Motores de combustión interna

septiembre 23, 2017

Introducción

En la actualidad existen muchos sistemas que contienen este tipo de sistemas, es

decir, los motores de combustión interna tienen muchos usos por sus beneficios.
Los diferentes tipos de motores de combustión interna tienen ciclos de intercambio
de calor similares ya que su principal función es generar movimiento por medio de
pequeñas explosiones y sus principales fluidos son gases.

Clasificación de los motores de combustión interna

POR EL MODO DE TRABAJO:

• Motor de cuatro tiempos: dos vueltas del cigüeñal, cuatro carreras de pistón, una
del árbol de levas, un ciclo de trabajo.

• Motor de dos tiempos: una vuelta del cigüeñal, dos carreras del pistón, un ciclo de
trabajo.

POR DISPOSICIÓN DE LOS CILINDROS:

• Motores con cilindros en línea: tiene cilindros dispuestos en línea de forma vertical
en un solo bloque.

• Motores con cilindros en V: tiene los cilindros repartido en dos bloques unidos por
la base o bancada, y formando un cierto ángulo (60°,90°, etc.).

• Motores con cilindros opuestos: los cilindros van dispuestos en un ángulo de 180°
en posición horizontal y en sentido opuesto; y están unidos por la base o bancada.

POR LA DISTRIBUCION O DISPOSICION DE LAS VALVULAS

• SV: no se utiliza desde hace tiempo ya que las válvulas no están colocadas en la
culata sino en el bloque del motor, lo que provoca que la cámara de compresión
tenga que ser mayor y el tamaño de las cabezas de las válvulas se vea limitada.
• OHV: se distingue por tener el árbol de levas en el bloque motor y las válvulas
dispuestas en la culata.

• OHC: se distingue por tener el árbol de levas en la culata lo mismo que las válvulas.

• DOHC: utilizado sobre todo en motores con 3,4 y 5 válvulas por cilindro.

POR EL TIPO DE COMBUSTIBLE:

• Motores a gasolina: se alimentan de aire-combustible.

• Motores a diesel: este se alimenta de aire precalentado y el combustible es

inyectado a presión dentro del cilindro.

• Motores a gas: los motores a gas contienen el mismo sistema que un motor a
gasolina pero la explosión se genera con más fuerza y además la potencia
disminuye un poco, otra diferencia es que las válvulas so construidas en sodio.

• Motores poli combustibles: motores como los diesel, pero que pueden funcionar
con diferentes tipos de combustibles.

POR EL TIPO DE INYECCIÓN O ALIMENTACIÓN

• Carburador: es uno de los más utilizados y la forma de alimentación o de

carburación se la realiza:

# aire que pasa por la boca del carburador, arrastra el combustible y de allí pasa por
el colector de admisión hasta llegar a los cilindros.

• Inyección diesel: Este tipo de motores son sobrealimentados, estos absorben el

aire que pasa por unas bujías de precalentamiento y este aire ingresa al cilindro
cuando está en el tiempo de compresión es comprimido a una gran presión y espera
hasta que llegue al pms, para que el gas-oil sea inyectado y se dé el auto encendido.
En este motor tenemos:

Inyección directa.

Inyección indirecta.
• Inyección electrónica: las funciones básicas de un sistema de inyección es
controlar la inyección del combustible en el momento preciso y con el caudal y
presión adecuado para el funcionamiento del motor. Es este tenemos:

Inyección mono punto.

Inyección multipunto.

POR EL ENCENDIDO

• Por chispa electrónica: es el más utilizado hasta en los motores modernos como
es el de inyección electrónica.

Sistema de encendido:

#-Sistema de encendido convencional.

#-sistema de encendido D.I.S (sistema de encendido sin distribuidor)

• Por auto encendido: este se utiliza en los motores a diesel este auto encendido se
produce por las elevadas temperaturas y a la elevada presión del aire que ingresa
en el cilindro, este también debido a la elevada presión que es inyectado el gas-iol.

POR EL TIPO DE REFRIGERACION

• Sistema de refrigeración por agua: este circula por dentro del motor y el agua es
la encargada de recoger el calor que se produce dentro de este.

• Sistema de refrigeración por aire: este sistema es mas utilizado en motocicletas

ya que así aprovechan el aire para refrigerar.

SEGÚN EL MODO DE REFRIGERACION

• Motores con cárter húmedo: motores donde existe un cárter que contiene aceite
lubricante.

• Motores con cárter seco: en este caso el cárter esta vacía y el lubricante entra al
motor mezclado con la gasolina.

Motor OTTO
El motor de gasolina es un motor alternativo, de combustión interna, con encendido
por chispa, de cuatro tiempos, que convierte la energía química que contiene el
combustible en energía cinética.

