Sistemas hidráulicos de aviones

La palabra "hidráulica" se basa en la palabra griega “agua” y originalmente

significaba el estudio del comportamiento físico de agua en reposo y en
movimiento. Hoy en día, el significado se ha ampliado para incluir el
comportamiento físico de todos los líquidos, incluyendo líquido hidráulico. Los
sistemas hidráulicos no son nuevos para la aviación. Anteriormente los aviones
tenían sistemas de frenos hidráulicos. Como los aviones se hicieron más
sofisticados, se desarrollaron nuevos sistemas con energía hidráulica.
Los sistemas hidráulicos en los aviones proporcionan un medio para el
funcionamiento de componentes de aviones. El funcionamiento del tren de
aterrizaje, flaps, superficies de control de vuelo, y los frenos se logra en gran
medida con los sistemas de energía hidráulica. La complejidad del sistema
hidráulico varía de pequeñas aeronaves que requieren líquido sólo para la
operación manual de los frenos de las ruedas y las aeronaves de transporte
grandes donde los sistemas son más grandes y complejos. Para lograr la
redundancia y fiabilidad necesaria, el sistema puede constar de varios
subsistemas. Cada subsistema tiene un depósito, acumulador, intercambiador
de calor, sistema de filtrado de dispositivo generador de energía (bomba), la
presión de operación etc. El sistema puede variar desde un par de cientos de
libras por pulgada cuadrada (psi) en pequeñas aeronaves y helicópteros a 5000
psi en grandes transportes. Los sistemas hidráulicos tienen muchas ventajas
como fuentes de energía para el funcionamiento de las distintas unidades de la
aeronave; que combinan las ventajas de peso ligero, facilidad de instalación, la
simplificación de la inspección, y los requisitos mínimos de mantenimiento.
Operaciones hidráulicas también son casi el 100 por ciento de eficiencia, con la
pérdida de sólo insignificante debido a la fricción de fluidos.
El fluido hidráulico
Los líquidos del sistema hidráulico se utilizan principalmente para transmitir y
distribuir las fuerzas a las diversas unidades para ser accionado. Los líquidos
son capaces de hacer esto porque son casi incompresible.
Ley de Pascal establece que la presión aplicada a cualquier parte de un líquido
confinado se transmite con intensidad sin menoscabo de cualquier otra parte.
Así, si un número de pasajes existe en un sistema, la presión puede ser
distribuida a través de todos ellos por medio del líquido.
Los fabricantes de dispositivos hidráulicos suelen especificar el tipo de líquido
más adecuado para el uso con su equipo en vista de las condiciones de trabajo,
el servicio requiere, Temperaturas esperada dentro y fuera de los sistemas, las
presiones del líquido debe soportar, las posibilidades de la corrosión, y otras
condiciones que deben ser considerados. Si incompresibilidad y la fluidez se
requieren las únicas cualidades, cualquier líquido que no sea demasiado gruesa
podría ser utilizado en un sistema hidráulico. Pero un líquido satisfactorio para
una instalación en particular debe poseer un número de otras propiedades.
Algunas de las propiedades y características que deben tenerse en cuenta al
seleccionar un líquido satisfactorio para un sistema en particular se discuten en
los párrafos siguientes.
Viscosidad
Una de las propiedades más importantes de cualquier fluido hidráulico es su
viscosidad. La viscosidad es la resistencia interna al flujo. Un líquido, tal como
la gasolina que tiene una baja viscosidad fluye fácilmente, mientras que un
líquido, tal como el alquitrán que tiene una alta viscosidad fluye lentamente. La
viscosidad aumenta al disminuir la temperatura. Un líquido satisfactorio para
un sistema hidráulico dado debe tener suficiente cuerpo para dar un buen sellado
en bombas, válvulas y pistones, pero no debe ser tan gruesa que ofrece
resistencia al flujo, conduciendo a la pérdida de potencia y las temperaturas de
funcionamiento más altas. Estos factores se suman a la carga y al desgaste
excesivo de las piezas. Un líquido que es demasiado delgada también conduce
a un rápido desgaste de las piezas móviles o de las piezas que tienen cargas
pesadas. Los instrumentos utilizados para medir la viscosidad de un líquido se
conoce como viscosímetros o viscosímetros. Existen varios tipos de
viscosímetros están en uso hoy en día.
El viscosímetro Saybolt mide el tiempo requerido, en segundos, para 60
mililitros de fluido de prueba a 100 ° F para pasar a través de un orificio
estándar. El tiempo medido se utiliza para expresar la viscosidad del fluido, en
segundos universales Saybolt o Saybolt Furol segundos. [Figura 12-1]
 Fig. 12-1

