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ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN
2. SISTEMAS MECÁNICOS
2.1. BOMBAS EN LÍNEA
2.2. BOMBAS ROTATIVAS

3. EL PORQUÉ DE LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA

4. COMPONENTES

5. SISTEMAS ELECTRÓNICOS

6. SISTEMAS DE ALTA PRESIÓN

6.1. BOMBAS CONTROLADAS ELECTRÓNICAMENTE
6.2. SISTEMA COMMON RAIL
6.3. SISTEMA BOMBA-INYECTOR

7. EJEMPLOS

8. BIBLIOGRAFÍA

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9. 1.INTRODUCCIÓN: EVOLUCIÓN DE LAS MECÁNICAS
DIESEL

Los motores Diesel han experimentado un desarrollo casi insólito en su empeño

de hacerse un mayor hueco en un sector que siempre habían monopolizado los motores
de gasolina. Este tipo de motores han logrado en poco tiempo convertirse en punto de
referencia tecnológico, teniendo a su favor la buena respuesta a bajo régimen y su
motricidad inmediata que les hace ampliar continuamente su cuota de mercado que si
hace diez años era del 14% en Europa Occidental, hoy en día esa cuota se ha duplicado,
apuntando un mantenimiento en el crecimiento para los próximos años. Atrás han
quedado los ruidos, vibraciones, humos negros y prestaciones limitadas. Pero todo lo
andado hasta ahora parece aglutinarse en lo que ha sucedido en la pasada década. Y es
que ha sido en los últimos años que la electrónica ha hecho acto de presencia en sectores
de la automoción que hasta ahora se regían por sistemas puramente mecánicos. De todos
ellos estudiaremos en detalle lo que esto ha supuesto para la inyección en los motores de
ignición espontánea, responsable en gran medida de la imparable evolución de las
mecánicas Diesel, evolución que se traduce en los números que actualmente se manejan
en cuanto a potencia, consumo, calidad en la combustión o niveles de ruido y
contaminación.

1.1Una primera clasificación

Resulta conveniente, antes de entrar en detalle, recordar las dos formas que existen
de realizar la inyección en cualquier tipo de motor:
a)Inyección indirecta o de precámara:
La cámara se aloja en un espacio en la cabeza y de éste la mezcla, en fase de
combustión, sale a través de una tobera en los cilindros, propagando la llama.
Para el arranque en frío, la inyección es ayudada por la presencia de un punto
caliente en el interior de la precámara, constituido por la bujía de precalentamiento. Los
motores que incorporan esta tecnología se caracterizan por una mayor suavidad de
funcionamiento.
Su empleo se remonta a la década de los 30, cuando en Gran Bretaña se
desarrollaron las primeras precámaras de combustión, con las que se mitigaban las
grandes vibraciones y ruido generadas por la explosión del gasóleo mediante altísima
compresión en los cilindros. Lógicamente el rendimiento obtenido era mucho menor

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que en un motor de inyección directa, pero la falta de desarrollo técnico entonces dejó a
un lado este último sistema de alimentación.

“Inyección indirecta”

b)Inyección directa:
En este caso la cámara de combustión se encuentra en el techo del cilindro, de
modo que se produce la entrada directa del gasóleo y el aire a los cilindros. La mezcla
sufre una elevada compresión para provocar su combustión, que resulta más violenta,
incrementándose así el rendimiento energético del proceso para un consumo más
reducido.
Este sistema aparecía por vez primera con la popular furgoneta Ford Transit, a
principios de los 80.
Será este el sistema que analizaremos más profundamente, pues la combinación
del mismo con la gestión electrónica es en la actualidad la tecnología que más
ampliamente está siendo desarrollada.

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 “Inyección directa”

2.SISTEMAS MECÁNICOS
Antes de que los sensores, transmisores y unidades electrónicas de control
hicieran su aparición, se empleaban los sistemas puramente mecánicos, en los que una
bomba tradicional se encargaba de realizar la entrega de combustible al colector de
admisión o a los cilindros, que era regulada mediante señales mecánicas, como la
energía cinética del aire de admisión, la presión de la gasolina, etc. Hemos querido
hacer referencia a dos tipos de bombas que se han empleado para tales efectos.
2.1.Bombas en línea
Durante muchos años las bombas de inyección de los motores Diesel han sido
del tipo “en línea” con una cantidad de pistones igual al número de cilindros del motor,
cada uno conectado a su respectivo inyector.

“Motor Diesel con bomba inyectora en línea (Bosch)”

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 En este tipo de bombas, cada pistón está dirigido por un vaso de empuje con un
rodillo que es accionado por una leva que lo mueve cuando es necesario. Esta leva
forma parte de un árbol de levas que gira sincronizado con el motor. La cantidad de
combustible inyectado se dosifica mediante el giro del pistón en el interior del elemento
de bombeo, gracias a una cremallera dentada conectada al pedal del acelerador. En el
pistón existe una ranura con forma helicoidal que regula la cantidad de combustible
bombeado. Mediante el control de posición de esta ranura se regula la potencia
suministrada por el motor.
Con el tiempo, este tipo de bombas fueron dotadas de otros sistemas mecánicos
de control como la variación del avance de la inyección con el régimen del motor y
otros de corrección de la carga útil en diferentes condiciones de funcionamiento.

