artículo técnico

Resumen
Proyecto, Construcción y El concepto “Catamarán”, en el ámbito de las embarcaciones construi-
Pruebas de un Catamarán das en PRFV, representa un campo con multitud de ramificaciones, la
mayoría de las cuáles, se han ido desarrollando en los últimos tiempos,

Especial para el Servicio de excepto en el caso de los buques de gran desplazamiento.

Por otra parte, el auge de los cultivos de acuicultura, está pidiendo a

Piscifactorías (*) gritos un tipo de buque polivalente, capaz de atender a las distintas fa-
cetas de trabajo que requiere esta actividad.

Enrique Javier Carrillo Gómez, Ingeniero Naval Como consecuencia de lo anterior, se acomete la realización de un pro-
PESBO, S.A. yecto que se adapte a las demandas de esta área de mercado. Este pro-
yecto se ha hecho realidad con la construcción de una primera unidad,
(*) Trabajo presentado en las XL Sesiones Técnicas de cuya descripción es el objeto de este trabajo.
Ingeniería Naval, celebradas en Las Palmas de Gran
Canaria durante los días 8 y 9 de noviembre de 2001
Abstract
The concept of “Catamaran” within the space of GRP crafts, comprise one field
with a lot of branches, most of them having being developed in the recent
past, except in the particular case of the great displacement crafts.

On the other hand, the “boom” of fish farms, is claiming a kind of multipur-
pose boat, capable to face the differents tasks required by this activity.

As a consequence of the above, we undertake a project able to adapt to these

market area. This project has become true at the construction of one first unit,
which description is the subject of this job.
Indice
1.- Introducción
Resumen / Abstract
1. Introducción De todos es sabido el interés que el hombre siempre ha mostrado por
el control del medio marino y la recolección de los innumerables pro-
2. Fase preliminar ductos, tanto para alimentación como para ornamentación, que habi-
3. Proyecto tan en su seno.
3.1. Parámetros básicos
3.2. Elección del tipo de flotador En este afán por superar al medio, surgen los primeros indicios de exis-
3.2.1. Catamarán con dos flotadores asimétricos tencia de acuicultura organizada hace 4000 años en China. En Europa,
3.2.2. Catamarán con dos flotadores simétricos
la técnica comienza a desarrollarse hace unos 2000 años, cuando los ro-
3.2.3. Conclusión
manos iniciaron el cultivo de ostras en Baia, mediante técnicas desa-
3.3. Fabricación del molde
rrolladas de engorde de larvas.
3.4. Elección del equipo propulsor
3.5. Reglamentación aplicable
El extraordinario interés que se suscita en España por esta materia, se
3.6. Desarrollo del proyecto
3.6.1. Casco fundamenta, en varios factores que se resumen someramente:
3.6.2. Equipo propulsor
3.6.3. Auxiliares a) La crisis de las flotas pesqueras, motivada por la implantación de las
3.6.4. Sistema eléctrico Zonas Económicas Exclusivas, hace necesaria la búsqueda de méto-
3.6.5. Sistema de gobierno dos de producción sustitutivos.
3.6.6. Accesorios y herrajes b) Gracias a la acuicultura, se ha conseguido una gran efectividad en los
3.6.7. Disposición de espacios procedimientos para el mantenimiento ecológico de nuestras aguas.
3.6.8. Equipo de navegación y comunicaciones c) Los viveros son una clara opción ante la pesca abusiva por parte de
3.6.9. Equipo de fondeo
buques que han buscado los bancos de túnidos con helicópteros y
3.6.10. Equipo C.I.
3.6.11. Material Náutico satélites.
3.6.12. Equipo de salvamento d) La existencia en España de más de 5000 km de costa, nos indican las
3.6.13. Bombas condiciones de privilegio que nuestro país ostenta para el desarro-
3.6.14. Equipo auxiliar llo de los cultivos marinos.
3.6.15. Equipo de frío
3.6.16. Equipo de hielo Es precisamente en las cálidas aguas del Mediterráneo, donde proli-
3.6.17. Equipo de cubierta feran desde hace algunos años las piscifactorías dedicadas a la crianza,
3.7. Clasificación y Registro de Matrícula engorde y captura de atunes rojos, cuyo ciclo vital transcurre entre el
3.7.1. Clasificación Atlántico y el Mediterráneo, y que son muy codiciados en Japón para
3.7.2. Registro de Matrícula
elaborar platos de “sushi” y “sashimi” con pescado crudo acompaña-
4. Proceso de construcción do de salsas. Esta especie alcanza precios desorbitados, llegándose in-
5. Pruebas cluso a pagar hasta 148.000 pesetas el kilo.
5.1. Estabilidad
5.2. Pruebas estáticas El presente trabajo trata de explicar el proceso desarrollado, tanto en la
5.3. Pruebas de mar fase de proyecto, como en la de construcción y pruebas, de un cata-

