UNIVERSIDAD NACIONAL DE JULIACA

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA EN

ENERGÍAS RENOVABLES

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN VEHÍCULO ELÉCTRICO

AUTÓNOMO IMPULSADO POR ENERGÍA SOLAR
FOTOVOLTAICA EN LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE
JULIACA - PUNO

Bach. Enrique Americo Puraca Calapuja

Bach. Isidro Suxso Hancco

TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE:

Ingeniero en Energías Renovables

Asesor:
M.Sc. Reynaldo Condori Yucra

Juliaca, 2021
Puraca, C. E. A., & Suxso, H. I. (2021). Diseño y construcción de un vehículo eléctrico autónomo
impulsado por energía solar fotovoltaica en la Universidad Nacional de Juliaca - Puno. (Tesis
de Ingeniería). Universidad Nacional de Juliaca

AUTORES: Enrique Américo Puraca Calapuja e Isidro Suxso Hancco.

TÍTULO: Diseño y construcción de un vehículo eléctrico autónomo impulsado por energía solar
fotovoltaica en la Universidad Nacional de Juliaca - Puno.

PUBLICACIÓN: Juliaca, 2021

DESCRIPCIÓN: Cantidad de páginas (212 pp.)

NOTA: Tesis de la Escuela Profesional de Ingeniería en Energías Renovables - Universidad

Nacional de Juliaca.

CÓDIGO: 02 – 00006 – 02/PS98

NOTA: Incluye bibliografía.

ASESOR: M.Sc. Reynaldo Condori Yucra

PALABRAS CLAVE:
Diseño, vehículo solar, innovación, solidworks, energía limpia, desarrollo sostenible.
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE JULIACA
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA EN ENERGÍAS RENOVABLES

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN VEHÍCULO ELÉCTRICO AUTÓNOMO

IMPULSADO POR ENERGÍA SOLAR FOTOVOLTAICA EN LA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE JULIACA - PUNO

TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE INGENIERO EN ENERGÍAS

RENOVABLES
Presentada por:
Bach. Enrique Americo Puraca Calapuja
Bach. Isidro Suxso Hancco

Sustentada y aprobada ante el siguiente jurado:

Dr. NORMÁN JESÚS BELTRÁN CASTAÑÓN

_______________________________________ _____________________________
PRESIDENTE DE JURADO

Dr. HENRY PIZARRO VIVEROS

_______________________________________ _____________________________
JURADO (Secretario) 2° MIEMBRO

M.Sc. JHON EDUARDO ABARCA SUCA

_______________________________________ _____________________________
JURADO (Vocal) 3° MIEMBRO

__________________________________________
M.Sc. REYNALDO CONDORI YUCRA
ASESOR DE TESIS
 DEDICATORIA

A DIOS

Por darme la oportunidad de vivir para escribir estos versos, por protegerme en salud,
guiarme en estudio y en el trabajo para lograr mis objetivos. Gracias por darme la
oportunidad de viajar a distintos lugares para conseguir mis objetivos y por guiar mi
camino.

A MIS PADRES

A mis padres Isidro Puraca e Imelda Rosa Calapuja por darme la oportunidad de estudiar
y por creer en mí, dándome ejemplos dignos de superación y entrega; porque gracias a
ellos hoy puedo ver alcanzado una de mis metas ya que siempre estuvieron en los momentos
más difíciles impulsándome en mi carrera, sin dudar ni un solo momento de mis
capacidades e inteligencia, es por ellos que soy lo que soy. A ellos este proyecto de
investigación que sin ellos no hubiese logrado el objetivo..

Enrique Americo Puraca Calapuja

Dedico A Dios quien ha sido mi fortaleza el que me ha permitido alcanzar este momento
trascendental en mi vida y poder llegar a esta gran meta. A mi madre Marcelina Hancco
Chura por su apoyo incondicional y la calidez de su amor y sus sabios consejos ha sido
una parte fundamental para conseguir este gran logro en mi vida.
A mi padre Gregorio Suxso Mamani por su esfuerzo, cariño y comprensión que me han
demostrado durante toda mi existencia, por creer en mí y alentarme a seguir adelante, por
ser más que mi padre mi mejor amigo. A mis hermanos(as) Simón, Nicanor, Sabino,
Basilio, María y Matilde.
A mi amiga Scharline S. M. quien con su cariño han llenado de alegría mi vida y han sido
mi motivación. A mis amigos y compañeros que han transitado junto a mí a vida estudiantil.

Isidro Suxso Hancco

vii
 AGRADECIMIENTO

Agradezco en primer lugar a dios por guiarme en mi camino. A mis padres y hermanos
por quienes a lo largo de toda mi vida han apoyado y fomentado mi formación académica.

Agradezco al presiente del jurado tesis Dr. Normán Jesús Beltrán Castañón y a los
miembros del jurado tesis Dr. Henry Pizarro Viveros y al M.Sc. Jhon Eduardo Abarca
Suca y agradecer al asesor de tesis M.Sc. Reynaldo Condori Yucra por su gran aporte y
paciencia en el desarrollo del presente proyecto de investigación.

Finalmente, a la prestigiosa Universidad Nacional de Juliaca que me abrió las puertas

haciendo de mi excelente profesional, a la Escuela Profesional de Ingeniería en Energías
Renovables, a los Ingenieros: Walter, Saúl, Julio Fredy, José Manuel y Elmer Rodrigo;
por trasmitir sus conocimientos y por orientar al bien camino.

Un agradecimiento especial Dr. Rodolfo Zamalloa Lopez de la Empresa Continuas

Energias y la Sra. Gabriela Bonneet de la Empresa Grupo Bonneet.

Enrique Americo Puraca Calapuja

A Dios en quien creo infinitamente y me ha permitido alcanzar este logro. A mí querida

familia que ha sido un pilar Fundamental en mi vida, por su apoyo incondicional. A la
Universidad Nacional de Juliaca y a la Escuela Profesional de Ingeniería en Energías
Renovables, que me abrieron sus puertas para mi preparación profesional y de la cual
estoy muy orgulloso haber transcurrido mi vida universitaria en sus aulas. A mis queridos
docentes que me han impartido su catedra, conocimientos y valores que a lo largo de esta
vida estudiantil lo han hecho con toda su calidad humana y buena voluntad.

Isidro Suxso Hancco

viii
 ÍNDICE GENERAL

DEDICATORIA…………………………………………………………………………. VII
AGRADECIMIENTO……………………………………………………………………. VIII
ÍNDICE GENERAL…………………………………………………………………........ IX
ÍNDICE DE FIGURAS………………………………………………………………….. XIV
ÍNDICE DE TABLAS……………………………………………………………......... XVII
LISTA DE ABREVIATURAS……………………………………………………….... XIX
LISTA DE SÍMBOLOS…………………………………………………………………. XX
RESUMEN………………………………….........……………………………………... XXI
ABSTRACT…………………………………………………………………………….. XXII
INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………………...23

CAPÍTULO I - PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................... 25

1.1. Formulación del problema .................................................................................... 25
1.2. Formulación de preguntas ..................................................................................... 26

1.3. Objetivos de la investigación ................................................................................ 26

1.4. Justificación de la investigación ........................................................................... 27

CAPÍTULO II - REVISIÓN DE LITERATURA ............................................................... 28

2.1. Antecedentes ......................................................................................................... 28
2.2. Origen del proyecto............................................................................................... 29
2.3. Historia del vehículo eléctrico .............................................................................. 30

2.4. Concepto de vehículo eléctrico solar .................................................................... 32

ix
2.5. Sistema estructural del vehículo ........................................................................... 38

2.6. Sistemas mecánicos .............................................................................................. 49

2.7. Sistema de propulsión ........................................................................................... 51

2.8. Energía solar y su aplicación en vehículos ........................................................... 63

x
 2.9. Sistema de almacenamiento de energía del vehículo eléctrico solar .................... 70

2.10. Normas técnicas .................................................................................................... 75

CAPÍTULO III - MATERIALES Y MÉTODO ................................................................... 77

3.1. Formulación de hipótesis ...................................................................................... 77

3.2. Materiales .............................................................................................................. 77

3.3. Procedimiento metodológico ................................................................................ 83

3.4. Diseño de investigación ........................................................................................ 83
3.5. Característica de la zona ....................................................................................... 84

3.6. Procedimiento de la métologia.............................................................................. 86

3.7. Diseño del sistema estructural del chasis .............................................................. 86

3.8. Diseño del chasis................................................................................................... 89

3.9. Cálculos................................................................................................................. 90

xi
 3.10. Selección sistema de propulsión ......................................................................... 106

3.11. Dimensionamiento del sistema de generación fotovoltaico................................ 117

3.12. Selección sistema de almacenamiento de energía .............................................. 121

3.13. Análisis económico vehículo eléctrico solar....................................................... 124

CAPÍTULO IV – ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS .................................. 128

4.1. Resultado del diseño vehículo eléctrico solar ..................................................... 128

4.2. Resultado del dimencionamiento del sistema de generación fotovoltaico ........ 131

xii
 4.3. Especificaciones técnicas del vehículo eléctrico solar........................................ 132
4.4. Parámetros de operación del vehículo eléctrico solar ......................................... 133
4.5. Horas de autonomia del vehículo eléctrico solar ................................................ 134
CAPÍTULO V - CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES...................................... 136
5.1. Conclusiones ....................................................................................................... 136
5.2. Recomendaciones ............................................................................................... 137
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ............................................................................... 138

ANEXOS…………………………………………………………………………………… 141

xiii
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 2.1: Fotografia del primer vehículo eléctrico adaptado de Lopez & Caballero (2013). ... 31
Figura 2.2: Diagrama unifilar de VE adaptado de Zuñiga (2014). ............................................. 32
Figura 2.3: Versión final del vehículo, con paneles y carenado adaptado de Rossi et al (2014). 33
Figura 2.4: Longitud, ancho y altura de un vehículo adaptado de Lizano (2017). ...................... 35
Figura 2.5: Distancia entre ejes de un vehículo adaptado de Lizano (2017). .............................. 36
Figura 2.6 : Masas suspendidas y no suspendidas de un vehículo adaptado de Lizano (2017). . 37
Figura 2.7: Ancho de vías delantero adaptado de Lizano (2017) ................................................ 37
Figura 2.8: Parâmetros que dispone el chasis adaptado de Antonio et al (2013). ....................... 39
Figura 2.9: Bastidor convencional adaptado de Andrade (2009) ................................................ 40
Figura 2.10: Bastidor en X adaptado de Lizano (2017). ............................................................. 41
Figura 2.11: Bastidor longitudinal adaptado de Lizano (2017). .................................................. 42
Figura 2.12: Bastidor perimétrico adaptado de Lizano (2017). ................................................... 42
Figura 2.13: Bastidor tubular adaptado de Lizano (2017). ......................................................... 43
Figura 2.14: Chasis sometido a esfuerzos torsores adaptado de Lizano (2017). ......................... 46
Figura 2.15: Determinación analítica del centro de gravedad de un vehículo adaptado de Lizano
(2017). ........................................................................................................................................... 47
Figura 2.16: Esquema relación información – control adaptado de Antonio et al (2013). ......... 48
Figura 2.17: Esquema de las dimensiones antropométricas consideradas adaptado de Antonio et
al (2013). ....................................................................................................................................... 48
Figura 2.18: Esquema de ángulos de confort en la conducción adaptado de Antonio et al (2013).
....................................................................................................................................................... 49
Figura 2.19: Amortiguador hidráulico adaptado de Andrade & Alvarez (2009). ....................... 50
Figura 2.20: Sistema de suspensión de ruedas con un mismo eje adaptado de Andrade & Alvarez
(2009). ........................................................................................................................................... 51
Figura 2.21: Diagrama de motores mas aplicativos a vehículos eléctricos adaptado de Joaquim
(2012). ........................................................................................................................................... 53
Figura 2.22: Tipos de motores de corriente continua adaptación propia..................................... 54
Figura 2.23: Advanced DC BL-4001 series motor adaptado de Abatta & Moya (2013). ........... 55
Figura 2.24: Motor Shunt adaptado de Abatta & Moya (2013). ................................................. 55

xiv
Figura 2.25: Motor de corriente continua – Imán permanente adaptado de (Abatta & Moya (2013).
....................................................................................................................................................... 56
Figura 2.26: Motor Brushless princípio de funcionamento adaptado de Abatta & Moya (2013).
....................................................................................................................................................... 56
Figura 2.27: Motor Brushed DC adaptado del fabricante (2019). ............................................... 57
Figura 2.28: Motor de induccion, acoplado a una cajá reductora adaptado de Joaquim (2012). 58
Figura 2.29: Transmisión por banda adaptado de Rosero (2018)................................................ 59
Figura 2.30: Diagrama de transmisión por cadena adaptado de Rosero (2018). ......................... 59
Figura 2.31: Funcionamento transmisión por engranes adaptado de Rosero (2018). ................. 60
Figura 2.32: Ubicacion de recurso solar adaptado de Villanueva (2009). .................................. 64
Figura 2.33: Panel solar adaptado del fabricante (2019). ............................................................ 68
Figura 2.34: Curva característica de paneles solares (I-V) adaptado de Pinho & Galdino (2014).
....................................................................................................................................................... 69
Figura 2.35: La irradiacion solar de un panel fotovoltaico medido a una temperatura constante
adaptado de Ñuñez & Salazar (2014)
....................................................................................................................................................... 70
Figura 2.36: Esquema simplificado de un acumulador adaptado de Ñuñez & Salazar (2014). .. 71
Figura 2.37: Bateria de plomo acido adaptado de Mamani (2018). ............................................ 71
Figura 2.38: Batería de gráfeno adaptado de Mariscal (2016). ................................................... 72
Figura 2.39: Ejemplos de formas de baterias LiFePo adaptado de Novais De Freitas (2012). ... 72
Figura 2.40: Bateria solar adaptado de Fonseca (2011). ............................................................. 73
Figura 2.41: Banco de baterias en conexión en serie adaptado de Ñuñez & Salazar (2014). ..... 74
Figura 2.42: Banco de baterias en conexión en paralelo adaptado de Ñuñez & Salazar (2014).. 74
Figura 2.43: Banco de baterias en conexión en serie y paralelo adaptado de Ñuñez & Salazar
(2014). ........................................................................................................................................... 75
Figura 3.1: Acelerador electrico de pedal adaptado de Lopez & Caballero (2013). ................... 80
Figura 3.2: Conector universal adaptado de Lopez & Caballero (2013) ..................................... 80
Figura 3.3: Controlador de velocidad adaptado de Carreño Aguillon et al (2012). .................... 81
Figura 3.4: Controlador de carga adaptado de Lopez & Caballero (2013). ................................ 81
Figura 3.5: Multímetro digital FLUKE 179 adaptacion propia ................................................... 82
Figura 3.6: Chasis adaptación propia. ......................................................................................... 90

xv
Figura 3.7: Distancias de las cargas desde el punto de referencia en los sentidos de los ejes X y Z
adaptación propia. ......................................................................................................................... 92
Figura 3.8: Distancias de cargas desde el punto de referencia em sentido del eje Y adaptación
propia. ........................................................................................................................................... 93
Figura 3.9: Distancias del punto de referencia al centro de gravedad en ejes X y Z adaptación
propia. ........................................................................................................................................... 98
Figura 3.10: Distancia dx entre el centro de gravedad y entre ejes adaptación propia. .............. 99
Figura 3.11: Medidas del área del piso de la estructura tubular del vehículo eléctrico adaptación
propia. ......................................................................................................................................... 104
Figura 3.12: Fuerzas que actúan en una pendiente adaptado Rosero (2018) ............................ 109
Figura 3.13: Diseño de estructura adaptación propia. ............................................................... 113
Figura 3.14: Sistema de transmisión del vehículo electrico solar adaptación propia. ............... 117
Figura 3.15: Diagrama unifilar del vehículo eléctrico solar adaptación propia. ....................... 118
Figura 3.16: Diagrama de bloques del vehículo eléctrico solar adaptación propia. .................. 118
Figura 3.17: Diagrama unifilar auxiliar del vehículo eléctrico solar adaptación propia. .......... 119
Figura 3.18: Diagrama bloques auxiliar del vehículo eléctrico solar adaptación propia. ......... 120
Figura 3.19: Irradiación solar en la ciudad de Juliaca adaptado Estacion meteorológica del Distrito
Juliaca. ........................................................................................................................................ 120
Figura 4.1: Dimensiones del vehículo eléctrico solar adaptación propia. ................................. 129
Figura 4.2: Obtención de centro de gravedad con cálculo matemático adaptación propia. ..... 130
Figura 4.3: Obtención de centro de gravedad utilizando el software Solidworks adaptación propia.
..................................................................................................................................................... 130
Figura 4.4: Parámetros de operación del vehículo eléctrico solar adaptación propia. .............. 134
Figura 4.5: Autonomía del vehículo eléctrico solar adaptación propia. .................................... 134
Figura 4.6: Producto final y prueba del vehículo eléctrico solar adaptación propia. ............... 135

xvi
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 2.1 Ventajas y desventajas entre los motores AC y DC adaptado de Rosero (2018) ........ 60
Tabla 2.2 Tabla comparativa de las características entre los motores AC y DC adaptado de Paye
(2019). ........................................................................................................................................... 61
Tabla 2.3 Principales Características de la Energía Solar adaptado de Ñuñez & Salazar (2014).
....................................................................................................................................................... 64
Tabla 3.1 Especificaciones de motor eléctrico 180M-32030E5-E adaptado del fabricante ........ 78
Tabla 3.2 Especificaciones técnicas del driver adaptado del fabricante ...................................... 79
Tabla 3.3 Especificaciones eléctricas del multímetro FLUKE 175 ............................................. 82
Tabla 3.4 Análisis de alternativas para el sistema estructural tubular del auto eléctrico adaptado
de Lizano (2017). .......................................................................................................................... 87
Tabla 3.5 Selección de la mejor alternativa para el sistema estructural tubular adaptado de
Lizano (2017). ............................................................................................................................... 88
Tabla 3.6 Análisis de alternativas para el material de la estructura tubular adaptado de Lizano
(2017). ........................................................................................................................................... 88
Tabla 3.7 Selección de la mejor alternativa para el material de la estructura tubular adaptado de
Lizano (2017). ............................................................................................................................... 89
Tabla 3.8 Pesos de cada uno de los componentes del vehículo con sus respectivas ................... 94
Tabla 3.9 Momentos generados de cada uno de los componentes del vehículo correspondiente a
sus ejes adaptación propia............................................................................................................ 95
Tabla 3.10 Coordenadas del centro de gravedad adaptación propia. ........................................ 97
Tabla 3.11 Peso de los elementos permanentes del vehículo adaptación propia. ..................... 103
Tabla 3.12 Parametros del vehiculo electrico solar adaptación propia. .................................. 107
Tabla 3.13 Porcentajes en pendiente (%) vs pendientes en grados adaptación propia. ........... 108
Tabla 3.14 Pesos de los componentes del vehiculo electrico solar adaptación propia. ........... 110
Tabla 3.15 Coeficiente de rodadura adaptación propia. ........................................................... 111
Tabla 3.16 Presupuesto, materiales y equipos del vehículo eléctrico solar adaptación propia
adaptación propia. ...................................................................................................................... 124
Tabla 3.17 Costo de producción del vehículo eléctrico solar adaptación propia. .................... 126
Tabla 3.18 Gastos fijos del vehículo eléctrico solar adaptación propia. .................................. 126

xvii
Tabla 3.19 Depreciación anual del vehículo eléctrico solar adaptación propia. ..................... 126
Tabla 3.20 Presupuesto total del vehículo eléctrico solar adaptación propia. ......................... 126
Tabla 3.21 Costo total del vehículo eléctrico solar por 10 unidades adaptación propia.......... 127
Tabla 3.22 Costo de alquiler del vehículo eléctrico solar por anual, adaptación propia. ........ 127

xviii
 LISTA DE ABREVIATURAS

VES Vehículo Eléctrico Solar

VE Vehículo Eléctrico

VCI Vehículo de Combustión Interna

FV Fotovoltaico

GEI Gases del Efecto Invernadero

STC Condiciones de Prueba Estándar

UNAJ Universidad Nacional de Juliaca

xix
 LISTA DE SÍMBOLOS

C.A. Corriente alterna

C.C. Corriente continua

Isc Corriente de corto circuito

Imp Corriente de máxima potencia

I Inversión

G Irradiancia

AM Masa del aire

𝑚2 Metros cuadrados

n Número de períodos

PR Performance ratio

TC Temperatura de la célula

Cb Capacidad de banco de baterías

TNOC Temperatura nominal de operación de la célula

Voc Tensión circuito abierto

Vmp Tensión de máxima potencia

xx
 RESUMEN

Debido a que en la región de Puno se tiene una gran cantidad de vehículos de combustión
interna que emiten dióxido de carbono CO2. En ese contexto surge la presente tesis con el
objetivo de realizar el diseño y construcción de un vehículo eléctrico autónomo impulsado
por energía solar fotovoltaica. La metodología utilizada para el presente investigación es
de tipo descriptivo y aplicativo porque se comprobará el sistema de alimentacion
fotovoltaica del vehículo eléctrico, además se utilizó un software Solidworks para diseñar
la estructura tubular. El vehículo eléctrico solar tiene un peso total de 620 Kg, se alimenta
de energia solar fotovoltaico instalada en su techo de una potencia de 825 W para recargar
el banco de baterias de 18947.36 Wh y posteriormente alimenta el motor eléctrico trifásica
de corriente continua de 10kW, con una fuerza de tracción eléctrica de 1094.32N; la energía
generada total es de 4.986 kW/ día; esto aporta una carga de 25% al banco de baterías. El
vehículo eléctrico solar tiene una autonomía de dos horas de recorrido de 60 Km, una
velocidad 50 Km/h. con un ascenso de 8.53º. Es muy rentable y sus costos de operación
son menores. Reduce emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Contribuye a la
mejora de la calidad del aire y reduce la contaminación sonora.