“Sección lateral de una bomba inyectora tipo en línea Bosch PE”

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2.2.Bombas rotativas
La gran difusión de los motores Diesel también en cilindradas pequeñas ha
hecho que se construyesen cada vez bombas más simples y con menor riesgo de
obstrucción. Están compuestas de un único elemento de bombeo central y de un
distribuidor rotativo de presión para los distintos cilindros del motor.
Estas bombas se caracterizan por obtener presiones de trabajo considerablemente
menores a las que se obtienen con las bombas en línea. Se emplean para motores más
rápidos que las bombas en línea. Tienen menos grados de libertad y su construcción
resulta más costosa.

“Sección de una bomba inyectora rotativa Bosch VE”

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3.EL PORQUÉ DE LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA
Cuando hablamos de gestión electrónica en la inyección, nos estamos refiriendo
a que ahora la apertura de los inyectores se realiza precisamente con la ayuda de la
electrónica, dejando atrás los incómodos sistemas mecánicos. Pero no va a ser éste el
único motivo que movió a desarrollar tal tecnología. En resumidas cuentas, la
electrónica aplicada a la inyección es una consecuencia de:

• Búsqueda de continua mejora en la combustión.

Su desarrollo surge del empeño de mejorar las prestaciones de las mecánicas
Diesel, dotándolas de una combustión cada vez más suave que alejara la imagen de
ruido y humos que poseían estos motores.
El combustible en los Diesel sufre un retraso, definido como el tiempo que
transcurre desde que el mismo está en condiciones de autoinflamarse hasta que
finalmente lo hace. Este retraso hace necesario un adelanto a la inyección en estos
motores. La conveniencia de proporcionar por tanto un buen ajuste del ángulo de
adelanto a la inyección AI ha servido de reclamo para la aparición de un sistema
gobernado electrónicamente que, frente a los convencionales sistemas mecánicos,
ofrece precisiones hasta hace poco tiempo inimaginables.
El sistema de inyección debe ser capaz de proporcionar la cantidad exacta de
gasóleo, en el momento preciso, y con una inercia de respuesta muy baja, además de
introducir el combustible en la cámara de combustión pulverizado en finísimas
partículas. Únicamente de esta forma se consigue aumentar las prestaciones del motor.

• Emisiones contaminantes.
Pero la electrónica no trae únicamente una mejora en la combustión, sino que
además proporciona a los automóviles la posibilidad de cumplir con los estrictos límites
referentes a las emisiones contaminantes impuestos por la legislación en la actualidad.
Los turismos nuevos matriculados en Europa a partir del año 2008 deberán presentar
una emisión media de dióxido de carbono de 140 gramos por km recorrido. Esta
normativa se torna prácticamente inviable para aquellos que aún no incorporan esta
tecnología. Se recuerda que hasta hace unos años los motores Diesel estaban
caracterizados por mayores cantidades de humo en el escape por lo que la potencia

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homologable en ellos era definida como “potencia al límite de humo”. Los recientes
sistemas de inyección alejan esa imagen de los Diesel y colaboran a que éstos sigan
sumando puntos en el mercado de la automoción.
La inyección electrónica se sirve de la información que le suministran los
sensores para realizar una dosificación precisa del combustible de modo que se
obtienen la serie de ventajas que hacen de este sistema una opción tan atractiva:

⇒ Los sensores informan al sistema de inyección de la cantidad de combustible

que se hace necesaria en cada momento en función de las variables operativas
relevantes. Este control del dosado permite reducir los consumos.
⇒ Con el tiempo, este sistema de inyección ha quedado entendido como el
único capaz de obtener todas las reservas de potencia dentro de la combustión diesel.
⇒ Mejoras en el arranque en frío debidas al suministro del combustible cerca
del cilindro.
⇒ Como ya se apuntó antes la exactitud con que estos sistemas dosifican la
mezcla hace posible que los productos de la combustión cumplan las exigentes
normativas legales. En los últimos 10 años el nivel de emisiones contaminantes
producidas por los vehículos diesel ha disminuido de forma considerable. La reducción
de emisiones de gases contaminantes a la atmósfera está estrechamente ligada al
descenso en el consumo de combustible. Desde los sectores de la automoción se apunta
que si se quiere reducir un 25% las emisiones de CO2 en el 2008, será necesario que
entre un 25 y un 40% de los coches lleve motorización de ciclo Diesel.
⇒ Se consigue una gestión mejorada del motor, por ejemplo, pudiendo
realizar la detección de fallos a partir de la información del sistema si su diseño es el
adecuado.

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4. FUNCIONAMIENTO Y COMPONENTES
Como se comentó anteriormente, la electrónica ha reemplazado en las bombas
para Diesel a todas las funciones que se realizaban mecánicamente, en especial el
control de la carga y el avance, facilitándose también el control de otras funciones
auxiliares.
Bosch fue el primer fabricante en efectuar el control electrónico de la inyección
Diesel, equipa unidades de mando electrónicas que se encargan de gestionar diversas
funciones en las bombas mecánicas que hemos analizado.
Las ventajas que la electrónica provoca en la inyección Diesel, además de la
mayor precisión al determinar la cantidad de combustible a inyectar y el avance del
punto de inyección, se observan en la regulación del ralentí independientemente de la
carga, en la posibilidad de controlar el circuito de gases de escape y las emisiones, en el
funcionamiento más silencioso y en el control de la suavidad de conducción además de
la posibilidad (con la separación entre pedal del acelerador y bomba) de un control
electrónico de la entrega de potencia y par del motor.