El proceso se inicia con la mezcla homogénea de gasolina y aire fuera de la cámara

de combustión en un elemento llamado carburador. La mezcla obtenida se hace
llegar a dicha cámara, donde es comprimida. La combustión se inicia por un sistema
de encendido externo al motor (bujía) de control temporizado. En el interior del
cilindro se inflama y quema la mezcla de aire y gasolina. El calor generado por la
combustión provoca un incremento en la presión de los gases, previamente
comprimidos originando un trabajo mecánico a través del pistón, la biela y el
cigüeñal. Los gases quemados son expulsados por el tubo de escape y son
sustituidos por una nueva porción de mezcla tras cada carrera de combustión, todo
ello se produce según el principio de los cuatro tiempos.

Un ciclo Otto es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de

encendido por bujía o de explosión. Se representa en un diagrama p-V como en la
figura adjunta. Siendo sus fases las siguientes:
Admisión (1). El pistón desciende con la válvula de admisión abierta, aumentando
la cantidad de mezcla (aire y combustible) en la cámara. (Expansión a presión
constante puesto que al estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). E-
A.

Compresión (2). El pistón asciende comprimiendo la mezcla, ambas válvulas

permanecen cerradas (Comprensión adiabática). A-B.

Combustión. Con el pistón en el punto muerto superior, salta la chispa de la bujía,

que inicia la combustión de la mezcla a volumen prácticamente constante (ya que
al pistón no le ha dado tiempo a bajar). B-C.

Expansión (3). Debido a la combustión se produce un ascenso brusco de

temperatura que empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él, las
válvulas continúan cerradas. (Expansión adiabática). C-D.

Escape (4). Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el
pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma
cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto,
pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire
que sale y la que entra es la misma podemos, desde el punto de vista del balance
energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento
ocurre en dos fases. Cuando el pistón se encuentra en el punto muerto inferior, el
volumen permanece aproximadamente constante D-A.

Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, A-E,
cerrando el ciclo
Motor Diesel

Existen motores diesel de 2 tiempos (utilizados para motores marinos y de tracción

ferroviaria) y el de 4 tiempos (los más usuales en vehículos terrestres por carretera),
este ultimo funciona por el principio de auto encendido o auto ignición, en el que la
mezcla aire-combustible arde por la gran presión y la elevada temperatura
alcanzada en la cámara de combustión, por lo que no es necesario la acción de una
chispa para encender dicha mezcla.

TIEMPO 1

Admisión. En la carrera de admisión, entra aire del ambiente a través de la válvula

de admisión y el pistón es empujado del punto muerto superior (PMS), al punto
muerto inferior (PMI).

TIEMPO 2
Compresión. Durante la carrera de compresión, el pistón se mueve del punto
muerto inferior (PMI), al punto muerto superior (PMS), comprimiendo el aire admitido
y elevando su temperatura a causa de la alta relación de compresión, que oscila
entre los 15:1 a 22:1. El combustible es atomizado en la cámara de combustión,
poco antes de llegar al punto muerto superior en la carrera de compresión.

Adición de calor. Esta se obtiene a partir de la quemada del combustible producida

casi en el mismo instante en el que se introduce debido a la alta temperatura del
aire comprimido; esta fase no se considera como tiempo o carrera, debido a que no
existe movimiento del pistón.

TIEMPO 3

Expansión. El pistón es impulsado del punto muerto superior (PMS), al punto

muerto inferior (PMI), expandiendo los productos de la combustión para producir
potencia.

TIEMPO 4

Escape. El pistón se mueve del punto muerto inferior (PMI), al punto muerto
superior (PMS), expulsando los gases de la combustión después de expandirse,
para concluir el ciclo.

El tiempo que transcurre entre la entrada del combustible y la combustión se llama

retardo a la inflamación, el cual representa el tiempo de giro del cigüeñal que
transcurre entre el comienzo de la inyección y la inflamación del combustible.
Durante este periodo se está inyectando combustible de forma continua. Este
fenómeno produce un “picado” particular, que aumenta a medida que lo hace el
retardo a la inflamación.

Para reducir este fenómeno es necesario que la combustión se inicie con el menor
intervalo de tiempo respecto a la inyección, por lo que se usa un combustible con
un alto grado de “cetano” así como una buena pulverización del mismo, con
relaciones de compresión elevadas y cámaras de alta turbulencia.

SISTEMAS AUXILIARES

Sistema de lubricación: El uso de la lubricación en un motor hace parte del buen

funcionamiento del mismo, la función principal de este sistema es evitar el desgaste
excesivo de los componentes móviles.Los cuales se encuentran en constante
contacto y movimiento. En algunos casos la fricción es una ventaja (fricción del
embrague y fricción del frenado).