Estabilidad química
La estabilidad química es otra propiedad que es sumamente importante en la
selección de un líquido hidráulico. Es la capacidad del líquido para resistir la
oxidación y el deterioro durante largos períodos.
Todos los líquidos tienden a experimentar cambios químicos en condiciones
desfavorables de funcionamiento severas. Este es el caso, por ejemplo, cuando
un sistema opera durante un período considerable de tiempo a altas
temperaturas. Las temperaturas excesivas tienen un gran efecto sobre la vida de
un líquido. Cabe señalar que la temperatura del líquido en el depósito de un
sistema hidráulico de funcionamiento no siempre representa un verdadero
estado de las condiciones de funcionamiento. Los puntos calientes localizados
se producen en los cojinetes, dientes de engranaje, o en el punto donde el líquido
bajo presión es forzado a través de un pequeño orificio. Paso continuo de un
líquido a través de estos puntos puede producir temperaturas locales
suficientemente altas para carbonizar o lodos el líquido, sin embargo, el líquido
en el depósito no puede indicar una temperatura excesivamente alta.
Los líquidos con una alta viscosidad tienen una mayor resistencia al calor que
luz o líquidos de baja viscosidad que se han derivado de la misma fuente. El
líquido hidráulico promedio tiene una baja viscosidad. Afortunadamente, hay
una amplia variedad de líquidos disponibles para su uso dentro de la gama de
viscosidad necesaria de líquidos hidráulicos.
Los líquidos pueden romper si se expone al aire, el agua, la sal u otras
impurezas, sobre todo si se encuentran en constante movimiento o sujetos a
calor. Algunos metales, como zinc, plomo, bronce y cobre, tienen una reacción
química no deseable en ciertos líquidos. Estos procesos químicos resultan en la
formación de lodos, las encías y de carbono u otros depósitos que obstruyen las
aberturas, válvulas de causa y pistones a pegarse o fuga, y dar una mala
lubricación de las piezas móviles. Tan pronto como se forman pequeñas
cantidades de lodos u otros depósitos, la tasa de formación generalmente
aumenta más rápidamente. A medida que se forman, ciertos cambios en las
propiedades físicas y químicas del líquido tienen lugar. El líquido llega a ser
generalmente de color más oscuro, más arriba de la viscosidad, y los ácidos se
forman.
Punto de inflamación
Punto de inflamación es la temperatura a la cual un líquido desprende vapor en
cantidad suficiente para encender momentáneamente o el flash cuando se aplica
una llama. Un alto punto de inflamación es deseable para hidráulica líquidos,
ya que indica una buena resistencia a la combustión y un bajo grado de
evaporación a temperaturas normales.
Punto de combustión
Punto de combustión es la temperatura a la que una sustancia emite vapor en
cantidad suficiente para encender y seguirá ardiendo cuando se exponen a una
chispa o llama. Como punto de inflamación, se requiere un alto punto de fuego
de líquidos hidráulicos deseables.
Tipos de fluidos hidráulicos
Para asegurar un funcionamiento adecuado del sistema y evitar daños a los
componentes no metálicos del sistema hidráulico, se debe utilizar el fluido
correcto. Al añadir fluido a un sistema, utilice el tipo especificado en el manual
de mantenimiento del fabricante de la aeronave o en la placa de instrucciones
colocada en el depósito o la unidad.
Las tres categorías principales de los fluidos hidráulicos son:
1. Minerales
2. Polialfaolefinas
3. Los ésteres de fosfato
Al dar servicio a un sistema hidráulico, el técnico debe estar seguro de usar la
categoría correcta de líquido de sustitución. Los fluidos hidráulicos no son
necesariamente compatibles. Por ejemplo, contaminación del fluido MIL-H-
83282 con la norma MIL-H-5606 resistente al fuego puede hacer que el MIL-
H-83282 no resistentes al fuego.
Fluidos base mineral
A base de aceite mineral fluido hidráulico (MIL-H-5606) es la más antigua, que
data de la década de 1940. Se utiliza en muchos sistemas, especialmente cuando
el peligro de incendio es comparativamente baja. MIL-H-6083 no es más que
una versión de la roya inhibido de MIL-H-5606. Ellos son completamente
intercambiables. Proveedores generalmente envían componentes hidráulicos
con MIL-H-6083. Fluido hidráulico a base de minerales (MIL-H-5606) se
procesa a partir del petróleo. Tiene un olor similar al aceite penetrante y está
teñido de rojo. Juntas de caucho sintético se utilizan con fluidos a base de
petróleo.
Fluidos a base de polialfaolefina (PAO es un lubricante sintético compuesto por
hidrocarburo y jabón de litio. Se caracteriza por su estabilidad térmica, su buena
viscosidad, aún a temperaturas elevadas, su capacidad de resistir altas presiones
y su estabilidad a la oxidación. Se han desarrollado diferentes tipos de PAO. Se
emplean con ciertos aditivos, en la actualidad fundamentalmente con
nanopartículas, (es una partícula microscópica con por lo menos una dimensión menor que 100 nm.
Actualmente las nanopartículas son un área de intensa investigación científica, debido a una amplia
variedad de aplicaciones potenciales en los campos de biomédicos, ópticos, y electrónicos. La Iniciativa
Nacional de Nanotecnología del gobierno de los Estados Unidos ha conducido cantidades enormes de
financiamiento exclusivamente para la investigación de las nanopartículas) en lubricantes para
engranajes, reductores y otros usos industriales.
MIL-H-83282 es un fluido polyalphaolefinbased hidrogenado resistente al
fuego se desarrolló en la década de 1960 para superar las características de
inflamabilidad de la norma MIL-H-5606. MIL-H-83282 es significativamente
más resistente a la llama de MIL-H-5606, pero una desventaja es la alta
viscosidad a baja temperatura. Se limita generalmente a -40 ° F. Sin embargo,
se puede utilizar en el mismo sistema y con los mismos sellos, juntas,
mangueras y como MIL-H-5606. MIL-H-46170 es la versión de la roya
inhibido de MIL-H-83282. Pequeños aviones utilizan predominantemente MIL-
H-5606, pero algunos han cambiado a MIL-H-83282 si pueden acomodar a la
alta viscosidad a baja temperatura.
Fluido a base de éster de fosfato (Skydrol®)
Estos líquidos se utilizan en la mayoría de los aviones de categoría de transporte
comercial y son extremadamente resistentes al fuego. Sin embargo, no son a
prueba de fuego y bajo ciertas condiciones, se queman. La más antigua
generación de estos fluidos se desarrolló después de la Segunda Guerra Mundial
como resultado del creciente número de incendios de frenos hidráulicos de
aviones que señaló a la preocupación colectiva de la industria de la aviación
comercial. El desarrollo progresivo de estos fluidos se produjo como resultado
de los requisitos de desempeño de los diseños de aviones nuevos.
Los fabricantes de fuselajes apodaron estas nuevas generaciones de fluido