Palabras Clave: Diseño, vehículo eléctrico solar, innovación, solidworks, energía limpia
y desarrollo sostenible.

xxi
 ABSTRACT

Because the Puno region has a large number of internal combustion vehicles that emit
carbon dioxide CO2. In this context the present thesis arises with the objective of carrying
out the design and construction of an autonomous electric vehicle powered by photovoltaic
solar energy. The methodology used for this research is descriptive and applicative because
the photovoltaic power system of the electric vehicle will be verified, in addition
Solidworks software was used to design the tubular structure. The solar electric vehicle has
a total weight of 620 Kg, it is powered by photovoltaic solar energy installed on its roof
with a power of 825 W to recharge the 18,947.36 Wh battery bank and subsequently powers
the 10kW three-phase electric motor of direct current, with an electrical traction force of
1094.32N; the total energy generated is 4,986 kW / day; this brings a 25% charge to the
battery bank. The solar electric vehicle has an autonomy of two hours of travel of 60 km,
a speed of 50 km / h. with an ascent of 8.53º. It is very profitable and its operating costs are
lower. Reduces greenhouse gas (GHG) emissions. It contributes to the improvement of air
quality and reduces noise pollution.

Keywords: Design, solar electric vehicle, innovation, solidworks, clean energy,

sustainable development.

xxii
 INTRODUCCIÓN

La energía solar es una fuente inagotable, ecológicamente ventajosa en relación con

cualquier otra fuente de energía, no produce emisión de gases de efecto invernadero.
Actualmente los vehículos eléctricos ya son propulsados con energia solar fotovoltaica que
alimentan a un banco de baterias para poder aumentar la autonomía energética.

En la actualidad los vehículos eléctricos son una opción viable para la reducción de uso
de combustibles fósiles y no generan emisiones de gases de efecto invernadero.

Este proyecto de diseño y construcción de un vehículo eléctrico autónomo impulsado

con energía solar fotovoltaica, ayuda en mitigar los gases de efecto invernadero, así
también contribuye la población al desarrollo económico, ambiental y el progreso de la
UNAJ en la investigación.

El presente proyecto de investigación se elaboró, en un período de dos años y se organiza

de la siguiente forma:

En el Capítulo I, contiene el planteamiento del problema general y específicos, objetivos

de investigación: objetivo general, objetivos específicos, justificación.

En el Capítulo II, son presentados la revisión de literatura sobre los vehículos electricos
solares, en este capítulo se pretende explicar los conceptos básicos de un vehículo solar, el
sistema almacenamiento de energia.

En el Capítulo III, se presenta los materiales y además se desarrolla la metodología de

investigación y técnicas e instrumentos de recolección de datos, en donde dará a conocer
los componentes del vehículo solar y el dimensionamiento del sistema fotovoltaico y por
último el análisis de viabilidad tecnica y económico.

23
 En el Capítulo IV, V. Se análisa y se interpreta los resulados obtenidos, además da a
conocer las conclusiones y algunas recomendaciones por ultimo muestra referencias
bibliográficas encontradas en el diseño y construcción de un vehículo eléctrico autónomo
impulsado por energía solar fotovoltaico en la UNAJ. Al final se presenta los anexos que
se utilizaron en el proyecto.

24
 CAPÍTULO I

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. Formulación del problema

El parque automotor en el Perú , son en su totalidad de combustion interna este provoca

el cambio climatico (desastres naturales) y además hacen mucho daño a la salud de las
personas. Actualmente, el transporte público y de carga es fundamental en el desarrollo de
las ciudades. En las ciudades contaminadas los vehículos eléctricos seria una buena
propuesta para asi garantizar la salud de la poblacion sabemos muy bien la densidad
poblacional aumenta cada vez mas a pasar los años, la sociedad quiere contar con ambiente
sin contaminacion y asi garantizar el futuro de sus hijos (Mamani, 2018).

El parque automotor es el responsable del 70% de la contaminación existente en el Perú

y el porcentaje restante se le atribuye a las industrias estacionarias, advirtió la Dirección de
Calidad ambiental del Ministerio del Ambiente (Minam).

En el año 2018 la población peruana era de 32 millones, con una tasa de crecimiento de
1% anual. Además, circula más de 1 millón 200 mil vehículos viejos emitiendo una
contaminación generada llega a 967 millones de mˆ3 de dióxido de carbono (CO2),
equivalente a llenar 532 estadios olímpicos y cada año mueren 15.000 peruanos a causa de
la contaminación. (OMS, 2018)

Es evidente que el parque automotor ha crecido 2,9% en la ciudad de Juliaca según MTC
(2018). Por lo tanto, los niveles de contaminación del dióxido de carbono se han
incrementado, esto debido al cantidad de autos, motos toritos y combis de transporte
público con estado de conservación muy mala esto constituyen la principal fuente de
contaminación atmosférica a nivel urbano. Un aspecto a tomar en cuenta es la venta
informal de gasolina procedente de Bolivia la que contiene altos niveles de plomo. lo que

25
 ha generado problemas de salud en las personas; sabemos que las emisiones de diésel
contienen cerca de 40 contaminantes peligrosos.

Por tal motivo se propone diseñar y construir un vehículo eléctrico autónomo impulsado
por energía solar fotovoltaico para mitigar los gases de efecto invernadero. Además, existe
gran potencial de irradiación solar en Juliaca de 5.9 Kwh/m2 promedio anual, energía
suficiente para aplicaciones a vehículos eléctricos con energía solar fotovoltaica.

1.2. Formulación de preguntas

Problema general

✓ ¿En qué medida influye el diseño y construcción de un vehículo eléctrico autónomo

impulsado por energía solar fotovoltaico en la UNAJ?

Problemas específicos

✓ ¿Qué parámetros se debería considerar para el diseño estructural del chasis y la

carrocería del vehículo eléctrico?

✓ ¿Qué parámetros se debería considerar para el sistema de generación,

almacenamiento y propulsión del vehículo eléctrico?

✓ ¿Cuál sería el análisis de la viabilidad técnica, económica y ambiental?

1.3. Objetivos de la investigación

Objetivo general

✓ Diseñar y construir un vehículo eléctrico autónomo impulsado por energía solar

fotovoltaica en la universidad nacional de Juliaca, Puno.

26
 Objetivos específicos

✓ Diseñar el sistema estructural del chasis y la carrocería del vehículo eléctrico

autónomo impulsado por energía solar fotovoltaica en la UNAJ.

✓ Implementar y seleccionar los parámetros del sistema de generación,

almacenamiento y propulsión del vehículo eléctrico autónomo impulsado por
energía solar fotovoltaica en la UNAJ.

✓ Analizar la viabilidad técnica, económica y ambiental del vehículo eléctrico

autónomo impulsado por energía solar fotovoltaica en la UNAJ.

1.4. Justificación de la investigación

En este proyecto de diseño y construcción de un vehículo eléctrico autónomo impulsado

con energía solar fotovoltaico. El cual ayuda en muchos aspectos de la investigación, así
también contribuye al desarrollo y el progreso de la UNAJ.

Justificación económica

Desde el punto de vista socioeconómico, los vehículos eléctricos tienen que surgir como
una buena alternativa en el campo comercial, y prueba de esto es el surgimiento de nuevas
empresas cuyo fin es fabricar vehículos eléctricos solares para su producción en masa.

Justificación ambiental

Respecto ambiental se disminuye de forma considerable el índice de contaminación

ambiental en la ciudad de Juliaca, dando como iniciativa esta propuesta del desarrollo con
el prototipo de un vehículo eléctrico sustentable.

Justificación tecnológica

El proyecto de investigación contribuye de forma directa a la Escuela Profesional de

Ingeniería en Energías Renovables a que comprueben la teoría hecha en clase y la lleven
al campo de la aplicación en forma rápida fiable y con un mayor énfasis a la investigación.

27
 CAPÍTULO II

2. REVISIÓN DE LITERATURA

2.1. Antecedentes

Según Lizano (2017), el proyecto de vehículos eléctricos es de gran interés desde el

punto de vista innovador ya que contribuye hacia el uso de energías solar. El autor realizó
dos fases, primero diseñó la geometría considerando espacios y distribución de
componentes, la selección del material para construir el piso del habitáculo, la parte frontal
y posterior utilizó tubos de acero estructural galvanizado. En base a estos parámetros se
utilizó un software CAD/CAE para visualizar el diseño y las formas, la siguiente fase
corresponde al cálculo de las cargas que estaría sometida la estructura (cargas verticales,
giro, resistencia al viento, torsión, etc. a través del programa ANSYS).

Según Rosero (2018), estudia un proyecto sobre la construcción de un sistema de

propulsión para un auto eléctrico biplaza UTA-CIM17, el mismo que está destinado para
el uso institucional de la Universidad Técnica de Ambato en el campus de Huachi
(Ecuador) en donde se implementó componentes mecánicos como eléctricos en la
carrocería del vehículo. El sistema de propulsión del auto eléctrico, está compuesto por un
motor eléctrico de corriente continua, un diferencial y un sistema de transmisión piñón -
cadena, este sistema fue ensamblando conjuntamente con los demás sistemas que
conforman el proyecto grupal de Diseño y construcción del auto eléctrico biplaza.

Según Zúñiga (2005), muestra en su proyecto de investigacion titulada “Evaluación y

análisis del aumento en la autonomía de un vehículo eléctrico utilizando paneles
fotovoltaicos y Maximum Power Point Tracker de alta tecnología”, evalúa y analiza la
viabilida tecnica de utilizar este tipo de tecnología a bordo de un vehículo eléctrico
convencional. Mediante seis modulos fotovoltaicos conectados a un banco de baterias a
través del controlador MPPT y montados sobre una camioneta solectria. El sistema
terminado fue probado en distintas condiciones de operación para lograr analizar y evaluar

28
 su comportamiento en diferentes escenarios. Los resultados que sea obtenido del vehículo
eléctrico se logró alimentar con energia solar fotovoltaica, es amigable con el medio
ambiente y por ultimo se aumentó la autonomía energetica del vehículo.

Según Nuñez et al (2014) en su tesis de investigación titulada “Diseño y construcción

de un sistema eficiente de alimentación solar, mediante acumuladores de energía, para un
vehículo eléctrico” propone el diseño y construcción de un vehículo eléctrico autónomo
impulsado con energía solar fotovoltaico para competiciones a pequeña escala. Los usos
de sistemas de dispositivos de este diseño reducen el mantenimiento, emisiones tóxicas,
ruido, contaminación ambiental, por ese motivo estos se hacen atractivos para aplicarlos
en los vehículos eléctricos, posteriormente plasmar en su totalidad el vehículo eléctrico
solar.

Según Mamani (2018), en su investigación “Diseño de los sistemas de alimentación

fotovoltaica para mejorar la autonomía energética del vehículo eléctrico de la EPIME-
UNA-PUNO” se diseñó y seleccionó un sistema eficiente fotovoltaico para aumentar la
autonomía energética. En su proyecto de investigación se utilizó un carro modelo
escarabajo marca Volkswagen del año 1976 con un peso de 500 Kg. El resultado obtenido
de esa investigacion cargar un banco de baterias por el medio energia solar que necesita
una radiacion de diez horas sol asi incrementar la autonomia en un 5,0% se llega a concluir
que es viable el diseño y selección de los equipos y componentes necesarios para
alimentación fotovoltaica del vehículo eléctrico.

2.2. Origen del proyecto

En la ciudad de Juliaca no existen investigaciones, diseños, proyecto de inversión

relacionados vehículos eléctricos solares, ante el incremento del parque automotor de
combustion interna

“Es muy común ver en nuestras calles como circulan vehículos con motor diésel
emitiendo una gran cantidad de dióxido de carbono (CO2) y motores a gasolina que al pasar

29
 no sólo humean, sino que también dejan un fuerte olor a combustible que incluso es irritante
para nuestros ojos, estas evidencias no solo muestran una elevada cantidad de gases tóxicos
en el ambiente, sino también una mala regulación del sistema de alimentación de estos
vehículos. Por lo que se deduce que, de elevar el control por parte de las autoridades, se
puede disminuir no solo la contaminación ambiental sino también dar un mejor uso al
combustible disponible, pues un sistema de alimentación en mal estado trae consigo un
consumo de combustible elevado” (Paye, 2019).

Con el uso de medios alternativos de energía solar para el sistema de transporte se

pueden reducir notablemente los índices de contaminación. En la actualidad la mayoría de
vehículos están diseñados para ser alimentados por combustibles fósiles, estos vehículos
tienen una limitación, en la actualidad vemos la suba del precio del combustible, esto
ocasiona un problema a la sociedad; para dar la solución este inconveniente hoy en día se
considera fundamental el uso de energías renovables.

2.3. Historia del vehículo eléctrico

No hay que olvidar que el vehículo eléctrico (VE) es anterior al vehículo de combustión
interna (VCI) y que a finales del siglo pasado ya aparecen junto a los vehículos de vapor.
Los VE fueron superiores y más aceptados que los vehículos (VCI) hasta 1920, donde la
relación prestaciones/precio de los motores de gasolina condena al vehículo eléctrico a su
desaparición. Se han fabricado vehículos eléctricos teniendo como fin el turismo ya que
estos no alcanzan velocidades mayores a los 30Km/h y su autonomía es muy corta, Los VE
debutaron en Europa el año 1880 y aparecieron en América en 1920, pero hacia 1970 el
VE comenzó a ser fabricado de nuevo y ha continuado hasta ahora, a pesar de haber tenido
problemas con la autonomía y el precio, pero este resulta una buena alternativa para el uso
de energías limpias y renovables (Lopez & Caballero, 2013).

30
Figura 2.1: Fotografia del primer vehículo eléctrico adaptado de Lopez & Caballero (2013).

Los vehículos eléctricos no cuentan con un motor de combustión interna, la propulsión

del vehículo es lograda por uno o hasta cuatro motores eléctricos. Es un vehículo de cero
emisiones (ZEV). Es necesario recargar las baterías por medio de la red eléctrica o por
medio de infraestructura dedicada; es decir, grifos de electricidad. En este tipo de vehículo
también se puede cargar las baterías por medio del frenado regenerativo (Zuñiga, 2014).

Componentes principales

✓ Controlador electrónico: Recibe la información del conductor, aceleración y

frenado, para luego transmitirla al motor eléctrico y así propulsar el vehículo o
detenerlo.

✓ Convertidor electrónico de potencia: Es un convertidor para DC a AC, un

inversor AC a DC y convertidor DC a DC.

✓ Baterías: almacena la energía necesaria para accionar el motor eléctrico.

✓ Motor eléctrico: Es el encargado de propulsar el vehículo.

31
 Figura 2.2: Diagrama unifilar de VE adaptado de Zuñiga (2014).

2.4. Concepto de vehículo eléctrico solar

Es un vehículo que se alimenta con energía solar, convierte directamente en electricidad

por las celdas solares. Esta electricidad es almacenada en baterías y mueve un motor
eléctrico que por medio de la transmisión mueve las ruedas. El piloto dentro de la cabina
tiene los elementos básicos que hay en cualquier otro auto, como son, volante, acelerador
y freno. Por lo general, conducir un vehículo solar será muy parecido a conducir un
vehículo de gasolina. Sin el motor de combustión interna, los autos solares tienen el
potencial de hacer menos ruido (Valdez, 2008).

32
Figura 2.3: Versión final del vehículo, con paneles y carenado adaptado de Rossi et al (2014).

Clasificación de veículos alimentados por energia solar

Existen tres tipos de categoría de vehículos solares:

✓ Los que pueden funcionar prácticamente con el sol, sin requerir baterías. Este
tipo tiene el lógico inconveniente que si pasa por lugares con sombras o si se
nubla se reduce en gran medida sus prestaciones o se detiene.

✓ Los que usan los paneles para acumular ener- gía en una o varias baterías y el
motor se ali- menta de ellas, los paneles aportan una gran parte de la energía
que se requiere para su funcionamiento.

✓ Los vehículos electricos se consideren solares es imprescindible que en el lugar

de la recarga exista una instalación de energía solar que proporcione la energía
ne- cesaria. Puede ser una instalación autónoma (con baterías) o con conexión
a la red eléctrica que es más eficiente, de esta forma, aunque no coincidan los
momentos de insolación con las horas de recarga del vehículo el balance
energético final es lo que cuenta. Esta es la categoría en la que se encuentra el
vehículo diseñado por considerarse apropiada por sus bajos costos y sencillo
desarrollo (Carreño, 2012).

33
 Dimensiones y parámetros de los vehículos

Las dimensiones generales y parámetros del vehículo son de muy importancia para las
definiciones de las masas y en el estudio de las cargas.

2.4.2.1. Longitud de un automóvil

Distancia entre los planos verticales perpendiculares al plano medio del vehículo, que
tocan al vehículo por adelante y por detrás. Todos los elementos del vehículo y en
particular todos los órganos salientes por delante o por detrás están comprendidos entre
estos dos planos. Como se puede observar en la Figura 2.4 la longitud del vehículo es
de 3653 mm ( Lizano, 2017).

2.4.2.2. Anchura del vehículo.

Distancia comprendida entre dos planos paralelos al plano longitudinal medio del
vehículo que tocan al vehículo en los dos costados. Todos los elementos del vehículo, y
en particular todos los órganos fijos que salgan lateralmente (cubos de la rueda,
empuñaduras de la puerta, parachoques, etc.), están comprendidos entre estos dos
planos, a excepción de los retrovisores, de los dispositivos ópticos de señalización
lateral, los indicadores de presión de los neumáticos, las cortinas anti proyección
flexibles, los peldaños retráctiles, las cadenas de nieve y la deflexión del neumático
inmediatamente por encima del plano de apoyo (Lizano, 2017).