114 390 INGENIERIA NAVAL marzo 2002

marán en PRFV, auxiliar para una de las múltiples piscifactorías que No se trata de sustituir cuatro tipos de buques por uno sólo, ya que exis-
existen en la zona del Sureste español y que se dedican a la crianza de ten operaciones superpuestas que no podrían ser realizadas por una
los citados atunes rojos. sola unidad, sino que cada unidad esté capacitada para realizar cual-
quiera de las seis funciones que precisa este tipo de industria. Pero ade-
2.- Fase preliminar más y este es el factor más importante, reducir al máximo los días
inhábiles debido al estado de la mar.
Durante cierto tiempo y antes de proceder a la definición, propiamen-
te dicha del proyecto, se recopilan datos e información sobre las dis- 3.- proyecto
tintas funciones que el buque deberá llevar a cabo.
3.1. Parámetros básicos
En la zona del Mediterráneo, la mayoría de piscifactorías que operan,
son del tipo de jaulas flotantes. Siguiendo el orden de las funciones mencionadas con anterioridad se
deducen los parámetros básicos del proyecto:
Estos recintos acuáticos consisten, en general, en un volumen de agua,
limitado por todas partes por un entramado rígido o flexible, provis- - 1ª función: se requiere un buque ligero y de alta velocidad en lastre.
to de redes, que mantienen cautivas a las especies piscícolas en el mis- - 2ª y 3ª función: gran superficie de trabajo y una gran potencia de tiro
mo medio en que viven, con el fin de procurarles una alimentación a velocidad lenta.
adicional que acelere su desarrollo y reduzca, por lo tanto, la dura- - 4ª función: gran capacidad de transporte en cubierta sin perdida de es-
ción del período de cultivo y la tasa de mortandad. tabilidad.
- 5ª función: gran capacidad de maniobra y disponibilidad de espacios
Para operar con estos recintos, se requiere de un apoyo naval muy com- adecuados para almacenar especímenes muertos, así como medios
plejo que debe cubrir las siguientes necesidades: para la recogida rápida de los mismos.
- 6ª función: gran capacidad de transporte en condiciones adecuadas de
1. Almacenaje y conservación de los especímenes adultos capturados conservación y una gran área de trabajo en cubierta con una alta es-
por otros pesqueros en el Mediterráneo en la temporada de prima- tabilidad.
vera.
2. Remolque de las jaulas-vivero hasta la zona de pesca, donde se pro- A la vista de los parámetros citados, está claro que la solución al pro-
cederá a la captura de especímenes jóvenes vivos para su posterior blema se encuentra en un catamarán de gran desplazamiento, cubier-
engorde, y vuelta con las jaulas llenas hasta el lugar de fondeo per- ta despejada y una gran potencia propulsora, aunque hay una
manente. característica que va a resultar la gran perjudicada, la velocidad. Resulta
3. Cambios periódicos de ubicación de las jaulas. muy difícil compaginar en un buque tan pequeño, velocidad y des-
4. Alimentación de los atunes con carnada fresca o congelada, que irá plazamiento, con una variación tan grande en el valor de este último
estibada en la cubierta del buque, hasta la llegada del mismo al lu- (80 tm. en lastre y 175 tm. a plena carga), cuando se considera la solu-
gar de ubicación de las jaulas. ción desde un punto de vista de rendimiento comercial económico.
5. Vigilancia permanente mediante buceadores, que controlan el esta-
do de las jaulas, los atunes y el entorno de las mismas, y la rápida re- En segundo lugar nos encontramos con una embarcación que consta
tirada de los especímenes muertos. de dos cascos que se comportan de manera independiente en su flo-
6. Cosecha de atunes adultos, consistente en separar aquéllos que hayan tación, con un desplazamiento de más de 70 tm cada uno, y cuyos con-
alcanzado la madurez y proceder a su retirada de las jaulas y transporte siderables esfuerzos asíncronos, van a tener que ser soportados por la
hasta la factoría sin que se vea mermada la calidad de su carne. estructura que una ambos cascos.

En tercer lugar los cascos del catamarán deben tener manga suficien-
te para albergar compartimentos de carga acorde con su tamaño, así
como otra reserva de espacios para la gran cantidad de maquinaria au-
xiliar que requiere la conservación de las capturas.

En cuarto lugar, se debe tener en cuenta la eslora, potencia y arqueo de

la embarcación desde el punto de vista de las titulaciones de su tripu-
lación, ya que sobrepasando ciertos límites, los costes de contratación
y mantenimiento por este concepto, prácticamente se duplicarían.

3.2. Elección del tipo de flotador

De entre las diferentes posibilidades que nuestro astillero podía desa-

rrollar, destacan dos claras opciones.

3.2.1. Catamarán con dos flotadores asimétricos

Este tipo de catamarán es un buque que se encuadraría en la misma ca-

Figura 1
tegoría que los monocascos. Se trata de una embarcación cuyos dos flo-
tadores asimétricos se construyen a partir de un casco tradicional, cortado
Inicialmente, estos trabajos se venían realizando con cuatro tipos de por el plano de crujía y separados por una doble cubierta intermedia.
embarcaciones diferentes, casi siempre en régimen de alquiler, lo que
suponía un gran gasto adicional, sin un respaldo patrimonial para la Estas embarcaciones se construyen ante el temor de que el mercado no
empresa. pueda absorber los costes de explotación, ya que no precisa la fuerte in-
versión en moldes que supondría un proyecto adecuado, y permite par-
A ello se une el inconveniente del trabajo en alta mar, con embarcacio- tir de un molde ya existente.
nes en movimiento continuo y brusco, que limita considerablemente
los días hábiles de trabajo en función del estado de la mar. El fracaso de las primeras unidades construidas con este sistema es es-
trepitoso.
Tras un minucioso estudio de los trabajos a realizar, surge el concepto
de desarrollar un proyecto de “artefacto flotante” polivalente, capaz de El efecto de los pares de torsión sobre los flotadores, sumado al efecto
realizar todas las funciones mencionadas de una manera eficiente. que produce el impacto de las olas sobre una cubierta mojada con po-