hidráulico como tipos en función de su rendimiento. Hoy en día, se utilizan
fluidos tipos IV y V. Dos clases distintas de líquidos por vía intravenosa tipo
existen en función de su densidad: los líquidos de clase I son fluidos de baja
densidad y de clase II son la densidad estándar. Los líquidos de clase I presentan
ventajas de ahorro de peso frente a la clase II. Además de los fluidos tipo IV
que se encuentran actualmente en uso, los fluidos de tipo V se están
desarrollando en respuesta a las demandas de la industria para un fluido más
estable térmicamente a temperaturas de funcionamiento más altas. Fluidos de
tipo V serán más resistentes a la degradación hidrolítica y oxidativa a alta,
temperatura de los fluidos de tipo IV.
Entremezclado de Fluidos
Debido a la diferencia en la composición, los fluidos a base de éster y a base de
petróleo y de fosfato no se deben mezclar; tampoco lo son los sellos para
cualquier fluido utilizable con o tolerante de cualquiera de los otros fluidos. En
caso de un sistema hidráulico de aeronaves ser reparado con el fluido de tipo
equivocado, drene inmediatamente y enjuagar el sistema y mantener los sellos
de acuerdo con las especificaciones del fabricante.
Compatibilidad con Materiales de aeronaves
Sistemas hidráulicos de aeronaves diseñadas en torno a los fluidos Skydrol®
deben ser virtualmente sin problemas si el mantenimiento apropiado. Skydrol®
es una marca registrada de la empresa Monsanto. Skydrol® no afecta
apreciablemente común de aeronaves metales de aluminio, plata, zinc,
magnesio, cadmio, hierro, acero inoxidable, bronce, cromo, y otros, siempre y
cuando los fluidos se mantienen libres de contaminación. Debido a la base de
éster de fosfato de fluidos Skydrol®, resinas termoplásticas, incluyendo
composiciones de vinilo, lacas de nitrocelulosa, pinturas a base de aceite,
linóleo, y el asfalto puede ser ablandada químicamente por los fluidos
Skydrol®. Sin embargo, esta acción química por lo general requiere más tiempo
que la exposición momentánea, y derrames que se limpian con agua y jabón no
dañan la mayoría de estos materiales. Pinturas que se Skydrol® resistente
incluyen epoxis y poliuretanos. Hoy en día, poliuretanos son el estándar de la
industria aeronáutica debido a su capacidad para mantener un acabado brillante,
brillante durante largos períodos de tiempo y por la facilidad con la que pueden
ser quitados.
Los sistemas hidráulicos requieren el uso de accesorios especiales que son
compatibles con el fluido hidráulico. Sellos apropiados, juntas y mangueras
deben ser designados específicamente para el tipo de fluido en uso. Se debe
tener cuidado para asegurar que los componentes instalados en el sistema son
compatibles con el fluido. Cuando se reemplazan las juntas, juntas y mangueras,
se debe hacer una identificación positiva para asegurarse de que están hechos
de material adecuado. Skydrol® de fluido del tipo V es compatible con fibras
naturales y con un número de materiales sintéticos, incluyendo nylon y
poliéster, que se utilizan ampliamente en la mayoría de los aviones. Petróleo
sellos del sistema hidráulico de neopreno o Buna-N no son compatibles con
Skydrol® y deben ser reemplazados con los sellos de goma de butilo o
elastoiners etileno-propileno.
La contaminación del fluido hidráulico
La experiencia ha demostrado que los problemas en un sistema hidráulico es
inevitable cada vez que se permite que el líquido a contaminarse. La naturaleza
del problema, si un mal funcionamiento simple o la destrucción completa de un
componente, depende en cierta medida del tipo de contaminante. Dos
contaminantes generales son:
• Abrasivos, incluyendo partículas tales como arena para machos, salpicaduras
de soldadura, virutas de mecanizado, y el óxido.
• No abrasivos, incluidos los resultantes de la oxidación del aceite y partículas
suaves que se usan o triturados de sellos y otros componentes orgánicos.
Contaminación check
Cuando se sospecha que un sistema hidráulico se ha contaminado o el sistema
ha estado funcionando a Temperaturas en exceso del máximo especificado, se
debe hacer una comprobación del sistema. Los filtros en la mayoría de los
sistemas hidráulicos están diseñados para eliminar la mayoría de las partículas
extrañas que son visibles para el ojo desnudo. El líquido hidráulico que aparece
limpia a simple vista puede estar contaminado hasta el punto de que no es apto
para su uso. Por lo tanto, la inspección visual del líquido hidráulico no
determina la cantidad total de la contaminación en el sistema. Las grandes
partículas de impurezas en el sistema hidráulico indicios de que uno o más
componentes están siendo sometidos a un desgaste excesivo. Aislando el
componente defectuoso requiere un proceso sistemático de eliminación. Fluid
devuelve al depósito puede contener impurezas de cualquier parte del sistema.
Para determinar qué componente está defectuoso, muestras líquidas deben
tomarse desde el depósito y varios otros lugares en el sistema. Las muestras se
tomarán de acuerdo con las instrucciones del fabricante aplicable 's de un
sistema hidráulico en particular. Algunos sistemas hidráulicos están equipados
con válvulas de purga de instalación permanente para la toma de muestras
líquidas, mientras que en otros sistemas, las líneas deben desconectarse para
proporcionar un lugar para tomar una muestra.
Hidráulica muestreo horario
• Muestreo en cada rutina del sistema se deben tomar muestras por lo menos
una vez al año, o cada 3.000 horas de vuelo, o siempre que el fabricante de la
célula sugiere.
•-cuando el mantenimiento disfunciones pueden tener una causa relacionada
con el fluido, se deben tomar muestras no programada.
• Sospecha de contaminación si se sospecha de contaminación, los líquidos debe
ser drenado y sustituido, con muestras tomadas antes y después del
procedimiento de mantenimiento.
Procedimiento de muestreo
• Regule la presión del sistema hidráulico y operar durante 10-15 minutos.
Durante este período, operar diversos controles de vuelo para activar válvulas y
mezclar bien fluido hidráulico.
• Apagar y despresurizar el sistema.
• Antes de la toma de muestras, siempre asegúrese de usar el equipo de
protección personal adecuado que debe incluir, como mínimo, gafas de
seguridad y guantes.
• Limpie el puerto de muestreo o tubo con un paño sin pelusa. No use toallas de
taller o productos de papel que podrían producir pelusa. En términos generales,
el ojo humano puede ver partículas de hasta aproximadamente 40 micrómetros
de tamaño. Desde que nos ocupa partículas de hasta 5 micras de tamaño, es fácil
de contaminar una muestra sin siquiera saberlo.
• Coloque un recipiente de residuos debajo de la válvula de drenaje del depósito
y la válvula abierta para que una constante, pero no contundente, arroyo está en
marcha.