Se entenderá como “retrovisores “el dispositivo compuesto por espejo y soporte. Para
la determinación de la anchura máxima no se considera la parte fija de los retrovisores
unida a la cabina siempre y cuando no sobresalga de la anchura máxima del vehículo en
más de 50 mm por cada uno de sus lados adyacentes. Como se puede observar en la
Figura 2.4 la anchura del vehículo es de 1643 mm (Lizano, 2017).

34
 2.4.2.3. Altura del vehículo

Distancia entre el plano de apoyo y un plano horizontal que toca la parte superior del
vehículo. Podemos observar en la Figura 2.4 la altura del vehículo es de 1551 mm (
Lizano, 2017).

Figura 2.4: Longitud, ancho y altura de un vehículo adaptado de Lizano (2017).

2.4.2.4. Distancia entre ejes de un automóvil.

Es la distancia entre las perpendiculares que inciden sobre el plano longitudinal medio del
vehículo a partir de los puntos contenidos en los centros del eje delantero y del eje posterior de
las ruedas como se puede apreciar en la Figura 2.5. A continuación, se indica algunas
características de la distancia entre ejes.

a. Estabilidad. - Una mayor distancia entre ejes implica que, con el mismo ángulo de giro de
las ruedas, el vehículo gire menos ya que recorre una trayectoria con un radio mayor. Esto
significa que se vuelve más estable a altas velocidades y en curvas amplias, pero menos
manejables a bajas velocidades y en curvas cerradas.

b. Momento de Inercia respecto al giro del chasis. - En un vehículo relativamente ligero,

el peso de los ejes, ruedas, frenos y suspensiones supone un porcentaje considerable

35
respecto al total del chasis. Al aumentar la distancia entre ejes alejamos este peso del eje
vertical de giro (situado entre los ejes). Esto supone aumentar el momento de inercia del
vehículo respecto a los giros, por lo que cuesta más cambiar la dirección: se vuelve más
lento de reacciones, aunque también más estable (Lizano, 2017).

Figura 2.5: Distancia entre ejes de un vehículo adaptado de Lizano (2017).

2.4.2.5. Masas suspendidas y no suspendidas.

Las diferencias de posición de las masas determinan si estas son suspendidas o no

suspendidas, teniendo en consideración que las masas del auto es la suma de los dos. La
diferencia de las mismas permite realizar definiciones y cálculos que son de gran
importancia. En la Figura 2.6 podemos identificar a las masas suspendidas y las masas no
suspendidas que existen en un vehículo.

a. Masas Suspendidas. Las masas suspendidas son aquellas que están soportadas por los
elementos elásticos de la suspensión, por ejemplo: motor, caja de cambios, carrocería,
entre otros.

b. Masas no suspendidas. Las masas no suspendidas son aquellas que están soportadas
directamente por el neumático, masas, porta masas, mordazas de freno y disco de freno.

36
 La masa no suspendida será la cual el amortiguador debe mantener en control y
mantenerla en contacto con el suelo (Lizano, 2017).

Figura 2.6 : Masas suspendidas y no suspendidas de un vehículo adaptado de Lizano (2017).

2.4.2.6. Ancho de vía.

Es la medida entre el centro de la huella del neumático izquierdo y derecho. Puede ser
diferente en el tren delantero y en el posterior. En la figura 2.7 podemos preciar el ancho
de vías en la parte delantera. A continuación, se indica algunas características para el ancho
de vía (Lizano, 2017).

Figura 2.7: Ancho de vías delantero adaptado de Lizano (2017)

37
 a) Transferencia lateral de pesos. - Al tomar una curva se sobrecargan las ruedas
exteriores al transferirse parte del peso del vehículo. Esta transferencia disminuye al
aumentar el ancho de vía.
b) Peso. -Mayor anchura implica mayor peso total.

c) Área frontal. - Mayor anchura suele implicar mayor área frontal y mayor resistencia
aerodinámica.

d) Manejabilidad. - Del mismo modo que vimos en la distancia entre ejes, una mayor
anchura implica una menor maniobrabilidad al aumentar el momento de inercia
respecto al eje vertical. En otras palabras, el vehículo se vuelve algo más "lento" pero
también más estable.

e) Elección de trayectoria. - Una mayor anchura obliga a que el centro del vehículo tenga
que pasar algo ms alejado del borde de la curva, alejándonos de la trayectoria ideal.
Este efecto se nota más en curvas de radio reducido (Lizano, 2017).

2.5. Sistema estructural del vehículo

La estructura es el elemento principal del vehículo. Se compone de un armazón metálico

sobre el que se montan y relacionan todos los elementos del vehículo: la carrocería, el
motor, la transmisión y la suspensión con las ruedas. Existen dos conceptos aplicables al
diseño de la estructura resistente de los vehículos de carretera estos son el empleo de un
bastidor resistente o de una estructura auto portante.

Uno de los principales problemas del usuario cuando observa su automóvil es el

desconocimiento de las partes que lo integran. Este desconocimiento normalmente
proviene del poco interés por estudiar sus partes, asumiendo que la complejidad del
vehículo requiere estudios detallados, es necesario determinar las diferencias que existen
entre dos componentes del automóvil; la carrocería y el chasis ( Andrade & Alvarez, 2009).

38
 Bastidor

Bastidor o chasis, constituye el soporte de todos los órganos principales del vehículo
(motor, transmisión, suspensión sobre la que se apoya, dirección, ruedas, frenos).
Carrocería: Conjunto de estructura y elementos de seguridad y confort que se adiciona al
chasis de forma fija, para el transporte de personas. Carrocería Auto portante; aquella que
en su diseño conforma el bastidor e incluye en su estructura los anclajes necesarios para el
equipo mecánico y eléctrico (Andrade, 2009).

El chasis, posee una estructura que limita las posibilidades de modificaciones en algunos
parámetros. Esto dispone manejar los volúmenes mencionados, con el espacio que
disponen dichos parámetros modificables del chasis. Estos factores, en conjunto con los de
uso y operación, determinan la ubicación de los componentes dentro del vehículo, con tal
de definir qué elementos de lo existente se modifican y así, poder configurar la disposición
de los dispositivos. Es importante mencionar que además de restricciones por la estructura
existente, los cambios en el chasis están limitados por la factibilidad técnica y económica
en los que se enmarca el proyecto (Antonio et al., 2013).

Figura 2.8: Parâmetros que dispone el chasis adaptado de Antonio et al (2013).

39
 El chasis o bastidor es el armazón sobre el que se montan y sujetan todos los
mecanismos, soportando el peso de unos (motor, variador, baterías, etc.) y quedando otros
colgados de él (suspensión y ruedas). La carrocería está unida al chasis y se destina al
transporte de pasajeros y carga (Lopez & Caballero, 2013)

La estructura convencional está formada por largueros (situados en sentido longitudinal)

ver en la Figura 2.9.

Figura 2.9: Bastidor convencional adaptado de Andrade (2009)

Además, el bastidor debe asegurar que la posición relativa de unos órganos respecto a
otros permanezca fija o varíe dentro de posiciones preestablecidas para su correcto
funcionamiento, como es el caso del puente posterior, las ruedas, entre otros. A
continuación, se muestra algunas características que debe cumplir un bastidor:

a. Elevada resistencia a la fatiga.

b. Peso relativamente pequeño, para mantener baja la relación peso/potencia por una
parte y abaratar el coste por otra.

Gran rigidez, es decir, ha de poder soportar los esfuerzos que se producen en la marcha,
sin deformarse, en cualquier sentido (Lizano, 2017)

40
2.5.1.1 Tipos de bastidores
Los bastidores son variables en función del vehículo, con diferentes formas y geometría,
de los esfuerzos que éste debe soportar. Existen cuatro tipos de bastidores empleados en
los vehículos:

a. De columna o en X .- Este bastidor se estrecha por el centro proporcionando al

vehículo una estructura rígida. El travesaño delantero es muy robusto para servir de
fijación para los anclajes de las suspensiones delanteras. Ver Figura 2.10. “Una
variedad del mismo es el bastidor de tubo central, que cuenta con una viga
longitudinal en la sección central, con perfil cuadrado o redondo y que tiene en sus
elementos sendos entramados para alojar los elementos mecánicos del vehículo
(Lizano, 2017).

Figura 2.10: Bastidor en X adaptado de Lizano (2017).

b. Largueros longitudinales (H).- Se compone de dos perfiles longitudinales,

denominados largueros, unidos entre sí por varios travesaños tal como se puede
apreciar en la Figura 2.11. Este tipo de bastidor es muy antiguo y el más sencillo,
éste es independiente de la carrocería, es sumamente rígido y se emplea en los
vehículos todo terreno e industriales (Lizano, 2017).

41
 Figura 2.11: Bastidor longitudinal adaptado de Lizano (2017).

c. Perimétrico.- Los largueros de este bastidor soportan la carrocería en la parte más

ancha, ofreciendo una mayor protección en caso de impacto lateral. Los travesaños
traseros están diseñados convenientemente para absorber la energía de un impacto
trasero. “En caso de impacto lateral, como el larguero longitudinal se encuentra muy
cerca del cerramiento del piso, se evitan en parte los aplastamientos (Lizano, 2017).

Figura 2.12: Bastidor perimétrico adaptado de Lizano (2017).

42
d. Tubular.- Está formado por una red de tubos finos soldados entre sí, que adopta la
forma de una jaula. A este se montan directamente el resto de elementos del
automóvil, como se puede apreciar en la Figura 2.13 un claro ejemplo de una
estructura tubular. Su uso se limita a pequeños vehículos deportivos, de competición
y algunos prototipos que requieren una gran rigidez, resistencia y reducción de peso;
donde la carrocería tiene exclusivamente la misión estética y aerodinámica (Lizano,
2017).

Figura 2.13: Bastidor tubular adaptado de Lizano (2017).

e. La Carrocería.- Los carros solares tienen diferentes formas de carroceria no existen

normas determinadas en el dieño. El objetivo principal en el diseño es minimizar la
resistencia del aire, maximizar la exposición al sol, los vehículos deben ser menor
peso posible y más resistentes.

✓ Cargas verticales: provienen de las acciones de la gravedad, produce flexión del

conjunto de la estructura y tracción/compresión en los puntos de anclaje de las
suspensiones.

✓ Cargas laterales: Aparecen por acciones dinámica en curva y por acciones

aerodinámicas.

43
✓ Cargas de torsión: Producen el alabeo de la estructura ante acciones asimétricas
como son el paso por irregularidades en la calzada (bache o elevación).

Criterio sobre rigidez

a) Rigidez: Es la capacidad de un objeto sólido o elemento estructural para

soportar esfuerzos sin adquirir grandes deformaciones o desplazamientos. Se
generaliza con la siguiente ecuación (Rosero, 2018).

P
k= (2.1)


Donde:
k = Factor de rigidez
P = Representa la carga aplicada
∆ = Representa la deformación

Se debe considerar para el análisis del chasis dos conceptos importantes: la

rigidez a la flexión y la rigidez torsional.

b) Rigidez a torsional: Es el valor producido por la deformación del bastidor

cuyos elementos sufren tensiones de tracción, compresión, flexión, sencillas o
combinadas. Estos fenómenos pueden aparecer cuando un auto pasa sobre un
camino lleno de baches (no todas sus ruedas están a un mismo nivel) lo que es
transmitido a su estructura, en este caso el bastidor.

Se puede definir acción de un momento de torsión como:

Mt = F *l (2.2)

44
Donde:

Mt = Momento de torsión (KNm)

F = Fuerza (N)
l = Longitud o largo (m)

Aplicando alrededor del eje longitudinal del vehículo figura y la rigidez a la

torsión puede definirse por la relación
2
RT =
Mt (2.3)

Donde:
RT = Rigidez a la torsión

M t = Momento de torsión (KNm)

Ɵ = Ángulo girado por los extremos de los largueros (º)

La frecuencia propia de las oscilaciones vendrá dada por:

1 R
N= * t (2.4)
n I

Donde:
n = el número de ciclos por segundo.
I = el momento de inercia de la estructura (supuesto constante en toda la
longitud del bastidor).

En realidad, como el perfil del bastidor varia de delante hacia atrás, la rigidez no
es constante en toda la longitud, por lo que la determinación de N por cálculo
resulta muy compleja (Lizano, 2017).

45
Figura 2.14: Chasis sometido a esfuerzos torsores adaptado de Lizano (2017).

Distribución de masas.

En el diseño de un chasis se tendrá en cuenta los siguientes aspectos:

✓ Cuanto menos peso tenga el chasis, respetando la rigidez, mejor se aprovechará la

potencia del motor eléctrico.

✓ Conviene que el centro de gravedad se encuentre lo más bajo posible con respecto
al suelo, para disminuir el balaceo (Lizano, 2017).

46
Figura 2.15: Determinación analítica del centro de gravedad de un vehículo adaptado de Lizano
(2017).

Espacio y ergonomía.

Para el desarrollo de la interfaz de uso, es necesario abordar aspectos ergonómicos que

permitan diseñar el vehículo, desde el puesto de conducción, hasta los dispositivos que
facilitan el trabajo de carga y descarga del vehículo, además del ordenamiento de controles
y herramientas en el vehículo, necesarios para las actividades (Antonio et al., 2013).

Para la evaluación de los aspectos ergonómicos en el vehículo, se plantea tres casos:

✓ Conducción del vehículo

✓ Frecuencia de las tareas

✓ Esfuerzos de carga y descarga

47
 2.5.4.1. Ergonomía del puesto de conducción
la conducción del vehículo se puede observar dos factores que intervienen en la
tarea, el primero es la postura con la que el conductor llevara a cabo las tareas de
manejo, y segundo, la relación usuaria – máquina, donde la información recibida
por el conductor provoca la acción de control, en respuesta de la información
emitida por la máquina (Antonio et al., 2013).

Figura 2.16: Esquema relación información – control adaptado de Antonio et al (2013).

Figura 2.17: Esquema de las dimensiones antropométricas consideradas adaptado de Antonio et

al (2013).

48
Figura 2.18: Esquema de ángulos de confort en la conducción adaptado de Antonio et al (2013).

2.6. Sistemas mecánicos

Son todos aquellos sistemas que requieren energía mecánica para su funcionamiento y
que, en la mayoría de los casos, la trasladan o la transforman en otra clase de energía. En
algunos de los casos no es necesario fabricar cada uno de los diferentes componentes
mecánicos que conforman este proyecto, es preciso realizar un riguroso proceso de
selección bajo criterios ingenieriles convenientes para cada cuestión en particular (Lopez
& Caballero, 2013).

Sistema de dirección

La dirección permite controlar los movimientos del automóvil y es la encargada de

trasladar a las ruedas, las maniobras del conductor. Este sistema está instalado en las ruedas
delanteras, aunque algunos modelos disponen de sistemas avanzados en las cuatro ruedas.
Básicamente, existen tres tipos de dirección, según la unión existente entre la barra de
dirección y las bielas que actúan sobre las ruedas (Carreño, 2012).

49
 Sistema de freno

Los frenos más usados son los de disco debido a buena capacidad de frenado y ajuste.
Se usan tanto frenos mecánicos como hidráulicos y se diseñan para moverse libremente.

Sistema de suspensión

Los automóviles solares poseen un amplio rango de suspensiones debido a la variedad

de carrocerías y chasis. La suspensión delantera más usada es la de doble brazo articulado,
mientras la trasera es del tipo de brazo articulado usado en motos.

Tienen como misión absorber el exceso de fuerza del rebote del vehículo, es decir,
eliminando los efectos oscilatorios de los muelles. Pueden ser de fricción o hidráulicos y
estos últimos se dividen en giratorios, de pistón y telescópicos, éstos son los más usados
en parque automotor ( Andrade & Alvarez, 2009)

Figura 2.19: Amortiguador hidráulico adaptado de Andrade & Alvarez (2009).

El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de controlar el comportamiento

de las ruedas en contacto con el suelo, dando seguridad y confort durante la conducción y
aportando estabilidad, también, soportan el peso del vehículo, absorben las vibraciones y

50
 golpes bruscos y evitan el desajuste o rotura de algunas piezas o mecanismo (Carreño,
2012).

Figura 2.20: Sistema de suspensión de ruedas con un mismo eje adaptado de Andrade &
Alvarez (2009).

Eje de transmisión

El eje trasero corresponde al elemento de transmisión de potencia y movimiento final a

las ruedas, permitiendo la propulsión del vehículo, y sobre el cual va montado un sistema
de transmisión por cadena, sistema de tracción diferencial que permite el viraje del auto sin
derrape sobre la carretera y un sistema de frenos capaces de detener o disminuir la
velocidad del vehículo (Lopez & Caballero, 2013).

2.7. Sistema de propulsión

Actualmente se tienen diferentes alternativas tecnológicas de los sistemas de propulsión,

los cuales se exponen en esta sección. Tanto el sistema de propulsión de un vehículo
convencional como el de un vehículo eléctrico ejercen las mismas funciones, ya que
transmiten energía mecánica a las ruedas y como resultado se da el desplazamiento del
vehículo (Rosero, 2018).

El sistema de propulsión eléctrica tiene los siguientes subsistemas:

✓ Controlador del vehículo.
✓ Convertidor electrónico de potencia.
✓ Motor eléctrico.

51
✓ Transmisión.

El subsistema de almacenamiento de energía tiene los siguientes subsistemas:

✓ Fuente de energía.
✓ Unidad de gestión de la energía.
✓ Unidad de carga.

El sistema de auxiliares tiene los siguientes subsistemas:

✓ Unidad de dirección.
✓ Unidad de climatización.
✓ Unidad de suministro de auxiliares.

Elementos que componen el sistema de propulsión.

Los elementos principales del sistema de propulsión son los siguientes:

✓ Motor eléctrico
✓ Sistema de transmisión de movimiento

Motor eléctrico

El motor eléctrico es aquel motor que transforma la energía eléctrica en energía

mecánica, por medio de la repulsión que presenta un objeto metálico cargado
eléctricamente ante un imán permanente. Son máquinas eléctricas rotatorias (Lopez &
Caballero, 2013).

Potencia del motor: La mayoría de los motores eléctricos poseen una eficiencia
aproximada de 80% a 90%, es decir que el 10% o 20% son pérdidas de energía. Se utiliza
la ecuación para encontrar la potencia del motor (Rosero, 2018).

Pcalculada
Pmotor =
n (2.5)

52
 Donde:
𝑃𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = Potencia del motor (W)
𝑃𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑎 = Potencia calculada (W)

Tipos de motores eléctricos

Tipos de motores eléctricos La principal división de motores obedece al tipo de corriente

que los energiza.

✓ Motores de corriente continua C.C.

✓ Motores de corriente alterna C.A.
✓ Motores universales

Figura 2.21: Diagrama de motores mas aplicativos a vehículos eléctricos adaptado de Joaquim
(2012).

53
2.7.3.1. Motores de corriente continua

Como su nombre lo indica, un motor eléctrico de corriente continua, funciona con energía
proveniente de baterías llamada también corriente directa. En estos motores, el inductor es
el estator y el inducido es el rotor. El motor de corriente continua basa su funcionamiento
en la reversibilidad de un generador de C.C. (Dínamo). El movimiento de un conductor o
espira dentro de un campo magnético genera en él una corriente inducida, cuyo sentido
depende del que rija el movimiento de la espira (Rosero, 2018).

Tipos de motores de corriente continua:

Figura 2.22: Tipos de motores de corriente continua adaptación propia

✓ Motores tipo serie; el más seleccionado para motocicletas eléctricas, porque

desarrolla un inmenso torque en bajas revoluciones. El motor tipo Serie, adquiere
el nombre porque su devanado de campo está conectado en serie con el inducido.
Una de las ventajas de este motor es porque actúa como generador y puede ser
utilizado para cargar las baterías.

54
Figura 2.23: Advanced DC BL-4001 series motor adaptado de Abatta & Moya (2013).

✓ Motor tipo shunt; el motor Shunt es de similar construcción que el motor tipo
Serie, con excepción que este tiene devanados de campo y de armadura en
conexión paralelo. Esto significa que el motor Shunt desarrolla bajo torque.