4.1Funcionamiento de los inyectores

El combustible suministrado por la bomba a elevada presión llega hasta los

inyectores, montados sobre la culata del motor. La misión de éstos es la de pulverizar el
combustible y dirigir el chorro de modo que el gasóleo quede esparcido
homogéneamente por toda la cámara de combustión. Los inyectores están formados por
el inyector propiamente dicho y el portainyector, donde se aloja el primero; se
encuentran lapeados conjuntamente cuerpo y aguja, trabajan a presiones muy elevadas y
a unas temperaturas entre 500 y 600 ºC
En la siguiente figura se muestra un portainyector con inyector de aguja, de
Bosch. Tras ésta mostramos un portainyector de dos muelles, también de Bosch, que se
emplean en motores tanto de inyección directa como indirecta.

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 El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior
del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera del inyector hasta llegar a
una pequeña cámara situada en la base, que cierra la aguja del inyector con la ayuda de
un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado. El
combustible levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión.
Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la
inyección en la bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del
inyector y termina la inyección.

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 Existen tipos de inyector con doble muelle que permiten una especie de
preinyección especialmente útil en los motores de inyección directa, con el fin de
atenuar los ruidos originados por el proceso de combustión.

4.2Componentes del sistema de gestión electrónica para un sistema de

alimentación tradicional con bomba inyectora

• Bomba de inyección.

No difiere en gran medida de una tradicional. La misión es la misma: dosificar la

cantidad de combustible que se inyecta al motor (control de caudal), distribuirlo a cada
cilindro y controlar el momento en que se produce la inyección de dicho combustible
(avance de la inyección). El sistema de gestión electrónica se encarga del control de
caudal y de la regulación del avance. Para ello la bomba se ha modificado, sustituyendo
los mecanismos que realizaban estas funciones por un servomotor, que dosifica el
caudal, y por una electroválvula, que regula el avance de la inyección.

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 • Unidad de control.
Es el cerebro del sistema. A ella llegan las diversas señales de funcionamiento
del motor, las transforma para su procesamiento y, atendiendo a unos parámetros
prefijados, envía, a los diversos actuadores, las órdenes necesarias para el correcto
funcionamiento del motor. Tiene como principal función la regulación del caudal
inyectado y del comienzo de la inyección, funciones asumidas anteriormente por la
bomba inyectora mecánicamente. De forma adicional controla, entre otros, los sistemas
de precalentamiento, la presión del turbocompresor y la recirculación de gases de
escape.

• Transmisor de posición del acelerador.

En los sistemas con gestión electrónica no existe cable que una mecánicamente
el pedal del acelerador con la bomba de inyección. Un potenciómetro es el encargado de
transmitir la posición exacta del pedal a la unidad de control mediante una tensión
variable procedente del mismo.
• Transmisor de régimen del motor. Un transmisor inductivo, similar al
existente en los motores de gasolina, informa a la unidad de control sobre el régimen de
giro del motor.
• Sensores de temperatura. En diversos puntos del motor se han dispuesto
estos sensores que informan a la unidad de control sobre la temperatura del aire de
admisión, del carburante y del líquido refrigerante.
• Medidor de masa de aire. Se encuentra intercalado en el circuito de
admisión, a la salida del filtro de aire, e informa a la unidad de control para regular la

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cantidad de gases a recircular y la máxima cantidad de combustible a inyectar para no
producir humos.
5. SISTEMAS ELECTRÓNICOS
En los modernos motores Diesel se han dejado atrás los incómodos e imprecisos
sistemas mecánicos de alimentación y se ha optado por la revolucionaria gestión
electrónica. Ésta se aplica tanto en la inyección directa (la estudiaremos con más
detalle) como en la indirecta.
Hoy en día, son los sistemas de inyección directa los que más desarrollos
tecnológicos están sufriendo y resultan, por tanto, más interesantes al realizar un
análisis de las mecánicas Diesel actuales. Sin embargo, no hemos querido olvidar que la
gestión electrónica (responsable en gran parte de los avances que se siguen llevando a
cabo) también está presente en los motores que presentan inyección indirecta y como
ejemplo sirva el siguiente esquema de gestión electrónica aplicada a un motor de este
tipo.

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 Como vemos, es la unidad de control electrónico la que gestiona el proceso tras
transformar la información que desde los distintos sensores le va llegando.

En cuanto a la inyección directa, existen tres sistemas distintos que emplean la

electrónica para inyectar el combustible en el interior de los cilindros:

1) Bomba rotativa tradicional.

Este sistema se basa en la tecnología convencional de los Diesel de inyección
directa, de modo que es una bomba rotativa del tipo VE de Bosch la que dosifica y
distribuye el combustible a cada cilindro. Dicha bomba ha visto sustituidos sus antiguos
sistemas mecánicos encargados de la dosificación del combustible y la variación del
avance a la inyección por unos elementos electrónicos que van a permitir mayores
precisiones y, por tanto, mayores potencias y reducciones en los consumos. Este sistema
es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault,
así como los TDdi de FORD.