INGENIERIA NAVAL marzo 2002 391 115

co francobordo y las altas velocidades previstas, tiene como resultado 3.2.2. Catamarán con dos flotadores simétricos
la paralización de estos buques a los pocos meses de funcionamiento,
en el mejor de los casos, ya que algunos ni siquiera superaron el pe- Otro tipo de catamarán es aquél en que los flotadores son dos cascos si-
riodo de pruebas. Existe un caso concreto que, después de dos años de métricos respecto al plano de crujía, cuya característica principal es que
funcionamiento, ha tenido que ser reforzado en dos ocasiones con un la relación eslora/manga es aproximadamente la mitad que en un mo-
aumento del desplazamiento de un 22% y una pérdida de velocidad nocasco.
del 20%.
En este tipo de flotador los pares de torsión por efecto de las presio-
Dichos pares de torsión influyen en la embarcación, desde el punto nes en la carena, están totalmente compensados, así como los de la de
de vista estático, del modo que se aprecia en la figura 2. la sustentación dinámica. Aquí es conveniente diferenciar la fuerza de-
bida al empuje de la carena de la fuerza de sustentación producida por
la componente vertical del efecto del mar sobre el casco al desplazar
el agua en su avance.

Pero no debemos caer en la tentación de creer que la simetría de los flo-

tadores respecto al plano de crujía ha eliminado por completo la fatiga
de los flotadores en su conexión con la cubierta mojada; han desapareci-
do los efectos producidos por la presión y la sustentación pero queda otro
factor que no hemos apuntado anteriormente, tan importante como és-
tos y que también existe en el caso anterior, agravando sus efectos.

Nos referimos al esfuerzo de torsión al que está sometido el pórtico for-

mado por los flotadores y las cubiertas principal y mojada, debido al
efecto de la diferencia de momentos respecto a crujía, producidos por
el peso y el empuje.

Figura 2

En la obra viva, las presiones se comportan de forma desigual en fun-

ción de la profundidad.

a) En la zona “A”, comprendida entre la flotación y la horizontal que

pasa por el C.C., el momento de la presión “PA” sobre el centro de
carena C.C., es prácticamente igual en ambos costados del flotador
y de signo contrario, por lo que los efectos de torsión sobre el pórti-
co que forman los flotadores y la cubierta, es nulo.
b) En la zona “B”, comprendida entre la horizontal anterior y la que pa-
sa el punto de intersección del costado exterior con la perpendicular
del C.C. sobre éste, las presiones “PEB” y “PIB” crean en ambos cos-
tados del flotador un momento respecto al C.C. con el mismo senti-
do de giro (en el sentido de las agujas del reloj).
c) En la zona “C”, comprendida entre la horizontal anterior y la que pa-
sa por la intersección del casco con la vertical del C.C., si descom-
ponemos “PEC” en una componente horizontal “PECH” y una Figura 3
vertical “PECV” observamos que el momento con respecto al C.C.
de las fuerzas horizontales y verticales son del mismo sentido, ya
que “PIC” es mayor que “PECH”. Además, este momento tiene el De acuerdo con la figura 3, si descomponemos el peso en tres zonas:
mimo sentido de giro que en la zona “B”.
d) Con la embarcación navegando, aunque desde un punto de visto es- Q1 Peso zona “A”= peso zona “C”
tático, sobre la zona “D” se va a crear una fuerza de sustentación que Q2 Peso zona “B”
no tendrá ninguna compensación en la cara interior del flotador que
es prácticamente vertical. El empuje “F” actuará de forma idéntica en ambos flotadores, por lo
que se cumplirán las siguientes relaciones:
De lo anteriormente expuesto se deduce que desde el mismo momen-
to en que la embarcación se pone a flote, ya está siendo sometida a un 2F = 2Q1 + Q2
esfuerzo de fatiga estático totalmente innecesario, que tratará de se- F = Q1 + Q2/2
parar los dos cascos. Cuando el buque comience a navegar, este mo-
mento estará cambiando constantemente de signo, con lo que el pórtico Por lo tanto, F siempre es mayor que Q1, y en consecuencia el momen-
estará soportando unos efectos de fatiga en las uniones de la cubierta to resultante d x F – d x Q1, será siempre de signo negativo y su efecto
mojada con los flotadores, problema que, hoy por hoy, y con los únicos sumado al del otro flotador originarán un efecto de flexión sobre el men-
recursos del PRFV, no tienen solución competitiva. cionado pórtico.

116 392 INGENIERIA NAVAL marzo 2002

Se suma, además, el hecho de comportarse la estructura como una vi- con superficies planas conexionadas entre sí por codillos situados en
ga apoyada en sus extremos y cargada en su parte central, que la obli- zonas estratégicas, de forma que en la obra muerta no aparezcan o se
ga a flexar. disimulen y en la obra viva se diseñen de tal forma, que a la vez re-
fuercen la estructura del casco (Figura 5).
En teoría, este efecto es constante en términos estáticos, pero la reali-
dad es que durante la navegación y ciñéndonos estrictamente a la con-
dición estática, existen situaciones variables en los vectores relativos
tanto del empuje como de su centro de aplicación, mientras que per-
manece constante el peso y su centro de gravedad, y esto se traduce en
cambios constantes del efecto de flexión sobre el pórtico y por ende,
el mismo resultado de fatiga del material en los nexos de unión ante-
riormente reseñados.