Figura 2.24: Motor Shunt adaptado de Abatta & Moya (2013).

✓ Motor de imán permanente; motor sin escobillas de imanes permanentes: La

diferencia de este motor con el motor síncrono de imanes permanentes (MSIP) es
la forma trapezoidal de la onda. La onda de este motor es trapezoidal debido a los
devanados concentrados del mismo, en el motor síncrono de imanes permanentes
los devanados están distribuidos de forma sinusoidal. El funcionamiento de este
motor es igual al del MSIP (Larco, 2014).

55
 Figura 2.25: Motor de corriente continua – Imán permanente adaptado de (Abatta & Moya
(2013).
✓ Motor brushless; Este tipo de motor ha cambiado gracias a los avances
tecnológicos que lo han hecho con nuevos y mejores materiales en su circuito
magnético, llegando a ser un motor pequeño, ligero y muy potente, además de
tener propiedades de similar velocidad, torque, reversibilidad y frenado
regenerativo que un motor tipo Shunt (Abatta & moya, 2013).

Figura 2.26: Motor Brushless princípio de funcionamento adaptado de Abatta & Moya (2013).

✓ Motores brushed; se basa en un conjunto de bobinas giratorias que actúan como

un electroimán con 2 polos. El inducido o rotor es un electroimán, y el imán de
campo es un eje que contacta físicamente con los cepillos, que están conectados
a los polos opuestos de la fuente de alimentación (Rosero, 2018).

56
 Figura 2.27: Motor Brushed DC adaptado del fabricante (2019).

2.7.3.2. Motores de corriente alterna

Son motores más extendidos debido a que son muy recomendables al no necesitar corriente
de excitación en el rotor. Estos motores trabajan en alta eficiencia. Hay dos tipos de motores
de corriente alterna los cuales son:

a. Motores asíncronos
Este tipo de motores es conocido de inducción de caja de ardilla que se usa con
alimentación trifásica. Funciona por medio a los fenómenos de inducción electromagnética.
Son los más utilizados en la industria por su sencillez, robustez y fácil mantenimiento.
Estos motores consiguen mantener su velocidad bastante estable para diferentes regímenes
de carga y poseen un buen par de arranque. Como su velocidad depende de la frecuencia
de la corriente alterna con la que se los alimenta, la única forma de regular su velocidad de
giro consiste en alimentarlos a través de variadores electrónicos frecuentes (Rosero, 2018)

57
 .
Figura 2.28: Motor de induccion, acoplado a una cajá reductora adaptado de Joaquim (2012).

b. Motores síncronos
Es un alternador trifásico que funciona a la inversa. Los imanes del campo se montan sobre
un rotor y se excitan mediante corriente continua, y las bobinas de la armadura están
divididas en tres partes y alimentadas con corriente alterna trifásica. La variación de las
tres ondas de corriente en la armadura provoca una reacción magnética variable con los
polos de los imanes del campo y hace que el campo gire a una velocidad constante. Esta se
determina por la frecuencia de la corriente en la línea de potencia de corriente continua
(Rosero, 2018).

2.7.3.3. Motores universales

Son aquellos que pueden recibir alimentación tanto continua como alterna sin que ello se
altere sus propiedades. Estos motores tienen el mismo principio de construcción de los de
corriente continua, pero excitando tanto a inductor como a inducido con la misma corriente,
disponiendo a ambos en serie sobre el circuito de alimentación (Rosero, 2018).

2.7.3.4. Sistema de transmisión de movimiento

Entre los sistemas de transmisión de movimiento más utilizados tenemos:

58
✓ Transmisión por banda; En la transmisión por banda eje conductor y conducido
ubicados a una distancia C (distancia entre centros), tienen poleas (ruedas acanaladas)
de diferente o igual tamaño en sus extremos de acuerdo a la relación de transmisión que
se requiera, se muestra en la Figura 2.29, La diferencia de velocidades angulares N1 y
N2 dependerá de la relación de diámetros de las poleas (Rosero, 2018).

Figura 2.29: Transmisión por banda adaptado de Rosero (2018).

✓ Transmisión por cadena; es similar a la transmisión por correa. Se realiza cuando se

tienen que transmitir grandes potencias con relaciones de transmisión reducidas, se
muestra en la Figura 2.30, la diferencia de velocidades angulares y par de giro entre el
eje conductor y el eje conducido depende de la relación que existe entre el número de
dientes entre piñón conducido y piñón conductor.

Figura 2.30: Diagrama de transmisión por cadena adaptado de Rosero (2018).

59
 ✓ Transmisión por engranes; son sistema de transmisión más utilizado en máquinas,
autos, herramientas, etc. Primordialmente se utiliza para transmitir torques altos con
alta eficiencia. En la Figura 2.31, muestra como es el funcionamiento básico de esta
transmisión, sin embargo, los mecanismos que la utilizan lo hacen con un tren de
engranajes (cajas de reducción), La relación de transmisión (i) depende de la relación
entre el número de dientes del piñón conducido Z2 y piñón conductor Z1 (i= Z2/Z1)

Figura 2.31: Funcionamento transmisión por engranes adaptado de Rosero (2018).

Ventajas y desventajas de motores AC y DC

Se muestra en la Tabla 2.1, las ventajas, desventajas y características de los motores

eléctricos AC y DC.

Tabla 2.1 Ventajas y desventajas entre los motores AC y DC adaptado de Rosero (2018)

Motor de corriente alterna (AC) Motor de corriente continua (DC)

Diseño para velocidad única Diseño para multi – velocidad

Baja relación peso/potencia (livianos) Alta relación peso/potencia (pesado)
Bajo costo Mediano costo
95% de eficiencia a carga completa 85-95% de eficiencia a carga completa
Controlador complejo y de alto costo Controlador simple y de bajo costo
Sistema motor – controlador Sistema motor
Inversor de alto costo Controlador de bajo costo

60
 Comparación de motores eléctricos

Comparación entre los motores vistos anteriormente en cuanto a algunas características más
importantes

Tabla 2.2 Tabla comparativa de las características entre los motores AC y DC adaptado
de Paye (2019).

Motor DC Motor de
Motor DC /
Características S/escobillas con imán inducción
escobillas
permanente AC

Eficiencia 85 - 89% 95 - 97% 94 - 95%

Eficiencia con el 10% de
carga
80 - 87% 73 - 82% 93 - 94%
Máxima RPM 4000 -6000 4000 – 10000 9000- 15000
Costo por HP en eje US$ 100-150 US$ 100-130 US$ 50-75

Relación costo controlador

/ motor
1 4 7

Capacidad de pendiente

Es la inclinación que puede tener un vehículo. La inclinación en porcentajes (%) no debe

confundirse con la inclinación expresada en grados (°). La inclinación del 100%, no es una
pared plana vertical sino que tiene una inclinación de 45° (Rosero, 2018b).

La relación de la pendiente en porcentaje (%) - grados (°) se calcula con la ecuación:

 pendiente(%) 
Grados ( ) = arctan   (2.6)
 100 

Despejando el porcentaje de pendiente se puede también expresar

61
 Pendiente(%) = 100* tan( ) (2.7)

Fuerza de ascenso (FHC)

Es la fuerza o el peso total del auto eléctrico biplaza que actúa a lo largo de la pendiente
en el eje x, incluyendo todos los componentes: pasajeros, motor, baterías, etc. Esta se
expresa por la ecuación (Rosero, 2018).

Fhc = m * g * sen (2.8)

Donde:
m = Masa total (kg).
g = Gravedad (m/s ̂ 2).
ѱ° = Ángulo de inclinación (º).

Fuerza aerodinámica (FAD)

Es la fuerza que sufre el vehículo al moverse en contra del viento. Esta fuerza se aplica
sobre la sección trasversal del vehículo y es negativa por estar contraria al movimiento. En
otros casos, puede ser positiva si el viento estuviera a favor del mismo sentido, pero por
motivo de diseño se considera contraria. A continuación, se calcula con la ecuación
(Rosero, 2018).

1
Fad = *  * A * Cd * V 2 (2.9)
2

Donde:
Fad = Fuerza aerodinâmica (N).
ρ = Densidad del viento
A = Área (m ̂ 2)
V = Velocidad ( m/s)

62
 ✓ Sistema diferencial de tracción: El sistema diferencial de tracción de velocidades
le permite a una rueda de tracción del vehículo girar a una velocidad diferente a su
rueda opuesta, cuando el vehículo se encuentra realizando un giro; durante esta
maniobra, la rueda motriz que se encuentra externa al radio de giro tiene una
velocidad mayor que la rueda que se encuentra interna (Carreño, 2012).

✓ Fuerza de tracción eléctrica (FTE): Es la fuerza que genera el movimiento; es

decir el motor eléctrico necesita una tracción para impulsar al vehículo eléctrico
biplaza (Rosero, 2018b).

Fte = m * a + Fn + Fhc + Fad (2.10)

Donde:
Fte = Fuerza de traccion electrica (N).
m = Masa (Kg).
a = Supercifie
Fn = Fuerza de rodadura (N).
Fhc = Fuerza de ascenso (N).
Fad = Fuerza aerodinâmica (N).

2.8. Energía solar y su aplicación en vehículos

Energía solar

la energía solar es un recurso más importante dentro de las energías renovables.

Podemos decir que desde inicios de la historia el hombre ha utilizado el sol, es la fuente de
la vida y es madre de todas las energias y satisface todas nuestras necesidades como
ejemplo los cultivos en formma de radiacion solar y cada ves mas llega radiacion a nuestra
planeta. el sol ha brillado desde el cielo hace unos cinco mil millones de años, y sea
calculado que todavía no ha llegado ni a la mitad de su existencia de su vida. Podemos
mencionar que es el mayor productor de energía existente en nuestro sistema planetario.

63
 Se divide en dos rubros: el primero puede ser como fuente de calor de calor para sistemas
solares térmicos y el segundo como fuente de electricidad para sistemas fotovoltaicos
(Pinzón & Campos, 2013).

Figura 2.32: Ubicacion de recurso solar adaptado de Villanueva (2009).

Esta energía presenta diversas ventajas con respecto al resto de las fuentes de energía,
como también algunas desventajas y problemas de utilización. A continuación, se
presentan las principales características de la energía solar en la Tabla 2.3.

Tabla 2.3 Principales Características de la Energía Solar adaptado de Ñuñez & Salazar (2014).
Ventajas Desventajas

Necesita grandes áreas para el

Es inagotable
montaje de sistemas fotovoltaicos

100% Limpia Radiación variable

Menos ruidosa Alta inversión inicial

Por lo tanto; Factores que afectan a la radiación solar:

✓ Geográficos
✓ Latitud
✓ Exposición
✓ Inclinación del suelo
✓ Atmosféricos
✓ Atmosfera (nubosidad)

64
 ✓ Partículas en suspensión (naturales y atropicas)
✓ Otros
✓ Estación del año
✓ Hora del día
Un dato curioso es que la cantidad de energía solar que llega en forma de radiación, es
equivalente a unos 35 millones de veces a la energía que producen todas las centrales de
generación eléctrica solamente en Chile (Villanueva, 2009).

Constante Solar

Con el fin determinar la cantidad de energía solar por unidad de tiempo, se define lo que
se conoce como “Constante Solar”. Ésta se mide de manera perpendicular sobre una
superficie de 1 m ̂ 2, la cual debe estar ubicada fuera de la atmósfera terrestre a una distancia
igual a la distancia promedio entre el sol y la tierra. Esta constante representa la densidad
de potencia sobre el tope de la atmósfera (Ñuñez & Salazar, 2014).
Actualmente, el valor de esta referencia es:

W
I SC = 1360
m2

Electricidad fotovoltaica

Según (S.A., Celulas Fotovoltaicas, 2008). La energía solar fotovoltaica se basa en la

captación de energía solar y su transformación en energía eléctrica por medio de módulos
fotovoltaicos.

Radiación Solar Extraterrestre.

La radiación solar extraterrestre se medí fuera de la atmósfera terrestre. Esta radiación

fluctúa durante el año, debido a la variación de la distancia entre el sol y la tierra. Esta
variación es calculada mediante la ecuación:

G(n) = I SC *(1 + 0, 033* COS ( 360*n

365 )) (2.11)
65
 Irradiancia en condiciónes de estandares de medición

La Irradiancia representa la cantidad de potencia por unidad de superficie, con el

objetivo de proporcionar un estándar en la industria fotovoltaica, FV, los fabricantes de
paneles han adoptado por definir una nueva unidad llamada SOL. Con éste valor, se
determina la máxima potencia eléctrica de salida de un panel fotovoltaico, FV y, además,
es de gran utilidad para comparar paneles de distintas procedencias (Ñuñez & Salazar,
2014).
1KW
1SOL =
m2

Horas de sol pico.

En sistemas fotovoltaicos, SFV, se emplea el concepto de “horas de sol pico” (HSP).

Radiacionsobre sup erficiehorizontalduranteundia(kWh / m2 )

HS = (2.12)
1kWh / m2

Según por: Lopez y Caballero (2013), Estos paneles solares son fabricados por
materiales como Silicio cristalino y arseniuro de galio. Son la elección típica para la
realización de celdas solares.

Efecto fotovoltaico

En un captador solar el efecto fotovoltaico se presenta como una diferencia de voltaje

en sus terminales cuando está bajo iluminación. Si a las terminales del captador se le
conecta un aparato eléctrico, por ejemplo, una lámpara, entonces la lámpara se debe
encender debido a la corriente eléctrica que pasa a través de él. A la unidad mínima en
donde se lleva a cabo el efecto fotovoltaico se le llama celda solar (Lopez & Caballero,
2013).

66
 Materiales de fabricación.

El efecto fotovoltaico se puede llevar a cabo en materiales sólidos, líquidos o gaseosos;

pero es en sólidos, especialmente en los materiales semiconductores. Existen diferentes
materiales semiconductores con los cuales se pueden elaborar celdas solares, pero
mayormente se utiliza el silicio en sus diferentes formas de fabricación.

✓ Silicio monocristalino: La eficiencia de silicio monocristalino ha llegado a una

eficiencia de 17% estan fabricados de un solo cristal de alta pureza estan certificados
en mercado los fabricantes tiene una vida util por 25 años (Lopez & Caballero, 2013).

✓ Silicio policristalino: La eficiencia de silicio policristalino es de 15% que estan

formadas por varios cristales de silicio su costo de fabricacion son menores tiene una
vida util de 20 años va debender mucho de la fabricacion (Lopez & Caballero, 2013).

✓ Silicio amorfo: La eficiencia de silicio amorfo es de rango de 5 a 10% los amorfo no

tienen estrucuray ademas no tiene un patrón ordenado la vida util seria hasta 10 años
en los ultimos años se esta mejorando la eficiencia (Lopez & Caballero, 2013).

Eficiencia de las celdas solares

La eficiencia de una célula solar (ȵ), es el porcentaje de potencia convertida en energía

eléctrica de la luz solar total absorbida por un panel, cuando una célula solar está conectada
a un circuito eléctrico. Este término se calcula usando la relación del punto de potencia
máxima, Pm, dividido entre la luz que llega a la celda, irradiancia (E, en W/m²), bajo
condiciones estándar y el área superficial de la célula solar (Ac en m²) (Lopez & Caballero,
2013).

Pm
n= (2.13)
E * Ac

67
 Donde:
ȵ = Eficiencia (%).
Pm = Potencia maxima (W)
E = Irradiancia (W/ m²).
Ac = Área superficial de la célula solar (m²).

Paneles fotovoltaicos

Según por: Lopez y Caballero (2013), Estos paneles fotovoltaicos son fabricados por
materiales como Silicio cristalino y arseniuro de galio. Son la elección típica para la
realización de celdas solares
Los paneles fotovoltaicos son los mejores inventos modernos, además de ser,
probablemente, el invento que más contribuye a la ecología. Los paneles solares son
módulos que usan la energía que proviene de la radiación solar, y hay varios tipos, como
los de uso doméstico que produce agua caliente o los paneles solares fotovoltaicos que
producen electricidad, ver Figura 2.33.

Figura 2.33: Panel solar adaptado del fabricante (2019).

68
 Medicion en condiciones de estandar para su clasificacion de potencia pico del módulo
son:
✓ Masa de aire (AM 1.5)
✓ Temperatura de célula de 25 °C
✓ Irradiancia de 1000 W/m²

Curvas características de los paneles fotovoltaicos

Se denomina curva corriente tensión. Cuando la corriente de salida se mantiene constante

dentro del rango de tensión de trabajo, por lo general el equipo se considera como una fuente
de corriente constante en este rango, ver Figura 2.34.

Figura 2.34: Curva característica de paneles solares (I-V) adaptado de Pinho & Galdino (2014).

Factores que afectan las curvas características de los paneles fotovoltaicos

La tensión del panel solar se ve afectado cuando los factores ambientales como la
iluminacion la intensidad de iluminacion, la temperatura y el espectro de la luz solar.

✓ Efecto de la intensidad de iluminación (irradiancia).- se considera que el corriente

de cortocircuito del modulo fotovoltaicco es directa proporcional a la irradiancia en
palabras generales la irradiancia afecta a la. En la Figura 2.35, se muestra un claro
ejemplo sobre la influencia de la intensidad de iluminación sobre una curva I-V

69
 dianosticada en un laboratorio desde una irradiacion de 120 W/m2 hasta 1180 W/m2
a una temperatura constante.

Figura 2.35: La irradiacion solar de un panel fotovoltaico medido a una temperatura constante
adaptado de Ñuñez & Salazar (2014)

2.9. Sistema de almacenamiento de energía del vehículo eléctrico solar

Existen varios sistemas de almacenamiento de energía, conforme o tipo de motorización

que se tiene.

Baterías de almacenamiento de carga

El banco de baterías, permite almacenar energía eléctrica, y posteriormente será

entregada al sistema de tracción, control y de servicios auxiliares. Existen variedades
tecnologías con las que se puede acumular energía para mover un vehículo eléctrico. La
tecnología más usada para aplicaciones móviles corresponde a los bancos de baterías de
litium (Ñuñez & Salazar, 2014).

Menciona Mamani (2018), En el caso de acumuladores reversibles es posible revertir

esta reacción química al invertir el sentido de la corriente de la batería, por lo que es posible
volver a cargar las baterías, la reacción química entre los electrodos y el electrolito genera
electricidad en corriente continua.

70
Figura 2.36: Esquema simplificado de un acumulador adaptado de Ñuñez & Salazar (2014).

En la actualidad se depende mucho de las baterías. Para mover a los relojes, para
arrancar motores y extensiones larguísimas solo con el fin de escuchar radio en un paseo
de campo (Walter, 2012).

Tipos de baterías en vehículos eléctricos

2.9.2.1. Baterías de plomo ácido

Son compuestas grandes y ppsados, plomo acido son esponjoso y trabajan con ácido
sulfúrico. La vida util de bateria plomo acido es de un rango entre 3 y 5 años durante la
carga y descarga, el hidrogeno es atrapado y recombinadocon el oxigeno para generar
el agua necesaria, este proceso no es eficiente de un 100% (Mamani, 2018).

Figura 2.37: Bateria de plomo acido adaptado de Mamani (2018).

71
 2.9.2.2. Baterías de grafeno

los científicos pusieron mayor atencion sobre la aparicion del material grafeno que hicieron
experimento con baterías Li-ion. Los investigadores han demostrado el potencial del
grafeno en baterias Li-ion por su alta conductividad eléctrica, desde el año 2008 los
electrodos y ánodos han sido excelentes materiales electroquímicas (Mamani, 2018).

Figura 2.38: Batería de gráfeno adaptado de Mariscal (2016)

2.9.2.3. Baterías de ion de litio

Estas baterías serían las ideales para un portátil. Ligera, “gran” autonomía, y las ventajas
que posee. Apenas tiene puntos débiles, tan solo, la capacidad que, aun siendo de más
capacitancia que las de níquel, para algunos aparatos siguen siendo escasas (Walter,
2012).