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 2) Common rail.
Este sistema y el siguiente pertenecen a los denominados “sistemas de alta
presión”. Este en concreto basa su funcionamiento (que luego detallaremos) en el
suministro desde una bomba (distinta a la anterior) del combustible a un conducto
común a muy alta presión donde están unidos todos los inyectores. En el momento
preciso la centralita electrónica hace que se abran los inyectores, que suministrarán el
combustible a los cilindros. Este sistema es utilizado por los motores DCI de Renault de
nueva generación, los HDI del Grupo PSA y los JTD del Grupo Fiat. El siguiente es un
esquema de un circuito common rail.

3)Bomba inyector.
A diferencia del anterior, en este caso cada cilindro tiene su propia bomba. Se
alcanzan presiones más elevadas, mayor eficacia y rendimiento del motor. Este sistema
es utilizado por el grupo Volkswagen en sus motores TDI de segunda generación.

En esta figura aparecen los

elementos internos del sistema
inyector-bomba y accionamientos.

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6. SISTEMAS DE ALTA PRESIÓN
Un factor importante en el éxito que están experimentando los motores diesel es
la constante evolución en las aplicaciones electrónicas, que ha desembocado en la
aparición de la inyección de alta presión. Los sistemas que la emplean son
fundamentalmente el “common rail” y el “bomba-inyector”.

Las versiones de motores turbodiesel que han llegado al mercado en los últimos
años se caracterizan por equipar estos sistemas de inyección directa a elevada presión,
que bajo las denominaciones de “unijet”, “common rail”, “HDI” y otras según el
productor del vehículo remiten a una nueva tecnología caracterizada por un aumento de
la potencia específica y una reducción en el consumo, en particular en regímenes de
rotación altos.

6.2 BOMBAS DE ALTA PRESIÓN CONTROLADAS

ELECTRÓNICAMENTE
Ya hemos hablado con anterioridad de las bombas de inyección con gestión
electrónica. Pues bien, hoy en día no sólo se siguen empleando, sino que los constantes
desarrollos técnicos han permitido que estas bombas equipen la última tecnología
electrónica, introduciéndose en el grupo de los sistemas de alta presión.
Han vuelto las clásicas bombas VP 44 de Bosch y VP 30, pues aunque sean los
sistemas “common rail” y bomba-inyector los que más se nombran en la actualidad, la
inyección mediante este tipo de bombas combina un reducido peso y espacio con una
muy buena adaptabilidad
Fue de manos de Audi que la inyección directa con gestión electrónica se
estrenaba en 1989 y lo hacía incorporando en su inyección una bomba axial VP 37. Un
tiempo después, en 1996, aparecía en el mercado una nueva generación de las bombas
radiales VP 44 con las que por primera vez se controlaba el caudal inyectado mediante
una electroválvula de alta presión. El control de estas electroválvulas ha supuesto
exactitud en la medida de combustible a inyectar así como en el avance a la inyección.
Este sistema lo incorporaban diversos modelos de Opel y Audi. Dos años más
tarde BMW introducía un poderoso motor con inyección directa en el modelo 320d, que
contaba en su inyección con una segunda generación de bombas VP 44, capaces de

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inyectar a presiones de 1750 bares. La última etapa de desarrollo de estas bombas se
encuentra en la ampliación de las prestaciones del motor V6 TDI de Audi, alanzándose
presiones de hasta 1850 bares.
Hasta ahora, el control de las bombas se realizaba a través de dos unidades de
control electrónico, la del motor y la de la bomba. En la última generación de las VP 44,
las funciones de la unidad de control del motor se han integrado en la unidad de control
de la bomba, sin estar separada del motor. Se tiene así la ventaja de menores tiempos de
montaje del sistema, costes, espacio y peso. Se dan menores interferencias eléctricas y
se adquiere mayor calidad al ser probado el sistema de forma completa, bomba y
centralita electrónica.
Tampoco hay que olvidar el desarrollo paralelo sufrido por otra bomba, en este
caso axial, la VP 30. Se trata de una variación de la electroválvula de la clásica axial VP
37 y que se incorporaba en 1998 al Ford Focus 1.8. Este sistema suponía inyección de
alta presión a bajo coste para turismos de los segmentos compacto y medio. Superan los
1500 bares de presión y logran reducidos consumos y emisiones contaminantes.
Actualmente estas bombas de alta presión abren el camino a la preinyección.
Este proceso se estudiará más adelante en el análisis del conducto común, pero supone
que la electroválvula de la bomba sea controlada dos veces en pocos milisegundos. Se
consigue inyectar de esta forma unos 1.5 mm3 de combustible en la cámara de
combustión antes de producirse la inyección principal, preparándola para la combustión.
Se consigue una reducción apreciable de ruidos.

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6.2 SISTEMA “COMMON RAIL”

Avanzado motor de 4 cilindros

de inyección directa, equipado
con sistema “common rail”

Los responsables de esta tecnología son Bosch y Fiat Auto. En realidad la

novedad fue concebida en el grupo Fiat, con la participación de sus subsidiarias
Magneti Mareli, Elasis y el Centro de Desarrollo Fiat, y posteriormente fue cedido a
Robert Bosch A.G de Alemania, para su fase final de desarrollo e industrialización.
PSA Peugeot-Citroën, asociada con Mitsubishi, llevaron adelante un desarrollo paralelo,
con similares resultados. Otros recurrieron a dearrollos propios, como Toyota o a
distintos productores, como hizo Reanault con Lucas. El sistema en concreto lo
estrenaba el Alfa Romeo 156 con los motores de 1.9 y 2.4 litros en 1998. Casi a un
tiempo aparecía en la serie 3 de BMW y en el todoterreno de Opel, el Monterey. El
grupo PSA lo hacía un poco más tarde, en septiembre de ese mismo año con su Citroën
Xantia y posteriormente en otros modelos.