• Deje aproximadamente 1 pinta (250 ml) de líquido drene. Esto purga partículas
asentadas desde el puerto de muestreo.
• Inserte una botella de muestra ya lavadas bajo el chorro de líquido y llenar,
dejando un espacio de aire en la parte superior. Retirar la botella y la tapa de
inmediato.
• Cierre la válvula de drenaje.
• Llenar etiqueta de identificación de la muestra suministrada en el kit simple,
asegurándose de incluir el nombre del cliente, tipo de aeronave, aviones número
de cola, el sistema hidráulico de la muestra, y la fecha de la muestra. Indicar en
la etiqueta muestra el recuadro de comentarios si esto es una muestra de rutina
o si se toma debido a un problema que se sospeche.
• Los tanques del sistema de servicio para reemplazar el líquido que se elimina.
• Envío de muestras para su análisis al laboratorio.
Control de la contaminación
Los filtros proporcionan un control adecuado del problema de la contaminación
durante todas las operaciones normales del sistema hidráulico. El control del
tamaño y la cantidad de contaminación que entra al sistema desde cualquier otra
fuente es la responsabilidad de las personas que el servicio y el mantenimiento
del equipo. Por lo tanto, se deben tomar precauciones para minimizar la
contaminación durante las operaciones de mantenimiento, reparación y
servicio. Si el sistema se contamina, el elemento filtrante debe ser retirado y
limpiado o reemplazado. Como ayuda en el control de la contaminación, los
siguientes procedimientos de mantenimiento y servicio deben ser seguidos en
todo momento:
• Mantenga todas las herramientas y el área de trabajo (mesas de trabajo y
equipos de prueba) en una condición libre de suciedad limpia.
• Un recipiente adecuado, siempre debe facilitarse para recibir el líquido
hidráulico que se derrama durante los procedimientos de remoción o
desmontaje de componentes.
• Antes de desconectar las líneas hidráulicas o accesorios, limpie el área
afectada con disolvente de limpieza en seco.
• Todas las líneas hidráulicas y accesorios deben ser protegidas con tapones
inmediatamente después de desconectar.
• Antes del montaje de los componentes hidráulicos, lave todas las partes en un
disolvente de limpieza en seco aprobado.
• Después de la limpieza de las partes en la solución de limpieza en seco, seque
las partes a fondo y lubricar con la conservación recomendado o líquido
hidráulico antes del montaje. Utilice solamente paños limpios y sin pelusa para
limpiar o secar los componentes.
• Todos los sellos y empaques deben ser reemplazados durante el procedimiento
de montaje. Utilice sólo los sellos y juntas recomendadas por el fabricante.
• Todas las partes deben estar conectados con cuidado para evitar desgastar
astillas de metal de las zonas roscadas. Todas las guarniciones y las líneas deben
ser instaladas y apretadas de acuerdo con las instrucciones técnicas aplicables.
• Todos los equipos de mantenimiento hidráulico debe mantenerse limpio y en
buenas condiciones de funcionamiento.
La contaminación, tanto de partículas y química, es perjudicial para el
rendimiento y la vida útil de los componentes del sistema hidráulico del avión.
La contaminación entra en el sistema a través del desgaste normal de los
componentes por ingestión a través de sellos externos durante el servicio, o el
mantenimiento, cuando el sistema se abre para reemplazar / componentes de
reparación, etc. Para controlar la contaminación por partículas en el sistema, los
filtros están instalados en la línea de presión, en la línea de retorno, y en la línea
de drenaje carcasa de la bomba de cada sistema. La calificación de filtro se da
en micrón como una indicación del tamaño de partícula más pequeño que se
filtra hacia fuera. El intervalo de sustitución de estos filtros se establece por el
fabricante y está incluido en el manual de mantenimiento. En ausencia de
instrucciones específicas de sustitución, una vida útil recomendada de los
elementos de filtro es:
• Filtros-3000 Presión horas
• Filtros-1500 Retorno horas
• Filtros-600 de drenaje Caso horas
Lavado del sistema hidráulico
Cuando la inspección de los filtros hidráulicos o evaluación fluido hidráulico
indica que el fluido está contaminado, el lavado del sistema puede ser necesario.
Esto debe hacerse de acuerdo con las instrucciones del fabricante; sin embargo,
un procedimiento típico para el lavado es el siguiente:
1. Conecte una prueba hidráulica planta de pie a los puertos de entrada y de
salida de la prueba del sistema. Verifique que el fluido de unidad de la planta
está limpio y contiene el mismo fluido que el avión.
2. Cambie los filtros del sistema.
3. Limpie la bomba, el fluido se filtra a través del sistema, y operar todos los
subsistemas hasta sin signos evidentes de contaminación se encuentran durante
la inspección de los filtros.
Deseche el fluido y el filtro contaminado. Nota: Una inspección visual de los
filtros hidráulicos no siempre es eficaz.
4. Desconecte el banco de pruebas y tape los puertos.
5. Asegúrese de que el depósito esté lleno hasta la línea completa o nivel de
servicio adecuado.
Es muy importante comprobar si el líquido en el banco de pruebas hidráulico, o
en mula, está limpio antes de que comience la operación de lavado.
Un banco de pruebas hidráulico contaminado puede contaminar rápidamente
otras aeronaves si se utiliza para las operaciones de mantenimiento en tierra.
Salud y manejo
Fluidos Skydrol® son fluidos a base de éster de fosfato mezclados con aditivos
de rendimiento. Los ésteres de fosfato son buenos disolventes y disuelven
algunos de los materiales grasos de la piel. La exposición repetida o prolongada
puede causar sequedad de la piel, que si no recibe atención, podría dar lugar a
complicaciones, como la dermatitis o infecciones incluso secundario de
bacterias.
Fluidos Skydrol® podrían causar picazón en la piel, pero no han sido conocidos
por causar erupciones cutáneas de tipo alérgico. Siempre use los guantes
adecuados y protección para los ojos al manipular cualquier tipo de fluido
hidráulico. Cuando es posible niebla Skydrol® / HyJet o la exposición al vapor,
un respirador capaz de eliminar los vapores orgánicos y nieblas se debe usar.
La ingestión de cualquier fluido hidráulico debe ser evitada. Aunque pequeñas
cantidades no parecen ser muy peligroso, cualquier cantidad significativa debe
ser probada de acuerdo con la dirección del fabricante, siguió con el hospital de
tratamiento estomacal supervisado estómago.
Sistemas hidráulicos básicos
Independientemente de su función y diseño, cada sistema hidráulico tiene un
número mínimo de componentes básicos, además de un medio a través del cual
se transmite el fluido. Un sistema básico consiste en una bomba, el depósito, la
válvula direccional, válvula de retención, válvula de aliviar la presión, la
válvula de selector, actuador, y el filtro. [Figura 12-2]