Figura 2.39: Ejemplos de formas de baterias LiFePo adaptado de Novais De Freitas (2012).

En los vehículos híbridos y eléctricos actuales, las baterías que se usan principalmente
son las siguientes:

✓ Hidruro metálico de níquel (Ni-MH)

✓ Iones de litio (Li-ion)

72
 2.9.2.4. Baterías solares

Las baterías solares son más usadas en carros solares por su resistencia a las descargas
de 50% que las baterias de arranque son mejorados de tipo de arranque que tienen placas
más gruesas. Permiten un número de carga y descarga de1000 - 2000 ciclos, gracias a
las reacciones electroquímicas internas los cuales se pueden repetir varias veces. No
puede generar energía sin que anteriormente pase por un periodo de carga donde se
suministra electricidad.

Figura 2.40: Bateria solar adaptado de Fonseca (2011).

Conexiones de banco de batería

Revisando la teoría y en la práctica existen tres tipos de conexiones en baterías: conexión

en serie, conexión en paralelo y conexión serie y paralelo, cada una de las conexiones de
las baterías se realizán en función del requerimiento (Ñuñez & Salazar, 2014).

2.9.3.1. Conexión serie

Conexión en serie se une el borne positivo o negativo de una celda, se conecta al celda
opuesto. De esta manera, el resultado tendrá la sumatoria de los voltajes, mas no el
amperaje manteniendo la misma capacidad de amperaje. En la Figura 2.41 se muestra la
conexión de un banco tipo serie.

73
 Figura 2.41: Banco de baterias en conexión en serie adaptado de Ñuñez & Salazar (2014).

2.9.3.2. Conexión paralelo

Unir en paralelo significa juntar eléctricamente bornes de la misma polaridad. La
conexión en paralelo incrementa la capacidad de amperaje se suma, el voltaje permanese
constante. En la Figura 2.42 se muestra la conexión de un banco tipo paralelo.

Figura 2.42: Banco de baterias en conexión en paralelo adaptado de Ñuñez & Salazar (2014).

2.9.3.3. Conexiónes en serie y paralelo

En este tipo de banco se asocian conexiones en serie y paralelo dando como resultado
incremento total entre bancos, es decir tanto voltaje como amperaje. En la Figura 2.43 se
muestra la conexión de un banco tipo serie y paralelo (Ñuñez & Salazar, 2014)

74
 Figura 2.43: Banco de baterias en conexión en serie y paralelo adaptado de Ñuñez & Salazar
(2014).

2.10. Normas técnicas

Norma técnica FAU

FAU: Las siglas FAU significan Fórmula Automovilística Universitaria, es un organismo de

control que rige a una competencia específica. Norma técnica Ecuatoriana NTE INEN 1323
vehículos automotores. Carrocerías de vehículo, requisitos y primera revisión: Esta norma
establece los requisitos generales para el diseño, fabricación y montaje de carrocerías de
vehículos para todas sus modalidades.

✓ SAP2000 10.1: El programa sap200010.1 es uno del software líder en la ingeniería

estructural. Se pueden analizar cualquier tipo de estructuras con este programa, e
incluso diseñar elemento por elemento de una manera precisa con los reglamentos más
conocidos (ACI en EU, RCDF en México, EUROCODIGO en Europa, el método ASD,
etc.).

✓ Percentil 95%: Indica que el 95% de las personas que son más pequeños que el tamaño
dado.

75
✓ Acero: Los aceros son aleaciones de hierro carbono, aptas para ser deformadas en frío
y en caliente. Generalmente, el porcentaje de carbono no excede del 1,76%.

✓ Soldadura MIG: En el sistema MIG un sistema de alimentación impulsa en forma

automática y a velocidad predeterminada el alambre-electrodo hacia el trabajo o baño
de fusión, mientras la pistola de soldadura se posiciona a un ángulo adecuado y se
mantiene a una distancia tobera-pieza, generalmente de 10 mm.

✓ Esfuerzo Axial: El esfuerzo axial (esfuerzo normal) es el esfuerzo interno o resultante

de las tensiones perpendiculares (normales) a la sección transversal de un prisma
mecánico. Dada una sección transversal al eje longitudinal de una viga el esfuerzo
normal es la fuerza resultante de las tensiones.

✓ Esfuerzo Cortante: La fuerza de cortante o esfuerzo cortante es el esfuerzo interno o

resultante de las tensiones paralelas a la sección transversal de un prisma mecánico
como por ejemplo una viga o un pilar. Este esfuerzo está directamente asociado a la
tensión cortante (A. Andrade, 2009).

✓ La norma ISO 2410 asigna un total de 75 Kg por pasajero

Normas del diseño y selecion fotovoltaico

✓ Se utilizó la Norma IEC 61724–1: “Photovoltaic system performance – Part 1:

Monitoring”, traducido en español “rendimiento del sistema fotovoltaico. Parte
1: monitorización y rendimiento del módulo fotovoltaico.

76
 CAPÍTULO III

3. MATERIALES Y MÉTODO

3.1. Formulación de hipótesis

Hipótesis general

✓ Con el diseño y construcción se implementa un vehículo eléctrico autónomo

impulsado por energía solar fotovoltaico en la UNAJ.

Hipótesis especificas

✓ Los parámetros que sean considerado son las normas técnicas nacional e
internacional para diseño estructural del chasis y carrocería del vehículo eléctrico.

✓ Los parámetros que sean considerado en sistema de generación son los módulos
fotovoltaicos, baterías y motor eléctrico.

✓ Es viable la resistencia estructural, durabilidad, operatividad y amigable al medio

ambiente.

3.2. Materiales

Recursos humanos

✓ Tesista
✓ Personal para la construcción del VES.
✓ Personal para el montaje del VES.

77
 Equipos

✓ Motor eléctrico
Un motor eléctrico es una máquina que convierte la energía eléctrica en
mecánica por medio de la acción de los campos magnéticos que generan sus
bobinas. Normalmente, están compuestos por un rotor y un estator. cuyo motor es
capaz de convertir la energía de una batería en energía mecánica, posibilitando el
movimiento del vehículo en cuestión.

Tabla 3.1 Especificaciones de motor eléctrico 180M-32030E5-E adaptado del fabricante

Nº Ítems Parámetros
1 Modelo 180M-32030E5-E
2 Motor eléctrico Brushless
3 Potencia nominal de salida (Kw) 10
4 Tensión nominal (V): DC72
5 Velocidad nominal (rpm): 3000
6 Corriente nominal (A): 170 ± 10%
7 Par nominal (N m): 32
8 Línea de resistencia (Ω): ± 10%(25 ℃)
9 Línea EMF (V/krpm): 11,5 ± 10%
10 Rotor del momento de
inercia de la (Kg m2 × 10-4): 220 ± 10%
11 Par estático (N m):
12 Resistencia de aislamiento (MΩ): DC500V> 20MΩ
13 Tiempo: Continua
14 Temperatura ambiente: -20 ~ + 40 ℃
15 Excitación: Imán permanente
16 Conducir método: Accionamiento directo
17 Número de polos: 10
✓ Driver
Es un equipo electronico que comanda a todos los componente electricos, su
funcion principal es regular los parametros de funcionamiento

78
Tabla 3.2 Especificaciones técnicas del driver adaptado del fabricante
Nº Ítems Parámetros
1 Voltaje: 48 V/60 V/ 72V
2 Potencia: 10 KW
3 Código: K2W36APOISM
4 Salida y entrada: DC-DC
5 Especificaciones del artículo
6 Nombre de la marca: MEIANDIO
7 Origen: CN (Origen)
8 Diseño: Sin escobillas
9 Certificación: CE
10 Voltaje: 72V
11 Potencia: > 400 W
12 Tipo de motor Motor de disco alto
13 Potencia nominal: 10 000W
14 Par / N.m: 5,4
15 Par nominal del motor / 4900RPM / min máximo 5800RPM
Velocidad N.m:
16 Tipo de motor: MY1020
17 Rueda de espigas: Piñón T8F 11T
18 Tipo de controlador: 24MOS 3000W 48-72V 50ª
19 Controlador de motor de BLDC:
Velocidad
20 Controlador sin escobillas 10 KW
21 Usar para: Scooter eléctrico, E-AUTO, E-moto, E-triciclo,
E-coche

✓ Acelerador eléctrico de pedal

Este acelerador su función principal es regular la velocidad del motor
interconectado con el variador de frecuencia y su funcionamiento es por medio de
un potenciómetro

Especificaciones:
✓ Angulo de pedal 30º
✓ Resistencia de salida 0- 5KΩ 5k-0Ω
✓ Vida del potenciómetro 2000000 ciclos

79
Figura 3.1: Acelerador electrico de pedal adaptado de Lopez & Caballero (2013).

✓ Conector universal (VE)

Es un conector sirve para cargar un vehículo eléctrico con energía eléctrica, es
estandarizado universalmente.

Figura 3.2: Conector universal adaptado de Lopez & Caballero (2013)

✓ Controlador de velocidad
Es un equipo de mucha importancia quue permite que puedas controlar el giro del
motor eléctrico, desde muy pocas RPM hasta el máximo que pueda dar.

80
Figura 3.3: Controlador de velocidad adaptado de Carreño Aguillon et al (2012).

✓ Controlador de carga
Su princial objetivo es regular la tension y proteger la sobrecargas y sobredescargas
profundas. Ademas controla el estado de carga de baterías y regula la intensidad
de carga de las mismas, por ultimo alarga su vida útil del equipo. Este mismo equipo
sirve para ver el estado de carga.

Figura 3.4: Controlador de carga adaptado de Lopez & Caballero (2013).

✓ Multímetro FLUKE 175

El multímetro digital de valor eficaz verdadero Fluke 175 es el punto de partida para los
técnicos profesionales de todo el mundo. Además de incluir todas las funciones necesarias
para solucionar problemas y reparar muchas averías de los sistemas eléctricos y
electrónicos, el multímetro digital Fluke 175, con clasificación CAT IV 600V/CAT III
1000 V, también ofrece lecturas precisas de valor eficaz verdadero gracias a años de
servicio confiable.

81
 Figura 3.5: Multímetro digital FLUKE 179 adaptacion propia

Tabla 3.3 Especificaciones eléctricas del multímetro FLUKE 175

Especificaciones
Voltaje de CC Precisión ±(0,15 % + 2)
Resolución 0,1 mV
máxima
Máximo 1000 V
Voltaje de CA Precisión ±(1,0 % + 3)
Resolución 0,1 Mv
máxima
Máximo 1000 V
Corriente CC Precisión ±(1,0 % + 3)
Resolución 0,01 Ma
máxima
Máximo 10:00 a. m.
Corriente CA Precisión ±(1,5 % + 3)
Resolución 0,01 Ma
máxima
Máximo 10:00 a. m.
Resistencia Precisión ±(0,9 % + 1)
Resolución 0,1 Ω
máxima
Máximo 50 MΩ
Capacidad Precisión ±(1,2 % + 2)
Resolución 1 Nf
máxima
Máximo 10 000 µF
Frecuencia Precisión ±(0,1 % + 1)
Resolución 0,01 Hz
máxima
Máximo 100 kHz

82
 Herramientas

✓ Juego de llaves
✓ Alicate de fuerza
✓ Alicate de punta
✓ Alicate de corte

Insumos

✓ Libreta de apuntes
✓ Una computadora
✓ Una cámara
✓ Una impresora
✓ Calculadora
✓ Memoria USB capacidad 32Gb
✓ Materiales de escritorio

3.3. Procedimiento metodológico

El presente trabajo de investigación es de tipo descriptivo y aplicativo porque se

comprobará el sistema de alimentacion fotovoltaica del vehículo eléctrico. En tales estudios
se diseñó y construyó el producto, modelo, pero si se dan explicaciones o razones de las
situaciones, los hechos, los fenómenos.

3.4. Diseño de investigación

La investigación se sostiene a las teorías estudiadas de acuerdo de los componentes de

sistema de chasis, sistema de propulsion, sistema de generacion y almacenamiento de
energia además se consideró algunas ecuaciones de otros investigadores al respecto del
tema de investigación.

83
3.5. Característica de la zona

Ámbito de Estudio

El presente trabajo se desarrolla en el Distrito de Juliaca a 3850 msnm, en las

instalaciones del Laboratorio de la Escuela profesional de Ingeniería en Energías
Renovables de la Universidad Nacional de Juliaca.

Ubicación Geográfica:

✓ Ubicación política
Localidad : Urbanizacion la Capilla.
Distrito : Juliaca
Provincia : San Román
Departamento : Puno

✓ Ubicación geográfica
Coordenadas geográficas
Latitud : -15°29′17.4″ S
Longitud : -70°8′59.21″ W
UTM : 8287349 376668 19L
Altitud : 3824 m.s.n.m.

✓ Temperaturas
Temperatura mínima : -10 ° C
Temperatura media : 15 °C
Temperatura máxima : 34 °C
Humedad relativa promedio : 70%
La velocidad de viento máxima en la zona del proyecto es de 113 km/h.

84
 Climatología

✓ Clima
El clima de la provincia de San Román, es cambiante, y tiene las siguientes
características generales:

Es frígido, ventoso y con escasa humedad, predomina el contraste térmico hay

períodos en que el frío y el calor devienen en insoportables. En épocas de lluvias,
generalmente entre enero y marzo, suelen hacerse presente granizadas, nevadas,
truenos, relámpagos y rayos. Los vientos de diversa forma e intensidad son
frecuentes.

✓ Transporte terrestre
El transporte terrestre en Juliaca es una actividad de gran importancia. Debido a su
ubicación geográfica, Juliaca es el eje central de las comunicaciones de toda la zona
sur del Perú. De Juliaca parten carreteras asfaltadas hacia Cuzco (Norte), Arequipa
(Sudoeste), Puno (Sur), Huancané (Nor-Este), Lampa (Noroeste), entre otros
lugares.

La Carretera Interoceánica Sur, en su tramo IV, conecta a la ciudad de Juliaca con

Brasil.

En el segundo semestre del año 2009 la empresa "Concesionaria Vial del Sur"
(COVISUR) reasfaltó la vía Juliaca-Puno (42 km) en todo su tramo, haciendo a esta
vía mucho más transitable y rápida. Tras algunos estudios de prefactibilidad se ha
sugerido que se construya una segunda vía en éste tramo a causa del alto tráfico de
pasajeros y carga pesada entre dichas ciudades, se prevé que para fines del 2017 sea
inaugurada la doble vía hacia la ciudad de Puno que en la actualidad se encuentra
en plena ejecución.

85
 ✓ Características del suelo
Las características del suelo que puede presenciar es suelo semirocoso, arcilloso
limoso y franco limoso arcilloso.

3.6. Procedimiento de la métologia

Comprende de tres etapas el procedimiento de la metologia: sistema de chasis, sistema

de propulsion, sistema de generacion y almacenamiento de energia del proyecto de
investigacion diseño y construcción de un vehículo eléctrico autónomo impulsado con
energía solar fotovoltaica en la UNAJ.

3.7. Diseño del sistema estructural del chasis

Se recurrió a referencias bibliográficas, estudios realizados, páginas webs, artículos

científicos, publicaciones, catálogos, normas técnicas del vehículo eléctrico, etc. Con la
finalidad de diseñar y construir el sistema estructural del chasis y la carrocería del vehículo
eléctrico autónomo impulsado con energía solar fotovoltaica en la UNAJ.

Selección de alternativas

Según el Lizano (2017), considera tres alternativas modelos de estructura de chasis que
brinda protección a sus ocupantes y seguridad a todo el vehículo, además de montar y
sujetar los subsistemas se muestra en la tabla 3.4. Considerando criterios para evaluar el
sistema estructural tubular: rigidez, peso del sistema, costo del sistema, facilidad de
conexiones entre miembros estructurales, facilidad de construcción, manteniendo e
innovación.

86
Tabla 3.4 Análisis de alternativas para el sistema estructural tubular del auto eléctrico
adaptado de Lizano (2017).

Sistema Estructural Tubular del Auto Eléctrico

Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Estructura tubular con
piso de material
compuesto Estructura tubular Estructura tubular
auto portante con auto portante
separaciones
empernadas

Esta alternativa es
Esta alternativa es
similar a la del auto
innovadora ya que
eléctrico seroElectric
reemplaza el chasis Esta alternativa
se puede evidenciar la
tradicional de un presenta largueros
separación de tres
automóvil por un piso longitudinales que
partes: parte frontal, el
de material compuesto conectan desde la
habitáculo y la parte
con fibra de vidrio parte frontal
posterior
atravesando la cabina
hasta llegar a la parte
posterior esta
alternativa posee alta
rigidez y resistencia y
las uniones son
mediante soldadura.

Analizando los resultados se obtuvo que la alternativa 3 es la mejor opcion, mientras

que la alternativa 2 presenta algunos percanses en la union.

La forma estructural que presenta el bastidor de la alternativa 3 es más rígida y las

uniones son mediante soldadura muestra los resultados en la Tabla 3.5.

87
Tabla 3.5 Selección de la mejor alternativa para el sistema estructural tubular adaptado de
Lizano (2017).

Rigidez Peso del Costo del Facilidad de Manteni Innovación Prioridad

sistema sistema construcción miento
Alternativa 1 0,032 0,098 0,042 0,018 0,018 0,018 3
Alternativa 2 0,065 0,049 0,104 0,045 0,045 0,009 2
Alternativa 3 0,098 0,049 0,104 0,045 0,045 0,09 1

En cuanto a la selección de material de la estructura tubular se proponieron tres

alternativas los cuales son: alternativa 1 tubo de acero inoxidable, alternativa 2 tubo de
aluminio y alternativa 3 tubo de acero estructural galvanizado. Se muestra en la Tabla 3.6.

Tabla 3.6 Análisis de alternativas para el material de la estructura tubular adaptado de Lizano
(2017).
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

Tubo de acero
Tubo de aluminio Tubo de acero estructural
inoxidable
galvanizado

Tubo de acero Tubo de aluminio Tubo de acero estructural

inoxidable de calidad AISI/ASTM 6005, galvanizado de calidad
AISI 304, posee alta posee una rigidez ASTM A-500, posee alta
rigidez, peso medio y media, peso liviano y rigidez, también tiene
costo elevado costo elevado elevado resistencia, peso
medio y bajo costo

88
 Lo más importante de un trabajo es realizarlo con materiales de calidad rigidez y
resistencia con el menor costo posible dentro de ello se seleccionado la alternativa 3 tubo
de acero galvanizado con una prioridad de1. Se muestra en la Tabla 3.7.

Tabla 3.7 Selección de la mejor alternativa para el material de la estructura tubular adaptado
de Lizano (2017).

Costo Disponibilidad
Rigidez Resistencia Soldabilidad Prioridad
Peso de del comercial
estructura material

Tubo de 0,065 0,065 0,065 0,033 0,029 0,015 2

acero
inoxidable

Tubo de
0,033 0,033 0,098 0,065 0,015 0,279 3
aluminio

Tubo de
acero
0,098 0,098 0,033 0,098 0,044 0,401 1
estructural
galvanizado

3.8. Diseño del chasis

Durante el proceso de diseño del chasis sucederá varios cambios repetidas veces la
geometría hasta que se satisfagan todos los objetivos. Por eso es necesario trabajar en un
programa Solidworks. El hecho de que sea paramétrico implica que las cotas que definan

89
 la geometría van a poder cambiar de magnitud incluso cuando la estructura esté ya
dibujada. En un programa no paramétrico habría que borrar y dibujar de nuevo la zona que
nos interesase cambiar como es el SAP. En nuestro caso utilizamos Solidworks para el
dibujo. Todo vehículo eléctrico solar tiene unas características geométricas. De esta manera
es más fácil ver qué cotas se están cambiando en el caso de que sea necesario hacerlo.
Primero hay que ver cómo se va a dibujar el chasis.

Figura 3.6: Chasis adaptación propia.

3.9. Cálculos

Ubicación del centro de gravedad.