3.2.3. Conclusión

Está claro que por más vueltas que demos al tema, siempre nos en-
contramos con que todos los tipos de catamarán se comportan, en su
resistencia transversal, como pórticos de apoyos deslizantes en su ba-
se y rígidos en los puntos de conexión, que además siempre están so-
metidos a esfuerzos de fatiga en dichos puntos.

El módulo elástico de los estratificados de PRFV (80.000 kg/mm2) es muy

Figura 5
bajo como para pensar en obtener flechas en la estructura, una vez so-
metida a carga, inferiores a L/400, si se piensa únicamente en refuerzos
del mismo material; por lo cual resulta imprescindible en estos casos 3.4. Elección del equipo propulsor
recurrir a refuerzos locales extremadamente rígidos y económicos.
El equipo propulsor, se encuentra definido prácticamente desde el ini-
Una solución económica para hacer frente a los problemas de la fatiga cio del proyecto, debido al tema anteriormente comentado de las titu-
en el PRFV, es la utilización de estructuras metálicas embutidas en el laciones y a requisitos impuestos por el Armador, si bien queda en el
estratificado, las cuáles pueden ser de acero o de aluminio, según la im- aire la elección de las hélices. Se plantean tres alternativas:
portancia del peso en el conjunto (Figura 4).
a) Hélice ligera, la cual plantea un buen rendimiento en lastre, regular
a media carga y pésimo a plena carga.
b) Hélice semipesada, que desarrolla un buen rendimiento a media car-
ga y regular en lastre o plena carga.
c) Hélice pesada, con buen rendimiento a plena carga, regular a media
carga y malo en lastre.

Esta última condición fue descartada automáticamente por requeri-

miento del Armador. Entre las dos condiciones restantes, para la elec-
ción se tuvo en cuenta el grado de utilización del buque a lo largo del
año.

Al cabo del año la condición “a”, sería utilizada en un 5% y además no

era un factor determinante, ya que este supuesto viene condicionado
por la posición respecto al objetivo del buque y el estado de la mar. La
condición “b”, en cambio, será utilizada en un 75% de la vida operati-
va del buque. Obviamente la elección era clara.

3.5. Reglamentación aplicable

Figura 4
En este punto, cabe destacar el clásico inmovilismo que suele reinar en
Subsanar los problemas que plantea dicha estructura en el seno de un el sector naval, con aplicación de Reglamentaciones claramente obso-
material de características tan distintas, es tarea que debe resolver ca- letas, máxime cuando se trata, como en este caso de un buque que, tan-
da constructor, si bien, una vez solucionado, puedo asegurar que los to por su concepción, como por su equipamiento, puede ser considerado
resultados son altamente satisfactorios. como innovador.

Resuelto este problema ya no existe inconveniente alguno para que, El buque deberá cumplir con los siguientes reglamentos, dentro de las
aplicado a las grandes embarcaciones de trabajo, se pueda garantizar limitaciones propias de este tipo de buques:
una vida del producto superior a los 20 años, sin que hayan merma-
do sus características físicas hasta límites que desaconsejen su explota- - Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación del
ción. Medio Marino (MARPOL-1973/78).
- Convenio Internacional para la Prevención de Abordajes en la Mar
3.3. Fabricación del molde (COLREG-1972).
- Convenio Internacional de 1930 para las Líneas de Carga.
La construcción del molde para fabricar estas embarcaciones precisa - Reglamento de Arqueo de 25 de Septiembre de 1900.
de un tiempo que el astillero en ese momento no dispone, puesto que - Resolución A749 (18) de IMO, sobre Estabilidad Intacta de Buques
la primera unidad se debe entregar en un plazo de ocho meses, y este Cubiertos por los Instrumentos de IMO.
plazo lo consumiría en su totalidad la preparación del molde.
3.6. Desarrollo del Proyecto
Surge entonces la necesidad de transformar las formas del casco en su-
perficies desarrollables, sin perder la efectividad de las mismas. De es- Con todas las premisas anteriores, se desarrolla el proyecto de una em-
ta forma se podría disponer de un conformero en el plazo de dos meses barcación tipo catamarán, compuesta por dos cascos de 23,96 m de