Fig. 12-2
Centro abierto de sistemas hidráulicos
Un sistema de centro abierto es uno que tiene el flujo de fluido, pero no la
presión en el sistema cuando los mecanismos de accionamiento están inactivos.
La bomba hace circular el fluido desde el depósito, a través de las válvulas de
selector, y de vuelta al depósito. [Figura 12-3]
 Fig. 12-3

El sistema de centro abierto puede emplear cualquier número de subsistemas,

con una válvula selectora para cada subsistema. A diferencia del sistema de
centro cerrado, las válvulas de selector del sistema de centro abierto siempre
están conectados en serie entre sí. En esta disposición, la línea de presión del
sistema pasa a través de cada válvula de selector. Fluido siempre se permite el
paso libre a través de cada válvula selectora y de vuelta al depósito hasta que
una de las válvulas de selector está posicionado para operar un mecanismo.
Cuando una de las válvulas de selector está posicionado para operar un
dispositivo de accionamiento, el fluido se dirige desde la bomba a través de una
de las líneas de trabajo al actuador. [Figura 12-3B]
Con la válvula selectora en esta posición, se bloquea el flujo de fluido a través
de la válvula al depósito. La presión se acumula en el sistema para superar la
resistencia y mueve el pistón del cilindro de accionamiento; fluido desde el
extremo opuesto del actuador vuelve a la válvula selectora y fluye de vuelta al
depósito. El funcionamiento del sistema después del accionamiento del
componente depende del tipo de válvula selectora que se utiliza. Varios tipos
de válvulas selectoras se utilizan en conjunción con el sistema de centro abierto.
Un tipo es tanto activar en forma manual y desactiva manualmente. En primer
lugar, la válvula se mueve manualmente a una posición de funcionamiento.
Entonces, el mecanismo de accionamiento llega al final de su ciclo de
funcionamiento, y la salida de la bomba continúa hasta que la válvula de alivio
del sistema alivia la presión.
La válvula de alivio desasienta y permite que el fluido fluya de nuevo al
depósito. La presión del sistema se mantiene a la presión de tarado de la válvula
de alivio hasta que la válvula selectora es devuelta manualmente a la posición
neutral. Esta acción se vuelve a abrir el flujo de centro abierto y permite que la
presión del sistema caiga a la presión resistencia de la línea.
El tipo de válvula selectora activarse manualmente y la presión desacopla es
similar a la válvula discutido previamente. Cuando el mecanismo de
accionamiento llega al final de su ciclo, la presión sigue aumentando hasta una
presión predeterminada. La válvula vuelve automáticamente a la posición
neutra y al flujo de centro abierto.
Centro cerrado de los sistemas hidráulicos
En el sistema de centro cerrado, el fluido se encuentra bajo presión cuando la
bomba de alimentación está funcionando. Los tres actuadores están dispuestos
en paralelo y accionar las unidades B y C está operando al mismo tiempo,
mientras que la unidad de accionamiento A no está funcionando. Este sistema
difiere del sistema de centro abierto en el que el selector o válvulas de control
direccional están dispuestos en paralelo y no en serie. El medio de control de
presión de la bomba varía en el sistema de centro cerrado. Si se utiliza una
bomba de suministro constante, la presión del sistema se regula mediante un
regulador de presión. Una válvula de alivio actúa como un dispositivo de
seguridad de copia de seguridad en caso de falla del regulador. Si se utiliza una
bomba de desplazamiento variable, la presión del sistema se controla mediante
integral mecanismo de presión compensador de la bomba. El compensador varía
automáticamente la salida de volumen. Cuando la presión se aproxima a la
presión normal del sistema, el compensador empieza a reducir la salida de flujo
de la bomba. La bomba está totalmente compensado (cerca de flujo cero)
cuando se alcanza la presión normal del sistema. Cuando la bomba se encuentra
en esta condición totalmente compensada, su mecanismo de derivación interna
proporciona la circulación de fluido a través de la bomba de refrigeración y
lubricación. Una válvula de alivio está instalado en el sistema como una copia
de seguridad de seguridad. [Figura 12-4]