El centro de gravedad es el punto en el que el peso del vehículo esta adecuadamente

distribuido. Este es el punto donde el vehículo se encuentra en perfecto equilibrio La
ubicación del centro de gravedad juega un papel fundamental en la dinámica del vehículo
eléctrico solar, los cálculos y diseño deben estar orientados que se encuentre lo más bajo
posible para que el vehículo tenga estabilidad.

Para calcular el centro de gravedad del vehículo, hay que seguir los siguientes pasos:

✓ Hallar El peso del vehículo

✓ Hallar el peso de los objetos adicionales
✓ Determinar el punto de referencia

90
✓ Medir las distancias del punto de referencia desde el centro del vehículo, así como de
los pesos de los objetos adicionales.
✓ Multiplicar la distancia de cada objeto desde el punto de referencia por su peso para así
hallar su momento
✓ Sumar los momentos
✓ Dividir el momento total entre el peso total
✓ Hallar las coordenadas del centro de gravedad

A continuación, se detalla una figura en la que se halla los pesos de cada uno de los
componentes del vehículo y sus respectivas distancias desde el punto de referencia a cada
uno de los ejes.

91
Figura 3.7: Distancias de las cargas desde el punto de referencia en los sentidos de los ejes X y Z adaptación propia.

92
Figura 3.8: Distancias de cargas desde el punto de referencia en sentido del eje Y
adaptación propia.

93
Tabla 3.8 Pesos de cada uno de los componentes del vehículo con sus respectivas
distancias correspondientes a sus ejes adaptación propia.
Masa del Distancia Distancia Distancia
Elemento elemento en el eje en el eje en el eje
(Kg) X (mm) Y (mm) Z (mm)
1 Sistema de dirección 8,7 219,15 456,30 81,36
2 Primera panel solar 4,5 318,10 606,30 615,91
3 Primer asiento 8 1494,04 382,61 336,88
4 Segundo asiento 8 1494,04 863,23 336,88
5 Piloto 75 1494,04 382,61 413,6
6 Copiloto 75 1494,04 863,23 413,6
7 Segundo panel solar 4.5 1534,67 606,30 1155,57
8 Sistema electrónico 3 1576,20 507,55 104
9 Estructura tubular 140 1414,38 606,30 198,09
10 Primera batería 30 1743,83 219,30 915,79
11 Segunda batería 30 1743,83 332,35 915,79
12 Tercera batería 30 1743,83 480,47 915,79
13 Cuarta batería 30 1743,83 729,54 915,79
14 Quinta batería 30 1743,83 863,23 915,79
15 Sexta batería 30 1743,83 993,30 915,79
16 Séptima batería 11 1777,15 268,62 666,65
17 Tercera panel 19 1884,63 606,30 1057,12
18 Motor eléctrico 20 2093,49 606,30 336,88
19 Diferencial 34 2093,49 548,80 153,52
20 Transmisión 25 2492,92 548,80 336,25
21 Cuarta panel 4.3 2574,24 606,30 870,53

Calculo de los momentos respecto a los ejes del centro de gravedad

Se requiere multiplicar la distancia de cada objeto desde el punto de referencia

por su peso para así hallar su momento. De esta manera se obtiene el momento de
cada objeto.

M x = F * rx (3.1)

94
 M y = F * ry (3.2)

M z = F * rz (3.3)
En la siguiente tabla se aprecia los momentos de los ejes X, Y y Z.
Tabla 3.9 Momentos generados de cada uno de los componentes del vehículo
correspondiente a sus ejes adaptación propia.

Momento Momento Momento

respecto al respecto respecto
Elemento
eje X al eje Y al eje Z
(Kg.mm) (Kg.mm) (Kg.mm)
1 Sistema de dirección 1906,61 3969,81 707,83
2 Primera panel solar 1431,45 2728,35 2771,60
3 Primer asiento 11952,32 3060,88 2695,04
4 Segundo asiento 11952,32 6905,84 2695,04
5 Piloto 112053,00 28695,75 31020,00
6 Copiloto 112053,00 64742,25 31020,00
7 Segundo panel solar 6906,02 2728,35 5200,07
8 Sistema electrónico 4728,60 1522,65 312,00
9 Estructura tubular 198013,20 84882,00 27732,60
10 Primera batería 52314,90 6579,00 27473,70
11 Segunda batería 52314,90 9970,50 27473,70
12 Tercera batería 52314,90 14414,10 27473,70
13 Cuarta batería 52314,90 21886,20 27473,70
14 Quinta batería 52314,90 25896,90 27473,70
15 Sexta batería 52314,90 29799,00 27473,70
16 Séptima batería 19548,65 2954,82 7333,15
17 Tercera panel 35807,97 11519,70 20085,28
18 Motor eléctrico 41869,80 12126,00 6737,60
19 Diferencial 71178,66 18659,20 5219,68
20 Transmisión 62323,00 13720,00 8406,25
21 Cuarta panel 11069,23 2607,09 3743,28
TOTAL 1016683,22 369368,39 320521,61

95
 Calculo de las coordenadas del centro de gravedad

Una vez obtenido el valor del momento total de cada objeto con respecto a cada
uno de sus ejes procedemos a dividir para el peso total del vehículo con sus
componentes. Como se puede apreciar en la siguiente ecuación.

M
CG = (3.4)
F
Donde:
CG = Centro de Gravedad
M = Momento (Kg.mm)
F = Fuerza (Kg)

a. Coordenada del centro de gravedad respecto al eje X desde el punto de

referencia.
Usando la Ecuación 3.4 para calcular el centro de gravedad respecto al eje X
tenemos:

M
CG =
F

1016683.22( Kg.mm)
CGx =
620 Kg

CGx = 1639.81mm

b. Coordenada del centro de gravedad respecto al eje Y desde el punto de

referencia.

Usando la Ecuación 3.4 para calcular el centro de gravedad respecto al eje Y

tenemos:
M
CG =
F

96
 369368.39( Kg.mm)
CGy =
620 Kg

CG y = 595.75mm

c. Coordenada del centro de gravedad respecto al eje Z desde el punto de

referencia.

Usando la Ecuación 3.4 para calcular el centro de gravedad respecto al eje Z

tenemos:

M
CG =
F

320521.61(𝐾𝑔. 𝑚𝑚)
𝐶𝐺𝑧 =
620𝐾𝑔

𝐶𝐺𝑧 = 516.97𝑚𝑚

Tabla 3.10 Coordenadas del centro de gravedad adaptación propia.

VALORES DE UBICACIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD

X 1639.81mm Desde adelante hacia atrás
Y 595.75 mm Desde el lado izquierdo al lado derecho
Z 516.97 mm Desde el suelo hacia arriba

97
Figura 3.9: Distancias del punto de referencia al centro de gravedad en ejes X y Z
adaptación propia.

Distribución de masas en el vehículo

Es fundamental conocer cómo se distribuyen las masas en los ejes del vehículo
para realizar diversos cálculos y simulaciones en el software, por esta razón se
utilizan las siguientes formulas:

M A =0 (3.5)
b
W2 * b − W ( − dx ) = 0 (3.6)
2

M B =0 (3.7)
b
−W1 * b + W ( + dx) = 0 (3.8)
2

Se realiza una sumatoria de momentos en los puntos A y B, que corresponden

a los ejes delantero y posterior respectivamente para despejar W1 y W2. El valor
de dx corresponde a la distancia desde el punto medio entre la longitud entre ejes
o batalla y el centro de gravedad. En la Figura 3.10 se puede apreciar la distancia
dx.

98
 Donde:
L = 2317.88 mm y 𝐿𝐹 = 407.54 mm

CGx = LF + L1 (3.9)

Despejando 𝐿1 de la Ecuación 3.9 tenemos:

L1 = CGx − LF
L1 = 1639.81mm − 407.54 mm

L1 = 1232.27 mm
Determinamos así el valor de dx con la Ecuación 3.10
L
dx = − L1
2 (3.10)

2317.88mm
dx = − 1232.27mm
2
dx = −73.33mm

Figura 3.10: Distancia dx entre el centro de gravedad y entre ejes adaptación propia.

Al despejar W1 y W2 de las Ecuaciones 3.6 y 3.8 se obtiene:

99
 w W * dx
W1 = + (3.11)
2 b
w W * dx
W2 = − (3.12)
2 b

Donde:
𝑀𝐴= Momento en A
𝑀𝐵 = Momento en B
𝑊1= Distribución de peso en el eje delantero
𝑊2 = Distribución de peso en el eje posterior
W= Peso total

El peso del vehículo será de 620 Kg obteniendo así:

620 620*( −73.33mm)

W1 = +
2 2317.88mm
W 1 = 290.38 Kg

620 620*(−73.33mm)
W2 = −
2 2317.88mm
W 2 = 329.61Kg

Porcentaje de pesos en los ejes delantero y posterior

Es la razón que existe entre el peso en cada eje con el peso total del vehículo.

w1
%W 1 = *100 (3.13)
w

Al reemplazar valores de la Ecuación 3.13 se obtiene:

290.38Kg
%W 1 = *100
620 Kg

100
 %W1 = 46.84%
w2
%W 2 = *100 (3.14)
w

Al reemplazar valores de la Ecuación 3.14 se obtiene:

329.61Kg
%W 2 = *100
620 Kg

%W 2 = 53.16%

El peso del vehículo está distribuido en 46.84% en el eje delantero y 53.16% en

el eje posterior.

Para cada neumático delantero se divide esta masa para 2.

W1
Wtd = (3.15)
2

Al reemplazar valores de la Ecuación 3.15 se obtiene:

290.38 Kg
Wtd =
2

Wtd = 145.19 Kg

El peso que soporta cada neumático delantero es 145.19 Kg.

A continuación, el cálculo para los neumáticos posteriores:

Para cada neumático posterior se divide esta masa por 2.

W2
Wtd = (3.16)
2

Al reemplazar valores de la Ecuación 3.16 se obtiene:

101
 329.61Kg
Wtd =
2

Wtd = 164.80 Kg

Cada neumático posterior soportará 164.80 Kg.

Determinación de las cargas que soporta la estructura tubular

Para el diseño de la estructura tubular es importante evaluar las cargas que va

a soportar la estructura, previo al análisis computacional estático, al que va ser
expuesto el bastidor.

Las dimensiones y pesos exactos se desconocen y por ello se ha considerado

pesos estimados de cada uno de los elementos que conforma el vehículo eléctrico
solar, a continuación, se detalla cada una de las cargas vivas y muertas estimadas
para su diseño.

3.8.6.1. Carga vertical simétrica (flexión)

Un vehículo estructural se diseña considerando las siguientes cargas

a) Carga Permanentes (Pe).

Comprende el peso propio de la estructura y el de todas aquellas partes que
están permanentemente ligadas la misma.

Por lo tanto:

Pe = Ʃ(Peso del elemento ∗ Nro. de elementos) (3.17)

El peso del vehiculo se encuentra en la Tabla 3.11 es de 470 Kg

102
Tabla 3.11 Peso de los elementos permanentes del vehículo adaptación propia.

Peso
Componente Peso (N)
(Kg)
1 Sistema de direccion 8.70 85.35
2 Primera panel solar 4.50 44.15
3 Asientos (2) 16.00 156.96
5 Segundo panel solar 4.50 44.15
6 Sistema electronico 3.00 29.43
7 Estructura tubular 140.00 1373.40
8 Baterias (6) 180.00 1765.80
9 Septima bateria 11.00 107.91
10 Tercera panel 19.00 186.39
11 Motor electrico 20.00 196.20
12 Diferencial 34.00 333.54
13 Transmision 25.00 245.25
14 Cuarta panel 4.30 42.18
Total 470 4611

b) Carga de Seguridad (Cs).

Se debe conocer el área total del habitáculo de carga (Ah) del prototipo, en este
caso el habitáculo es para dos ocupantes. Para ello se puede verificar las
medidas del piso de la estructura tubular en la Figura 3.11.

103
Figura 3.11: Medidas del área del piso de la estructura tubular del vehículo eléctrico
adaptación propia.

Ah = (b * h) − (b1 * h1 ) (3.18)
Donde:
Ah = Área del habitáculo (m²)
b = base del área mayor
h = altura del área mayor
b1 = base de las áreas triangulares menores
h1 = altura de las áreas triangulares menores

Al reemplazar valores de la Ecuación 3.18 se obtiene:

Ah = (1.37 *1.22) − (0.47 *0.174)

Ah = 1.58m 2
Por lo normal esta carga es de 20 Kg por cada m² entonces tenemos:

Cs = 20 mKg2 * Ah (3.19)

104
Al reemplazar valores de la Ecuación 3.19 se obtiene:

Cs = 20 mKg2 *1.58m 2

Cs = 31.60 Kg

c) Carga muerta (CM)

Es la suma de la carga permanente más la carga de seguridad.

Cm = Pe + Cs (3.20)
Al reemplazar valores de la Ecuación 3.20 se obtiene:

Cm = 470 Kg + 31.60 Kg

Cm = 501.60 Kg

d) Carga Viva (Cvi)

Es la carga a llevar más una sobrecarga de 10%, la carga a transportar es la del
conductor más la del acompañante (Lisano, 2017).

La norma ISO 2410 asigna un total de 75 Kg por pasajero.

Cvi = Peso ocupantes + ( peso ocupantes  0.1) (3.21)

Cvi = 150 + (150  0.1)

Cvi = 165 Kg
Después de tener los valores de las cargas vivas y las cargas muertas obtenemos
el valor de la carga vertical total.

105
 Cv = Cm + Cvi (3.22)
Cv = 501.60Kg + 165 Kg

Cv = 666.6 Kg

3.10. Selección sistema de propulsión

Se implementa y se selecciona los parámetros del sistema de generación,

almacenamiento y propulsión del vehículo eléctrico autónomo impulsado por
energía solar fotovoltaica en la UNAJ.

Selección del tipo de sistema de transmisión

Una vez revisado diferentes investigaciones, los sistemas de transmisión de

movimiento, es necesario seleccionar el más óptimo para el proyecto y proceder
con su diseño.

Según Rosero (2018), Los sistemas de transmisión más comunes son:

transmisión de engranes, transmisión por poleas y transmisión por cadena. El
proceso de transmisión por poleas y correas es descartado ya que puede presentar
resbalamientos y perdida de energía, otro inconveniente seria que no tendría la
fuerza necesaria para dar el movimiento. El selecciona la alternativa 2;
transmisión por engranes.

Por tal motivo se elige la metologia de Rosero (2018), por los siguientes
criterios: que el costo será menor, la disponibilidad de los componentes será
accesible, no ocupa demasiado espacio de la carrocería, tendrá una velocidad
normal de conducción, tendrá facilidad en el diseño del sistema y su
mantenimiento será más sencillo.

Diseño dinámico del vehículo

Al diseño del sistema de propulsión es muy necesario considerar e identificar

los parámetros de mayor importancia.

106
 Tabla 3.12 Parametros del vehiculo electrico solar adaptación propia.

Parametros del diseño del vehiculo electrico solar

Estructura Liviana y resistente al impacto
Paneles solares 4
Baterias 6
Neumaticos R18
Traccion Posterior
Suspension Amortibador con resorte
Velocidad 60 Km/h
Peso maximo 620 Kg
Largo 3069.74mm
Ancho 1536.10mm
Alto 1577.74mm

Se debe considerar los siguientes parámetros para el cálculo del diseño dinámico:

✓ Peso total del auto eléctrico biplaza

✓ Velocidad deseada:
✓ Porcentaje de pendiente:
✓ Aceleración:

Capacidad de pendiente

Es la inclinación que tiene un vehículo. La inclinación está dada en porcentajes

(%) no debe confundirse con la inclinación expresada en grados (°). Se puede
observar en la Tabla 3.13.

La relación de la pendiente en porcentaje (%) - grados (°) se calcula con la Ecuación

3.23:
Pendiente(%)
Grados ( º ) = arctan( ) (3.23)
100

Despejando el porcentaje de pendiente se puede también expresar:

107
 Pendiente (%) = 100*tan(θ) (3.24)

Según Rosero (2018), todo vehículo eléctrico debe ser capaz de subir
pendientes de al menos 15 % para una conducción normal de desplazamiento, pero
al menos del 20 % si se viaja con regularidad por carreteras con subidas y bajadas
constantemente. En la tabla 3.13 se muestra porcentajes en pendientes.

Tabla 3.13 Porcentajes en pendiente (%) vs pendientes en grados adaptación propia.

Pendiente en
Pendiente
porcentaje
en grados (º)
(%)
1 1.74
2 3.49
3 5.24
4 7.00
5 8.75
6 10.51
7 12.28
8 14.05
9 15.83
10 17.63
11 19.43
12 21.25
13 23.08
14 24.93
15 26.79
16 28.67
17 30.57
18 32.49
19 34.43
20 36.39

108
 Cálculo dinámico

Para implementar el sistema de propulsión es necesario conocer las fuerzas

resistentes a las que tienen que hacer frente al vehículo, para posteriormente
seleccionar los componentes de sustitución. En este caso, para el cálculo dinámico
en una pendiente, el vehículo eléctrico solar analizando la 2ª ley de Newton donde
menciona la sumatoria de las fuerzas en el eje X es igual a la masa por la
aceleración. Para poder tener una visión más realista se debe introducir todas las
fuerzas que actúan sobre el vehículo en movimiento en una pendiente como se
muestra en la Figura 3.12.

Fte − Frr − Fad − Fhc = m * a (3.25)

Dónde:
Frr=Fuerza de rodadura.
Fte= Fuerza de tracción.
Fad=Fuerza de aerodinámica.
Fhc=Fuerza de ascenso del vehículo.

Figura 3.12: Fuerzas que actúan en una pendiente adaptado Rosero (2018)

Condiciones iniciales para la selección de los componentes del

vehiculo

Según Belloni (2009), para los cálculos iniciales partimos de asumir el peso de
estructura (carrocería, baterías, motor, diferencial, accesorios, panel solar, etc.)

109
Tabla 3.14 Pesos de los componentes del vehiculo electrico solar adaptación propia.

Peso
Componente
(Kg)
1 Sistema de direccion 8.70
2 Primera panel solar 4.50
3 Asientos (2) 16.00
4 Pasajeros (2) 150.00
5 Segundo panel solar 4.50
6 Sistema electronico 3.00
7 Estructura tubular 140.00
8 Baterias (6) 180.00
9 Septima bateria 11.00
10 Tercera panel 19.00
11 Motor electrico 20.00
12 Diferencial 34.00
13 Transmision 25.00
14 Cuarta panel 4.30
Total 620

3.9.5.1. Fuerza de ascenso (Fhc)

Es la fuerza o el peso total del vehiculo eléctrico solar que actúa a lo largo de
la pendiente en el eje x, incluyendo todos los componentes.

Fhc = m * a * sen (3.26)

Dónde:
m = Masa total (kg).
g = Gravedad (m/s2).
 ° = Ángulo de inclinación en grados (15% = 8,53º)

Al reemplazar valores de la Ecuación 3.26 se obtiene:

110
 9.81m
Fhc = 620 Kg * * sen(8.8)
S2

Fhc = 902.15N

3.9.5.2. Fuerza de fricción (Frr)

Esta fuerza contrapone al movimiento del vehiculo eléctrico solar lo que
ocasiona la fricción entre los neumáticos y la superficie del vehiculo, donde se
esté desplazando y está dada por la Ecuación 3.5.

𝐹𝑟𝑟 = 𝜇𝑐−𝑎 ∗ 𝑚 ∗ 𝑔 ∗ 𝑐𝑜𝑠 ѱ (3.27)

Dónde:
Frr=Fuerza de fricción.
μc-a= Coeficiente de rodadura entre el caucho y asfalto (0,015).
m = Masa total (kg).
g = Gravedad (m/s2).
ѱ = Pendiente de inclinación en grados. (15% = 8,53º)

En otros casos, el coeficiente de rodadura entre neumático y suelo, para

facilidad de cálculos, se da por medios de la Tabla 3.15 para el coeficiente de
rodadura.