INGENIERIA NAVAL marzo 2002 393 117

eslora y 2,95 m de manga, unidos por una plataforma central de la mis- fundición, una junta elástica, un tubo de escape seco aislado, un silen-
ma eslora y 2,90 m de manga que conforma una única unidad de 23,96 cioso húmedo y una salida a popa por encima de la flotación. El silen-
m de eslora y 8,80 m de manga. Sobre la cubierta y a proa de la misma, cioso está diseñado de tal forma que impide el retroceso del agua al
se habilita una superestructura, compuesta por un castillo para aloja- motor.
miento de la tripulación y sobre éste el puente de mando y un espardel
para soporte del bote de rescate. El suministro de aire al motor y la circulación de aire de refrigeración
se realiza mediante dos ventiladores centrífugos, que proporcionan un
Acontinuación, se incluye una memoria descriptiva de la embarcación, des- caudal mucho mayor que el consumo del motor a máxima potencia,
glosando las diferentes partidas en que se encuentra dividido el proyecto. con lo que se garantiza la circulación de aire fresco en la cámara de má-
quinas.
3.6.1. Casco
3.6.3. Auxiliares
Está construido íntegramente con resina de poliéster reforzada con fi-
bra de vidrio y cuyo estratificado está compuesto por tres laminados. El buque está equipado con dos motores auxiliares diesel marinos, re-
El primero, de protección contra el contacto con el mar y el ambiente frigerados por doble circuito de agua dulce/salada con una potencia
salino, está realizado con gelcoats y resina isoftálica de alta resistencia a de 110 kW a 1500 rpm, acoplados a sendos alternadores trifásicos de
estos medios. El segundo, de refuerzo, está realizado con resina ortof- 105 kVA a 380/220 V.
tálica. El tercero, de acabado, es igual que el primero pero los gelcoats
empleados son, además: 3.6.4. Sistema eléctrico

- Ignífugos en cámara de máquinas. 3.6.4.1. Fuentes de energía

- Para productos alimentarios, en las cubas.
- De resistencia química en el pañol de tanques. - 2 Alternadores de 28 V, CC, acoplados a los propulsores.
- 2 Alternadores de 28 V, CC, acoplados a los auxiliares.
El tipo de estructura es longitudinal, con vagras, palmejares y esloras - 2 Cargadores de baterías servidos por la red de 220 V, CA.
que, conjuntamente con las bulárcamas y los refuerzos contra pandeo - 2 Alternadores de 380/220 V, CA.
forman una unidad autoportante, con trece pórticos de apoyo.
3.6.4.2. Acumuladores
La cubierta mojada se apoya en los baos principales, que forman los
pórticos y en otros intermedios, que transmiten a la estructura todos - 2 Grupos de baterías de 24 V para los propulsores.
los esfuerzos producidos por el embate de las olas sobre ella, así co- - 2 Grupos de baterías de 24 V para los auxiliares.
mo la fatiga por flexión producida durante la navegación. - 1 Grupo de baterías de 24 V de emergencia.

La cubierta principal se encuentra conectada a la estructura mencio- 3.6.4.3. Equipos de 24 V, CC

nada y está formada por un sándwich de tablero contrachapado fe-
nólico, entre dos estratificados de PRFV. El espacio entre esta cubierta - Arranque propulsores.
y la cubierta mojada está relleno de espuma de poliuretano rígido ex- - Arranque auxiliares.
pandido “in situ”. Este relleno se extiende a toda la cubierta, excepto - Embragues bombas eléctricas.
en la zona de escotillas. - Embragues bombas hidráulicas.
- Electrónica.
Este relleno, junto con el aislamiento de las bodegas y la estanquei- - Luces de navegación.
dad de los compartimentos, confieren a la embarcación una reserva de - Luces de emergencia.
flotabilidad en cualquier caso de inundación por avería, incluida la - Bombas de achique y sanitarios.
inundación total.
3.6.4.4. Equipos de 380 V, CA
La superestructura está construida con un sándwich de nido de abeja
entre dos estratificados de PRFV, que le confieren una alta resistencia - Sistema de frío.
con un mínimo peso. - Máquinas de hielo.

3.6.2. Equipo propulsor 3.6.4.5. Equipos de 220 V, CA

El equipo propulsor está constituido por dos motores diesel marinos, - Bomba electrohidráulica de molinete de fondeo.
refrigerados por doble circuito de agua dulce/salada y equipados - Bomba electrohidráulica de hélices de proa.
con reductores/inversores hidráulicos, relación de reducción 2,5/1 y - Bomba electrohidráulica de emergencia.
equipo de cola de acero inoxidable, con cojinetes y prensaestopas, de - Alumbrado.
bronce y hélice de NIALMA (Níquel, Aluminio, Magnesio). - Equipos de cocina.
- Servicio Agua potable.
Los propulsores tienen una potencia nominal de 735 kW y una poten- - Cargadores de baterías.
cia de crucero de 520 kW. Esta forma de trabajo está motivada por la
arraigada costumbre de las tripulaciones de trabajar con los motores 3.6.5. Sistema de gobierno
con un 15% menos de las revoluciones nominales.
El sistema de gobierno de la embarcación está constituido por dos
Los propulsores están equipados de arranque eléctrico, con motores de timones del tipo semicompesado, apoyados en la defensa de héli-
24 V, CC y alternadores de 28 V para recargar las baterías de arranque ce y accionados por un sistema hidráulico, asistido por dos bombas
de los mismos. Además, incorporan dos tomas de fuerza, una en proa de engranaje, insertadas en los propulsores, el cual, mediante un re-
del motor y otra en el reductor para el acoplamiento de las bombas del gulador de caudal distribuye éste por igual a los dos circuitos. Dos
sistema hidráulico. electroválvulas accionan el sistema cuando actúa el piloto auto-
mático.
También disponen de una pequeña bomba hidráulica de engranajes
para el servomotor de gobierno. En realidad, el sistema de gobierno sólo se utiliza en ruta, ya que las ma-
niobras a barco parado se realizan con los propulsores y las hélices de
Cada propulsor es del tipo de 12 cilindros en V, con dos líneas de ad- proa. En estas condiciones, su maniobrabilidad es tal que puede realizar
misión y dos líneas de escape, compuestas cada una, por un codo de un giro de 360º sobre su centro de carena.