Sistema de enfriamiento: El sistema de enfriamiento mantiene el motora su

temperatura más eficiente, en todas las velocidades y condiciones de operación. Al
quemarse el combustible en el motor se produce calor, parte del cual debe ser
eliminado antes que dañe las partes del motor. Esta es una de las tres tareas que
lleva a cabo el sistema de enfriamiento. También ayuda a poner al motor a la
temperatura de operación normal tan rápido como sea posible.

El sistema de arranque tiene dos circuitos separados pero relacionados. Uno es el

circuito de control de baja corriente. El otro es el circuito del motor de alta corriente.
Ambos operan con el voltaje de la batería. Cualquier tipo de motor de arranque tiene
dos componentes básicos, una armadura y un ensamble de campo.

Sistema de encendido: La finalidad del sistema de encendido es encender la mezcla

comprimida de aire y combustible de las cámaras de combustión del motor. Esto
debe ocurrir en momento correcto para que se inicie la combustión, el sistema de
encendido entrega una chispa eléctrica que salta un espacio en los extremos dé los
electrodos de las bujías, que sobresalen dentro de las cámaras de combustión.

Tipos de sistemas de encendido• Encendido convencional (por ruptor).• Encendido

electrónico por descarga decondensador.• El encendido electrónico sin contactos
tambiénllamado "encendido transistorizado"• El sistema de encendido DIS (Direct
IgnitionSystem)

Motor a propulsión a chorro

PROPULSIÓN A CHORRO

La propulsión a chorro tiene como principio básico la presurización de un recipiente

el cual contiene algún elemento llamado masa reactiva, misma que reacciona a la
impresión o aplicación de energía. El motor "Jet" trabaja con los mismos principios
que el cohete: el aire entra por la parte delantera del motor y es quemado con
parafina. El gas que se forma se expande rápidamente y es impulsado fuera por
detrás de los motores en un chorro que impulsa el avión hacia adelante con gran
fuerza.

MOTOR DE REACCIÓN

Los motores de reacción son aquellos tipos de motores en los que la propulsión se
realiza mediante la reacción de una masa de gases, procedentes de unas cámaras
de combustión, que salen al exterior en sentido contrario a la marcha del avión
animados de una gran velocidad. Toda clase de propulsión que podamos imaginar
ha de realizarse por reacción, es decir, como aplicación del teorema fundamental
de la conservación de la cantidad de movimiento.

La diferencia fundamental entre un grupo moto-propulsor ordinario, con motor de

cilindros y hélice, y un motor de reacción, es que, en el primero, los gases
procedentes de la combustión tienen como misión mover un mecanismo propulsor
(hélice), y éste, a su vez, lanzando hacia atrás una masa de aire, produce la
necesaria reacción para el movimiento de avance; mientras que en los motores de
reacción, los gases, procedentes de las cámaras de combustión, son lanzados al
exterior, provocando ellos mismos la reacción o tracción de avance.

TURBINA DE GAS

El principio de operación en una turbina de gas obedece al siguiente esquema: el

aire entra al compresor donde se incrementa su presión y temperatura,
posteriormente se mezcla con el combustible y ocurre la combustión.

Los gases calientes se expanden hasta presión atmosférica y producen trabajo en

la turbina.

El compresor opera con una parte de la energía que desarrolla la turbina

(aproximadamente un 65%), y la energía restante, es la energía mecánica
disponible en el eje de la turbina.

Un generador eléctrico se conecta al eje de la turbina y produce electricidad. El calor

de los gases de combustión se recupera mediante calderas recuperadoras de calor,
HRSG.

La combustión se lleva a cabo con un alto exceso de aire, por lo que los gases de
escape a la salida de la cámara de combustión, con una alta temperatura, poseen
altas concentraciones de oxígeno (hasta un 16%). La alta temperatura del ciclo se
registra en este punto (la salida de la cámara de combustión), a mayor temperatura
mayor la eficiencia del ciclo y con la tecnología disponible hasta el momento se
pueden lograr temperaturas de hasta 1300 ºC. Posteriormente, después de
expandirse, los gases de escape abandonan la turbina a una temperatura entre 450
y 600 ºC.
Se debe poner especial atención al hecho de que los álabes de la turbina, en el ciclo
abierto, se exponen directamente a los gases de escape por lo que los productos
de combustión no deben contener constituyentes que causen corrosión.

A medida que la tecnología avance permitirá una mayor temperatura a la entrada

de la turbina, con una relación de presión también mayor. Mayor temperatura y
relación de presión resultará en una mayor eficiencia y potencia.

Así la tendencia general en las turbinas de gas es avanzar en una combinación de

alta temperatura y presión. Aunque estos avances aumentan los costes de
fabricación de la máquina, el alto valor, en términos de una mayor potencia y alta
eficiencia, proporcionará beneficios económicos netos.

