ser de dos posiciones (pasa/no pasa) de varias

posiciones (1, 2, 3, etc.) o de posiciones infinitas, los cuales regulan la
apertura de acuerdo a la señal que reciben (PWM).
RESUMEN
Resumiendo los tipos de sensores tenemos lo siguiente
ALTERNOS SENSORES DE DE
FRECUENCIA FRECUENCIA
ANALOGOS
DE
PRESION,
SENSORES TEMPERATURA,
ANALOGOS NIVEL, ETC
SENSORES DE
DIGITALES DE
FRECUENCIA FRECUENCIA
CONTINUOS
DIGITALES SENSORES DE
PWM PRESION,
TEMPERATURA,
NIVEL, ETC
Fig. A6.12.- Tipos de Sensores



ANEXO 7
PARAMETROS Y COMANDOS DE VIMS






Tabla A7.1.- Relación de Parámetros de Configuración para 793C según File 166-3461
Relación de Parámetros 793C (Configuration File: 166-3461)

Elaborado por FCR
Número Mensaje en pantalla Descripción
100 REGIMEN MOTO Velocidad de motor
102 PRES E TURBO IZ Presión de aire de entrada al turbo izquierdo
103 PRES E TURBO DE Presión de aire de entrada al turbo derecho
105 PRES REFUERZO Presión de refuerzo de motor (Boost)
106 TEMP ESCAP IZQ Temperatura de gases de escape izquierdo
107 TEMP ESC DE/IZ Diferencia entre temperaturas de gases de escape derecho e izquierdo
108 TEMP ESCAPE D Temperatura de gases de escape derecho
111 TEMP POSEN DEL Temperatura delantera del postenfriador (Aftercooler)
112 TEMP POSENFR T Temperatura posterior del postenfria dor (Aftercooler)
114 POS TUB DERIVA Posición de la válvula de derivación de gases (Waste Gate Valve) del turb
115 VELO VENT ENFR Velocidad del eje del ventilador del motor
116 MADALID FRIO Estado de la modalidad de frio (Cold mode) (on/off)
117 MOTOR BEVELOCID Nivel de disminución de potencia (derrate) del motor por altitud
118 FILTRO DE AIRE Restricción máxima en el filtro de aire de motor
121 FACT CARGA MOT Factor de carga de motor (en porcentaje)
122 FILTRO DE COMB Restricción en el filtro de combustible (on/off)
123 NIVEL DE COMB Nivel de combustible en porcentaje
125 POS ACELER Posición del pedal del acelerador de m otor
129 FLUJO COM-ADEM Flujo de combustible, calculado por el ECM de motor
130 NIVL ACE MOTO Nivel de aceite de motor (on/off)
131 PRES ACE MOTO Presión de aceite de motor
134 FLUJO REFRIG Flujo de refrigerante de motor (on/off)
135 TEMP R EFRIG Tem peratura de refrigerante de m otor
137 NIVEL POSENFRI Nivel de refrigerante en el radiador del postenfria dor (Aftercooler) (on/off)
138 NIVEL REFRIG Nivel de refrigerante en el radiador de las camisas del motor (on/off)
140 VOLT CARGA SIS Voltaje del s is tem a
147 CARTER CAJ FREN Presión de gases de cárter
310 FILTR CONV PAR Restricción en el filtro del convertidor de torque (on/off)
312 RJILL SAL CONV Restricción en la rejill a del convertidor de torque (on/off)
313 TEMP SAL C/PAR Temperatura de aceite a la salida del convertidor
325 TEMP DIFEREN Temperatura de aceite en el diferencial
327 INT FILT DIFERE Restricción en el filtro de aceite del diferencial (on/off)
328 PRES LUB DIFERE Presión de aceite de lubricación en el diferencial
349 COD VEL ACTUAL Cambio real en que se encuentra la transmisión
350 TEMP LUBR TRAN Temperatura del aceite de lubricación de la transmisión
351 POSIC PALANCA Marcha seleccionado en la palanca de cambios del operador
352 MARCHA RE AL Marcha real en la transmis ión
355 REGIM SAL TRAN Velocidad a la salida de la transmisión
356 FILT CARG TRAN Restricción en el filtro de aceite de carga de la transmisión (on/off)
358 DESLIZ TRAN Grados de deslizamiento (entrada/sali da) en la transmisión en cada
359 DESLIZ CIERRE Grados de deslizamiento (entrada/s alida) en el Lock Up en cada vuelta
380 SITUAC RETARDA Estado del retardador manual o automático (on/off)
416 PRES FR ESTAC I Presión de aceite en el freno de parqueo izquierdo
417 PRES FR ESTAC D Presión de aceite en el freno de parqueo derecho
418 LT R WHEEL SPD Velocidad de la rueda posterior izquierda
419 RT R WHEEL SPD Velocidad de la rueda posterior derecha
436 DIF FR T D/FR D Diferencia temp. frenos derecho posterior menos derecho delantero
437 DIF FR T IZ/FR Diferencia temp. frenos izquierdo posterior menos izquierdo delantero
441 PRES BAJA DIRE Presión de aceite en el lado de baja de la dirección (on/off)
442 PRES ALTA DIRE Presión de aceite en el lado de alta de la dirección (on/off)
444 TEMP ACEITE DIR Temperatura de aceite de dirección