118 394 INGENIERIA NAVAL marzo 2002

3.6.6.- Accesorios y herrajes

3.6.6.1. Pasamanos

El buque dispone de pasamanos tanto interiores como exteriores, fa-

bricados en acero inoxidable.

3.6.6.2. Tapa de Regala

Desde el castillo hasta la popa, la tapa de regala está cubierta con una
defensa de acero inoxidable.

3.6.6.3. Cintón de defensa

A la altura de la cubierta se coloca un cintón de goma en ambas ban-

das, empernado al casco con pletina y tornillos de acero inoxidable pa-
ra evitar golpes en el casco.

3.6.6.4. Defensa de quilla

La quilla estará protegida para casos de varada, por una defensa de ace-
ro inoxidable.

3.6.6.5. Defensa de hélice

La hélice y el eje se protegen con una zapata de acero inoxidable que se

extiende hasta el timón, y que sirve además como soporte de éste.

3.6.6.6. Defensa de costado

En ambos costados se ha montado un tubo de acero inoxidable, para pro-

tección del casco contra las rozaduras en la vertical de las maquinillas.

3.6.6.7. Rack para botellas de aire comprimido

En la popa, se instala, así mismo, un soporte para seis botellas de aire

comprimido para los buceadores, construido con tubo de acero inoxi-
dable.

3.6.7.- Disposición de espacios

Figura 6
3.6.7.1. Pique de proa
3.6.8. Equipo de navegación y comunicaciones
El pique de proa se encuentra relleno de espuma rígida de poliuretano
expandido “in situ”. El buque dispone del siguiente equipo:

3.6.7.2. Pañol de proa - Sonda color FURUNO de 500 Br.

- Equipo radioteléfono SAILOR VHF 25 W.
Dividido en dos espacios, sobre cubierta dos camarotes con dos literas - Equipo radioteléfono BLU de 150 W.
cada uno y bajo cubierta, con dos tanques de combustible, bajo los ca- - Radar FURUNO 1932 MKII con ARPA de 48 millas.
marotes citados. - GPS:/Plotter FURUNO 6.5”.
- Secráfono SAILOR conexión BLU/VHF.
3.6.7.3. Cubas - Radio 27 Mhz.

Entre el pañol de tanques y la cámara de máquinas se han habilitado

dos cubas en cada casco, con una capacidad total de 80 m3, aisladas con
espuma de poliuretano rígida, con tapas de escotilla aisladas, de 1500
x 1500 mm y brazola de 600 mm.

Las dos cubas de un mismo casco disponen de un túnel de interco-

municación en la brazola, para que, por rebose, pueda pasar el agua
fría de una a otra.

3.6.7.4. Cámara de máquinas

Las dos cámaras de máquinas se sitúan bajo cubierta, albergando los

elementos descritos en los apartados de propulsión, auxiliares, equipo
de frío y sistema de gobierno.

3.6.7.5. Superestructura

La superestructura se compone de castillo de proa, que habilita 3 pa-

ñoles, la cocina/comedor y aseo/W.C. Figura 7

INGENIERIA NAVAL marzo 2002 395 119

- Teléfono Moviline. - 1 Bomba hidráulica para el sistema de gobierno, acoplada a cada motor.
- Inmarsat MINI-C-NERA. - 1 Bombas de presión para el sistema de agua potable.
- Piloto automático SIMRAD AP-35. - 1 Bomba centrífuga de baldeo de 80 m3/h.
- 2 Bombas hidráulicas para las grúas, acopladas a los motores princi-
3.6.9. Equipo de fondeo pales.
- 2 Bombas hidráulicas para las maquinillas, acopladas a los motores
El equipo de fondeo se compone de los siguientes elementos: principales.
- 1 Bomba electrohidráulica de emergencia.
- 2 Anclas de 90 kg. - 2 Bombas eléctricas sumergibles para achique de los pañoles de tanques.
- 25 m de cadena de 12 mm. - 1 Bomba eléctrica para el WC.
- 100 m de estacha de nylon de ø 25 mm. - 4 Bombas eléctricas para las máquinas de hielo.
- 1 Molinete hidráulico de 3 HP, con tambores para cabo y cadena.
- 1 Roldana de proa. 3.6.14. Equipo auxiliar

3.6.10. Equipo C.I. La embarcación dispone de dos grúas hidráulicas para servicios de car-
ga y descarga de las cubas y servicios auxiliares, con un par de 10 tm x
El buque está dotado con el equipo contraincendios necesario para cum- m, situadas en la cubierta principal a popa de la cabina.
plir todos los reglamentos vigentes en cuanto a este concepto, y está
compuesto por: - 2 Maquinillas horizontales para 1500 kg junto a la amurada de ba-
bor y otra vertical a popa.
- 2 Bombas de achique y C.I. acopladas a los propulsores. - Un compresor eléctrico para recarga de las botellas de aire.
- 3 Mangueras con boquilla difusora, 1 en cubierta y 2 en máquinas. - Seis focos de cubierta de 1000 W, para alumbrado de la zona de trabajo.
- 4 Extintores de polvo seco de 5 kg en la habilitación.
- 2 Extintores de polvo seco de 9 kg en las cámaras de máquinas.
- 2 Equipos automáticos de CO2 en las cámaras de máquinas.
- 1 Extintor de CO2 de 5 kg en el puente.
- 1 Extintor de CO2 de 5 kg en armario de compresores.
- 3 Baldes C.I., dos de ellos con rabiza.
- 1 Hacha de bombero.