Las características de operación de las turbinas de gas dependen de las

condiciones del aire ambiental, la calidad del combustible, el suministro de agua de
enfriamiento, la inyección de agua y la altitud principalmente.

El consumo de combustible puede disminuir precalentando el aire comprimido con

el calor de los gases de escape de la turbina usando un recuperador o un
regenerador, el trabajo de compresión puede reducirse y la potencia aumentar con
el uso de interenfriamiento y preenfriamiento, y los gases de escape utilizarse en un
HRSG para producir vapor y generar trabajo en un ciclo combinado.

Rendimiento

Parece importante empezar definiendo el concepto de eficiencia o rendimiento que

vamos a utilizar indistintamente a lo largo de todo el artículo. Así pues, entendemos
el rendimiento de un motor como el trabajo realizado por cada unidad de energía
consumida.

Si el trabajo realizado por el motor (generación de movimiento) fuese igual a la

energía química del combustible utilizado para producirlo, la eficiencia de ese
supuesto motor sería de un 100% (eficiencia perfecta).
Obviamente, ningún proceso puede tener una eficiencia superior al 100% porque
eso sería tanto como decir que se estaría creando energía nueva. El primer principio
de la termodinámica (conservación de la energía) niega esta posibilidad.

Por otro lado, cuando el trabajo realizado es menor que la energía consumida, la
pérdida o diferencia entre ambos valores se transforma en calor, que podemos
considerar como energía inútil y por lo tanto perdida.

POTENCIA

La potencia es la rapidez con que puede trabajar el motor, es decir, es la velocidad

con que se puede realizar una labor. Ahora, matemáticamente, se refiere a la
cantidad de trabajo realizado en una unidad de tiempo (Potencia= Trabajo /
Tiempo). Se miden en CV (Caballo de vapor), KW (Kilovatios) o HP (caballos de
fuerza).

La potencia máxima se refiere al mayor número obtenido de multiplicar la torsión

del motor por la velocidad de giro en que lo genera. PM (potencia máxima) = Torque
x RPM (Revoluciones por minuto).

IMPORTANCIA DE UNA CORRECTA SELECCIÓN

Una correcta selección del motor, ya sea eléctrico o diesel, en un sistema de

bombeo, tiene una notable importancia económica, ya que puede constituir un
consumo adicional de energía en el caso de que el motor esté sobredimensionado
o, por el contrario, cuando el motor es pequeño; esto implica la posible aparición de
averías por roturas.

Para demostrar lo anteriormente señalado se aplicarán los criterios técnicos

expuestos en los sistemas de bombeo de la Empresa Tabacalera Lázaro Peña,
donde las características de los sistemas de riego son variados, con tres tipos de
bombas diferentes con las características técnicas siguientes: bombas de tipo 1-Q-
12 L/s acopladas a un motor de 80 HP, bombas de tipo 2-Q-45 L/s acopladas a un
motor de 130 HP, y bombas de tipo 3-Q-75 L/s acopladas a un motor de 180 HP (1
HP = 745,7 W).
Al aplicar las expresiones anteriores a fin de realizar la selección de los motores
idóneos para estos parámetros de trabajo y teniendo en cuenta que son equipos de
varios años de vida útil, cuya eficiencia es de 60 %, se obtienen las siguientes
potencias idóneas de los motores:

Nm1 - 23 kW = 30 HP, Nm2 - 70 kW = 100 HP, y Nm3 - 115 kW = 160 HP.

Después del estudio se evidencia que de las 55 bombas con que cuenta la Empresa,
en 38 el motor se encontraba sobredimensionado, lo que representa 69 % del total
de equipos; por tanto, el consumo de energía es muy superior al necesario en la
instalación, lo cual significa un gasto innecesario.

La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de

combustión interna, que reemplaza al carburador en los motores de explosión, que
es el que usan prácticamente todos los automóviles europeos desde 1990, debido
a la obligación de reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y
duradero el uso del catalizador a través de un ajuste óptimo del factor lambda.

El sistema de alimentación de combustible y formación de la mezcla complementa

en los motores Otto al sistema de Encendido del motor, que es el que se encarga
de desencadenar la combustión de la mezcla aire/combustible.

Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre,

puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el
momento de la combustión (aunque no siempre la cámara está sobre la cabeza del
pistón)

En los motores de gasolina actualmente está desterrado el carburador en favor de

la inyección, ya que permite una mejor dosificación del combustible y sobre todo
desde la aplicación del mando electrónico por medio de un calculador que utiliza la
información de diversos sensores colocados sobre el motor para manejar las
distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del
conductor en primer lugar y las normas de anticontaminación en un segundo lugar.