En líneas muy generales, el dispositivo del conducto común garantiza una

mejora global de las prestaciones y un funcionamiento más silencioso, que llega hasta
ocho decibelios, según el régimen de rotación del motor.

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 En los sistemas convencionales, con precámara, la alimentación de los
inyectores del gasoil es accionada por una bomba mecánica (en general con control
electrónico) y la presión con que se inyecta crece proporcionalmente al aumento de
régimen del motor. Puede decirse que esta presión se genera por saltos y para cada
inyector (la bomba determina el sincronismo de la inyección).

“Componentes: válvula de control de presión, common rail, sensor de presión y bomba de

alta presión”.
En el sistema de common rail encontramos que la generación de presión y la
inyección actúan desacopladas. Del conducto común se toma el combustible necesario
para cada cilindro individual para todos los inyectores, manteniéndose constantemente
un elevado valor de presión. Es una bomba accionada por el motor la responsable de
lograr en el conducto presiones que pueden llegar a 1600 bar. La computadora de
control suministra impulsos eléctricos a la válvula solenoide de cada inyector y
determina el momento en que ha de iniciarse la inyección. La presión que debe
inyectarse va sufriendo modificaciones en función de los datos que le llegan a la
computadora desde diferentes sensores; a partir de dicha información se envían las
órdenes correspondientes a los inyectores y a la bomba de alta presión

20
El sistema en detalle
En primer lugar encontramos una pequeña bomba sumergida en el depósito que
envía el gasoil a la bomba principal. Esta es la bomba de alta presión de la que
hablábamos antes, arrastrada por la cadena de distribución, que empuja constantemente
el combustible. De esta forma el depósito de acumulación siempre hay combustible a
presión.
Un sensor ubicado en el rail y un regulador en la bomba adaptan la presión a la
demanda de la central, generada por la presión sobre el acelerador. De este modo es
como se puede variar constantemente la presión del combustible, eligiendo para cada
punto de funcionamiento el valor ideal.
Gestionar bien la presión en todo el campo de funcionamiento del motor,
significa disponer de más eficiencia de combustión y por lo tanto mejores prestaciones y
menores consumos. Estas son las ventajas de aplicar los sistemas electrónicos junto con
los de alta presión. Cuanto más alta es la presión con la que llega el combustible al
inyector, mejor se pulverizan las gotas del mismo, mezclándose bien con el aire y
quemándose completamente.

“Sistema common rail para un 6 cilindros con rampa de inyección convencional”

21
“Sistema common rail para un 4 cilindros con rampa de presión esférica”

6.3.1.UNA SEGUNDA GENERACIÓN PARA EL RAÍL COMÚN

Es innegable que todos los sistemas presentan algún inconveniente y el de los de
alta presión es el ruido que generan. Contra esto surge una segunda generación de la
tecnología que ahora analizamos y que acude a otro dispositivo: la inyección piloto. En
la actualidad, los motores que incorporan la tecnología del conducto común se efectúa
esta inyección que eleva la temperatura y la presión en el cilindro. De este modo,
cuando llega la inyección principal, la combustión se realiza de forma más gradual,
rápida y silenciosa. La preinyección tiene lugar en aproximadamente 200
microsegundos. Esta solución permite aumentar, como se ha dicho, la temperatura y la
presión en la cámara de combustión cuando el pistón llega al PMS, preparando así la
cámara para la verdadera combustión.
Lo que se consigue es una curva menos escarpada de desprendimiento de calor,
junto a picos de temperatura y presión más bajos, lo que redunda en obtener la misma
energía, pero suministrada en forma más paulatina, lo que reduce drásticamente el ruido
de funcionamiento.
En los nuevos motores turbodiesel, el “common rail” garantiza mayor eficiencia
de combustión y mejores prestaciones, mientras que la inyección piloto permite
disfrutar de un funcionamiento más silencioso, arranques en frío más fáciles y un nivel
de emisiones más reducido.

22
6.3.2INYECCIÓN MULTIJET DE FIAT

Es como Fiat ha dado a conocer la evolución del conducto común. Aunque

estructuralmente es similar a su antecesor, se avanza en el empeño de fragmentar la
inyección en varias etapas. Dependiendo de las condiciones en las que el vehículo esté
circulando, el número de inyecciones por ciclo de trabajo puede ascender a cinco. Desde
el grupo Fiat se afirma conseguir de este modo una combustión aún más suave,
reduciendo así el ruido del motor, especialmente en frío (uno de los mayores
inconvenientes de los diesel de inyección directa). De la misma forma, se ven reducidas
las emisiones contaminantes en torno al 35%, pudiendo cumplir la nueva norma Euro4
(que entrará en vigor en el 2005) con la única ayuda de la instalación de un catalizador
de oxidación.
Según Fiat, el diseño se ha orientado principalmente hacia esa reducción de
contaminantes y no a una mejora en el rendimiento. De este modo se ha mantenido la
presión de inyección en los 1350 bares, la mínima imprescindible para cumplir los
requerimientos del motor.
El estreno comercial de esta nueva tecnología se producirá en el 2003, con la
aparición de un Fiat Punto con un motor de 1.2 litros, cuatro cilindros, 16 válvulas y 70
CV.