Tabla 3.15 Coeficiente de rodadura adaptación propia.

Superficie

Tipo de Dureza
Hormigón media Arena
vehículo
- asfalto
Turismos 0.015 0.08 0.3
Camiones 0.12 0.06 0.25
Tractores 0.02 0.04 0.2

111
Se remplaza en la Ecuación 3.27:

9.8m
Frr = 0.015*620 Kg * *Cos(8.53)
s2

Frr = 90.13 N

Para el coeficiente de rodadura cuando depende de la velocidad se expresa con la

Ecuación 3.28

0.018 1.59*10−6 2
uc −a = 0.0085 + + *V (3.28)
P P
Dónde:
P= Presión de los neumáticos de 2.5 Bares.
V= Velocidad estimada (25 km/h)

0.018 1.59*10 −6
uc − a = 0.0085 + + *(25) 2
2.5 2.5

uc − a = 0.016

9.8m
Frr = 0.016*620 Kg * *Cos(8.53)
s2

Frr = 96.14 N

3.9.5.3. Fuerza aerodinámica (Fad)

Es la fuerza que sufre el vehículo al moverse en contra del viento. Esta fuerza se
aplica sobre la sección trasversal del vehículo y es negativa por estar contraria al
movimiento. En otros casos, puede ser positiva si el viento estuviera a favor del
mismo sentido, pero por motivo de diseño se considera contraria. A continuación,
se calcula con la Ecuación 3.29 (Rosero,2018).

112
 1
Fad = *  * A * Cd *V 2 (3.29)
2

3.9.5.4. Cálculo de la sección trasversal del vehículo eléctrico solar

Para el cálculo trasversal se debe tener la altura y el ancho del vehículo eléctrico
solar. En la Figura 3.13, se ilustra el esquema de estructura que se diseñado
mediante el programa Software con sus respectivas medidas. Con Ecuación 3.30
se calcula el área trasversal:

Figura 3.13: Diseño de estructura adaptación propia.

A = Ancho * Altra (3.30)

A = (1.53*1.57)m 2

A = 2.40m 2

Se remplaza los valores en la ecuación 3.29.

113
 1 Kg (13.89) 2 m 2
Fad = *1.225 3 * 2.40m *0.29*
2

2 m s2

Fad = 82.24 N
La velocidad estimada de fuerza de fricción del viento es de 25 Km/h es decir,
6,944 m/s, por el aumento de autonomía y por ahorro de energía, considerando
que esta será la velocidad adecuada para conducir en una pendiente. Mientras que
para carreteras planas la velocidad máxima estima es de 50 km/h es decir; 13,89
m/s (Rosero,2018).

3.9.5.5. Fuerza de tracción eléctrica (Fte)

Es la fuerza que genera el movimiento; es decir es la tracción que necesita
alimentar el motor eléctrico para impulsar al vehículo eléctrico solar.

𝐹𝑡𝑒 = 𝑚 ∗ 𝑎 + 𝐹𝑟𝑟 + 𝐹ℎ𝑐+𝐹𝑎𝑑 (3.31)

Fte = 620 Kg *0.04 sm2 + 90.13N + 902.15 N + 82.24 N

Fte = 1099.32 N

Cálculo de potencia del motor

3.9.6.1 Calculo de la potencia en plano horizontal

Fte = m * a + Frr + Fad

Fad = 82.24 N

Frr = uc − a * m * g
Frr = 0.015*620 Kg *9.8 sm2
Frr = 91.14 N

Fte = 620 Kg *0.04 sm2 + 91.14 N + 82.24 N

Fte = 198.18 N

114
 Pcalculada = 198.18 N *13.89 ms
Pcalculada = 2752.72W

a. Potencia del motor en plano horizontal

Pcalculada
Pmotor =
n
2752.72W
Pmotor =
0.85
Pmotor = 3238.49W = 3.238 KW = 4.364 HP

3.9.6.2. Cálculo de la potencia en plano inclinado

Al aplicar la ecuación 3.32, se obtiene el valor de la potencia requerida para
impulsar el vehículo eléctrico en condiciones de pendiente máxima.

Pcalculada = Fte *Vmax (3.32)

Pcalculada = 1099.32 N *6.944 ms

Pcalculada = 7633.67W

b. Potencia del motor en plano inclinado

La mayoría de los motores eléctricos poseen una eficiencia aproximada de

80% a 90%, es decir que el 10% o 20% son pérdidas de energía. Se utiliza la
ecuación 3.33, para encontrar la potencia del motor (Rosero, 2018).

Pcalculada
Pmotor = (3.33)
n
7633.67W
Pmotor =
0.85

Pmotor = 8980.78W = 8.980 KW = 12.10 HP

115
 Selección comercial del motor

Después de determinar las condiciones iniciales de la potencia del motor para

el vehiculo eléctrico solar, se investigó fabricantes de motores eléctricos para su
selección. El tipo de motor será de corriente continua ya justificado anteriormente.

Para la selección del motor eléctrico la mejor alternativa fue el Motor electrico
brushless modelo 180M-32030-E, porque cumple con los parámetros de diseño
del vehiculo electrico. Es decir, su capacidad de carga máxima es de 900 kg mayor
al peso total del vehículo, el peso del motor es liviano 20kg y la potencia varia de
6 a 10 kW nominales a 72V.

Selección comercial del diferencial

Para poder seleccionar correctamente el diferencial tomaremos en cuenta los

siguientes parámetros que en algunos casos ya se dimensionaron con anterioridad:

✓ Relación de transmisión
✓ Vida útil
✓ Distancia entre ruedas posteriores
✓ Capacidad de carga

3.9.8.1. Selección del diferencial

Para poder seleccionar el diferencial de la manera correcta nos basamos en los
datos
mencionados con anterioridad

✓ Relación de transmisión del grupo del diferencial = 12:38

✓ Vida útil = 16.000 y 20.000 horas de servicio
✓ Distancia entre ruedas posteriores = 980 mm
✓ Capacidad de carga = 650 Kg
Por lo tanto escogemos un diferencial de acuerdo a las características de selección
como se muestra en la Figura 3.14.

116
 Figura 3.14: Sistema de transmisión del vehículo electrico solar adaptación propia.

3.11. Dimensionamiento del sistema de generación fotovoltaico

Para selección de sistema de generación fotovoltaico debemos ver la relación

de eficiencia y costo para decidir una buena alternativa además debemos tomar en
cuenta los criterios técnicos se consulta las especificaciones técnicas del equipo,
en donde da a conocer los datos necesarios del equipo.

Implementación de paneles fotovoltaicos del vehículo eléctrico solar

Para encontrar las máximas dimensiones en el vehículo eléctrico solar, con el
fin de implementar el sistema fotovoltaico, se diseñó el área adecuado de 4.5m2.
Luego realizar el montaje de sistema fotovoltaico.

En la Figura 3.15, se observa el diagrama unifilar del VES, en donde nos

muestra la conexión de los módulos FV, el controlador MPPT, bateria untracell,
el drive y las medidas de los conductores.

117
 Figura 3.15: Diagrama unifilar del vehículo eléctrico solar adaptación propia.

Figura 3.16: Diagrama de bloques del vehículo eléctrico solar adaptación propia.

118
 Implementación de panel fotovoltaico auxiliar del vehículo eléctrico
solar

Se implementaron un sistema auxiliar de panel solar para la alimentación de

componentes eléctricos del VES.

En la Figura 3.17, Diagrama unifilar auxiliar del vehículo eléctrico solar, en

donde nos muestra la conexión de los módulos FV, el controlador MPPT, bateria
untracell y las medidas de los conductores.

Figura 3.17: Diagrama unifilar auxiliar del vehículo eléctrico solar adaptación propia.

119
Figura 3.18: Diagrama bloques auxiliar del vehículo eléctrico solar adaptación propia.

Análisis de Irradiación Solar.

La figura muestra la irradiación solar diaria media anual de la Región de Puno.

Las unidades de irradiación están en kWh/m2 y están dianosticados entre los
meses de enero hasta diciembre, como se puede apresiar en la Figura 3.19. El
promedio anual es de 5.9 kWh/m2 en la ciudad de Juliaca.

Figura 3.19: Irradiación solar en la ciudad de Juliaca adaptado Estacion meteorológica

del Distrito Juliaca.

120
3.12. Selección sistema de almacenamiento de energía

Menciona SunFields (2017), para la selección de la batería se debe considerar

la máxima profundidad de descarga (estacional y diaria) y el número de días de
autonomía. Como norma general, se tiene en cuenta estos parámetros:

Selección de banco de baterias

Se considera la siguiente ecuación para determinar el consumos medios diarios (Lmd):

Lmd ( AC )
Lmd ( DC ) +
inv
Lmd = (3.34)
bat *con

Reemplazando a la ecuacion se obtiene:

0
9000 +
Lmd = 1
0.95*1.0

Lmd = 9473.68W

Se consideró dos horas de autonomía

Lmd = 9473.68* 2

Lmd = 18947.36Wh

Se utiliza la ecuacion (3.9), para determinar la capacidad nominal en función de

la descarga maxima diaria (Cnd) de bateria.

Lmd
Cnd (Wh) = (3.35)
PD max.d * FCT

Reemplazando a la ecuación 3.35 se obtiene:

121
 18947.36Wh
Cnd (Wh) =
0.17*1.0

Cnd (Wh) = 111455.05Wh

111455.05Wh
Cnd ( Ah) =
84V

Cnd ( Ah) = 1.326 Kwh

Para determinar la capacidad nominal de la batería en función de la descarga

máxima estacional (Cne) se hace referencia en la ecuación (3.36).

L¨md * N
Cne (Wh) = (3.36)
PD max.e * FCT

Reemplazando a la ecuacion 3.36 se obtiene:

18947.36Wh *1.0
Cne (Wh) =
0.95*1.0

Cne (Wh) = 19944.58 Wh

dia

Cne (Wh)
Cne ( Ah) = (3.37)
VBat

Reemplazando a la ecuacion 3.36 se obtiene:

19944.58 Wh
Cne ( Ah) = dia

84V

Cne ( Ah) = 237.43 Ah

122
 Selección de controlador de carga

Para seleccionar el controlador de carga, debemos determinar cual es la

máxima corriente que debe soportar el regulador, a su entrada, pero también a su
salida. Para determinar la corriente de entrada al regulador se hace el producto
corriente de cortocircuito de un módulo fotovoltaico, y se multiplica por el número
de las ramas conectadas en serie. Para determinar esto se hace referencia a la
ecuación (3.38).

Ientrada = 1.25* I MOD.SC * N p (3.38)

PM
I MOD.SC =
VBat

275W
I MOD.SC =
12V

I MOD.SC = 22.91A

I entrada = 1.25* 22.91A *1.0

I entrada = 28.63 A

Para determinar la corriente de salida hay que calcular las potencias de las
cargas DC y las cargas AC. Para determinar esto se hace referencia a la ecuación
(3.13)

PAC
1.25*( PDC + )
inv
I salida = (3.39)
Vbat

1.25*(9473.68W + 0)
I salida =
84V

I salida = 140.97 A

123
3.13. Análisis económico vehículo eléctrico solar

El análisis económico del Diseño y construcción de un vehículo eléctrico

autónomo impulsado por energía solar fotovoltaica en la Universidad Nacional de
Juliaca – Puno, nos permitio hallar la viabilidad del proyecto en el tiempo y tomar
una decisión sobre el proyecto. Por lo tanto, necesitamos calcular los costos de
fabricacion. Estos parámetros se calcularán conociendo los presupuesto del
proyecto, costo de depreciación y gastos por gestión administrativa. Para poder
determinar los parámetros económicos es necesario conocer los valores mostrados
en la Tabla 3.13, la Tabla 3.14, la Tabla 3.15, la Tabla 3.16 y la Tabla 3.17, cabe
mencionar que la viabilidad del proyecto, depende del tipo de interés aplicado.

Tabla 3.16 Presupuesto, materiales y equipos del vehículo eléctrico solar adaptación
propia adaptación propia.
COSTO COSTO
UNIT. TOTAL
ITEMS DESCRIPCION DE EQUIPOS (S/.) CANT. (S/.)
1.0 Sistema mecánica
1.1 Corona eje caja retro y llanta 1,200.00 1 1,200.00
1.2 Rotulas 18.00 4 72.00
1.3 Suspensión larga 35.00 4 140.00
1.4 Suspensión delantera 50.00 2 100.00
1.5 Caña timón cruceta cremallera 150.00 1 150.00
1.6 Trapecios araña disco cali per 175.00 2 350.00
1.7 Llantas posterior y aros 280.00 2 560.00
1.8 Asientos 60.00 2 120.00
1.9 Pintura naranja closs 38.00 1 38.00
1.10 Base zinc cromato 38.00 1 38.00
1.11 Tiñer de pintura y zinc cromato 12.00 5 60.00
1.12 Cables de caja 18.00 4 72.00
1.13 Pernos y arandelas tuercas 250.00 1 250.00
1.14 Estructura tubular 500.00 1 500.00
1.15 Bocina 8.00 1 8.00
1.16 Cable eléctrico de 100 M 60.00 1 60.00
1.17 Cinta aislante 6.00 3 18.00
1.18 Masilla 21.00 1 21.00
1.19 Faros delanteros 35.00 2 70.00
1.20 Guardafangos 1 M X 1.50 M 60.00 1 60.00
1.21 Direccionales 4.00 4 16.00
1.22 Luces stop 5.00 2 10.00
1.23 Comandos 18.00 2 36.00

124
1.24 Ramal eléctrico 17.00 1 17.00
1.25 Cables de frenos 10.00 4 40.00
1.26 Pintura negra 15.00 1 15.00
1.27 Plancha metal 30.00 1 30.00
1.28 Madera osb 75.00 1 75.00
1.29 Marroquín x 2m 48.00 1 48.00
1.30 Cinta de seguridad 100.00 1 100.00
1.31 Retrovisores 20.00 1 20.00
1.32 Tacómetro 15.00 1 15.00
1.33 Correas de seguridad 40.00 2 80.00
1.34 Otros 150.00 1 150.00
2.0 Sistema propulsión
2.1 Motor eléctrico de 10kW DC-DC 6,253.85 1 6,253.85
2.2 Conversor de trifásica 1,500.00 1 1,500.00
2.3 Cargador de batería de 72V 2,000.00 1 2,000.00
3.0 Sistema almacenamiento
3.1 Uft250-12 12v 250ah 1,752.22 6 10,513.32
3.2 Batería ritar 12V 38AH 100.00 1 100.00
4.0 Sistema panel solar fotovoltaico
4.1 Modulo Eagle 60p 260-280 W poli cristalino 900.00 3 2,700.00
4.2 Controlador 500.00 1 500.00
5.0 Cableado
5.1 Cable fase y neutro 2x4mm2 2.22 30 66.57
6.0 Servicio de transporte
6.1 Remolque 500.00 1 500.00
7.0 Montaje y puesta en operación
7.1 Mano de obra 1,000.00 1 1,000.00
8.0 Ingeniería, gastos generales y administrativos
8.1 Gastos generales y administrativos 2,000.00 1 2,000.00
TOTAL 31,672.74

Costo de producción del vehículo eléctrico solar

Se estima el costo de producción del vehículo eléctrico solar por una unidad
vehicular por mes.

125
Tabla 3.17 Costo de producción del vehículo eléctrico solar adaptación propia.

PRODUCCIÓN DE 1 UNIDAD POR MES

soldador 1 S/ 1,200.00 S/ 1,200.00
mecánico automotriz 1 S/ 1,200.00 S/ 1,200.00
ayudantes mecánicos 1 S/ 800.00 S/ 800.00
administrador 1 S/ 1,100.00 S/ 1,100.00
TOTAL S/ 4,300.00

Tabla 3.18 Gastos fijos del vehículo eléctrico solar adaptación propia.

DETALLES DE GASTOS FIJOS

Alquiler S/ 150.00
Luz y Agua S/ 50.00
Internet S/ 80.00
Otros S/ 100.00
TOTAL S/ 380.00

Tabla 3.19 Depreciación anual del vehículo eléctrico solar adaptación propia.

DEPRECIACIÓN
ANUAL S/
Valor de equipos en
Soles 30,000.00
porcentaje de
Depreciación 30%
9,000.00
Meses en actividad 12
Depreciación mensual S/ 750.00

Tabla 3.20 Presupuesto total del vehículo eléctrico solar adaptación propia.

COSTO OPERATIVO POR PROTOTIPO

Materiales y
Accesorios S/ 31,672.74
Recursos Humanos S/ 4,300.00
Gastos Fijos S/ 380.00
Depreciación Equipos S/ 750.00
TOTAL S/ 37,102.74

126
 Costo de producción en cantidad

Se estima el costo de producción del vehículo eléctrico solar por 10 unidades

por 12 mes. En la Tabla 3.21, muestra costo unitario de S/. 32, 365.74 nuevos
soles y realizando un descuento de utilidad S/. 1,782.00 nuevos soles; el precio de
venta del vehículo es S/. 30,583,74 nuevos soles.

Tabla 3.21 Costo total del vehículo eléctrico solar por 10 unidades adaptación propia.

COSTO PRODUCCIÓN COSTO UNIT

COSTO TOTAL EN S/
UNIDADES UND. S/ SOLES S/ 32,365.74
Materiales y COSTO
Accesorios 10 31,672.74 316,727.40 VENTA
Recursos Humanos 1 4300.00 4,300.00 30,583.74
Gastos Fijos 1 380.00 380.00 UTILIDAD
Depreciación
Equipos 3 750.00 2,250.00 1,782.00
TOTAL 323,657.40 17,820.00

Alquiler del vehiculo electrico solar para una zona turistica

El alquiler de un vehículo de combustión interna en la región de Puno es de S/.

60 nuevos soles por día. En la Tabla 3.22, muestra el costo de alquiler del vehículo
eléctrico solar por 12 meses; el costo de alquiler es de S/. 13,200 nuevos soles. Se
menciona que en tres años se podrá recuperar el costo del VES.

Tabla 3.22 Costo de alquiler del vehículo eléctrico solar por anual, adaptación propia.

ALQUILER DIAS
SUB- TOTAL, TOTAL, X6 X 12
DE VEHICULOS DIA X PRECIO
TOTAL X 1 DIA X MES MESES MESES
VEHICULO MES X DIA
INTI- S/ S/ S/ S/ S/ S/
1 1 22
TITICAR 50.00 50.00 50.00 1,100.00 6,600.00 13,200.00

127
 CAPÍTULO IV

4. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS

4.1. Resultado del diseño vehículo eléctrico solar

Una de las características más importantes de este vehículo eléctrico solar es

su facilidad para ser compartido en cuatro aspectos esenciales: acceso, energía,
espacio y conectividad. Se trata de un vehículo biplaza al que se accede y que se
conduce con suma facilidad. Su pequeño tamaño le permite maniobrar fácilmente
en cualquier ciudad y facilita el estacionamiento.

Su diseño es robusto y estable, con un chasis tubular de acero galvanizado

dotado de una jaula antivuelco, garantiza la seguridad de sus ocupantes. Además,
los neumáticos actúan como parachoques para proteger la carrocería.

Está diseñado para resistir el desgaste de su uso intensivo. Tanto en el interior

como en el exterior se utilizan materiales reciclados siempre que sea posible, con
superficies fáciles de limpiar y piezas fáciles de reemplazar. La lista de materiales
y la construcción se han optimizado, lo que hace que el VES sea asequible y
garantice un CAPEX (gastos de capital) y un OPEX (gasto operacional) bajos para
los usuarios.

El resultado obtenido en el diseño de chasis llega un peso de 140Kg, además el

peso total de vehículo eléctrico solar es de 620 Kg.