3.6.11. Material náutico

- 1 Compás ø real 125 mm con alidada azimutal.

- 1 Reloj de bitácora.
- 1 Barómetro.
- 1 Termómetro.
- 1 Barógrafo.
- 1 Megáfono.
- 1 Sicrómetro.
- 1 Escandallo de mano de 5 kg, con sondaleza de 50 m.
- Kits de cartografía. Figura 8
- 2 Prismáticos nocturnos de 7x50.
- 2 Prismáticos diurnos de 6 x 30 ó 8 x 30. 3.6.15. Equipo de frío
- 1 Colección de cartas náuticas, derroteros y cuadernos de faros, del
I.H. de la Marina de los mares en que navega el buque. Como ya se explicó en la introducción, el mantenimiento del pescado
- 1 Bocina manual de niebla a presión. en óptimas condiciones de conservación es un factor fundamental en
- 1 Campana de peso mayor de 5 kg. este barco, debido a las exigencias de calidad que el comprador japo-
- 1 Ejemplar de la publicación reglamentaria del Código Internacional nés requiere.
de Señales y un juego de banderas del tamaño nº 3 (0,914 x 0,762 m).
- 1 Juego de luces de navegación y señalización de acuerdo con el Para ello, la embarcación dispone de dos instalaciones gemelas para la
Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en el Mar. refrigeración de las cubas, capaces de reducir la temperatura del agua
- 2 Luces supletorias con baterías y lámparas de repuesto. del mar de 16 º C a –2º C en 30 minutos y están compuestas cada una
de ellas, por:
3.6.12. Equipo de salvamento
- 1 Compresor de 26 kW.
El buque cuenta con el siguiente equipo de salvamento: - 1 Condensador de 99 kW, con bomba de circulación de 1,5 kW.
- 1 Enfriador de 100 kW.
- 1 Bote insumergible según SOLAS 74/78. - 1 Bomba para circulación del agua de las cubas, de 85 m3/h, acciona-
- 2 Balsas salvavidas para el 100% de las personas a bordo en cada una. da por un motor eléctrico de 7,5 kW.
- 1 Radiobaliza ACR Satelitariana.
- 4 Aros salvavidas, 2 con rabiza y luz de encendido automático. Todo el sistema tiene su cuadro de control y equipo de válvulas de ac-
- 6 Chalecos salvavidas en la habilitación. cionamiento manual en la cámara de máquinas y controles de funcio-
- 6 Chalecos salvavidas. namiento en el puente de mando.
- 1 Juego de señales de socorro.
- 1 Botiquín de primeros auxilios. 3.6.16.- Equipo de hielo
- 1 Tabla de señales.
- 1 Aparato lanzacabos. Como complemento de lo anterior, se ha dotado al buque de cuatro ins-
talaciones gemelas para producir hielo en escamas con agua de mar y
3.6.13. Bombas con una capacidad de 3.000 kg./día c.u. Las máquinas constan de:

- 2 Bomba centrífuga de achique y C.I. - 1 Unidad de producción de hielo sobre la cubierta entre la escotilla de
- 2 Bombas eléctricas sumergibles para achique de sentinas. cada cuba y la amurada, ubicada en un recinto estanco.
- 2 Bombas manuales de achique. - 1 Compresor con una potencia de 8,38 kW.

120 396 INGENIERIA NAVAL marzo 2002

- 1 Condensador con capacidad de evacuación de 55 W, para un cau-
dal de 4 m3/h.
- 1 Bomba de circulación de agua de mar para 10 m3/h, con motor eléc-
trico de 0,75 kW.

3.6.17. Equipo de cubierta

La embarcación dispondrá del siguiente equipo de cubierta:

- 2 Bitas de amarre en proa.

- 2 Bitas de amarre en popa.
- 4 Gateras en proa.
- 4 Gateras en popa.
- 1 serreta a cada banda, en las amuradas.
- 1 Gancho de remolque para 10 t, con guía San Lorenzo, en la amura-
da de popa

Todo este equipo está fabricado en acero inoxidable. Figuar 10

3.7. Clasificación y Registro de Matrícula

Seguidamente, se lleva a cabo al montaje de las tuberías para los sistemas
3.7.1. Clasificación eléctrico e hidráulico en conductos situados entre las dos cubiertas.

El buque se encuentra clasificado en el Grupo II (buques mercantes), Se continuó con el cierre de la cubierta principal, montaje de la supe-
clase X (buques de menos de 500 GT), de acuerdo con las Normas restructura y relleno de espuma de poliuretano por inyección, en el es-
Complementarias Españolas para clasificación nacional de buques, pacio entre cubiertas.
BOE 233 de 29 de Septiembre de 1983.
Una vez realizada esta última operación, se procede al montaje del res-
3.7.2. Registro de Matrícula to de los equipos.

El buque se encuentra matriculado en la lista 4ª (embarcaciones auxi- Por último, el buque fue botado mediante una cabria flotante, que-
liares de pesca, auxiliares de explotaciones de acuicultura y artefactos dando la embarcación lista de este modo para proceder al capítulo
dedicados al cultivo o estabulación de especies marinas), de acuerdo de pruebas.
con el Real Decreto 1027/1989 de 28 de Julio, publicado en el BOE 158
de 15 de Agosto de 1989.