Relación de Parámetros 793C (Configuration File: 166-3461)

Elaborado por FCR
Número Mensaje en pantalla Descripción
452 PRES AIRE FREN Presión en el sistema de aire
453 FRENO ESTACION Posición del freno de estacionamiento
454 FILTRO FRENO Restricción en el filtro de refrigeración de frenos (on/off)
456 CARRERA FRENO Posición del vástago de los rotochambers (on/off)
460 TEMP FRENO ID Temperatura del aceite de refrigeración de frenos delantero izquierdo
461 TEMP FRENO IT Temperatura del aceite de refrigeración de frenos posterior izquierdo
462 TEMP FR DE D Temperatura del aceite de refrigeración de frenos delantero derecho
463 TEMP FR DE T Temperatura del aceite de refrigeración de frenos posterior derecho
464 DIF FR DE/IZ D Diferencia de temperaturas entre los parámetros '462' y '460'
465 DIF FR DE/IZ T Diferencia de temperaturas entre los parámetros '463' y '461'
485 FLTR ACEITE MOT Caida de presión en el filtro de aceite de motor
493 INT FILT FR EST Restricción en el filtro de aceite del freno de parqueo (on/off)
505 RJILL FILT LEV Restricción en la rejilla del sistema de levante (on/off)
513 NIVEL ACE DIFER Nivel de aceite en el diferencial (on/off)
710 CIL SUSP DI D Diferencia de presiones entre los parámetros '722' y '720'
711 CIL SUSP DI T Diferencia de presiones entre los parámetros '723' y '721'
720 CIL SUSP IZQ D Presión de nitrógeno en el cilíndro de suspención delantero izquierdo
721 CIL SUSP IZQ T Presión de nitrógeno en el cilíndro de suspención posterior izquierdo
722 CIL SUSPE DE D Presión de nitrógeno en el cilíndro de suspención delantero derecho
723 CIL SUSP DE T Presión de nitrógeno en el cilíndro de suspención posterior derecho
724 BODY ANGLE Angulo de inclinación de la tolva (0 a 70°)
725 VELOC DESPLAZA Velocidad de la máquina respecto del suelo
726 POSIC OPERADOR Posición de la tolva (arriba/abajo)
727 PAL LEV ASIENT Estado de la palanca de levante (arriba/abajo)
728 CARGA UTIL Valor del peso sobre la tolva del camión
729 CARGA UTIL Estado de la máquina dentro del ciclo de carguío (cargado esperando, etc
730 DISTAN ACARREO Distancia de acarreo dentro de cada ciclo de carguío
742 INTE P USUARIO Estado de la línea de apagar por emergencia (user shutdown)
751 AUTO LUBRICA Estado del solenoide Lincoln: Active, pending, warning, inactive, terminat
790 PRESION ATMOST Presión atmosférica
791 TEMP AMBIENTE Temperatura ambiente
792 PASO MAQUINA Pendiente de la máquina: diferencia cil susp del menos cil susp post
793 CREMA. MAQUINA Inclinación laterar máquina: diferencia (CSDI+CSPD) menos (CSDD+CS
798 POS PAL LEVANT Estado de la palanca de levante (levantar, fijo, libre y bajar)
799 POS REAL LEVANT Estado de válvula de control de levante (levantar, fijo, libre y bajar)
800 LISTA SUCESOS Capacidad disponible de la lista de sucesos 4GZVT001
801 DATOS DEL SMCU Capacidad disponible de la memoria del Payload
802 DATOS DEL REGI Capacidad disponible de la grabadora de eventos (event recorder)
En los ATY:
• 513 .- El código ha sido eliminado
• 704.- Aparece este código referente al solenoide del ventilador del diferencial (si lo hubiera)
• 860 – Aparece el código correspondiente a los Manual EREC
• 419 – Existe un error de traduccion puesto que aparece como descripción “Angulo de Tolva”
en lugar de “Velocidad de Rueda Posterior Derecha”
Aparecen nuevos códigos referentes al RAC (Road Analysis Control – Control y Análisis de Caminos):
• 850 – Max Pitch/Sec
• 851 – Max Rack/Sec
• 852 – Cycle P Fela
• 862 – Cycle R Fela
• 869 – Fela Trigger