Fig. 12-4
Una ventaja del sistema de centro abierto sobre el sistema de centro cerrado es
que la presurización continua del sistema se elimina. Como la presión se
construye gradualmente después de la válvula selectora se mueve a una posición
de funcionamiento, hay muy poco de choque de los aumentos repentinos de
presión. Esta acción proporciona un funcionamiento más suave de los
mecanismos de accionamiento. La operación es más lento que el sistema de
centro cerrado, en el que la presión está disponible en el momento de la válvula
selectora se coloca. Como la mayoría de las aplicaciones de aeronaves requieren
operación instantánea, de centro cerrado sistemas son los más utilizados.
Sistemas de energía hidráulica
Evolución de los sistemas hidráulicos
Aviones más pequeños tienen cargas superficiales relativamente bajas de
control de vuelo, y el piloto puede operar los controles de vuelo con la mano.
Los sistemas hidráulicos se utilizan para los sistemas de freno en los primeros
aviones. Cuando los aviones comenzaron a volar más rápido y tiene más grande
en tamaño, el piloto no fue capaz de mover las superficies de control con la
mano más, y se introdujeron sistemas de impulsar la energía hidráulica.
Sistemas Power Boost ayudan al piloto en la superación de grandes fuerzas de
control, pero el piloto todavía acciona los controles de vuelo por cable o varilla
de empuje.
Muchos aviones modernos utilizan un sistema de suministro de energía y volar-
by wire de control de vuelo. La intervención del piloto se envía
electrónicamente a los servos de control de vuelo. No se utilizan cables o
varillas de empuje. Power packs pequeños son la última evolución del sistema
hidráulico. Reducen peso mediante la eliminación de líneas hidráulicas y
grandes cantidades de fluido hidráulico. Algunos fabricantes están reduciendo
los sistemas hidráulicos en sus aviones a favor de los sistemas de control
eléctrico. El Boeing 787 es el primer avión diseñado con sistemas eléctricos
más que los sistemas hidráulicos.
Sistema hidráulico Power Pack
Un generador de energía hidráulica es una pequeña unidad que consta de una
bomba eléctrica, filtros, depósito, válvulas, y la válvula de alivio de presión.
[Figura 12-5]

Fig. 12-5
La ventaja de la fuente de alimentación es que no hay necesidad de un sistema
centralizado hidráulico fuente de alimentación y largos tramos de líneas
hidráulicas, lo que reduce el peso. Paquetes de energía podrían ser impulsados
ya sea por una caja de cambios de motor o motor eléctrico. Integración de
válvulas esenciales, filtros, sensores y transductores reduce el peso del sistema,
prácticamente elimina toda posibilidad de fuga externa, y simplifica la solución
de problemas. Algunos sistemas paquete de energía tienen un actuador
integrado. Estos sistemas se utilizan para controlar el compensador del
estabilizador, tren de aterrizaje, o superficies de control de vuelo directamente,
eliminando así la necesidad de un sistema hidráulico centralizado.
Los componentes del sistema hidráulico
Figura 12-6 es un ejemplo típico de un sistema hidráulico en un gran avión
comercial. Las siguientes secciones tratan los componentes de dicho sistema
con más detalle.

Fig. 12-6
Embalses
El depósito es un tanque en el que se almacena un suministro adecuado de fluido
para el sistema. Flujos de fluido desde el depósito a la bomba, donde se fuerza
a través del sistema y eventualmente devueltos al depósito. El depósito no sólo
suple las necesidades de funcionamiento del sistema, pero también repone el
líquido perdido por fugas. Además, el depósito sirve como un dique de
contención para el exceso de líquido forzado a salir del sistema por la expansión
térmica (el aumento del volumen de fluido causado por los cambios de
temperatura), los acumuladores, y por el pistón y el desplazamiento del vástago.
El depósito también proporciona un lugar para que el fluido purgarse de
burbujas de aire que pueden entrar en el sistema. Las materias extrañas recogido
en el sistema también se puede separar del fluido en el depósito o a medida que
fluye a través de filtros de línea. Los embalses son o presurizados o no
presurizado. Los deflectores y / o aletas se incorporan en la mayoría de
depósitos para mantener el fluido dentro del depósito de tener movimiento al
azar, tales como agitación en vórtex (remolino) y creciente. Estas condiciones
pueden hacer que el fluido de espuma y aire para entrar en la bomba junto con
el fluido. Muchos yacimientos incorporan coladores en la boca de llenado para
evitar la entrada de objetos extraños durante el servicio. Estos coladores son de
cribado de malla fina y se refieren generalmente como coladores dedos debido
a su forma. Coladores Finger nunca deben ser eliminados o perforados como
medio de acelerar el vertido del líquido en el depósito.
Los embalses podrían tener una trampa interna para asegurarse de que el fluido
pasa a las bombas durante condiciones negativo-G. La mayoría de las aeronaves
tienen sistemas de emergencia hidráulica que se adueñan de si los sistemas
principales fallan. En muchos de estos sistemas, las bombas de ambos sistemas
obtener fluido de un solo depósito. Bajo tales circunstancias, un suministro de
fluido de la bomba de emergencia está asegurada por extraer el fluido hidráulico
desde el fondo del depósito. El sistema principal recibe su fluido a través de un
tubo vertical situado en un nivel superior. Con esta disposición, en caso de
suministro de fluido del sistema principal se agotan, el líquido adecuado se deja
para el funcionamiento del sistema de emergencia. La figura 12-7 ilustra que la
bomba accionada por el motor (EDP) no es capaz de extraer fluido más si el
depósito se agota por debajo del tubo vertical. La bomba accionada por motor
de corriente alterna (ACMP) todavía tiene un suministro de fluido para
operaciones de emergencia.
 Fig. 12-7
Embalses no presurizados
Depósitos no presurizados se utilizan en los aviones que no están diseñados para
maniobras violentas, no vuelan a gran altura, o en los que el depósito se
encuentra en la zona presurizada del avión. Alta altitud en esta situación
significa una altitud donde la presión atmosférica es insuficiente para mantener
el flujo suficiente de fluido a las bombas hidráulicas. La mayoría de los
depósitos no presurizados se construyen en una forma cilíndrica. La carcasa
exterior está fabricado a partir de una fuerte resistente a la corrosión.
Los elementos de filtro normalmente se instalan dentro del depósito para limpiar
el sistema de regresar fluido hidráulico. En algunos de los aviones más antiguos,
una válvula de derivación del filtro se incorpora a permitir que el fluido para
evitar el filtro en el caso de que el filtro se obstruye. Los embalses pueden ser
atendidos mediante el vertido de líquidos directamente en el depósito a través
de un colador de llenado (colador Finger) montaje incorporado dentro del
relleno, así que forzar las impurezas como el fluido entra en el depósito. En
general, los depósitos no presurizados utilizan un medidor visual para indicar la
cantidad de líquidos. Calibradores incorporados sobre o en el depósito puede
ser un vidrio de lectura de tipo tubo directo o una varilla de tipo flotador que es
visible a través de una cúpula transparente. En algunos casos, la cantidad de
fluido también se puede leer en la cabina a través del uso de transmisores de
cantidad. Un depósito no presurizado típico se muestra en la Figura 12-8. Este
depósito consiste en un cuerpo soldado y conjunto de tapa sujeta juntos. Juntas
se incorporan para sellar contra fugas entre asambleas.