Motores alfa 147 y Ford Focus

23
Unijet VS Multijet
No se puede negar que los motores Diesel presentan problemas para realizar el
control de las emisiones contaminantes y es en ésta cuestión en la que radica la idea de
realizar hasta cinco inyecciones. En el momento de la inyección pueden distinguirse tres
regiones en el interior del cilindro:

⇒Una cerca del inyector, donde la concentración de combustible es

comparativamente alta. Esto puede provocar que si la turbulencia generada no es lo
suficientemente intensa, no exista alrededor del gasóleo la cantidad necesaria de
oxígeno para completar su combustión. En consecuencia, se pueden formar pequeños
residuos sólidos (hidrocarburos inquemados) que no son otra cosa que el conocido
humo negro que expulsan los Diesel por el escape durante una aceleración o en caso de
estar fríos.
⇒Por el contrario, en las zonas más alejadas del inyector, la concentración de
combustible resulta baja. En este caso, el exceso de oxígeno y la temperatura muy alta
provocan la aparición de importantes cantidades de óxido de nitrógeno.
⇒Una tercera región, entre las dos anteriores, y que constituye una transición
en la que la relación aire-combustible está próxima a la estequiométrica y la
combustión se produce en condiciones cercanas a las ideales. De manera que
extendiendo todo lo posible esta región es como se pueden reducir las emisiones
contaminantes y la forma de hacerlo es fragmentando en varias la inyección.
Se consigue una menor concentración de combustible cerca del inyector y por
tanto de los hidrocarburos inquemados mencionados antes, la composición en las
regiones más alejadas del inyector se vuelve más homogénea y cercana a la
estequiométrica, con lo que el oxígeno se emplea en la combustión antes de que pueda
formar una cantidad importante de óxidos de nitrógeno. Además, con la fragmentación
de la inyección, el combustible ya no es quemado en un corto período de tiempo,

24
resultando más estable la presión en el interior de la cámara de combustión y
disminuyendo así ruido y vibraciones.

El Multijet de Fiat puede repartir la inyección de la mayor parte del combustible

en tres etapas, dos de ellas producidas ligeramente antes de que el pistón alcance el
PMS, y la tercera cuando lo ha sobrepasado. Puede haber dos inyecciones más
separadas del PMS: una inyección piloto previa (de la que ya hablábamos en la
evolución del conducto común) cuyo objetivo es preparar la cámara de combustión para
cuando tenga lugar la inyección principal; y una segunda inyección retardada cuando el
pistón ha sobrepasado la mitad de su carrera descendente para mantener alta la
temperatura de los gases de escape con el fin de mejorar el tratamiento que estos reciben
en el catalizador de oxidación. La postinyección también es útil a modo de limpieza del
catalizador “DeNox” que almacena óxidos de nitrógeno.

25
6.3.3 SISTEMA COMMON RAIL PARA VEHÍCULOS PESADOS
El sistema de inyección diesel de conducto único de Bosch para los vehículos
comerciales pesados (de más de seis toneladas) inició su producción en serie a
principios de 2000, de modo que las consabidas ventajas de menor consumo, mayor
rendimiento y menores emisiones y ruido se pueden también aplicar a este tipo de
motores.
En contraste con la aplicación del conducto único en los turismos y en los
vehículos comerciales ligeros, donde el nivel de la presión en el conducto continúa
siendo regulado principalmente en la zona de alta presión, la nueva bomba de alta
presión para vehículos comerciales es controlada en la zona de entrada. Este principio es
particularmente ventajoso para los vehículos pesados debido a la alta cantidad de
combustible empleado en cada inyección y por las demandas de un mínimo consumo de
combustible. Se logran una considerable reducción en la potencia absorbida y una
eficiente aparición de presión.

La necesidad de combustible según el mapa de presión de inyección del

conducto único es regulada a través de una electroválvula. La posición del conducto en
la unidad de medición permite una mayor o menor sección transversal en la zona de
entrada de la bomba. La aparición de la presión y la inyección son independientes en el
conducto único. La bomba de alta presión impulsada por el motor envía el combustible
al conducto único haciendo aumentar la presión según los parámetros del mapa de la

26
inyección. El inicio y duración de la inyección son controlados con gran exactitud. La
presión de inyección puede ser ajustada de forma independiente permitiendo optimizar
el proceso de combustión.

6.4. SISTEMA BOMA-INYECTOR

El sistema bomba-inyector creado por Bosch emplea para cada cilindro un grupo
independiente compuesto por un elemento de bombeo, un inyector y una válvula
electrónica de control.