Dimensiones del vehículo:

✓ longitud: 3.06 m
✓ ancho: 1.53 m
✓ Altura: 1.57 m

128
Figura 4.1: Dimensiones del vehículo eléctrico solar adaptación propia.

Resultados obtenidos del centro de gravedad

Se ubicó el centro de gravedad realizando los cálculos matemáticos y utilizando

el software solidworks como se muestra en las figuras. El peso del vehículo está
distribuido en 46.84% en el eje delantero y 53.16% en el eje posterior, ademas el
peso que soporta cada neumático delantero es 145.19 Kg y el neumático posterior
soportará 164.80 Kg.

Resultados obtenidos del centro de gravedad en ecuaciones matemáticas:

✓ X: 1639.81 mm, desde adelante hacia atrás
✓ Y: 595.75 mm, desde el lado izquierdo al lado derecho
✓ Z: 516.97 mm, desde el suelo hacia arriba

129
Figura 4.2: Obtención de centro de gravedad con cálculo matemático adaptación
propia.

Figura 4.3: Obtención de centro de gravedad utilizando el software Solidworks

adaptación propia.

130
4.2. Resultado del dimencionamiento del sistema de generación fotovoltaico

Sus baterías intercambiables proporcionan 60 kilómetros de autonomía y se

reemplazan siempre que el vehículo necesite una recarga rápida. El estado de
carga de la batería, además de otros parámetros como la tasa de descarga máxima,
la temperatura de las celdas y los indicadores de uso indebido, como daños por
agua o fuerzas G excesivas, se monitorean y están disponibles para el operador.

Además, incorpora otras opciones de carga como tomas de corriente para la

recarga vinculada y la carga rápida en corriente continua a partir de la energía de
los paneles solares instalados en las instalaciones del operador. El sistema de
recarga solar automática proporciona hasta 10 kilómetros adicionales cada día.

Capacidad total de generación fotovoltaico

La implementación se realiza con 3 Paneles solares de 275 W de cada uno, con

una potencia generada de 825 Wp, de tipo Policristalino de alta eficiencia; marca
Jinko Solar; modelo: Eagle 60P 260-280W (Ver anexo )

Capacidad total de acumulacion de energia

Se seleccióno y se implemento 07 baterías de 12V - 250 Ah 330 x 172 x 217.8

mm de efiencia de 97% ; marca ultracell, modelo UFT250-12. ( Ver anexo)

Capacidad de regulador de carga

Se implemento con un regulador de carga, con una coriente de entrada de

22.91A y corriente de salida 140.97A (Ver anexo)

Capacidad sistema de propulsion

El vehiculó tiene un motor eléctrico de Corriente Continua de 10 Kw, con una

fuerza de traccion electrica de 1094.32N.

131
 Debido a que una implementación con motor de corriente alterna resulta más
costosa y más voluminosa, ya que haciendo una equidad entre un sistema de
corriente alterna y uno de corriente continua, en el de corriente alterna para
obtener una misma potencia que en una de corriente continua necesitamos un
mayor número de baterías para alimentar un motor trifásico de corriente alterna
además que necesitaríamos un convertidor DC/AC para la conexión entre baterías
y motor por lo que resulta ser más pesada y costosa, es por eso que realizaremos
la implementación con un motor de corriente directa que nos será de mayor
utilidad para nuestro vehículo liviano.

4.3. Especificaciones técnicas del vehículo eléctrico solar

Se muestra la ficha técnica del vehículo eléctrico solar, además detalla las propiedades
que presenta VES.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE VEHICULO ELECTRICO SOLAR

MOTOR ELECTRICO 10kw

Potencia máxima DC 72 DC
Potencia máxima kW/rpm 80 kW/rpm
Par máximo 254 Nm/ 3000 rpm
Tensión nominal 84V
PRESTACIONES
Velocidad máxima 60 km/h
Aceleración de 0-100 km/h 13,89 s
CONSUMO Y AUTONOMÍA
Consumo eléctrico 1.326 KWh
60km
Autonomía NEDC
80km
TRANSMISIÓN
Tracción Trasera
INFORMACIÓN TÉCNICA BATERÍA

132
 Tipo Ultracell
Capacidad 250Ah
Capacidad útil — Kwh — Kwh
Extraíble (S/N) Si
Numero de celdas —
Tipo de carga / tiempo 100% 220V/16A / 24 – 6.5 horas
Carga / tiempo 100% 4 días
PANEL SOLAR FOTOVOLTAICO
Pmax 275 W
Vmp 42V
Imp 8.61 A
Voc 39.1 V
Isc 9.15ª
% 18.80
DIMENSIONES
Largo 3053.17 mm
Ancho 1572.04 mm
Alto 1.550 mm
Distancia entre ejes 2.700 mm
PESO
Peso en vacío min/max 470kg /620kg
CAPACIDADES
Peso Max autorizado 900kg
Número de puertas 2
Número de plazas 2
Capacidad de maletero 10l
CHASIS y NEUMÁTICOS
Suspensión delantera Pseudo-Mc Pherson
Suspensión trasera Ballesta de torsión
Frenos delanteros Disco
Frenos traseros Tambor
Neumáticos delanteros 4.50R12
Llanta delantera Aluminio 12"
Neumáticos trasera AT 25X12 SIN TUBO
Llantas traseras Aluminio 12"

4.4. Parámetros de operación del vehículo eléctrico solar

En la Figura 4.4 se muestra los parámetros de operación VES con un peso de

620 Kg con pendiente de 7 grados.

133
 Figura 4.4: Parámetros de operación del vehículo eléctrico solar adaptación
propia.

4.5. Horas de autonomia del vehículo eléctrico solar

En la Figura 4.5 muestra la autonomía a una carga de 100%, llegando con un

voltaje de 82 Voltios máximo se analiza lo siguiente la autonomía es de 2 horas.

Figura 4.5: Autonomía del vehículo eléctrico solar adaptación propia.

134
Figura 4.6: Producto final y prueba del vehículo eléctrico solar adaptación
propia.

135
 CAPÍTULO V

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. Conclusiones

Se desarrolló el diseño del sistema estructural del vehículo con el software

Solidworks, considerando todas las normas técnicas, su diseño es robusto y
estable, con un chasis tubular de acero galvanizado dotado de una jaula antivuelco,
garantiza la seguridad de sus ocupantes. Además, los neumáticos actúan como
parachoques para proteger la carrocería. Una de las características más
importantes de este vehículo eléctrico solar es su facilidad para ser compartido en
cuatro aspectos esenciales: acceso, energía, espacio y conectividad. Se trata de un
vehículo biplaza al que se accede y que se conduce con suma facilidad. Su
pequeño tamaño le permite maniobrar fácilmente en cualquier ciudad y facilita el
estacionamiento. Las medidas del vehículo: largo de 3069.74 mm, ancho 1536.10
mm, alto de 1577.74 mm y el peso máximo es de 620 Kg.

Se implementó y seleccionó todos los parámetros necesarios al vehículo

eléctrico solar, esta implementado con 3 módulos fotovoltaicos con cada uno de
275 W, aprovechando una energía generada 825 W, también cuenta con 7 baterías
de marca Ultracell, teniendo una energía almacenada de 19.94KW. Se determinó
la potencia del motor en plano horizontal de 3.23KW y además se determinó la
potencia del motor en plano vertical de 8.98KW. Por último, la energía generada
total es de 4.986 kW/ día; esto aporta una carga de 25% al banco de baterías.

Por último, se realizó la prueba; resultando con una autonomía de 60 Km, con
una velocidad 60 Km/h y con un ascenso de 8.53º. Además, el costo de producción
es de S/. 37,102.74 nuevos soles. llegamos a la conclusión que la fabricación de
vehículos eléctricos solares técnicamente y económicamente es factible. Además,
contribuye a la mejor calidad de vida de los usuarios; al generar empleo y ahorro
económico. Impulsa la capacitación gradual de técnicos y la instalación de talleres
especializados. Aumenta la eficiencia energética en el sector transporte. Reduce

136
 emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Contribuye a la mejora de la
calidad del aire y reduce la contaminación sonora.

5.2. Recomendaciones

Se recomienda al estado peruano y a las instituciones públicas y privadas

invertir presupuesto sobre este tema de investigación, que es muy importe hay
profesionales capaces de realizar diferentes proyectos científicos en área de
energías renovables.

En la presente investigación se realizó los cálculos necesarios para el diseño y

construcción del vehículo eléctrico autónomo impulsado por energía solar
fotovoltaica y luego ser implementado, sin embargo; se recomienda desarrollar e
investigar sobre el control y automatización de este tipo de VES, puede ser un
tema muy interesante para trabajos futuros de investigación.

Se recomienda construir e instalar estaciones de recarga con sistemas

fotovoltaicos ya que se cuenta con un buen recurso solar en nuestra región de
Puno. se recomienda a las empresas o instituciones que estén dispuestas a invertir
en este rubro.

Se recomienda hacer estudios de inyección de energía atreves del vehículo

eléctrico solar.

Para servicio urbano, podría ser muy atractivo tener vehículos eléctricos solares
transitando en calles y así cuidar la salud de las personas no solo a ellos también
a nuestra planeta

137
6. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

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Andrade, F., & Alvarez, A. (2009). Diseño y construccion del chasis para un
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Vehículo Solar, 25(48), 225–249.

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vehículo eléctrico para la carga de bateria, 1–67.

139
Walter, C. P. J. D. S. C. (2012). Implementacion de un sistema electrico alimentado por
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electrico utilizando celdas fotovoltaicas y MPPT de alta tecnologia.

Zuñiga, V. A. (2014). Tesis PUCP - Propuesta de las características técnicas de un

vehículo eléctrico para uso privado en Lima Metropolitana. Tesis PUCP, 96.

140
ANEXOS

141
 ANEXO Nº 1

PLANOS DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

142
A.1.1. Chasis del vehículo eléctrico solar

143
A.1.2. Soporte de caja de velocidades y freno de mano

144
A.1.3. Estructura de asiento del vehículo eléctrico solar

145
A.1.4. Butaca del vehículo eléctrico solar

146
A.1.5. Soporte de aceleración y frenos

147
A.1.5. Soporte de amortiguador

148
A.1.6. Componentes de sistema de dirección mecánica del volante

149
A.1.7. Cremallera mecanica.

150
A.1.8. Capott

151
A.1.9. Guarda fangos del vehículo eléctrico solar

152
A.1.10. Trapecios y brazos de suspensión del vehículo eléctrico solar.

153
A.1.11. Rotulas de trapecio

154
A.1.12. Amortiguadores del vehículo eléctrico solar.

155
A.1.13. Diferencial del vehículo eléctrico solar

156
A.1.14. Componentes de arbol de transmision.

157
A.1.15. Bocamasa del vehículo eléctrico solar

158
A.1.16. Freno de disco del vehículo eléctrico solar

159
A.1.17. Neumático y aro del vehículo eléctrico solar

160
A.1.18. Motor eléctrico trifásico en DC

161
A.1.19. Caja de velocidades del vehículo eléctrico solar.

162
A.1.20. En diferentes vistas la carroceria del vehículo eléctrico sol

163
A.1.21. Bastidor de vehículo eléctrico solar

164
A.1.22. Diagrama unifilar del sistema solar fotovoltaico conectado en vehículo eléctrico solar.

165
A.1.23. Arreglo fotovoltaico del vehículo eléctrico solar.

166
A.1.24. Diagrama unifilar del sistema solar fotovoltaico conectado en vehículo eléctrico
auxiliar

167
A.1.25. Sistema panel fotovoltaico auxiliar.

168
A.1.26. Vehículo eléctrico solar sin panel fotovoltaico

169
A.1.27. Vehículo eléctrico en diferentes vistas sin panel fotovoltaico

170
A.1.28. Vehículo eléctrico en diferentes vistas con paneles fotovoltaicosº

171
A.1.29. Vehículo eléctrico terminado con panel solar fotovoltaico

172
A.1.30. Chasis del vehiculo electrico solar y sus medidas respectivamente.

173
 ANEXO Nº 2

PLANOS DE TUBERIA DEL VEHÍCULO

ELÉCTRICO SOLAR

174
A.2.1. Medidas de tubería del vehículo eléctrico solar

175
A.2.2. Medidas del material de tubería del vehículo eléctrico solar

176
A.2.3. Medidas del material de tubería del vehículo eléctrico solar en vista planta.

177
A.2.4. Medidas del techo del vehículo eléctrico solar en vista planta.

178
A.2.5. Medidas de chasis delantero del vehículo eléctrico solar en vista frente.

179
A.2.6. Medidas de chasis posterior del vehículo eléctrico solar en vista frente

180
 ANEXO Nº 3

PLANOS DE SOLDADURA DEL VEHÍCULO

ELÉCTRICO SOLAR
.

181
A.3.1. Utilización de cordón de soldadura MIG/MAG semiautomática GMAW

182
A.3.2. Soldadura en vista planta.

183
A.3.3. Soldadura en vista frente.

184
 ANEXO Nº 4

CONSTRUCCIÓN DEL VEHÍCULO

ELÉCTRICO SOLAR

185
A.4.1. Conformación de componentes eléctricos como: (Sistema Propulsión, Sistema
Acumulación y Sistema Fotovoltaico).

186
A.4.2. Soldadura por puntos en las uniones en el tubo cuadrado estructural de ASTM
A36 30X30X2mm para conformar el bastidor y transmisión

187
A.4.3. Doblado de tubo para construcción del chasis

188
A.4.4. Montaje de Sistema Propulsión y sistema de almacenamiento.

189
A.4.5. Montaje de Sistema Fotovoltaico

190
 ANEXO Nº 5

FICHAS TÉCNICAS DEL VEHÍCULO

ELÉCTRICO SOLAR

191
A.5.1. Ficha técnica del motor eléctrico

180M-32030E5-E
Modelo Motor eléctrico brushless
Potencia nominal de salida (Kw) 10
Tensión nominal (V): DC72
Velocidad nominal (rpm): 3000
Corriente nominal (A): 170 ± 10%
Par nominal (N m): 32
Línea de resistencia (Ω): ± 10%(25 ℃)
Línea EMF (V/krpm): 11,5 ± 10%
Rotor del momento de inercia de la (Kg m2 × 10-4): 220 ± 10%
Par estático (N m):
Resistencia de aislamiento (MΩ): DC500V> 20MΩ
Tiempo: Continua
Temperatura ambiente: -20 ~ + 40 ℃
Excitación: Imán permanente
Conducir método: Accionamiento directo
Número de polos: 10
Vibración clase: F
Velocidad máxima (rpm): 3100
Instantánea Max actual (A): 350 ± 10%
Instantánea de par máximo (N m): 64
Línea de inductancia (mH): ± 10%
Par coeficiente (N.m/): 0. 18 ± 10%
Incremental codificador
Comentarios componente: 2500PPR
Tensión nominal …
Ruido (dB): ≤ 60dB nada de ruido especiales
Vibración clase: V 15 A
La humedad ambiental: 20 ~ 80% sin condensación
Montaje: Brida método
Peso (Kg): 29

192
A.5.2. Ficha técnica de tubería SCHUDELE 40 se utilizó 0.133 pg.

Tubería SCHEDULE 40 con Costura

Diámetro Diámetro SCH 40

Nominal Externo
NPS Pg Mm Grosor Pared Presión Int. Trab. Peso Aprox.
pg mm PSI Kg/m Lb/pie Kg/m
1/8 0.405 10.29 0.068 1.73 6170 434 0.25 0.37
1/4 0.54 13.72 0.088 2.24 5970 420 0.43 0.63
3/8 0.675 17.15 0.091 2.31 4810 338 0.57 0.85
1/2 0.84 21.34 0.109 2.77 4610 324 0.85 1.27
3/4 1.05 26.67 0.113 2.87 3750 264 1.13 1.69
1 1.315 33.4 0.133 3.38 3510 247 1.68 2.5
1 1/4 1.66 42.16 0.14 3.56 2880 202 2.27 3.39
1 1/2 1.9 48.26 0.145 3.68 2590 182 2.72 4.05
2 2.375 60.33 0.154 3.91 2180 153 3.65 5.45
2 1/2 2.875 73.03 0.203 5.16 2390 168 5.79 8.64
3 3.5 88.9 0.216 5.49 2070 146 7.58 11.3
3 1/2 4 101.6 0.226 5.76 1890 133 9.11 13.58
4 4.5 114.3 0.237 6.02 1750 123 10.79 16.09
6 6.625 168.28 0.28 7.11 1395 98 18.97 28.28
8 8.625 219.08 0.322 8.18 1227 86 28.55 45.57
10 10.75 273.05 0.365 9.27 1113 78 40.48 60.36
NORMA: ASTM A312
Longitud aprox. 6 mts con costura

193
A.5.3. Ficha técnica de batería.

194
A.5.4. Ficha técnica de panel Jinko solar Eagle 60P

195
196
A.5.5. Ficha técnica de controlador

197
A.5.6. Ficha técnica de tubo estructural cuadrado

198
 ANEXO Nº 6

ANTECEDENTES

DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO SOLAR

199
A.6.1. Participación en el encuentro y exposición mundial de energía renovables “SUN
WORLD 2019 PERÚ" el vehículo solar "IntiTITICAR 1.0" el cual fue el primer
protagonista en ese magno evento, siendo elogiado por el Sr. Presidente de la República,
Primer Ministro, Viceministro, Ministro de Energía y Minas, Ministra del Medio
Ambiente, participantes de este gran evento y demás autoridades nacionales e
internacionales.

A.6.2. Presidente de la República del Perú: Martin Vizcarra, Ministro de Energía y

Minas: Juan Carlos Liu
https://www.flickr.com/photos/presidenciaperu/49066946416/in/album-
72157711786620933//

200
A.6.3. Imágenes en centro de convenciones Lima - Peru

201
A.6.4. Imágenes de los amigos de la Escuela Profesional de Ingeniería en Energías
Renovables UNAJ, se visualiza el Docente de EPIER Ing. Pedro Julián Puma Roque.

202
A.6.5. En estas imagenes se visuliza el Dr. Rodolfo Zamalloa López representante de la
Empresa Española Continua Energías Positivas.

203
A.6.6. En estas imagenes se visuliza la visita del Presidente de Ministro del Peru el Dr.
Vicente Antonio Zeballos

204
A.6.7. En estas imagenes se visuliza la visita de Secretario Nacional de Energía de
Panamá Jorge Rivera y la Dra. Guadalupe González. Ademas se visualiza Víctor Cáceres
Huamán (UNI) y Celia Canchari Cespedes (UNTELS).

205
 ANEXO Nº 7

RECORRIDO

DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO SOLAR

206
A.7.1. Visita a la ciudad de Lima – Peru, recorriendo las calles del Capital.

A.7.2. Visita al instituto de Investigacion en Energias Renovables y Eficiencia

Energetica UNAJ
(Ayabacas – Juliaca)

207
A.7.3. Visita a la Provincia de Azangaro

A.7.4. Visita al Distrito de San Juan de Salinas.

208
 ANEXO Nº 8

PUBLICACIONES

DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO SOLAR

209
A.8.1. Fue publicado en el Diario El Peruano.

https://www.elperuano.pe/noticia-innovaciones-energia-solar-86581.aspx

210
A.8.2. Fue publicado en el Diario La República.

https://larepublica.pe/sociedad/2019/11/14/juliaca-estudiantes-universitarios-crean-
auto-solar-atmp/1?ref=photogallery

211
A.8.3. Fue publicado en el Diario Andina

https://andina.pe/agencia/noticia-conoce-vehiculo-solar-construido-estudiantes-de-
universidad-juliaca-774138.aspx

212
A.8.4. Fue publicado en el twitter PCM: MSC. Vicente Antonio Zeballos

https://twitter.com/pcmperu/status/1194334891632140288

213
A.8.5. Fue publicado en Proactivo noticias
Link del video
https://web.facebook.com/proactivoperu/videos/2493586287592189/?t=29&v=24935
86287592189

214
A.8.6. Fue publicado en El Gas Noticias

215
A.8.7. Fue publicado en su página oficial de SUNEDU.

216
217