4.- Proceso de construcción

Como ya hemos mencionado, la construcción se realizó partiendo de
la fabricación de dos cascos simétricos de 23,96 m de eslora y 2,95 m de
manga. Cada casco se encontraba en el momento del traslado con to-
dos los equipos e instalaciones bajo cubierta completamente montados,
y el resto de los bloques, cubierta mojada, cubierta principal, y supe-
restructura también habían sido prefabricadas en los talleres de la em-
presa.

Estos cascos fueron trasladados, por razones obvias de transporte, a

una planchada junto al mar, en la que previamente se habían dispues-
to dos filas de apoyos nivelados para el asentamiento de las quillas.

Sobre estos apoyos se depositaron los cascos previamente nivelados,

procediéndose a la conexión de la estructura metálica y montaje de la Figuar 11
cubierta mojada.

5.- Pruebas
El capítulo de pruebas de esta embarcación ha sido exhaustivo, co-
menzando por un control total de cada uno de los materiales con cer-
tificados de origen, estando dotados aquéllos, en un porcentaje muy
elevado, con homologación CE.

Cada equipo ha sido probado durante su instalación dentro de los lí-

mites posibles y posteriormente se ha llevado a cabo un minucioso con-
trol de pruebas particulares de todos y cada uno de los equipos para
proceder posteriormente a las pruebas oficiales bajo la supervisión de
la I.M.V., y de acuerdo con el siguiente protocolo:

5.1. Estabilidad

Este tipo de buque tiene tanta estabilidad, comparada con un casco tra-
dicional, que fue necesario el traslado de más de 7.000 kg de babor a es-
tribor para conseguir una escora entre 3º y 4º. El resultado fue satisfactorio
Figuar 9 a juicio de la Administración.

INGENIERIA NAVAL marzo 2002 397 121

 - Prueba de los distintos equipos del sistema eléctrico, comprobando la
carga de trabajo con todos los equipos conectados simultáneamente
para cada grupo de voltaje y tipo de corriente
- Prueba del sistema hidráulico comprobando el funcionamiento in-
dividual y conjunto de todos los equipos, grúas, maquinillas, sistema
de gobierno, molinete de anclas, hélices de proa.
- Prueba del equipo de frío, procediendo al llenando y vaciado de las
cubas y comprobando el tiempo y los automatismos para estabilizar
la temperatura de las mismas a –3 ºC. Posteriormente se continúa com-
probando todas las operaciones de llenado, circulación, vaciado y lim-
pieza de la instalación.
- Prueba de las máquinas de hielo, comprobando el funcionamiento de
todos los elementos y la producción de hielo.
- Prueba de los equipos de cocina.
- Pruebas visuales y de identificación.
- Comprobación de todo el material náutico y de salvamento, así como
las señales IMO, luces y marcas propias del buque.
- Identificación de todos los equipos náuticos y electrónicos.

5.3. Pruebas de mar

Finalizadas satisfactoriamente las pruebas anteriores, se procede a reali-
zar las pruebas de navegación de acuerdo con el siguiente protocolo:

- Prueba de navegación, durante seis horas con los motores a plena poten-
cia, comprobando funcionamiento, temperaturas y presiones cada media
hora. Durante este período se realizaron las siguientes comprobaciones:

- a) Velocidad a plena potencia.

Figuar 12 - b) Velocidad al 80% de la potencia.
- c) Consumos.
- d) Maniobrabilidad, realizando giros y dobles giros.
5.2. Pruebas estáticas - e) Tiempo de parada/avante toda/atrás toda.

Se realizaron con el buque en el muelle:

- Arranque de los propulsores en 10 ocasiones, sin tiempo de recupe-

ración para recarga de las baterías.
- Idéntica operación para los auxiliares.
- Prueba de bombas, realizadas con propulsores y auxiliares en mar-
cha, realizándose las comprobaciones siguientes:

- a) Bombas hidráulicas; puesta en marcha y funcionamiento.

- b) Bombas contraincendios; puesta en marcha y funcionamiento de
mangueras.
- c) Bombas de achique de máquinas; funcionamiento y automatismo.
- d) Bombas de achique manuales; funcionamiento. Figura 14
- e) Bombas de achique de pañoles; funcionamiento y automatismo.
- f) Bombas del sistema de frío; arranque y funcionamiento. - f) Tiempo de timón todo Br., todo Er.
- g) Bombas de las máquinas de hielo; arranque y funcionamiento. - g) Tiempo de timón 15º Br., 15º Er.
- h) Bomba sanitaria; arranque y funcionamiento. - h) Navegación marcha atrás.
- i) Bomba de agua potable; arranque y funcionamiento. - i) Maniobras a barco parado.
- j) Bomba de presión; arranque, funcionamiento y automatismo. - j) Verificación del funcionamiento de los equipos electrónicos.
- k) Bomba de baldeo; arranque, funcionamiento y acoplamiento al sis- - k) Verificación del sistema contraincendios en navegación.
tema C.I. - l) Prueba de fondeo.
- m) Aproximación y recogida de una boya de fondeo.
- n) Navegación y maniobrabilidad con un solo motor.

Figura 13 Figura 15

122 398 INGENIERIA NAVAL marzo 2002