1. Terminal 4.Muelle de presión 7. Actuador

2.Electroválvula 5. Tobera 8. Muelle de retorno
3. Válvula de control 6. Canal de retorno 9. Guía del actuador

Su principal ventaja es que reduce el trayecto que recorre el gasóleo desde la

bomba hasta que llega a la salida del inyector. Una leva adicional del árbol de levas del
motor acciona el elemento de bombeo, haciendo que suba la presión en una cámara
conectada al inyector, mientras que la válvula electrónica de control regula la apertura
de la lumbrera de descarga de la cámara al circuito de retorno cuando debe producirse

27
la inyección, y lo vuelve a abrir cuando el combustible ya ha sido suministrado. Con el
tiempo permite un accionamiento modulado de la apertura de la válvula de control que
puede regular el tiempo de inyección en función del incremento de presión durante la
combustión en el interior del cilindro, limitando así los ruidos.
A causa del mayor volumen que ofrecen los grupos que han de acoplarse a las
culatas y de la necesidad de que éstos se accionen mecánicamente, necesita de espacios
más amplios y de un diseño específico de los motores. Conviene que éstos sigan un
esquema de distribución con árbol de levas en cabeza para facilitar el trabajo del grupo
inyector-bomba.
Los incrementos de presión posibles mediante este sistema, en comparación con
los tradicionales, permiten mejor pulverización y una combustión más limpia y efectiva.
Por otra parte, el consumo desciende debido al mejor aprovechamiento del combustible,
sobre todo en relación con las posibilidades de mayor difusión de los motores de
inyección directa. En concreto, este sistema es el primero que genera una presión de
inyección en turismos superior a 2050 bares.

28
6.5.1SISTEMA BOBMA-INYECTOR DE CARGA INICIAL
UIS y UPS son sistemas de inyección Diesel de alta presión con un módulo por
cilindro para controlar el avance y la dosificación en la inyección. Como se comentó
antes, cada unidad consta de un inyector, una válvula electromagnética y una bomba.
Mientras que la bomba y el inyector forman una unidad compacta en el sistema UIS, en
el UPS el inyector está separado de la bomba y se unen mediante un corto conducto de
presión. El sistema UIS se introdujo en el Volkswagen Passat a finales de 1998 con una
nueva generación de motores Diesel de inyección directa y tiene un importante papel en
tres cilindros “tres litros” de la misma marca.

“Sistema UIS”

A través de la modificación de la válvula electromagnética, tanto en el UIS como en el

UPS, Bosch ha conseguido incrementar el potencial alcanzado por estos sistemas de
inyección Diesel de alta presión con respecto a los consumos de combustible y a las
emisiones contaminantes. Un muelle adicional sobre el émbolo del electroimán de la
válvula permite que la aguja de la misma se pueda mantener en una posición intermedia.
Así es posible ajustar la curva de inyección al controlar la corriente de alimentación del

29
electroimán y alcanzar un progresivo aumento de la presión, la denominada inyección
de carga inicial.

Este sistema se caracteriza por la presión casi constante, una presión de

inyección baja mantenida durante un tiempo y seguida por un rápido incremento y el
rápido aporte de la inyección principal. Para alcanzar esta curva en la inyección, la
válvula del electroimán se abre hasta una posición específica, justo en el comienzo de la
acumulación de presión. Como consecuencia, se aumenta la sección abierta de la
válvula, limitando la subida de la presión. Un nuevo cierre de la válvula permite el
rápido aumento de presión y se consigue la inyección principal.
Con la inyección de carga inicial, se tiene una mezcla más homogénea con
menores niveles de contaminación. Como resultado, se da una menor formación de
óxidos de nitrógeno y dióxido de carbono, menores emisiones de partículas y una
reducción del consumo del 3%.

Hoy en día, los sistemas de inyección de alta presión siguen su desarrollo,

buscando unidades de gestión electrónicas más rápidas, con cantidades más pequeñas de
preinyección, tiempos más cortos en la conmutación de los inyectores y menores niveles
de ruido durante la combustión. Sin embargo, la calidad del combustible es muy
importante y la reducción del azufre en el gasoil es el mayor avance hacia la mejor
compatibilidad ambiental de los motores diesel.

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7. EJEMPLOS

7.1 FORD SE APUNTA AL COMMON RAIL CON SU FOCUS TDCI

Es la primera vez que Ford se apunta a esta tecnología con la que cuentan
muchas otras marcas desde hace tiempo. Argumentan que la primera generación del
conducto común no ofrecía prestaciones suficientes en cuanto a presión que justificasen
su elevado precio. Pero al parecer, los últimos avances sí son ya de su agrado y así lo
demuestra el Focus TDCI.
Cuenta con una nueva generación de raíl común, con inyectores más rápidos
capaces de realizar varias microinyecciones pilotadas antes de la principal. De este
modo, cuando se lleva a cabo la inyección en sí, ésta encuentra la cámara de
combustión mejor preparada. Aún después se puede realizar otra microinyección para
limpiar de gases nocivos el escape.
La gestión de este proceso la realiza la centralita electrónica que mediante una
serie de sensores decide cuánto combustible inyectar y en qué condiciones. Para ello se
controlan parámetros como la inclinación del cigüeñal, la posición del árbol de levas, la

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presión del colector, las temperaturas de culata y combustible, la posición del acelerador
o el estado de la admisión.

El Duratorq TDCi cuenta con una la bomba rotativa VP-44 que da paso a un
modelo de common rail realmente ingenioso. En lugar de ser una lámina de metal
convencional, se trata de una especie de receptáculo pequeño en forma redonda, mucho
más compacta, que hace las veces de regulador de paso y acumulador de presión, con
independencia del régimen de giro del motor.