Fig. 12-8 Reservorio no presurizado

Depósitos no presurizados están ligeramente a presión debido a la expansión
térmica del fluido y el retorno de fluido al depósito desde el sistema principal.
Esta presión asegura que hay un flujo positivo de fluidos a los puertos de entrada
de las bombas hidráulicas. La mayoría de los depósitos de este tipo son
ventilados directamente a la atmósfera o cabina con sólo una válvula de
retención y el filtro para controlar la fuente de aire exterior. El sistema de
depósito incluye una válvula de alivio de presión y vacío. El propósito de la
válvula es la de mantener un rango de presión diferencial entre el depósito y la
cabina. Una válvula de purga de aire manual está instalado en la parte superior
del depósito para ventilar el depósito. La válvula está conectada a la línea de
ventilación del depósito para permitir la despresurización del depósito. La
válvula se acciona antes de dar servicio el depósito para evitar que el fluido sea
soplado fuera de la carga a medida que se retira la tapa. La válvula de purga
manual también tiene que ser accionado si los componentes hidráulicos
necesitan ser reemplazados.
Recipientes a presión
Los embalses en los aviones diseñados para el vuelo a gran altitud son
normalmente presurizadas. Presurización asegura un flujo positivo de fluido a
la bomba a alta altitudes cuando se encuentran bajas presiones atmosféricas. En
algunas aeronaves, el depósito es presurizado por aire de sangrado tomado de
la sección del compresor del motor. En otros, el depósito puede ser presurizado
por la presión del sistema hidráulico.
Embalses con aire a presión
Depósitos de aire presurizado se utilizan en muchas aeronaves de tipo de
transporte comercial. [Cuadro 12-9 y 12-10]

Fig. 12-9 reservorio presurizado

 Fig. 12-10 Componentes de un reservorio presurizado
Se requiere presurización del depósito debido a que los depósitos se encuentran
a menudo en pozos de rueda u otras áreas no presurizados de la aeronave y en
la alta altitud no hay suficiente presión atmosférica para mover el fluido a la
entrada de la bomba. Aire sangrado del motor se utiliza para presurizar el
depósito. Los depósitos son típicamente de forma cilíndrica.
Los siguientes componentes están instalados en un depósito típico:
• Alivio de presión del depósito de válvulas-previene más de presurización del
depósito. La válvula se abre a un valor preestablecido.
• Las mirillas (bajo y el desbordamiento): proporciona una indicación visual de
las tripulaciones de vuelo y personal de mantenimiento que las necesidades del
yacimiento a ser atendidos.
• Válvula-utilizado muestra embalse para extraer una muestra de fluido
hidráulico para su análisis.
• Válvula de drenaje del depósito utilizado para drenar los fluidos fuera del
depósito para la operación de mantenimiento.
• La temperatura del depósito transductor proporciona información de
temperatura del fluido hidráulico para la cubierta de vuelo. [Figura 12-11]
• Cantidad embalse transmisor transmite cantidad de fluido a la cubierta de
vuelo para que la tripulación de vuelo puede controlar la cantidad de líquidos
durante el vuelo. [Figura 12-11]