Tabla A7.2.- Códigos de Servicio de VIMS según File: 166-3461
Codigos de Servicio VIMS 793C (Configuration File: 166-3461

Elaborado por FCR
Código en el teclado Descripción del comando Menús / Observaciones
Alfabético Numérico
Configurar disparo grabadora Sólo funcionará con la PC conectada a la máquina. Emplear
ERSET 37738
eventos número de evento mostrado en la tabla de 'Listado de eventos y
Observación: Sólo funcionará con la PC conectada a la máquina
1-2 Snapshots Full: 1 Event recorder disparado
10min/2segon/2segoff; 2 Event recorder disparados
2 Snapshots Full: 2 Event recorder disparados
Modalidad de encendido de la 5min/4segon/2segoff; Eventos activos siempre on; Eventos posible
SVCSET 782738
luz de servicio (luz azul) No Snapshot Notice: Eventos activos siempre on; Eventos posible
daño a la máquina 1segon/1segoff
Damage Events Only: Eventos posible daño a la máquina
1segon/1segoff
Never On: La luz de servicio (luz azul) nunca prenderá
BLT 258Iluminación de la pantalla Valor nominal: 80
CON 266Contraste de la pantalla Valor nominal: 50
DLOG 3564Iniciar / detener Datalogger
DLRES 35737
Borrar memoria del Datalogger
EACK 3225Mostrar eventos activos
ELIST 35478
Mostrar lista de eventos
EREC 3732Activar la grabadora de eventos
Estadistica de eventos
ESTAT 37828
almacenados Cantidad de eventos de sistema y de máquina
LA 52 Cambiar lenguaje
LUBMAN 582626 Iniciar lubricación automática
Observación: El tiempo entre cada lubricación contará sólo cuando:
Camiones, la velocidad de la máquina sea mayor que 2 mph (3.22
Km/h); Cargadores, la velocidad del motor sea mayor que 1000 rpm
Configurar lubricación
LUBSET 582738 Duración de la lubricación. Los rangos permitidos son: Camiones:
automática
30 a 120 segundos (75 preestablecido), Cargadores: 60 segundos.
Frecuencia de lubricación. Los rangos permitidos son: Camiones:
5 a 120 minutos (60 preestablecido), Cargadores: 5 a 15 minutos
Calibrar Sistema Medición
PAYCAL 729225
Carga
Configurar Sistema Medición Máxima carga permitida
PAYCONF 7292663
Carga Indicador de última pasada
RESET 73738 Borrar totales acumulados
SVCLIT 782548 Apagar luz de servicio (azul)
TEST 8378 Auto prueba
Cálculo de la carga
Carga util total
TOT 868 Mostar totales acumulados
Distancia recorrida
Tiempo recorrido
UN 86 Cambiar unidades
- Existe también el comando ODO (636) que sirve para reprogramar el odómetro.
- Para reprogramar el horómetro se necesita acceder con una PC.






ANEXO 8
LISTADO DE EVENTOS Y MENSAJES DE VIMS






R
C
F
r
o
p
o
d
a
r
o
b
a
l
E




R
C
F
r
o
p
o
d
a
r
o
b
a
l
E




R
C
F
r
o
p
o
d
a
r
o
b
a
l
E






ANEXO 9
SUSPENSION






SUSPENSION
Fig. A9.1.- Operación de los Cilindros de Suspensión
Fig. A9.2.- Cilindros de Suspensión Delanteros
Fig. A9.3.- Cilindros de Suspensión Posteriores



CARGA DE CILINDROS DE SUSPENSION

Cilindros de Suspensión Delanteros
Fig. A9.4.- Block de Referencia Fig. A9.5.- Block de Referencia
A. 265.0 mm (10.43”)

B. --------------
C. 8 ± 1 mm (0.3 ± 0.04”)
D. 50 ± 2 mm (2.0 ± 0.08”)
E. 40 ± 2 mm (1.6 ± 0.08”)
F. 25 ± 1 mm (1.0 ± 0.04”)
(3) Línea de referencia inicial