El common rail, se alimenta por una bomba rotativa que envía el combustible a
alta presión y de forma continua. Desde este pequeño depósito, el flujo es desviado por
salidas diferenciadas a los cuatro inyectores, en los tiempos y cantidades exactos que se
requiera. Esto es posible por la regulación mediante solenoides (electroimanes), puntos
fuertes del sistema, por su rapidez y flexibilidad de funcionamiento.

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7.2.VOLSWAGEN SE DECANTA POR EL BOMBA-INYECTOR

VW decidió adoptar el sistema inyector-bomba que, desde un principio,

garantizó las altas presiones de inyección necesarias y un proceso de combustión suave
para un motor de altas prestaciones. El logotipo con las letras “d” e “i” en rojo
diferencian a los motores de sistema bomba-inyector. Una evidencia del potencial de
que disponen los motores TDI de VW que incorporan este sistema de inyección es su
gama de potencias: 100, 130 y 150CV.
Al efectuar la transición a los sistemas de inyección por bombas, los ingenieros
de Volkswagen llegaron a la conclusión de que el aumento de la presión de inyección
por encima de los niveles empleados hasta el momento era el responsable de los
siguientes resultados: incremento de la presión efectiva media del motor, mejoras en
potencia y par y disminución en las emisiones de partículas (masa específica de hollín
en el escape). El novedoso sistema se presentó en 1998 con el modelo Passat.
Actualmente el desarrollo de una segunda generación de este sistema de
inyección con respaldo de presión, permitirá un aumento del 30% en la presión parcial
de carga al compararlo con el de primera generación, produciendo una reducción similar
en el volumen de partículas de los gases del escape.
7.2.1 Bomba-inyector también en el Lupo 3L TDI
En el sistema que incorpora el motor de este modelo, cada uno de los tres
cilindros cuenta en la culata con una unidad inyector-bomba independiente. La bomba y
el inyector, que por lo general son dos elementos separados (UIS), se han integrado en
este caso en una misma unidad. Con este diseño se puede prescindir de los conductos
convencionales para el combustible. Las unidades inyector-bomba se impulsan
directamente con el árbol de levas mediante una leva adicional y un balancín con rodillo
empujador. Para la alimentación de los inyectores se utiliza una bomba con mando
mecánico que se monta junto con la bomba de vacío sobre la culata y se impulsa
también con el mismo árbol.
En la combustión, tal y como sucede normalmente en los Diesel de inyección
directa, se divide y alimenta en dos fases. La combustión de la mezcla comienza con la
preinyección; después se produce la inyección principal, cuando el cigüeñal ha
avanzado algunos grados más. La preinyección amortigua la subida de presión en la
cámara de combustión, que suele ser más pronunciada en el caso de un motor diesel de

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inyección directa. El espacio entre la preinyección y la principal se controla de forma
mecánico-hidráulica. Es la electroválvula la que controla el comienzo de la inyección, la
cantidad de combustible y el final de la misma.
Este tres cilindros de 1.2 litros alcanza una eficiencia termodinámica del orden
del 40% y es la clave para unos consumos realmente bajos a la par que deja un amplio
margen para las futuras normativas aún más exigentes.
7.2.2 Nuevo motor V10 TDI.
Este motor de diez cilindros en “V” TDI de inyección directa con dos turbos
gemelos desarrolla 313 CV de potencia y 750 Nm de par máximo, y utiliza el sistema de
alimentación de combustible de bomba-inyector.

Este motor basa su eficaz formación de la mezcla, combustión y nivel de

potencia en aportes tecnológicos como la inyección de combustible, la aspiración
forzada, la recirculación de gases y la avanzada gestión electrónica. Esto incluye la
utilización del sistema bomba-inyector de última generación para la inyección de
combustible, con inyectores de cinco toberas que distribuyen el combustible a las
cámaras de combustión a presiones de hasta 2050 bar.

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7.3.AUDI A2 1.2TDI. “SISTEMA BOMBA-INYECTOR”

Condición indispensable para el bajo consumo del nuevo A-2 1.2 litros TDI
(unos tres litros) es la utilización de un eficiente motor turbodiesel de inyección directa.
La sorprendente economía de consumo del nuevo A-2 TDI se debe, en primer lugar, al
empleo del sistema de inyección directa a alta presión mediante tres unidades bomba-
inyector, una por cada cilindro, en combinación con un turbocompresor de geometría
variable. Esta configuración del sistema de alimentación asegura una respuesta rápida
del vehículo, así como una elevada elasticidad (ofrece un par máximo de 140 newton-
metro, disponibles entre 1.800 y 2.400 r.p.m.) en una amplia banda de revoluciones.
Con esta técnica se obtienen unos extremadamente altos valores de presión de hasta
2.050 bares, que permiten una perfecta pulverización del combustible y, por tanto, una
óptima combustión de la mezcla

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8. BIBLIOGRAFÍA

♦Publicaciones:
♣Cesvimap
♣Electrocar
♣Top auto
♣Automovilismo
♦Webs:
♣www.audi.vw-audi.es
♣www.coches.net
♣www.tecnipublicaciones.com
♣www.Bosch.com
♣www.autocity.com
♣www.equipauto.com
♣www.motorpoint.com
♣www.Ford-Diesel.com
♣www.GM-Diesel.com

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