Fig. 12-11 Sensores de cantidad y temperatura

Un módulo de presurización del depósito se instala junto al embalse. [Figura
12-12] El embalse suministros módulo presurización del avión purgar el aire a
los depósitos. El módulo consta de las siguientes partes:
• Filtros (2)
• Las válvulas de retención (2)
• Puerto de prueba
• Válvula de purga manual
• Puerto de calibración
 Fig. 12-12 Modulo de presurización de un reservorio
Una válvula de purga manual está incorporado en el módulo. Durante el
mantenimiento del sistema hidráulico, es necesario para aliviar la presión de
aire del tanque para ayudar en la instalación y desmontaje de los componentes,
líneas, etc. Este tipo de válvula es pequeño en tamaño y tiene un botón pulsador
instalado en la caja exterior. Cuando se pulsa el botón de la válvula de purga de
empuje, aire a presión desde el depósito fluye a través de la válvula a una borda
de ventilación hasta que la presión de aire se agota o se suelta el botón. Cuando
se suelta el botón, el resorte interno hace que el vástago de regresar a su asiento.
Algunos fluido hidráulico puede escapar de la válvula de purga manual cuando
se presiona el botón.
Precaución: Coloque un trapo alrededor de la válvula de purga de aire en el
módulo de presurización para contener el aerosol líquido hidráulico. Aerosol
líquido hidráulico puede causar lesiones a personas.
Embalses de líquido a presión
Algunos aviones embalses del sistema hidráulico están presurizados por la
presión del sistema hidráulico. Presión de salida de la bomba hidráulica
regulado se aplica a un pistón móvil dentro del depósito cilíndrico. Este pequeño
pistón está unido a y mueve un pistón más grande contra el fluido del depósito.
La fuerza reducida del pequeño pistón cuando se aplica por el pistón más grande
es adecuada para proporcionar presión de cabeza para funcionar a gran altitud.
El pequeño pistón sobresale fuera del cuerpo del depósito. La cantidad expuesta
se utiliza como un indicador de cantidad de fluido del depósito. La figura 12-13
ilustra el concepto detrás del depósito de fluido hidráulico presurizado.

Fig. 12-13 Principio de operación de un reservorio hidráulico

El embalse tiene cinco puertos: succión de la bomba, retorno, presurización,
borda drenar y sangrar puerto. Se suministra fluido a la bomba a través del
puerto de succión de la bomba. El líquido regresa al reservorio del sistema a
través del puerto de retorno. La presión de la bomba entra en el cilindro de
presurización en la parte superior del depósito a través del puerto de
presurización. El puerto de drenaje borda drena el depósito, cuando sea
necesario, mientras se realiza el mantenimiento. El puerto de purga se utiliza
como una ayuda en el mantenimiento del depósito. Al dar servicio a un sistema
equipado con este tipo de depósito, coloque un recipiente debajo del orificio de
drenaje de purga. El fluido debe ser entonces bombeado en el depósito hasta
que el fluido libre de aire fluye a través del puerto de drenaje de purga. El nivel
de líquido del depósito está indicado por las marcas en la parte del cilindro de
presurización que se mueve a través del conjunto de la cubierta de polvo del
depósito. Hay tres marcas de nivel de fluido indicados en la portada: por
completo sin presión del sistema (COMPLETO ZERO PRESS), lleno cuando
se presuriza el sistema (COMPLETO SYS PRESS), y relleno. Cuando el
sistema está sin presión y el puntero en el embalse se encuentra entre las dos
marcas completas, un nivel fluido del yacimiento marginal se indica. Cuando el
sistema está presurizado y el puntero se encuentra entre RECARGA y FULL
SYS PRESS, también se indica un nivel fluido del yacimiento marginal.
Embalse de servicios
Depósitos no presurizados pueden ser atendidos mediante el vertido de líquidos
directamente en el depósito a través de un colador de llenado (colador Finger)
montaje incorporado dentro del relleno, así que forzar las impurezas como el
fluido entra en el depósito. Muchos depósitos también tienen un puerto de
servicio de desconexión rápida en la parte inferior del depósito. Una unidad de
relleno hidráulico se puede conectar al puerto de servicio para añadir fluido al
depósito. Este método reduce las posibilidades de contaminación del depósito.
Las aeronaves que utilizan depósitos presurizados a menudo tienen una estación
de servicio central en la bahía de servicio en tierra para dar servicio a todos los
depósitos de un solo punto. [Figura 12-14]

Fig. 12-14 Estación de servicio de un Boeing 737

Una bomba de mano incorporada está disponible para extraer líquido de un
recipiente a través de una línea de succión y la bomba en los embalses. Además,
un puerto de llenado a presión está disponible para la fijación de una mula
hidráulica o servir carrito, que utiliza una bomba externa para empujar el fluido
en el sistema hidráulico de la aeronave. Una válvula de retención mantiene la
salida de la bomba de mano que sale del puerto de llenado a presión. Un solo
filtro está situado aguas abajo tantas de la presión del puerto y la bomba de
mano para evitar la introducción de contaminantes durante el mantenimiento
del fluido de llenado. Es muy importante seguir las instrucciones de
mantenimiento, al reparar el embalse. Para obtener los resultados correctos
cuando se comprueban las cantidades de fluidos hidráulicos o los embalses
están por cubrir, el avión debe estar en la configuración correcta.
El no hacerlo podría resultar en overservicing del depósito. Esta configuración
podría ser diferente para cada aeronave. Las siguientes instrucciones de servicio
son un ejemplo de un avión de tipo de transporte de gran tamaño.
Antes de dar servicio siempre asegúrese de que:
• Spoilers se retraen,
• Tren de aterrizaje se ha reducido,
• Puertas del tren de aterrizaje están cerrados,
• Inversores de empuje están retraídos, y
• Presión del acumulador Freno de estacionamiento lee al menos 2500 psi.
Filtros
Un filtro es un dispositivo de detección o el esfuerzo utilizado para limpiar el
fluido hidráulico, la prevención de partículas extrañas y sustancias
contaminantes desde restante en el sistema.
[Figura 12-15] Si no se elimina este tipo de material objetable, todo el sistema
hidráulico de la aeronave podría fallar a través de la avería o mal
funcionamiento de una sola unidad del sistema.
 Fig. 12-15 Componentes de un módulo de filtros
El fluido hidráulico se mantiene en suspensión diminutas partículas de metal
que se depositan durante el desgaste normal de las válvulas selectoras, bombas
y otros componentes del sistema. Tales partículas minutos, de metal pueden
dañar las unidades y las partes por las que pasan si no se eliminan mediante un
filtro. Desde tolerancias dentro de los componentes del sistema hidráulico son
bastante pequeñas, es evidente que la fiabilidad y la eficiencia de todo el sistema
depende de filtrado adecuado.