(4) Borde superior del eje
(5) Línea de referencia para el
llenado de aceite 12.7 mm (0.5”)
Fig. A9.6.- Referencia para Cilindros de Suspensión

Posterior
Carga de Aceite:
• La presión de aire en el regulador no debe exceder de 860 kPa (125
PSI) durante la carga.
• Llenar de aceite hasta llegar a la línea (5)
• Si un cilindro se llena primero, cerrar la válvula y terminar el llenado
del otro.
Carga de Nitrógeno:
• Ajustar la presión regulada a 4150 kPa (600 PSI)
• Llenar de nitrógeno hasta que pueda entrar el block.
del otro.
• Purgar el nitrógeno hasta que ambos cilindros descansen sobre los
blocks.
• Igualar la presión a ambos lados
Medir la parte cromada expuesta del cilindro y tomarla como referencia.

Normalmente la parte expuesta del lado izquierdo debe ser menor a la del
lado derecho.



Cilindros de Suspensión Posteriores

(3) Línea de referencia Inicial
(4) Borde de la parte cromada del

cilindro
(5) Línea de referencia para el

llenado de aceite a 12.7 mm.
(0.5”)
(6) Línea de referencia mínima

para el llenado de nitrógeno a
120.7 mm (4.75”) de (3)
(7) Línea de referencia máxima

para el llenado de nitrógeno a
Fig. A9.7.- Referencia para Cilindros de Suspensión 133.4 mm (5.25”) de (3)
Posterior
Carga de Aceite:
• La presión de aire en el regulador no debe exceder de 860 kPa (125
PSI) durante la carga.
• Llenar de aceite hasta llegar a la línea (5)
del otro.
Carga de Nitrógeno:
• Llenar de nitrógeno hasta estar entre las líneas (6) y (7).
del otro.
Medir la parte cromada expuesta del cilindro y tomarla como referencia.

Normalmente la parte expuesta del lado izquierdo debe ser menor a la del
lado derecho.
Aunque no se menciona en el manual, se deben igualar las presiones






ANEXO 10
SISTEMA DE LUBRICACION AUTOMATICA






SISTEMA DE LUBRICACION AUTOMATICA
Fig. A10.1.- Sistema de Lubricación Automático



Fig. A10.4.- Tanque de Grasa









FSAA - DMSE0007- 10 Tests
TESTS

Carlos Novoa – Sep03 Test.doc





TEST 1.1: INTRODUCCION A LA MAQUINA

Marque la opción correcta:
1. El tanque de aire se debe purgar:

• Diariamente
• Cada 250 horas
• Cada hora
2. Los filtros de aceite se deben ajustar:

• Manualmente, dándoles un giro adicional de ¾ de vuelta
• Con banda para filtros
• Con palanca
• Hasta que ya no se pueda ajustar más
3. Los filtros secundarios de combustible:

• Se deben llenar antes de colocarlos
• Se pueden llenar antes de colocarlos
• Se deben instalar vacíos y luego cebar el sistema
4. El interruptor del TCS:

• Activa el TCS
• Desactiva el TCS
• Sólo sirve para realizar la prueba del TCS
5. Los tapones de los mandos finales se deben ajustar:

• Manualmente
• Con palanca y extensión
• Hasta que ya no se pueda ajustar más
6. Los muestras de aceite de los mandos y ruedas se deben tomar:

• Con el aceite caliente
• Con el aceite frío
• En cualquier posición del mando
7. La máquina se puede encender con el freno de parqueo

desenganchado:
• Verdadero
• Falso
8. Detrás del asiento del operador, el camión tiene un panel que

contiene:
• Fusibles y Disyuntores
• Sólo disyuntores
• Sólo Fusibles
9. Cuál es el nivel mínimo recomendable de combustible:

• 3%
• 10%
• 20%
• 50%
10. Al apagar la máquina con el interruptor de parada de emergencia:

• Se corta el suministro de energía de toda la máquina
• Se despresurizan los sistemas
• Solamente se apaga el motor



TEST 2.1: SISTEMAS DE MOTOR 3500B

1. El motor tiene:
• 4 turbos, uno para cada 4 cilindros
• 4 turbos, dos de alta y dos de baja presión
2. El motor tiene:
• Dos sistemas independientes de enfriamiento
• Un sistema de enfriamiento con dos circuitos interconectados
3. El tiempo de energizado de los solenoides de los inyectores determina:

• La cantidad de combustible
• La sincronización del motor
• La presión de inyección
4. La prelubricación es controlada por el ADEM II y el TCEC:

• Verdadero
• Falso
5. Los termostatos:
• Nunca se deben retirar
• Se pueden retirar si la máquina calienta
• Se deben retirar para que el motor enfríe más
6. Cuando se enciende el motor:

• Se debe esperar a que llegue a temperatura de operación pues si no
es así se pueden dañar los pistones
• Se puede pisar el acelerador para que caliente más rápido
• No es necesario calentar el motor pues el nuevo diseño no lo exige
7. Se le puede aplicar carga al motor:

• Inmediatamente después del encendido.
• Se debe esperar a que llegue a temperatura de operación.
8. Los turbos:
• Reciben tanto aceite de motor para lubricación como refrigerante
para el enfriamiento
• Sólo reciben refrigerante para el enfriamiento
• Sólo reciben aceite para la lubricación
9. El posenfriador enfría el aire:

• Entre los turbocompresores
• Entre los turbocompresores y el múltiple de admisión
• Entre el múltiple de escape y los turbos
• Entre el múltiple de escape y el silenciador
10. El motor se puede calibrar:

• En dos vueltas del cigüeñal
• En una vuelta del cigüeñal
• En cuatro vueltas del cigüeñal



TEST 2.2: SISTEMAS ELECTRONICO DEL MOTOR

1. El éter se inyecta:
• Cada vez que se presiona el botón en la cabina
• Por un tiempo determinado sólo si el refrigerante está frío y el motor
está a bajas RPM
• Contínuamente hasta que el motor alcance temperatura
2. El motor se apaga automáticamente sólo si:

• Hay una alarma de tercer nivel
• La palanca de Cambios está en Neutral, la máquina está detenida y
el freno de parqueo está enganchado y ocurre un evento que el VIMS
considere grave
• La máquina se queda sin aceite
3. El motor se sobrerrevoluciona si el operador pisa el pedal del

acelerador al máximo
• Verdadero
• Falso
4. El Corte de cilindros en frío:

• Permite reducir el humo blanco en el arranque
• Permite reducir el humo negro cuando se pisa el acelerador
• Corta la mitad de los cilindros por un tiempo y luego la otra mitad y
asi sucesivamente
5. Los trim-code:
• Vienen ya de fábrica y nunca se deben cambiar
• Se deben cambiar cada vez que se cambia un inyector
• Solamente indican el lote al cual pertenece ese inyector
6. La prueba de corte de cilindros solamente se puede realizar si es que

el refrigerante ha llegado a por lo menos 70°C:
• Verdadero
• Falso
7. Una baja presión de refuerzo produce derrateo:

• Verdadero
• Falso
8. Una baja presión de aceite puede ocasionar que el motor se apague

automáticamente:
• Verdadero
• Falso
9. Para que el motor encienda es necesario que la palanca de cambios

este en Neutral:
• Verdadero
• Falso
10. La prelubricación se puede activar y desactivar con el ET:

• Verdadero
• Falso



TEST 3.1: TREN DE POTENCIA

1. La Transmisión cuenta con:

• 2 paquetes de embrague rotatorios y 4 estacionarios
• 6 paquetes de embrague estacionarios
• 3 paquetes de embrague rotatorios y 3 estacionarios
2. En el sistema de transmisión los tipos de mando son:

• De convertidor, Directo e Inverso
• Directo y de Convertidor
• Directo e Inverso
3. Un convertidor básico está compuesto de:

• Estator, rotor y armadura
• Estator, turbina e impelente
• Turbina e Impelente
4. En el convertidor durante la prueba de calado la presión de alivio de

salida:
• Disminuye con respecto al valor en alta en vacío
• Se incrementa con respecto al valor en alta en vacío
• Se mantiene igual con respecto al valor en alta en vacío
5. Las marchas que funcionan con mando de convertidor son:

• Reversa y Neutro
• De Segunda a Sexta
• Neutro, Reversa y Primera a baja velocidad
6. En que circunstancias el estator gira libremente:

• En mando directo
• En mando inverso
• En mando de convertidor
7. La válvula neutralizadora:
• Manda la transmisión a neutro cuando se frena la máquina
• Evita que se enganche ninguna marcha cuando se enciende la
máquina y el carrete no está en neutro
8. La válvula de alivio de la transmisión se abre a mayor presión cuando

se está:
• En mando directo
• En mando inverso
• En mando de convertidor
9. La válvula que limita la presión dentro del convertidor es:

• La válvula de lockup
• La válvula de alivio de salida
• La válvula de alivio de entrada
10. La bomba que suministra presión piloto al sistema de lockup es:

• La bomba de carga del convertidor
• La bomba de carga de la transmisión
• La bomba de liberación del freno de parqueo



TEST 3.2: SISTEMA ELECTRONICO DEL TREN DE

FUERZA
1. El solenoide que está siempre energizado cuando la palanca está en

neutro es:
• El solenoide de lockup
• El solenoide downshift
• El solenoide upshift
2. El sensor de velocidad en el cual se basa la ejecución de los cambios

es:
• El sensor de velocidad de la transmisión (TOS)
• El sensor de velocidad del convertidor (TCO)
• El sensor speed/timing del motor
• El sensor de velocidad del motor (EOS)
3. La marcha límite con la tolva levantada se puede limitar con el ET:

• Verdadero
• Falso
4. El ECM de la transmisión también se conoce como:

• ADEM II
• TCEC
• IBC
5. Los eventos que registra el ECM de la transmisión son:

• Abuso de Transmisión
• Deslizamiento en Neutro
• Sobrerrevolución
• Todas las anteriores
6. Es posible programar como marcha máxima Tercera:

• Verdadero
• Falso
7. Es posible enganchar reversa si la máquina se desplaza a menos de

4,8 km/h:
• Verdadero
• Falso
8. El ECM de la trasmisión se encarga de contar los ciclos de carga:

• Verdadero
• Falso
9. Cuando se aplican los frenos, no se toma en cuenta la función de

Cambio Controlado:
• Verdadero
• Falso
10. Es posible que se desenganche el embrague lockup si se produce una

sobrerrevolución:
• Verdadero
• Falso



TEST 4.1: SISTEMA DE DIRECCION

1. La válvula de alivio de dirección se debe regular en banco:

• Verdadero
• Falso
2. Los acumuladores no se descargan si la máquina se apaga con en

interruptor de parada de emergencia:
• Verdadero
• Falso
3. La presión de Cut-Out debe ser superior a la presión de Cut-Off:

• Verdadero
• Falso
4. La volante de dirección no se debe girar a más de una vuelta por

segundo:
• Verdadero
• Falso
5. La bomba de dirección es:

• De engranajes
• De paletas
• De pistones y de plato basculante
6. El ciclo de carga de los acumuladores se debe repetir:

• Cada 10 segundos
• Cada 30 o más segundos
• Sólo cada vez que se enciende la máquina
7. El calentamiento del aceite de dirección se puede deber a una falla en

la HMU:
• Verdadero
• Falso
8. La presión alta del sistema está limitada por las presiones de Cut-In y
Cut-Out:
• Verdadero
• Falso
9. La presión baja del sistema (STANDBY) se puede regular en la válvula

controladora de sensado:
• Verdadero
• Falso
10. El tanque de dirección tiene dos mirillas, una con motor encendido y
otra con motor apagado:
• Verdadero
• Falso



TEST 5.1: SISTEMA DE LEVANTE

1. La palanca de levante tiene:

• 4 posiciones: Levante, Bajada, Snub, Flotante
• 5 posiciones: Levante, Fija, Flotante, Snub y Bajada
• 4 posiciones: Levante, Fija, Flotante y Bajada
2. La máquina se debe desplazar siempre con la palanca de levante en:

• Fija
• Snub
• Flotante
3. La presión de alivio baja actúa en:

• Sólo en Bajada
• Sólo en Levante
• En Fija, Bajada, Flotante y Snub
4. Las bombas de levante tienen presiones independientes:

• Verdadero
• Falso
5. El aceite que sale de la válvula de levante se va hacia:

• Los enfriadores de frenos posteriores
• Los filtros de enfriamiento de frenos delanteros
• La válvula de liberación de freno de parqueo
6. La posición de Snub se activa:

• Automáticamente antes de que la tolva baje completamente
• Cuando el operador suelta la palanca de Levante
• Cuando se coloca la palanca en la posición Snub
7. La válvula contrabalance sólo actúa durante el levante:

• Verdadero
• Falso
8. La presión piloto de levante proviene de la bomba de liberación de

freno de parqueo:
• Verdadero
• Falso
9. Los cilindros de levante son telescópicos y de doble acción:

• Verdadero
• Falso
10. El tanque de aceite del sistema de levante también proporciona aceite

al sistema de frenos y enfriamiento de frenos:
• Verdadero
• Falso



TEST 6.1: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

1. Los sistemas de frenos son:

• De parqueo/secundario y de servicio/retardador
• De parqueo/retardador y de servicio/secundario
• De parqueo/servicio y ARC/TCS
2. El freno de parqueo actua:

• En las cuatro ruedas
• Sólo en la ruedas delanteras
• Sólo en las ruedas posteriores
3. El sistema de freno de parqueo es:

• Enganchado hidráulicamente y liberado por resortes
• Enganchado por resortes y liberado hidráulicamente
• Enganchado manualmente y liberado por resortes
4. Los cilindros de frenos transforman la presión de aire en presión de

aceite:
• Verdadero
• Falso
5. Los slack adjuster:

• Compensan el desgaste de los paquetes de frenos
• Se pueden regular
6. El aceite pasa por el enfriador de frenos delanteros:

• Solamente cuando se aplica el freno de servicio, el retardador manual
o el ARC
• Siempre
• Solamente cuando se aplica el freno de parqueo o el secundario
7. Cuando se aplica el freno de servicio o el retardador manual, el aire

llega a los cilindros de frenos a través de:
• La válvula relé del ARC
• La válvula relé de servicio
8. La válvula inversora, regula la cantidad de aire que pasa hacia la

válvula de liberación de freno de parqueo:
• Verdadero
• Falso
9. El desgaste de los paquetes de frenos se mide a través del tapón de

purga de freno de parqueo:
• Verdadero
• Falso
10. La presión de aplicación del retardador es superior a la presión de

aplicación del freno de servicio:
• Verdadero
• Falso



TEST 6.2: SISTEMA ELECTRONICO DE FRENOS

1. El ARC actúa sobre:

• El sistema de freno de servicio/retardador
• El sistema de freno de parqueo/secundario
2. El TCS actúa:
• En las cuatro ruedas
• Sólo en la ruedas delanteras
• Sólo en las ruedas posteriores
3. El TCS actúa sobre:

• El sistema de freno de servicio/retardador
• El sistema de freno de parqueo/secundario
4. El ARC no actúa mientras no se active el interruptor en el panel de la

máquina:
• Verdadero
• Falso
5. El ARC toma como referencia:

• El sensor de velocidad del motor (EOS)
• El sensor de velocidad de la transmisión
• Los sensores de velocidad de cada rueda
6. El TCS actúa cuando la diferencia de velocidades entre las ruedas es

mayor a 60%:
• Verdadero
• Falso
7. El ARC cuenta con dos solenoides:

• Solenoide Proporcional y Solenoide Selector
• Solenoide de Suministro y Solenoide de Control
8. El TCS se desactiva cuando la velocidad sobre el terreno es superior a

19,3 km/h:
• Verdadero
• Falso
9. La prueba del TCS se debe realizar con la máquina apagada:

• Verdadero
• Falso
10. La prueba del ARC se debe realizar con la máquina apagada:

• Verdadero
• Falso



TEST 7.1: INTRODUCCION AL VIMS

1. El VIMS permite realizar pruebas de diagnóstico:

• Verdadero
• Falso
2. El VIMS sólo recibe datos de los sensores correspondientes a los otros

ECMs:
• Verdadero
• Falso
3. Un Evento de Máquina:
• Muestra un código de Falla
• Muestra un valor anormal
• Muestra un código de falla y un valor anormal
4. Una Alarma de Primer Nivel:

• Solamente reporta al operador sobre alguna condición especial
• Debe ser revisada inmediatamente
5. Cuando se genera una alarma de tercer nivel:

• Se debe estacionar la máquina en un lugar seguro y luego apagarla y
bloquearla
• El operador debe dirigirse inmediatamente al taller
• Se debe apagar inmediatamente la máquina donde se encuentre
• La máquina se apaga sola
6. Cuando se energiza la máquina:

• Se puede encender inmediatamente si todavía está caliente
• Se debe esperar a que se termine la autoprueba del VIMS antes de
encender
• El VIMS continuará con su autoprueba una vez encendidaa la
máquina
7. Cuando hay una Alarma de Nivel 2-S:

• Parpadean la lámpara de acción, el indicador de alarma y la alarma
suena intermitentemente
• Parpadean la lámpara de acción y el indicador de alarma
• Parpadean la lámpara de acción, el indicador de alarma y la alarma
suena continuamente
8. En la pantalla normal de VIMS aparecen el horómetro, la fecha y la

hora:
• Verdadero
• Falso
9. Los períodos de lubricación automática se pueden programar con el

teclado del VIMS:
• Verdadero
• Falso
10. Es posible establecer bajo qué circunstancias se enciende la luz de

servicio:
• Verdadero
• Falso



ENCUESTA






ENCUESTA FINAL
NOMBRE (OPCIONAL): ________________________________________________
FECHA: ________________________
Califique del 1-10 (1 mínimo –10 máximo)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1. DEL INSTRUCTOR
¿Tiene dominio del tema?
¿Fomenta la participación en clase?
¿Tiene dominio del material?
¿Absuelve las consultas que se hacen?
¿Expone los conceptos claramente?
2. DEL MATERIAL DEL CURSO
¿Tiene buena presentación?
¿Contiene la información necesaria?
¿Facilita el desarrollo de los temas?
¿Facilita el desarrollo de la parte práctica?
3. DEL DESARROLLO DEL CURSO
¿Se tocaron todos los temas?
¿La profundidad de enfoque de los temas fue suficiente?
¿Son claros los objetivos de cada módulo?
¿Se cumplió con los objetivos del curso?
¿El tiempo fue suficiente?
¿La parte práctica fue bien desarrollada?
4. DEL ESTUDIANTE
¿Se cumplieron sus expectativas?
¿Ha elevado su nivel de conocimiento sobre la máquina?
¿Cuál cree que era su nivel antes del curso?
5. SUGERENCIAS
¿Qué se debería mejorar en el curso?


DESARROLLO TECNICO DMSE0007-10

SETIEMBRE, 2003

Dokumen - Tips Manual Instruccion Camion Minero 793c Caterpillar Operacion Sistemas Pruebas

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MANUAL DEL ESTUDIANTE

CURSO: Camión de Minería 793C

DESARROLLO TECNICO DMSE0007-10

CURSO: CAMION 793C 1 Material del Estudiante

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

CURSO: CAMION 793C 2 Material del Estudiante

MODULO 3: TREN DE POTENCIA 55

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

CURSO: CAMION 793C 3 Material del Estudiante

MODULO 7: SISTEMA DE MONITOREO 181

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

CURSO: CAMION 793C 4 Material del Estudiante

DESCRIPCION DEL CURSO

CURSO: CAMION DE MINERIA 793C

Numero de Participantes: 8 Estudiantes

La clase de aula será una descripción de la máquina y de sus componentes,

En los sistemas que cuentan con sistema electrónico se revisará la ubicación

Durante los laboratorios se tendrá la oportunidad de operar la máquina y

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

CURSO: CAMION 793C 5 Material del Estudiante

Lab. 2.7: Evaluación con ET del Motor

MODULO 3: TREN DE POTENCIA

MODULO 4: SISTEMA DE DIRECCION

MODULO 5: SISTEMA DE LEVANTE

MODULO 6: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

CURSO: CAMION 793C 6 Material del Estudiante

MODULO 7: SISTEMA DE MONITOREO

• Realizar el mantenimiento e inspección diaria de los camiones 793C.

• Realizar las pruebas básicas necesarias para el mantenimiento y

• Utilizar el ET y el VIMS como herramientas para el mantenimiento y

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

CURSO: CAMION 793C 7 Material del Estudiante

AGENDA DEL CURSO

PRIMER DÍA Mañana • Presentación Inicial, Expectativas

Tarde • Módulo 2, Motor (continuación)

SEGUNDO DÍA Mañana • Módulo 2, Motor (continuación)

Tarde • Módulo 3, Tren de Potencia (continuación)

CUARTO DÍA Mañana • Módulo 4, Sistema de Dirección

Tarde • Módulo 5, Sistema de Levante

QUINTO DÍA Mañana • Módulo 6, Sistema de Aire y Frenos

Tarde • Módulo 7, Sistema de Monitoreo

SEXTO DIA Mañana • Pruebas en la Máquina

Tarde • Pruebas en la Máquina (continuación)

Horario de Clase: de 7:30am a 4:30 pm

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

CURSO: CAMION 793C 8 Material del Estudiante

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

CURSO: CAMION 793C 9 Material del Estudiante

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

CURSO: CAMION 793C 10 Material del Estudiante

NOTAS DEL PARTICIPANTE

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

CURSO: CAMION 793C - 11 - Material del Estudiante

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

CURSO: CAMION 793C - 12 - Material del Estudiante

NOTAS DEL PARTICIPANTE

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

CURSO: CAMION 793C - 13 - Material del Estudiante